Haugesund bussterminal - Flotmyr Kommentar til behov og dimensjonering? Norgeskartet.no Gustav Nielsen Consulting Oslo, 20. desember 2018
Oppdragsgiver: Haugesund kommune, v/vigleik Winje Oslo, 15. desember 2018 Gustav Nielsen Consulting Ole Fladagers gate 8, Oslo 0353 Org. nr. 995 125 846 gustav.m.nielsen@gmail.com H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 2 a v 20
Innhold 1. Oppdraget... 4 1.1 Problemstilling 4 1.2 Rammer og metode 4 2. Vurderinger... 5 2.1 Dagens situasjon for kollektivtransporten 5 2.2 Dagens bussnett og terminalbruk 6 2.3 Flotmyr-terminalens rolle for dagens bussdrift 7 2.4 Nytt bussnett 2020 9 2.5 Alternativ: Pendling uten bussterminal 10 2.6 Konsekvenser 13 3. Råd for videre prosess... 15 3.1 Dialog med fylkeskommunen og andre 15 3.2 Utredningsoppgaver 15 4. Studerte dokumenter... 16 4.1 Haugesund kommune 16 4.2 Andre kommuner 16 4.3 Rogaland fylkeskommune 16 4.4 Kolumbus 17 4.5 Statens vegvesen KVU og KS1 17 4.6 Andre kilder 17 Vedlegg: Busstilbudet 2018 2020... 19 H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 3 a v 20
1. Oppdraget 1.1 Problemstilling Områdeplanen for Flotmyr er det største byutviklingsprosjektet i Haugesund. På en del av dette området ønsker Rogaland fylkeskommune at det skal anlegges en bussterminal. I handlingsprogram for fylkesvegnettet er det for 2022-2023 avsatt 25 millioner kroner til formålet. Det er dessuten vedtatt at Kolumbus skal etablere bussdepot på Raglamyr sør i kommunen, noe som har betydning for arealbehovene i sentrum. Haugesund kommune ønsker å sikre at bussterminalen ikke bruker mer areal enn nødvendig, og at den ikke forhindrer en best mulig byutvikling på Flotmyr. Kommunen stiller seg undrende til fylkeskommunens notat om terminalens behov. Den har derfor ønsket en ekstern vurdering av terminalbehovet med innspill til en alternativ løsning som fortsatt legger til rette for økt kollektivsatsing. 1.2 Rammer og metode Oppdraget er begrenset til noen få dagsverk. Dette notatet bygger i sin helhet på: Samtaler med og kommentarer til rapportutkast fra Vigleik Winje, Camilla Hovland og Elisabeth Østnor i Haugesund kommune. Analyse av foreliggende, relevante dokumenter og enkle kartstudier. Det vises til referanselisten bakerst i notatet. Egne erfaringer og kjennskap til utvikling av attraktive og effektive bussnett i andre byområder, blant annet Bodø, Lillehammer, Hamar, samt arbeider med flere veiledere om utvikling av kollektivtilbud i Norge og andre land. Rapporten bygger på en faglig tilnærming som vist i figuren under. Den er hentet fra Truls Lange og min rapport fra 2015 til Samferdselsdepartementet; «79 råd og vink for utvikling av kollektivtransport i regionene». 1 Som i Statens vegvesens håndbok v123 om planlegging av kollektivtransport understrekes det at god kollektivtransport bare kan oppnås ved at driften planlegges før det gjøres nye investeringer i infrastrukturen. Hvis ikke, kan det lett gjøres betydelige feilinvesteringer som også kan forhindre gunstige driftsopplegg i fremtiden. Bygging av kollektivterminaler på «feil» sted eller med for små eller store dimensjoner kan være eksempel på dette. Før jeg drøfter den planlagte løsningen med kollektivterminal på Flotmyr, vil jeg derfor kort se på markedssituasjonen og dagens driftsopplegg i Haugesund. Det må presiseres at oppdraget ikke omfatter noen detaljert gjennomgang av bussenes driftsopplegg, som jo er fylkeskommunens, Kolumbus og operatørenes ansvar. For å oppnå optimale løsninger må ruteopplegg, traseer og terminaler planlegges som deler av et samlet grep for kollektivsystemet. 1 Illustrasjon: Truls Lange, Civitas AS. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 4 a v 20
2. Vurderinger 2.1 Dagens situasjon for kollektivtransporten Kollektivtransporten har en meget svak posisjon i regionens reisemarked. Andelen kollektivreiser og antallet reiser per innbygger er lavere enn i andre mellomstore byområder i Norge. De fleste busspassasjerene er skoleelever og andre «tvungne» trafikanter. Dette gjelder selv om en har sett en viss trafikkøkning på bybussene etter en omlegging i 2015 og satsing på lavere takster. Bilbruken i regionen øker, og det forventes ikke store endringer i reisemiddelfordelingen i de trafikkprognoser planleggingen av vegnettet bygger på. 2 En rekke forhold kan antas å være viktige årsaker til den beskjedne rollen som kollektivtransporten har i Haugesund-området. Flere forhold ligger utenfor det som har direkte med kvaliteten på busstilbudet å gjøre: Arealbruken Det sentrale byområdet er ikke større enn at mange reisemål kan nås innenfor noen få kilometers reiselengde, altså der både gange, sykling og bilbruk som oftest er de beste alternativene for folk flest. Bebyggelsestettheten er relativt lav og reisemålene i forstedene er så spredt og oppdelt at trafikkgrunnlaget for de enkelte busslinjer blir begrenset. Etableringene av kjøpesentra og arbeidsplasser på Norheim og Raglamyr har svekket byens sentrum som det viktigste reisemålet. Det har gjort et tradisjonelt sentrumsrettet busstilbud mindre konkurransedyktig. Lett å bruke bil vanskeligere for buss Fremkommeligheten med bil er god, og bare noe redusert på noen korte strekninger i ganske kortvarige rushperioder. Vegnettet bygges ut og tilrettelegges med større kapasitet og alternative kjøreveier som gir bilbruk ytterligere fordeler fremfor bruk av buss. Utformingen av nye, raskere og sikrere kjøreveier med planskilte kryss og rundkjøringer kan ofte også gi bussene lengre kjøretraseer med mindre komfort for passasjerene, og mindre direkte gangveier til og fra stoppestedene. Bortsett fra i Haugesund sentrum er det alltid lett for bilbrukerne å finne parkeringsplass nær reisemålene. Priser for transport Kostnadene for bilbruk gir begrenset drahjelp for busstrafikken i et byområde der nesten all offentlig tilgjengelig parkering tilbys gratis og det ikke er bompenger eller veiprising. Bompenger er utredet i KVU Haugesund, som viser at dette kan være et viktig styringsmiddel. Også parkeringsavgifter kan bidra til å påvirke reisemiddelfordelingen og etterspørselen etter bussreiser. Men kollektivtransportens konkurranseevne svekkes av gunstige betingelser for å stimulere til overgang fra bensin/diesel til elektriske biler. Reduserte takster har bidratt til noe økt bussbruk. Men samtidig reduseres billettinntektene. Det gjør det mer krevende å få finansiert de ekstra bussavgangene som trengs for å skape et mer attraktivt og konkurransedyktig busstilbud. Bussreiser utgjør en synkende andel av den totale transporten. Fra 2007 til 2013 økte busstrafikken med knapt 1 % pr. år, mens biltrafikken økte med ca. 2 % pr. år i 2 Jfr. KVU Haugesund, Statens vegvesen 2015. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 5 a v 20
gjennomsnitt. 3 Dagens situasjon og forventet trafikkutvikling synes klart å være i strid med klima- og miljømål og ambisjonene for utviklingen av Byen Haugesund. Kvalitetssikringsrapporten (KS1) for KVU Haugesund fastslår at «Kollektivandelen er lav sammenliknet med andre byregioner. For å nå målsettinger om en vridning av reisemiddelfordelingen, mener vi det er behov for bedring av kollektivtilbudet i form av fremkommelighetsforbedringer, et hensiktsmessig rutenett og hyppighet i avganger». 4 2.2 Dagens bussnett og terminalbruk I vedlegg 1 er en samlet oppstilling av alle busslinjene i Haugesundområdet, slik de fremkommer i dagens rute-informasjon hos Kolumbus på nettet. Hovedtrekkene er viktige delforklaringer på den lave markedsandelen for bussene i Haugesund: Busstilbudet er fortsatt, etter forenklingene i 2015, komplisert og holder lav standard. Noe av dette skyldes at flatedekning er prioritert fremfor konkurransedyktighet. Men lav kvalitet gir liten etterspørsel, og dermed har en heller ikke nok trafikkgrunnlag til å kunne tilby tilstrekkelig attraktiv frekvens. Det trengs et «løft» for å komme ut av denne «onde sirkelen». Det er relativt mange busslinjer som betjener byens sentrale deler, 14 Kolumbuslinjer og tre kommersielle linjer. Men bare to av linjene har mer enn en avgang per time under høytrafikk, og tilbudet er ellers lite dekkende for folks reisebehov ved lavtrafikk. Byens sentrum betjenes av 9 linjer, mens de øvrige linjene betjener byens sentrale deler på kollektivterminalen på Flotmyr, som imidlertid ikke betjenes av den tyngste linjen, 201. Dette er foreløpig den eneste linjen med 4 avg./time i rushtid. Terminalen på Flotmyr ligger i utkanten av sentrum og betjener altså bare deler av det begrensede busstilbudet. I rushtimene har linjene som betjenes av gateterminal i sentrum 14 avganger per time i hver retning, altså vel 4 minutter mellom hver avgang dersom linjene kan taktes med jevne intervaller. Linjene som ikke kjører gjennom sentrum, men som betjenes av Flotmyr, har omlag 8 avganger per rushtidstime i hver retning. Dersom disse skulle bli lagt om til traseen gjennom sentrum, vil den altså få 22 avganger per time. Hvis disse også kan taktes, blir gjennomsnittlig intervall mellom hver avgang litt under 3 minutter. Det er fortsatt langt under grensen for god og stabil avvikling av busser i en godt utformet kollektivtrase. Det er svært korte avstander mellom stoppesteder. Sammen med redusert framkommelighet på grunn av biltrafikken i rushtider, parkerte biler og fravær av rette, høystandard holdeplasser, gir dette lav reisehastighet. Potensialet i regionens tettstedstruktur er ikke utnyttet godt nok. Bybussene dekker bare korte reiseavstander, forstadslinjene har lav frekvens. Linjenes ulike traseer og stoppmønster gjør at det er krevende for andre enn faste trafikanter å finne frem til riktige holdeplasser. Pendellinjer med felles-strekninger gjennom byen kan gi bedre betjening av byområdet og de største reisemålene, men driftsøkonomi og den generelt lave etterspørselen har kanskje gjort slik drift vanskelig. 3 KVU Haugesund 4 KS1 rapporten H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 6 a v 20
Angående bussenes fremkommelighet har konseptvalgutredningen for Haugesund beskrevet status på følgende måte: «Det er ikke etablert kollektivfelt eller andre former for kollektivprioritering på Haugalandet. Hovedknutepunkt for buss ligger på Flotmyr som tangerer sentrumskjernen. I hovedsak går lokalrutene i mindre trafikkerte sidegater inn mot sentrum, men delstrekninger av fv. 47 Karmsundgata er kollektivtrasé og har framkommelighetsutfordringer. Til sammen gir dette bussen et dårlig utgangspunkt i konkurransen med bil. Kø og forsinkelse utløser behov for kollektivfelt på E134 på strekningene Skåredalskrysset - Opelkrysset og Norheim Avaldsnes». 5 Andre byer har hatt liknende busstilbud som i Haugesund-området. Men de har klart å løfte busstilbudets rolle for reiser og byutvikling, blant andre Bodø, Lillehammer og Hamar. Det er grunn til å tro at noe liknende også er mulig i Haugesund. Omlegginger i 2015 og fylkeskommunens dokument om prinsipper for planlegging av kollektivtilbudet er en god begynnelse. 2.3 Flotmyr-terminalens rolle for dagens bussdrift Det er god grunn til å stille spørsmål ved ideen om å ha en kollektivterminal på Flotmyr i tillegg til gateterminal, dvs. holdeplasser, i byens sentrum. Trafikkgrunnlaget for Flotmyr-terminalen er ikke stort. Nedenfor er en sammenstilling av dagens rutetider på Flotmyr for en vanlig hverdag mellom klokken 15 og 17, som er perioden med flest bussbevegelser. Tabellen angir de ulike linjenes ankomst- og avgangstider for terminerende linjer, og passerings- og stopptider for de gjennomgående linjene i begge retninger. På linje 202 stopper bussene samtidig i begge retninger. Rutetider Flotmyr, pr desember 2018 Ettermiddagsrush, ma-fr Kl Ankomst Gj.kj-stopp Avgang 15:00 X210 15:05 210 202 * 2 15:06 206 15:15 260, KB*2 210, 243, 245,246 15:16 208 15:20 260 15:25 KB 15:35 202 * 2 209, X210 15:40 207 15:45 209 15:50 206 15:51 208 16:00 X210 16:05 210 202 * 2 16:06 206 16:10 260 16:13 207 16:15 KB*2 210 16:16 208 16:20 246 260 16:25 KB 16:30 KB 16:35 202 * 2 209, X210 16:37 207 16:40 246 16:50 206 16:51 208 16:54 245 17:00 X210 Kilde: Kolumbus' rutetabeller. 5 KVU Haugesund, Statens vegvesen 2015. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 7 a v 20
Denne oversikten viser ikke hvor lenge bussene står på terminalen, men tidspunktene for av- og påstigning for de ulike linjene. Kommunen har derfor foretatt en enkel kartlegging av dette, slik situasjonen var fredag 14. desember 2018, fra kl. 14.45. Resultatet er vist i figuren under. 6 Vi kan se følgende bilde: Registrert toppbelastning på terminalen var 10 busser kl. 15.15. Fem av disse hadde da stått på terminalen i minst 30 minutter. Også etter dette stod flere av bussene lenge på terminalen, antallet minutter er angitt i ruter for avgangene. Oppholdstidene varierte mellom 4 og 35 minutter, eller mer. I gjennomsnitt per time i denne perioden er det kun 8 ankomster og 9 avganger for busslinjene som terminerer på Flotmyr, og i tillegg er det 6 avganger per time i hver retning for de gjennomkjørende/passerende linjene 202 og 208. Den tetteste trafikken har en kl. 15:15, da det er fire samtidige avganger. Det er opplyst at dette skyldes opplegget av skoleskyssen. Men slik «klumping» av bussene gir økt arealbehov på terminalen, og kan bety at de forstyrrer hverandre på holdeplassene langs felles-strekninger ut av byen. Det kan unngås ved å justere tidene til ett minutt mellom hver avgang, eventuelt ved et annet opplegg av skoleskyssen. Ellers er det stort sett 5 minutter eller mer mellom hver avgang. Selv «midt i rushtiden» rundt kl. 16 er det et «hull» i rutetidene med 26 minutter uten en eneste rutelagt avgang fra Flotmyr. De lange oppholdstidene på terminalen, selv i rushtiden, tyder på at det er et potensial for effektivisering av driften gjennom hurtigere turnering av materiellet og evt. bussførerne. Hvordan en velger å drifte bussene og holdeplassene for av- og påstigning har stor betydning for terminalens arealbehov. Det bør også presiseres at det ovenstående bildet av driften kun er en stikkprøve. Likevel: For de fleste bussene trengs det neppe mer enn 20-90 sekunder per stopp for å sette av og ta opp passasjerer. Ved god sanntidsinformasjon på holdeplassene kan en avvikle de aktuelle avganger på et par felles holdeplasser for alle linjene, slik en for eksempel praktiserer dette i Oslos sentrale deler med langt tettere busstrafikk enn i Haugesund. Kun fjernbusser med reisende som skal laste opp eller hente bagasje har behov for lengre holdeplasstid. 6 Kilde: Camilla Hovland, Haugesund kommune. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 8 a v 20
I en slik terminal vil det også være behov for kapasitet for dublering av noen avganger, spesielt hvis en ikke har adgang til å benytte busser med større kapasitet. For terminerende linjer vil det også trenges plass og tid for regulering i forhold til fastsatt tidtabell. Men begge disse behovene bør kunne minimeres gjennom å utvikle ruteopplegget og finjustere rutetider. Det er også vesentlig at nytt bussdepot skal ligge på Raglamyr, få kilometer utenfor sentrum. Der bør lengre pauser for busser og førere foregå, slik at det ikke trengs plass for dette sentralt i byen. Det er trolig en gunstig plassering, som bidrar til å minimere omfanget av posisjonskjøring og effektivisere drift og vedlikehold av bussene. Videre er det en klar ulempe for de reisende å ha to ulike terminaler å forholde seg til innenfor noen hundre meters avstand. De ujevne rutetidene, med sterkt varierende intervaller mellom avgangene, er heller ikke gunstig for de reisende. Dessuten gir en slik løsning et dobbelt behov for publikums- og sjåfør-fasiliteter og informasjon til publikum. 2.4 Nytt bussnett 2020 Det er nylig vedtatt et justert opplegg for regionens bussnett fra 2020, som følger opp prinsippene for bussnettet. Endringene i Haugesund er små, mens tilbudet legges mer om på Karmøy. «Målet er å gi et høyverdig kollektivtilbud i de to kommunene og å bidra til at overordnede mål i areal- og transportplanen for Haugalandet oppnås». 7 Endringene følger opp strategien i areal- og transportplanen hvor bybussnettet i Haugesund og aksen Haugesund-Kopervik-Åkrehamn er prioritert. Enkelte områder med lave passasjertall får redusert rutetilbud, men nettoeffekten er økt ruteproduksjon i begge kommunene. Det er anslått at merkostnadene ved omleggingene vil være ca 6,3 millioner kroner per år, hvorav 30 % dekkes av økte billettinntekter. Økningen i tilskuddet fra fylkeskommunen blir da 4,4 millioner per år. Det er også vedtatt at det i forbindelse med anbudsutlysningen av bussnettet skal innhentes en opsjon på utprøving av batteribusser, først og fremst på linje 201 og 202. Også biodrivstoff som opsjon for de øvrige linjene skal vurderes for senere politisk behandling. Hvis dette realiseres, vil det bidra til mindre støy og forurensing og større aksept for forsterket bussbetjening av byens sentrum. Det siste er viktig for å kunne styrke kollektivtrafikken i konkurransen med bilbruk. Følgende endringer i rutetilbudet har betydning for vurdering av terminalløsningen(e) i Haugesund: Linje 202 forsterkes fra 2 til 4 avganger pr time i rushtiden. Linje 207 på Torvastad blir lagt om til materute inn til Norheim hvor det blir overgang til linje 202 med forbindelse til Haugesund sentrum. I dag er 207 gjennomgående inn til sentrum. Dette grepet muliggjør økt frekvens på østre del av Torvastad, mens vestsiden får redusert frekvens. En del av turene vil fortsette til Raglamyr uten behov for omstigning. Linje 208 Udland - Kopervik beholdes tilnærmet som i dag i rushtiden, mens den utenfor rushtiden kortes inn til Udland sentrum - Raglamyr. Ruten blir dermed tilnærmet uendret i Haugesund. Linje 209 i aksen Haugesund-Kopervik-Åkrehamn blir oppgradert med et «ryddigere ruteopplegg». Turene som i dag ender i Kopervik blir forlenget til Åkrehamn. Interne reiser på Midt-Karmøy blir bedre betjent. 7 Sitat fra fykskommunens saksframlegg, 27.9. 2018. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 9 a v 20
Linje X210 flyttes fra Karmsundgata til Salhusvegen og vil dermed betjene sentrum, noe den ikke gjør i dag. 4-5 av 17 turer per døgn med lavt belegg tas bort. Linje 231 Kvalsvik får redusert rutetilbud. Endringene i 2020 vil ha liten betydning for antallet busser som skal betjenes på Flotmyr. Linje 202 som kjører gjennom/forbi Flotmyr skal få to ekstra avganger i rushtiden. Mens linje 207, med 1-2 avganger per time, ikke lenger skal opprettholdes inne i byen. I notat om behovet for plass for busser på Flotmyr sies det: «Det vil være behov for å kunne håndtere 14 samtidige busser i tillegg til 2 rene avstigningsholdeplasser. I tillegg vil det være behov for 4 «venteplasser», dvs. hvor busser kan stå ved kortere opphold mellom turer. Disse plassene vil også benyttes av Kystbussen/ Haukeliekspressen for beredskapsbusser ved trafikktopper.» Gjennomgangen av dagens bussopplegg og de vedtatte endingene i 2020 gjør det svært vanskelig å forstå hvordan en har kommet til denne konklusjonen. Trolig ser en for seg en terminal der hver enkelt busslinje har sin egen holdeplass. Men det er verken nødvendig, publikumsvennlig eller arealøkonomisk. 2.5 Alternativ: Pendling uten bussterminal Anlegg og drift av en ny kollektivterminal på Flotmyr vil koste mye, og bruke arealer som trolig kan få mye større nytte for byens utvikling. Det er derfor store gevinster å hente dersom en kan slippe å anlegge den. Nytten av Flotmyr-terminalen for de reisende, og dermed virkningene på reisemiddelbruken og etterspørselen etter bussreiser, vil bli svært liten. Ressursene som en har tenkt å benytte til terminalen vil kunne gi langt større nytte-effekt dersom de i stedet brukes til å videreutvikle den eksisterende infrastrukturen og driftsoppleggene i tråd med prinsippene for god utforming av kollektivnett. Med bakgrunn i den foregående analysen er mitt råd at fylkeskommunen og kommunen sammen undersøker en mulig alternativ løsning på de oppgavene som kollektivsystemet skal ta seg av. Her er noen innspill som bør vurderes før det eventuelt besluttes at Flotmyr-terminalen skal realiseres: Det synes å være et potensial for å forbedre kjørefart, fremkommelighet og linjelengder som sikrer mer effektive vognløp, som kan gi «stive» rutetider med korte reguleringstider i linje-endene. Det synes gunstig å samle driftsressursene ytterligere til færre linjer som pendler gjennom byområdet med regulering og nødvendig toalett for førere i linjeendene, ikke ved en terminal midt i byen. En mulighet kan være å vende linjer sørfra like nord for sentrum, eventuelt i en rundkjøring, og fortsette tilbake til en regulerings-ende sør i byen eller forstedene der arealene ikke er like verdifulle som i byens sentrum. Om det trengs for en eller to linjer som ikke pendler videre, bør det være mulig å sette av plass for korttidsparkering av 2-3 busser langs kantstein i en gate nord for sentrum. Bytte av førere kan likevel skje i ordinær drift andre steder langs linjene. Hensynet til skoletransportene, som utgjør om lag halvparten av alle bussreiser i regionen, synes å styre mye av ruteopplegget i dag. Større frihet i valg av traseer, holdeplasser og rutetider bør kunne oppnås gjennom tilrettelegging av sikre H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 10 a v 20
gangveier mellom skoler og holdeplasser med høyere frekvens og dermed mer akseptable ventetider. Elever som ikke har skyss-rettigheter må gå lange strekninger, slik at for eksempel en halv kilometers avstand mellom skolene og stoppestedene bør være en fullt akseptabel konsekvens av et enklere og mer effektivt ruteopplegg som passer bedre for reisende som ikke skal til/fra skolene. Holdeplasser bør ligge om lag 400-600 meter fra hverandre for å sikre at reisehastigheten blir god. Men lokale reisemål, plass og terreng for holdeplassen, hensynet til trafikksikkerhet og effektive koblinger til gang- og sykkelrutene må også styre plasseringene av stoppestedene. Stoppestedene bør dessuten oppgraderes som høystandard, rette holdeplasser. Gjerne slik at bussene får prioritert fremkommelighet ved at bilene må vente bak bussen de sekundene den står på holdeplassen. Tiden tilsvarer et vanlig trafikksignal, og løsningen kan også gi økt sikkerhet for busspassasjerer som krysser veien for å komme til/fra holdeplassen. Slike stoppesteder er også egnet for plassering av fartsdemper, om det trengs. De konkrete traseene for buss bør velges slik at konflikter med biltrafikk og syklister blir så små som mulig. Bussfelt og trafikkteknisk prioritering må sikre bussene prioritert fremkommelighet der det trengs. Pålitelig fremføring i og utenfor rushtid er viktig for busstilbudets attraktivitet og effektivitet. Bybåndet er ikke bredere enn at det kanskje kan være tilstrekkelig med to høystandard busstraséer nord-sør gjennom byen, med bebyggelse og reisemål på begge sider. Traseer helt nede ved sjøen eller i utkanten av bebyggelsen gir lengre gangavstander og da må trolig driftsressursene fordeles på tre ulike traseer med lavere frekvens. Terminalen på Flotmyr er tenkt som et knutepunkt mellom fjernbussene og byog forstadsbussene. Men med felles trase gjennom en stor del av byen kan en få enda bedre samspill. Mange reisende vil være mer tjent med overgang andre steder i byområdet. Ved å benytte felles stoppesteder i byområdet, men begrense adgangen til aveller påstigning fra og til ekspressbusser, kan en tilby de langreisende bedre flatedekning uten at reisetiden med disse bussene øker for mye. Eventuelt kan fjernbusser terminere sør i byen, slik at de oppgraderte bybussene overtar distribusjonen av reisende inne i byområdet. Men alle linjene i sentrum bør gå gjennom en felles kollektivgate, eller et enveisrettet gatepar. Som nevnt i punkt 2.2 og vist gjennom rutetidene på Flotmyr, trengs det små justeringer i rutetider for å unngå at bussene «klumpes» sammen på holdeplassene på linjenes fellesstrekninger gjennom byen. Målet bør i første omgang være å etablere et opplegg med jevne intervaller mellom avgangene i en oppgradert busstrase gjennom byens sentrale deler, med maksimalt 20-30 km/t gjennom det tetteste sentrum. I sentrum trengs det ingen bussterminal i vanlig forstand, bare høystandard, rette, holdeplasser med plass til 2 busser etter hverandre, mulighet for busser til å kjøre forbi og med snumulighet i enden av de ulike linjene. Reisende bør sikres mulighet til komfortabel venting under tak og med god belysning, informasjon etc. Øvrige behov dekkes av byens øvrige kommersielle og offentlige tilbud i området ved holdeplassene. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 11 a v 20
Ved å samordne avgangstidene på samtlige linjer på felles-strekningene kan en oppnå å skape «rullende fortau» med korte ventetider mellom bussene i en stor del av byområdet. Først da vil busstilbudet i Haugesund kunne bli et reelt, konkurransedyktig alternativ til bilbruk. Med «rullende fortau» mellom sentrum og parkeringsplasser ved innfartsårene i sør, kan en gjøre Haugesund sentrum mer tilgjengelig uten at gater og plasser fylles opp av parkerte biler og bilister på jakt etter ledig parkeringsplass. De mange korte bilturene inne i byen vil kunne bli ansett som unødvendige. Som eksempel på den type løsning som en bør kunne arbeide mot i Haugesund, anbefales det å studere hva som gjøres i Hamarregionen 8 og i Bodø 9. I begge byer er det i løpet av noen få år oppnådd betydelig økning i etterspørselen etter bussreiser ved hjelp av omlegging av busstilbudet og linjenettet, se aktuelle linjekart fra de tre byene: 8 Jfr. Arne Fredheim, Hedmark trafikk, foredrag i TØIs Kollektivforum 11.12.2018. 9 Jfr. Bjørnar Klausen, Nordland fylkeskommune. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 12 a v 20
2.6 Konsekvenser Nedenfor er en enkel gjennomgang av hvordan de definerte behovene for bussterminalen på Flotmyr 10 kan løses dersom en velger å ikke anlegge terminalen, men heller justere linjenettet som antydet foran. Krav til Flotmyr i behovsnotat Perronger for 12- og 15- meters busser: 2 avstigningsplasser 14 påstigningsplasser 4 venteplasser Publikumsservice: - Værbeskyttelse - Toaletter - (Venterom) - (Bagasjeoppbevaring) - Universell utforming Sjåførservice: - Pauserom - Toaletter - Operatørkontor Tilbringerfunksjon: - Gode gangforbindelser til holdeplasser i Skjoldavegen og Tuhauggata/ Tittelnesvegen. - Taxi-holdeplass - Korttidsparkering for henting/bringing Drift og vedlikehold: - Jevn og god standard ute og inne -Akseptable leiepriser Generelt: Mer effektiv og kapasitetssterk enn i dag Alternativ løsning uten terminal på Flotmyr Alle busser stopper ved normale, oppgraderte holdeplasser langs hovedtraséen(e) gjennom byen. Rutetider legges med minst 2-3 minutter mellom avgangene. Egne holdeplasser for fjernbuss der det trengs. Slike tilbud opprettholdes eller anlegges ved sentrumsholdeplasser og andre steder der det er mange reisende. Byens tilbud kan utnyttes i ventetiden. Toaletter ved alle linjeender med ruteregulering. Operatørkontor i eksist. bygg der det passer best Tilbringerløsninger for taxi/bil ved de holdeplasser det passer best. Bytte mellom linjer skjer på felles stoppesteder. Gode gangforbindelser må etableres til alle bussholdeplasser. Færre, men mer intensivt utnyttede holdeplasser. Pendler og «rullende fortau» effektiviserer og øker kapasitetsutnyttelsen Konsekvenser Holdeplass-oppgraderinger blir til nytte på flere stoppesteder for alle linjer, ikke bare de som terminerer på Flotmyr. Krever justering av ruter, og plass for 1-2 busser ved linjeender med regulering. Flere reisende og brukere av byen får tilgang til slik service. Flere kollektivtrafikanter bidrar til byens liv. Sjåfører kan ta pause der det passer best, samt ved bussdepot (operatøransvar). Flere valgmuligheter, mindre trengsel for bil/taxi. Enklere omstigning mellom linjer. Enklere gang- og sykkelatkomster til hele bussnettet. Sparer betydelige driftsog vedlikeholdskostnader, som heller kan benyttes på mange flere stoppesteder. Bedre enn løsningen med terminal på Flotmyr. 10 Behovskartlegging for fremtidig bussterminal på Flotmyr. Rogaland fylkeskommune, 15. juni 2017. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 13 a v 20
En innvending mot alternativet med å la alle bussene kjøre i en felles trase gjennom sentrum, kan være at trange gater gir konflikter med biltrafikk, parkering og varelevering og dårlig fremkommelighet, spesielt for ekspressbusser. Til dette kan det bemerkes at antallet busser i sentrum vil uansett være begrenset. En slik kollektivgate, eller enveiskjørt gatepar, vil være bussfri og åpen for kryssende gangtrafikk, syklister m.fl. det meste av tiden. Eventuell forlenget stopptid for bussene bør imidlertid ikke foregå på strekningen med størst aktivitet, men heller legges til roligere gater nord for sentrum, hvis ruteopplegget gjør det nødvendig. Dessuten er en slik løsning med konsentrasjon av busstilbudet med prioritert gatebruk i et bysentrum vanligvis et avgjørende grep for å skape konkurransedyktig kollektivtransport. Hvis en likevel vil holde fast ved en løsning med separat trase i sentrum og terminal for ekspressbussene, viser de foreliggende data at en kan klare seg med betydelig mindre areal enn det som fremgår av behovsnotatet fra fylkeskommunen. Så lenge det ikke anlegges bebyggelse eller tung, permanent infrastruktur på terminalen vil det dessuten være enkelt å endre arealbruken senere. For eksempel etter en oppgradering av busstraseen gjennom sentrum. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 14 a v 20
3. Råd for videre prosess 3.1 Dialog med fylkeskommunen og andre Ambisiøse mål for transport, klimagass-utslipp, miljø og byutvikling krever at det skjer et løft i kollektivtransportens konkurransedyktighet. Dette er ikke blitt konkretisert i noen av plandokumentene jeg har hatt tilgang til. Dette notatet peker på en retning å gå som vil være vinn-vinn for både byen og kollektivtransporten. Skrinlegging av tanken om å etablere kollektivterminalen på Flotmyr kan bli starten på en «Ny Giv i Haugesund». Dersom kommunen velger å gå videre med dette, må saken tas opp med fylkeskommunen som ansvarlig for kollektivtransporten. Det er viktig å skape enighet om målsettinger, handlingsrom for justeringer av planlagte tilbud, samt økonomi og tidsplan for gjennomføring av endringer/forbedringer av både infrastruktur og drift. Også veiholderne må delta i en slik dialog, og det vil være nødvendig å få saken innarbeidet i samferdselssektorens strategiplaner og handlingsprogrammer. Et betydelig forbedret busstilbud vil etter hvert kunne bidra til å avlaste trafikken på veinettet. Altså med fordeler for alle trafikantgrupper. Den skisserte utviklingen av kollektivtilbudet med sterkere vektlegging av sentrumsbetjeningen vil støtte opp under kommunens satsing på sentrum og bymessig utbygging. Et prosjekt for forsterket utvikling av kollektivtransporten vil også tjene nabokommunene, som kan få et løft i kvaliteten på busstilbudet til og fra det regionale senteret. 3.2 Utredningsoppgaver I prinsippsak om by- og tettstedspakke Haugalandet 11 er effektivt kollektivtilbud et av fagtemaene hvor det påpekes at det er behov for utredninger. KVU Haugesund prioriterer kollektivfelt på ny Karmsund bru og anbefaler utredning av kollektivfelt i Karmsundgata. ATP Haugalandet har ambisjoner om et effektivt bybussnett og forbedrete forstadsruter i Haugesund og Åkra-Haugesund. Det er allerede gjort endringer i takst- og rutesystem for å følge opp dette. En framtidig bypakke/by- og tettstedspakke kan gi muligheter for bedring av framkommelighet for bussene i flaskehalser, fornying av terminaler/holdeplasser. Også styrking av rutetilbudet vil være nødvendig for å oppnå aktuelle målsettinger. Innspillene i dette notatet bør vurderes av de ansvarlige for busstransporten. Deretter bør det utarbeides et justert driftskonsept for det samlede busstilbudet i regionen, samt en analyse av konsekvenser for etterspørsel, konkurransen med bil, infrastruktur, anleggs- og driftskostnader og hvordan disse skal finansieres. Utredningen bør så sendes ut på en bred høringsrunde. Deretter fastlegges driftsopplegget og det lages en handlingsplan for gjennomføring over noen år, som også inkluderer nødvendige investeringer i holdeplasser, kjøretraseer, informasjon, etc. Skal en lykkes med et høykvalitets busstilbud må trafikktekniske midler nyttes for å sikre bussene full fremkommelighet gjennom best mulig bruk av eksisterende vegsystem. Dette bør gi bussbrukerne og bussdriften noen konkurransefordeler fremfor bilbruk i de sentrale deler av byområdet. Parallelt med utredningen av driftskonseptet trengs det derfor en detaljert plan for hvordan en kan sikre full fremkommelighet for bussene. Utredningene må selvsagt behandles politisk underveis mot gjennomføring. 11 Datert 02.11.2018, ref. Østnor, Haugesund kommune. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 15 a v 20
4. Studerte dokumenter 4.1 Haugesund kommune Gåstrategi for Haugesund kommune. Haugesund kommune, februar 2014. Innspill til Bybuss 2015 og øvrige ruteendringer i Haugesund, Karmøy og Tysvær fra juni 2015. Haugesund kommune, Rådmannen. Saksframlegg 21.10. 2014. Vedtak i formannskapet 22.10. 2014. Kommunedelplan for Haugesund sentrum 2014-2030. Planbeskrivelse med bestemmelser og retningslinjer. Haugesund kommune. Vedtatt 9.9. 2015. Områderegulering for Flotmyr. Forslag til planprogram. Haugesund kommune. Revidert 5.1. 2018. Kart med opplysninger om bussrutene ved Flotmyr. Vigleik Winje, Haugesund kommune.30.11. 2018. 4.2 Andre kommuner Uttale til notat «Bybuss 2015 og øvrige ruteendringer i Haugesund, Karmøy og Tysvær fra juni 2015». Saksframlegg Kommuneplanutvalget Tysvær kommune 18.9. 2014. Busstilbudet i Haugesund, Karmøy og Tysvær. Saksframlegg Formannskapet Karmøy kommune 13.10. 2014. Busstilbudet i Haugesund, Karmøy og Tysvær. Saksprotokoll Formannskapet Karmøy kommune 13.10. 2014. 4.3 Rogaland fylkeskommune «Bybuss 2015» og øvrige ruteendringer i Haugesund, Karmøy og Tysvær fra juni 2015. Høringsnotat, Rogaland fylkeskommune 4.9. 2014. Ruteomlegging på Haugalandet. Saksutredning, Rogaland fylkeskommune 31.10. 2014. Ruteomlegging på Haugalandet. Saksprotokoll Samferdselsutvalget, Rogaland fylkeskommune 19.11. 2014. Ruteomlegging på Haugalandet. Saksprotokoll Fylkestinget, Rogaland fylkeskommune 9.12. 2014. Regional plan for areal og transport på Haugalandet - Sluttbehandling. Saksutredning, Rogaland fylkeskommune 12.5. 2015. Regional plan for areal og transport på Haugalandet. Vedtatt plandokument. Rogaland fylkesting 15.6. 2016, Hordaland fylkesting 5.10. 2016, Kommunal- og moderniseringsdepartementet 21.6. 2017. Endelig evaluering av takstforsøk i Haugesund. Saksutredning. Rogaland fylkeskommune, 9.5. 2017. Endelig evaluering av takstforsøk i Haugesund. Saksprotokoll. Rogaland fylkeskommune, 13.6. 2017. Samferdselsstrategi for Rogaland 2018-2029. Rogaland fylkeskommune, mai 2017. Samferdselsstrategi for Rogaland 2018-2029. Saksutredning. Rogaland fylkeskommune,16.05. 2017. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 16 a v 20
Behovskartlegging for fremtidig bussterminal på Flotmyr. Notat etter møte mellom Rogaland Fylkeskommune, Kolumbus AS og Tide Buss AS. Rogaland fylkeskommune 15.6. 2017. Prinsipper for planlegging av kollektivtransport i byområder. Hovedrapport versjon 1.0. Rogaland fylkeskommune juli 2017. Handlingsprogram for kollektivtrafikken i Rogaland 2018-2023. Rogaland fylkeskommune, vedtatt av Fylkestinget 24.04.2018 (FT-sak 40/18). Halvårsrapportering 2018 Kolumbus AS. Saksutredning Rogaland fylkeskommune 29.8. 2018. Fylkesveger i Rogaland 2. tertialrapport 2018. Rogaland fylkeskommune, uten dato, 2018. Rutetilbudet på Haugalandet fra 2020. Saksutredning. Rogaland fylkeskommune, 27.9. 2018. Rutetilbudet på Haugalandet fra 2020. Forslag til ruteendringer i Haugesund og Karmøy. Rogaland fylkeskommune, uten dato, 2018. Rutetilbudet på Haugalandet fra 2020. Gjennomgang av høringsuttalelser. Rogaland fylkeskommune, 27.9. 2018. Rutetilbudet på Haugalandet fra 2020. Svar på oversendelsesforslag. Rogaland fylkeskommune, 19.10. 2018. Rutetilbudet på Haugalandet fra 2020. Svar på oversendelsesforslag. Rogaland fylkeskommune, 26.10. 2018. Rutetilbudet på Haugalandet fra 2020. Saksprotokoll Fylkestinget. Rogaland fylkeskommune, 30.10. 2018. Konsulentbistand til mulighetsstudie av ny kollektivterminal. Utlysningstekst. Rogaland fylkeskommune, uten dato, 2018. 4.4 Kolumbus Rutetabeller for alle linjer som berører Haugesund, pr 5. desember 2018. Rutekart Haugesund, pr 5. desember 2018. Halvårsrapport for Kolumbus januar juni 2018. 4.5 Statens vegvesen KVU og KS1 Notat programområdetiltak i konseptene. Statens vegvesen Region vest. 10.9. 2015. KVU Haugesund. Statens vegvesen Region vest. 14.10. 2015. Kvalitetssikringsrapport KS1 Haugesund. Holte Consulting m.fl. 1.7. 2016 Fv. 47 Flotmyr kollektivterminal. Dagens trafikksituasjon og KDP Karmsundgata. Statens vegvesen, Vegavdeling Rogaland, 21.02. 2018 4.6 Andre kilder Trafikkanalyse Haugesund - dagens situasjon (utgave 1.0). Asplan Viak, 4.6. 2011. Kollektivtraseer i Haugesund sentrum. Urbanet Analyse, rapport 44/2013, desember 2013. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 17 a v 20
Analyser av tre scenarier for arealutvikling i Haugesund. Transportøkonomisk institutt, mai 2014, rapport 1322, 2014. Haugesund. Potentialer for byudvikling og fortætning. Juul- Frost Arkitekter, august 2014. Dugnadsrapport Botsfor. Resultat av idédugnaden om Karmsundgata i Haugesund 15. - 16. september 2010. Forfattet av representanter fra Statens vegvesen og Haugesund kommune. Evaluering av takstforsøk på Haugalandet. Sluttrapport (versjon 1.1). Norconsult, 5.9. 2017. Bussterminal Flotmyr. Silingsnotat. COWI AS, 1. utkast, 23.11. 2018. Reisevaneundersøkelse for Haugalandet 2017. IRIS Samfunnsforskning, rapport 2018/54, 5.12. 2018. H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 18 a v 20
Vedlegg: Busstilbudet 2018 2020 Busslinjer i Haugesundområdet, pr desember 2018 Kilde: Kolumbus' rutetabeller. Lengde Avganger pr time og retning Sentrumsbetjening Flotmyr rush. Ank.-avg.tid, begge retn. Endring Nr Strekning Min. Høytrafikk Lavtrafikk Sentrum Flotmyr 2018 2020 Linjer som betjener Haugesund 201 Beikemyr(Kvala) Amanda 30 4 2 Ja Nei Uendret 202 Vormedal Amanda 46 2 1 Ja Ja, pendel 05, 35 - begge retninger +2 avg/t 206 Grinde Haugesund 36 1 1 Ja Terminerer 50-06 Uendret 207 Vikjå, Bø Haugesund 15-37 1-2 0,5-1 Ja Terminerer 14:37-15:40, 16:13&16:37-17:40 Tas bort 208 Udland Kopervik 48 1 1 Ja Ja, pendel 16, 51 Uendret? 209 Kopervik Haugesund 63 1 (1) Ja Terminerer 14:45-15:35, 15:45-16:35 Uendret? 210 Skudeneshavn Haugesund 75-80 1 1 Ja Terminerer 05-15 Uendret? X210 Skudeneshavn Haugesund 52-60 1 (1) Nei* Terminerer 00-35 *Om sentrum 231 Kvalsvik Haugesund 11-13 1s Nei Ja Nei (Reduseres) 243 Løten Haugesund 31-45 1s Nei Nei Terminerer 7:40-15:15 Uendret? 245 Kårstø Haugesund 37-56 1 Få Nei Terminerer 13:55, 16:54-15:15 Uendret? 246 Amdal/Nedstrand Haugesund 75-90 1 Få Nei Terminerer -15:15,16:20-16:40 Uendret? 260 Etne/Ølen Haugesund 80-90 1 1 Ja Terminerer 15:15-15:20,16:10-16:20 Uendret? 241 Høie Haugesund (7)-37 1s Nei Nei (Ja) 7:47-? Uendret? Kommersielle linjer Flyb. Hauges. Lufthavn Haugesund 25-30 3/dag Ja Ja 15:55-14:15 minus? NW400 Kystbussen, t/f Stavanger/Bergen 12-15/dag Nei Ja 15:15 (2),16:15-15:25,16:25,16:30? NW180 Haukeliekspressen t/f Oslo/Bergen 3/dag Nei Ja Utenom rushtid? Øvrige Kolumbus-linjer i regionen 221 Avaldsnes Kopervik var. 1s Nei Nei Nei 223 Kopervik Skudeneshavn var. 1-2s Nei Nei Nei 224 Kolnes Norheim 20 1 (1) Nei Nei 226 Våga Norheim 37-46 1s Nei Nei Nei 242 Hervik Aksdal 28-50 1s Nei Nei Nei 244 Hålå Aksdal 35 1s Nei Nei Nei 247 Aksdal Haavik 22-30 1s Nei Nei Nei 251 Knaphus Vikedal 20-45 1s Nei Nei Nei 252 Ølen Isvik 55-65 1s Nei Nei Nei 150 Ølen Sauda 80-90 1 Få Nei Nei 151 Ropeid Sand 33 1 Få Nei Nei 152 Ropeid Hebnes 20-40 1s Få Nei nei H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 19 a v 20
Forslag til videre lesning H a u g e s u n d - G N C - 201218 s i d e 20 a v 20