SINTEF A9265 Åpen RAPPORT Analyse av behovet for transport- og trafikkdata i Statens vegvesen Terje Giæver, Børge Bang, Thomas Engen, Snorre Ness og Roar Norvik www.sintef.no SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Mars 2009 s
2
4
5 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD...3 SAMMENDRAG...7 1. Innledning...11 1.1 Bakgrunn...11 1.2 Formål med prosjektet...11 1.3 Dagens trafikkdatasystem...11 1.4 Spørreundersøkelse...13 1.5 Intervjuundersøkelse...14 2. Databehov...15 2.1 Grunnleggende trafikkdata...15 2.2 Transportplanlegging overordnet og detaljert...16 2.3 Drift og vedlikehold...17 2.4 ITS...18 2.5 Trafikksikkerhet...20 2.6 Miljø...23 2.7 Person- og næringstransport...24 2.8 Kjøretøyers og trafikanters karakteristika...25 2.9 Databehov fra fagsystemer...27 2.9.1 MOTIV...27 2.9.2 Transportmodeller...27 2.9.3 EFFEKT...28 2.10 Regionale forskjeller i Statens vegvesen...28 2.11 Eksterne brukere og interessenter...29 2.11.1 Kommuner...29 2.11.2 Interesse-/ medlemsorganisasjoner...29 2.11.3 Statistikkleverandører...30 2.11.4 Forsknings- og konsulentvirksomhet...30 3. Kvalitet og tilgjengelighet...31 3.1 Datakvalitet...31 3.2 Tilgjengelighet...33 4. Organisering, kompetanse og ressursinnsats...36 4.1 Organisering...36 4.2 Kompetanse...37 4.3 Ressursinnsats...37 5. Behovsuttrykk fra andre undersøkelser og prosjekter...39 5.1 Rapport: Organisering og eierskap av trafikkdata...39 5.2 Rapport: Et tjenlig datagrunnlag for smartere transporter...40 5.3 Rapport: Nasjonal nettportal for statisk og dynamisk veg- trafikkinformasjon...42 5.4 Rapport: Analyse av behovet for trafikk- og transportprognoser i Statens vegvesen...42 5.5 Notat: Prognoser i Statens vegvesen Utfordringer og arbeidsoppgaver...44 5.6 Oppsummering av andre behovsuttrykk...45 6. Oppsummering...46 6.1 Datatyper...46 6.2 Andre behov...48 6.2.1 Oppløsning i tid og rom...48 6.2.2 Kvalitet...48
6 6.2.3 Fleksibilitet...49 6.2.4 Tilgjengelighet...49 6.2.5 Kompetanse...50 6.2.6 Ressursbruk og organisering...50 6.2.7 Integrasjon av lokale registreringer...51 7. Analyse...52 7.1 Dagens situasjon erfaringer og problemer...52 7.2 Framtidig situasjon behov og ønsker...54 8. Anbefalinger...56 9. Litteratur...57
7 SAMMENDRAG I dette prosjektet er det gjennomført en kartlegging av behovet for transport- og trafikkdata både internt i Statens vegvesen, samt noen av etatens viktigste samarbeidspartnere. Kartleggingen er foretatt ved hjelp av en elektronisk spørreundersøkelse og en intervjuundersøkelse basert på direkte intervju. Behovskartleggingen dekker både hvilke typer data man har behov for, tilgjengelighet til data og kvalitet på data. Målsettingen med prosjektet er å finne frem til hvilke krav og ønsker ulike brukere i og utenfor Statens vegvesen har til et fremtidig trafikkdatasystem. Statens vegvesens arbeid med registrering, bearbeiding og administrasjon av transport- og trafikkdata anses som et særdeles viktig arbeid. Respondentene uttaler at de i det store og hele er brukbart fornøyd med det arbeidet som gjøres i dag, men det finnes samtidig omfattende lister med forbedringsforslag. Dette setter fokus på at respondentene er engasjert i arbeidet med transport- og trafikkdata, og at de ønsker å påvirke videreutviklingen innenfor området. Respondentene peker også på behovet for å arbeide mer målrettet med andre sider ved trafikkdatasystemet enn de rent datamessige. Det synes å eksistere et stort behov for at miljøet som arbeider med transport- og trafikkdata i Statens vegvesen blir mer synlig og tydelig mot brukerne av transport- og trafikkdata. Det pekes også på at miljøet må lede Statens vegvesens arbeid med transport- og trafikkdata, og ta ansvar for kommunikasjon, kompetanseutvikling, tilgjengelighet og kvalitet. Datatyper Trafikkvolum er den mest etterspurte datatypen, og i første rekke gjelder dette ÅDT. Det er imidlertid i økende grad etterspurt data med finere tidsoppløsning; fra variasjonskurver til data om enkeltkjøretøy. Det er også klare behov for bedre geografisk oppløsning på data, og data fra kommunale veger er viktig for å se hele vegnettet i sammenheng. Spesielt gjelder dette for byområder. Mange respondenter etterspør data om ulike kjøretøyers og trafikanters karakteristika, og her kan det blant annet nevnes data om gang- og sykkeltrafikk og kjøretøyers vekt. Blant andre datatyper som etterspørres er: Fartsdata Dynamiske data (sanntidsdata om reisetid/forsinkelse, klimadata med mer) Data om person- og næringstransport Ferjedata Miljødata Kvalitet Det er behov for å jobbe systematisk med kvalitet knyttet til data som tilbys. Dette er ikke først og fremst knyttet til at brukerne opplever at det er så mye feil med de datasettene som tilbys i dag, men et ønske om å ta inn usikkerhetene knyttet til registrerings- og beregningsopplegget i videre analyser. Kort sagt er det største problemet at kvaliteten på data som brukes er ukjent. Det uttales fra flere respondenter at de sjelden gjør kvalitets- eller usikkerhetsvurderinger knyttet til transport- og trafikkdata. De benytter data som er tilgjengelige, uten å tenke på at data kan være beheftet med usikkerheter. Dette kan representere et problem, og bidra til å spre usikkerhet knyttet til etatens vurderinger og analyser.
8 Fleksibilitet Behovet for transport- og trafikkdata varierer, og avhenger av analyseområde, analysetema og tidshorisont for analyser. Respondentene etterlyser derfor at deres behov kan bli hørt av noen som kan påvirke hvilke data som registreres og tilbys. For at man skal oppnå den dynamikken og fleksibiliteten som er nødvendig, finnes det noen krav som må være ivaretatt: Det må eksistere en tilbakemeldingsmulighet eller lyttepost mot organisasjonen, slik at man kan fange opp behov som del av en kontinuerlig forbedringsprosess. Datamodellene og beregningsmodulene må utformes slik at de kan endres i takt med brukerbehovene. Dataregistreringene må gjennomføres på en slik måte at nye data raskt kan etableres gjennom endring av forutsetninger i beregninger eller aggregeringsnivå. Gjennom å registrere data på den høyeste mulige detaljeringsgraden, vil man ha en større fleksibilitet i datauttak og presentasjon. Tilgjengelighet En del respondenter sier at de har vanskeligheter med å få tak i data, selv om de kjenner til at data finnes. Dette betyr at data ikke finnes tilgjengelig for brukerne, gjennom at data ikke er samlet og tilrettelagt for bruk, eller at det ikke eksisterer god nok kommunikasjon rundt hvor data finnes. Den fysiske tilgjengelighet til data oppleves altså ikke å være god nok. Det er også stor variasjon i hvor respondentene finner de data de trenger. Dette har ført til at det finnes mange forskjellige små og store databanker i og utenfor Statens vegvesen som benyttes i analyser og vurderinger som ideelt sett burde ha hatt samme datagrunnlag. Tiltaksområdene vil i første omgang være knyttet til strukturering av data som er tilgjengelige, samt forbedret presentasjon og tilgjengelighet til disse datasettene. I tillegg til bedret tilrettelegging og synliggjøring av data, er det også behov for veiledning i å finne de rette datakildene. Respondentene melder også tilbake at selv om data skulle være tilgjengelig, er det behov for å senke brukerterskelen i databankene, slik at brukerne kan klare å ta ut data selv. Pålitelighet er også nevnt som et stikkord for forbedring. I denne sammenhengen er begrepet knyttet til at brukerne kan stole på at de regelmessig får tilgang til oppdaterte data til rett tid. Kompetanse Respondentene melder gjennom undersøkelsene at det er behov for å arbeide systematisk med kompetanseheving knyttet til transport- og trafikkdata. Det er minst tre sentrale målgrupper for kompetanseheving: Ledere og premissgivere. For å kunne prioritere innsats på registrering, beregninger og tilrettelegging av transport- og trafikkdata må premissgiverne bli mer oppmerksom på betydningen av tilgangen til gode transport- og trafikkdata. Dette gjelder ikke minst i bestilling av den lokale innsatsen i planlegging, registrering og tilrettelegging av transportog trafikkdata. Registreringspersonell. Innsatsen til lokalt registreringspersonell kan påvirke både omfang og kvalitet på transport- og trafikkdata. Respondentene ser ut til å mene at det er behov for kompetanseheving og veiledning av registreringspersonell. I tillegg vil det være fornuftig å koordinere den lokale innsatsen for å kunne sikre at ressursene benyttes på en slik måte at de gir fornuftig forhold mellom innsats og resultat. Brukere. De som anvender transport- og trafikkdata trenger kompetanseheving for å kunne benytte riktige data til riktig formål, og for å kunne forholde seg til kvalitet og usikkerhet på en måte som gjør dem i stand til å kunne vurdere nøyaktigheten i inngangsdata til analyser og vurderinger innenfor de ulike fagområdene.
9 Innsats for å heve generell kompetanse om transport- og trafikkdata kan vise seg å være det viktigste tiltaket for å bedre arbeidet med transport- og trafikkdata i Statens vegvesen, og et tiltak som bør prioriteres foran å tilby flere datatyper. Kompetanseheving vil kunne gi resultater gjennom økt bevissthet, oppmerksomhet og bedre kvalitet i både grunndata og analyser. Ressursbruk og organisering Det er klare tangeringspunkter mellom kvalitet, kompetanse, ressursinnsats og organisering. Det er en utfordring at arbeidet med registrering er ulikt organisert i de forskjellige regionene og distriktene. Dette trenger i utgangspunktet ikke å være et problem, all den tid organiseringen ikke trenger å påvirke resultatet nevneverdig. Et større problem er det at det oppleves som om fokus, ressursinnsats og kvalitet varierer mellom enhetene. Dette kan bety at det er behov for å sette mer eksakte krav til kompetanse, planlegging og ressursinnsats for å sikre at kvaliteten ivaretas. Integrasjon av lokale registreringer Respondentene stiller spørsmålstegn ved hvorvidt dagens trafikkdatasystem kan ta vare på lokalt innsamlede data. De synes ikke å finne et mottaksapparat som kan håndtere og integrere lokalt innsamlede data på en systematisk måte. Effekten av dette er at lokalt innsamlede data aldri kommer kvaliteten i trafikkdatasystemet til gode. Lokalt innsamlede data kan representere flere muligheter: Lokale data kan forfine og detaljere datagrunnlaget som samles inn sentralt, slik at det kan oppnås en høyere kvalitet i offisielle transport- og trafikkdata. Lokale data kan deles mellom flere brukere, og komme flere til gode gjennom sentral distribusjon. Lokalt innsamlede data representerer i dag sannsynligvis merarbeid for Statens vegvesen sentralt, da data etter all sannsynlighet må kvalitetssikres før innlegging sammen med andre registrerte data. For å komme dette i møte, kan det være et aktuelt tiltak å tilby veiledning til de som bestiller eller samler inn lokale data, slik at kvaliteten også kan ivaretas på en like god måte i lokale registreringer som i sentrale. Dette kan gjelde alt fra anbefalinger om registreringsutstyr, montering, tidsperioder og varighet til kvalitetskontroll av innsamlede data. Denne type kompetanse og veiledning etterlyses av respondentene. Behovet kan også imøtekommes gjennom større fleksibilitet i registreringsopplegget, se foregående kapittel om fleksibilitet. Anbefalinger Under er det listet de viktigste behov og ønsker relatert til arbeid med transport- og trafikkdata i Statens vegvesen. Oppmerksomhet og ledelsesforankring Et klart målbilde for gjennomføring av trafikkdataarbeidet må etableres Tilgjengeliggjøring av transport- og trafikkdata med kjent kvalitet Brukerorientert utvikling av tjenester Ny teknologi og nye arbeidsmåter Formalisert arbeid med registreringer, modeller og tilgjengeliggjøring av data og kompetanse mellom forvaltningsnivåene Strukturert og planmessig utvikling av kompetanse
10
11 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Det er i dag et økende behov for transport- og trafikkdata i Statens vegvesen. En god del av virksomheten baserer seg på tilgang til gode data. Tilgang på tilstrekkelig med data av riktig type og med god kvalitet er av avgjørende betydning for at dataene skal kunne brukes som grunnlag for styring av etatens ulike virksomhetsområder. En av hovedkildene for de transport- og trafikkdataene som brukes er skaffet til veie fra etatens eget trafikkdatasystem. Dette ble startet opp i 1985 og har vært i drift mer eller mindre uendret fram til i dag. Siden den gang har etatens virksomhet endret seg og nye områder har blitt tillagt virksomheten samtidig som at kjernevirksomheten har fått økt fokus. Den teknologiske utviklingen har muliggjort innhenting, bearbeiding og resultatuttak av data i stort omfang og med høy kvalitet. På denne bakgrunn ønsker etaten å evaluere de behovene man har i dag for transport- og trafikkdata og om dagens system tilfredsstiller behovene med hensyn til omfang, innhold og kvalitet. Med utgangspunkt i ovenstående forhold har SINTEF fått i oppdrag å kartlegge og analysere behovet for transport- og trafikkdata i Statens vegvesen. Kartleggingen er foretatt ved hjelp av en elektronisk spørreundersøkelse og en intervjuundersøkelse basert på direkte intervju. Undersøkelsene er i hovedsak rettet mot personer i Statens vegvesen, men inkluderer også brukermiljøer utenfor etaten om deres bruk, behov og ønsker relatert til data som Statens vegvesen tilbyr eller bør tilby. Prosjektet inngår som første del av FOU-prosjektet Nytt trafikkdatasystem i Statens vegvesen. Denne rapporten er utarbeidet av Børge Bang, Thomas Engen, Terje Giæver, Snorre Ness og Roar Norvik, og dokumenterer resultater fra undersøkelsene. 1.2 Formål med prosjektet Målsettingen med prosjektet er å finne frem til hvilke krav og ønsker ulike brukere i og utenfor Statens vegvesen har til et fremtidig trafikkdatasystem. 1.3 Dagens trafikkdatasystem Opprinnelig hadde trafikkdatasystemet i Statens vegvesen betegnelsen Det landsomfattende trafikktelleopplegget. Utviklingen har imidlertid gått sin gang og i dag foretas det elektronisk registrering av en rekke trafikkvariable, som for eksempel fart, avstand mellom kjøretøy, kjøretøylengde m.fl. Trafikkdata som legges inn i den sentrale trafikkdatabanken NorTraf og Nasjonal vegdatabank kommer fra trafikktelleapparater, styringssystemer, bomstasjoner og fergenes elektroniske billetteringssystem. Det er også viktig å være oppmerksom på at dagens trafikktelleapparatur kan spille flere roller samtidig, der for eksempel automatisk trafikkontroll (ATK), trafikkstyring og klimastasjoner er de viktigste. NVDB inneholder strekningsinformasjon om trafikk(ådt-verdier), blir i en viss grad brukt til til analyse av trafikkdata på makronivå og inneholder kun data om lette og tunge kjøretøyer. Disse data blir eksportert til en rekke ulike brukere og en del av denne etterspørselen er ukjent for systemets eiere. Eksempler på dette er at dataene blir kopiert inn i beregningsmodellene til miljøområdet (SSB/SFT/fylkeskommuner). Nesten alle disse data er beregnede verdier og størrelsen på utviklingen av disse dataene vil kunne være kritisk for flere sentrale parametre.
12 NorTraf inneholder rådata, bearbeidede data og beregnede trafikkparametere, indekssystem og indekstall, sentrale registre (målestasjonsregister) med mer. Veldig mange data som er samlet inn ligger lagret men mangler tilfredsstillende rapportmuligheter. Systemet fremstår i dag som et ekspertsystem og har ikke tilfredsstillende brukervennlighet. FDB, Fergedatabanken inneholder trafikkdata fra riksvegferjene. Her har Statens vegvesen også gjort en jobb for SSB som leverandør av NOS(Norges offisielle statistikk). En ny FDB vil snart settes i drift. FDB er teknisk integrert med NVDB. Trafikkdatasystemet slik vi kjenner det i dag har vært i drift i 23 år. Vedtak om etableringen av et landsomfattende trafikktellesystem ble tatt i etatens ledermøte i 1983. Systemet ble som nevnt innledningsvis satt i drift over hele landet i 1985. Hovedmålet med det landsomfattende registreringssystemet er å belegge vegnettet med trafikktall samt å gi en oversikt over utviklingen fra år til år. Det stilles blant annet følgende krav: Alle stamveger, øvrige riksveger og fylkesveger skal være delt inn i strekninger Alle strekninger skal ha et ÅDT-tall knyttet til seg, og dette skal oppdateres hvert år Trafikkdatasystemet omfatter i dag om lag 9.300 tellepunkt spredt omkring i hele landet. I drøyt 350 punkter foretas det kontinuerlige registreringer. I de øvrige punktene foretas det stort sett korttidsregistreringer 1-4 uker hvert 4. år. Alle trafikkdata blir normalt registrert med en tidsoppløsning på 1 time, og det skilles mellom ulike kjørefelt og retning. Ut fra registreringene beregnes ÅDT som gir grunnlag for å ÅDT-belegge vegnettet. ÅDT-tallene blir også aggregert opp til trafikkarbeidstall for veger, distrikter, fylker, regioner og landet som helhet. Trafikkdatasystemet er i stor grad påvirket av lokalt skjønn når det gjelder etablering av tellepunkter og beregning av strekningsvise ÅDT-tall. Dette medfører at man har liten oversikt over kvaliteten på den strekningsvise ÅDT-beleggingen, som vil kunne variere mye mellom ulike fylker og regioner. Vegtrafikkindeksen er det offisielle mål på vegtrafikkens utvikling i Norge. Denne indeksen viser vegtrafikkens utvikling over tid for landet som helhet og for de ulike regionene/landsdelene. Indeksen beregnes med utgangspunkt i de fleste av de 300 punktene det foretas kontinuerlig trafikktelling i. Registreringsopplegget omfatter ikke kommunalt vegnett, men det er inngått et samarbeid med innlegging og bearbeiding av data fra noen kommuner som har egne telleopplegg. Som det fremgår ovenfor er det trafikkvolum som har størst fokus i trafikkdatasystemet, men det registreres også en rekke andre trafikkdataparametre som omfatter fartsdata og tidsluker mellom kjøretøyene. Det foretas en klassifisering av kjøretøyene etter lengde og alle parametre kan knyttes opp mot de definerte kjøretøygruppene. I forbindelse med volumtellinger er andelen tunge kjøretøy ofte brukt i statistikksammenheng. Tunge kjøretøy er definert som kjøretøy med lengde større enn eller lik 5,6 meter. Det er etablert opplegg for både registrering av vekt og akselkonfigurasjon på kjøretøyene. Ved automatisk trafikkontroll benyttes registrerte akselavstander som supplement for verifikasjon av kjøretøy som har kjørt for fort. Data fra automatisk trafikkontroll blir imidlertid ikke lagt inn i trafikkdatabanken.
13 Det er i dag et økt fokus på sykkel- og gangtrafikk som transportformer. Statens vegvesen arbeider med å få startet opp et registreringsopplegg for sykkel der sykkelindeks er ett av de sentrale elementene. Foreløpig finnes det systematiske sykkeldata på kun 30 punkter i hele landet. Data som legges inn i trafikkdatabanken er historiske data, og det er ikke tilrettelagt for uttak av sanntidsdata eller dynamiske data. Statens vegvesen har imidlertid utarbeidet planer for et landsdekkende system for strekningsbaserte dynamiske data hvor kartlegging av reisetider og forsinkelser inngår. Vær- og føreforhold kan ha stor betydning for trafikkavviklingen, og har stor innvirkning på ressursinnsatsen i vinterdriften. Statens vegvesen har pr i dag omkring 250 klimastasjoner langs riksvegnettet, og noen av disse er samlokalisert med ordinære trafikktellepunkt. Data fra klimastasjoner utnyttes i første rekke av de som utfører drift og vedlikehold på vegnettet. 1.4 Spørreundersøkelse Spørreundersøkelsen ble gjennomført som en Web-undersøkelse i løpet av januar 2008. Totalt ble den sendt ut til 501 personer både i og utenfor Statens vegvesen. Ansatte i Statens vegvesen utgjorde hovedtyngden av de spurte med ca 450 personer. I undersøkelsen spør man brukermiljøene om dagens trafikkdatasystem oppfyller deres behov, erfaringer med hensyn til bruk av transport- og trafikkdata, samt hvilke krav og ønsker de stiller til et fremtidig system. I tillegg til databehov er også tilgjengelighet til data og kvalitet på data viktige momenter i denne sammenheng. I alt påbegynte 380 personer spørreskjemaet, mens 294 personer fullførte og svarte på alle spørsmålene. Dette tyder på at enkelte respondenter har vurdert problemstillingene som uaktuelle for sitt arbeidsområde, eller at de har syntes at det var for krevende å sette seg inn i problemstillingene som ble presentert i spørreundersøkelsen. Svarprosenten vurderes som relativt høy for denne typen undersøkelser. Som en ser av Tabell 1-1 er de fleste respondentene ansatte i Statens vegvesen. Av de som har svart er 80 personer ansatt i Vegdirektoratet, 249 er ansatt i regionene og 39 utenfor Statens vegvesen, mens 12 ikke har besvart spørsmålet. Svarene vil derfor først og fremst avspeile bruken av og behovet for data og registre i Statens vegvesen. Tabell 1-1 Hvilke organisatoriske enheter respondentene tilhører Hvilken organisatorisk enhet tilhører du? Respondenter Antall % Statens vegvesen Vegdirektoratet 80 21,1 Statens vegvesen Region nord 27 7,1 Statens vegvesen Region midt 48 12,6 Statens vegvesen Region vest 69 18,2 Statens vegvesen Region øst 49 12,9 Statens vegvesen Region sør 56 14,7 Utenfor Statens vegvesen 39 10,3 Ikke svart 12 3,2 Total 380 100,0 Detaljerte resultater fra spørreundersøkelsen er dokumentert i et eget notat (Øvstedal 2008).
14 1.5 Intervjuundersøkelse Resultatene fra spørreundersøkelsen var med på å danne grunnlag for en del av spørsmålene til intervjuundersøkelsen, som ble gjennomført i perioden februar-oktober 2008. I så måte fungerer intervjuundersøkelsen som komplettering og utdyping spørreundersøkelsen, samtidig som den gir et mer detaljert bilde av behovsuttrykket når det gjelder transport- og trafikkdata. Undersøkelsen er gjennomført ved bruk av gruppeintervjuer. I hvert intervju har det vært samlet 3-10 respondenter, 2 personer fra SINTEF som intervjuere/referent, samt 1-2 personer fra oppdragsgiver. Intervjuet har vært styrt gjennom at intervjuerne har fulgt et på forhånd avtalt intervjuskjema, men intervjuobjektene har i tillegg hatt muligheten til å introdusere momenter som har ligget utenfor det som ble dekket av intervjuskjemaet. I tillegg har det også vært mulig for gruppedeltakerne å diskutere seg imellom og med oppdragsgivers representanter. Referatene ble skrevet undervegs i intervjuene. Lydopptak fra intervjuene er benyttet som supplement, men har i liten grad blitt benyttet i etterkant. I Tabell 1-2 er det vist en oversikt over gjennomførte intervju. Totalt er det gjennomført 24 intervjumøter med i alt 99 respondenter, hvorav 81 kommer fra Statens vegvesen. Tabell 1-2 Oversikt over gjennomførte intervjuer Dag Respondenter Sted Mandag 4.februar Eksterne-Trondheim Trondheim Onsdag 20. februar, 2 møter Region nord Bodø Torsdag 21. februar, 2 møter Region midt Trondheim video m/molde Fredag 22. februar VD, Trondheim Trondheim Fredag 29. februar Eksterne TØI Eksterne OFV Oslo (Blindern) Oslo (VD) Torsdag 6. mars Region vest Bergen Fredag 7. mars Region vest Bergen Tirsdag 11. mars VD, Oslo Oslo (VD) Onsdag 12. mars VD, Oslo Oslo (VD) Tirsdag 8. april VD, Oslo Oslo (VD) Eksterne, NAF, SSB, Oslo Norconsult, Oslo K. Onsdag 9. april VD, Oslo, Samf.dep. VD, Oslo, Oslo Kommune Oslo (VD) Oslo (VD) Torsdag 17. april Region sør Kristiansand Fredag 18. april Region sør Tønsberg Tirsdag 22. april SSB, TØI Kongsvinger Onsdag 23. april Region øst Oslo (VD) Fredag 25. april Region øst Lillehammer Onsdag 7. mai VD, Trondheim Trondheim Fredag 3. Oktober Region midt Trondheim Fredag 17. oktober VD, Oslo Oslo (Region øst), video med Bergen Detaljerte resultat fra intervjuundersøkelsen er dokumentert i eget notat (Ness, Norvik m.fl. 2008).
15 2. Databehov I dette kapittelet er resultatene strukturert i noen utvalgte fagtema, som er vurdert som dekkende for spørreundersøkelsen og intervjuundersøkelsen. I kapittel 6 er resultatene oppsummert i form av en oversikt over bruk fordelt på forskjellige trafikk og transportdata. 2.1 Grunnleggende trafikkdata Trafikkvolum er grunnleggende data som de fleste av de intervjuede hadde bruk for i en form eller annen. Også spørreundersøkelsen viste at trafikkvolum er en viktig parameter. Av de som fullførte spørreundersøkelsen var det kun 3% som aldri brukte verken antall kjøretøy over tellepunkt eller ÅDT for veglenke/strekning. 60% brukte en eller begge disse datatypene ofte. Generelt var det vegdirektoratet som benyttet disse dataene minst. Bruk av trafikkdata 100 % 80 % 60 % 40 % Aldri Sjelden Av og til Ofte 20 % 0 % Antall kjøretøy Kjøretøytyper (lette/tunge kjøretøy) Variasjonskurver fart (lette/tunge kjøretøy Trafikk på ferjer (ferjestatistikk)? Fartsindeks Vegtrafikkindeks Ferjeindeks ÅDT for veglenker/strekninger Trafikkarbeid for områder, vegkategori, vegfunksjoner Bilhold Førerkortinnehav Reisemiddelfordeling (bil/kollektiv/gang/sykkel) Turproduksjon Figur 2-1 Svar på bruk av trafikkdata i spørreundersøkelsen Viktigheten av ÅDT går også igjen i kommentarfeltet i spørreundersøkelsen. Blant kommentarene vedrørende trafikkvolum og ÅDT finner en: Mindre grad av tilfeldighet i organisering av tellepunkter og innhenting av telledata. Kjøremønster kan trekkes ut av dataene, ved at datafangsten er bred nok - mange tellepunkter. Valgbarhet - kunne velge ut de data man ønsker. Presentasjon - presentert med god oppløsning. Det er enkelt å få fram mer detaljerte data for en strekning enn ÅDT (trafikkvariasjon over døgn, samlet og pr. retning). Tellingene må være geografisk tilknyttet kart, som blir fortløpende oppdatert, reisetid bør være integrert. Samtidig som det kan hentes timeverdier fra punktene. At data er lett tilgjengelig, kan kartfestes med lavt brukergrensesnitt og har god kvalitet. At det er enkelt å få ut aggregerte (region, fylke) tall for ulike kjøretøytyper og vegtyper
16 At det er lett å få ut tall for stamvegnettet. Viktig med data som gir et korrekt bilde av trafikkmengde i forhold til trafikkuhell. Trafikkdata fra kryss til kryss. I spørreundersøkelsen ønsket enkelte seg også mulighet for å kunne finne prognoser for data. Dette gjelder spesielt ÅDT, gjerne med et 10 og 20 års perspektiv for riks- og fylkesvegnettet for effektiv saksbehandling av planer (kommune-/regulerings-/byggeplaner) 2.2 Transportplanlegging overordnet og detaljert Transportplanlegging dekker et vidt fagområde i Statens vegvesen, og inneholder både overordnede analyser, prosjektanalyser og analyser av mer reguleringsmessig eller operativ art. De operative analysene har de største kravene til oppløsning i tid og rom, men trenden er at også miljøer som arbeider med overordnet transportplanlegging er interessert i de mest detaljerte datasettene. Databehovet innenfor overordnet transportplanlegging styres først og fremst av behovet for å beskrive dagens situasjon på en slik måte at effekter og virkninger av transporttiltak kan estimeres. Dette gjøres gjennom å modellere dagens situasjon, kalibrere mot registrerte data og modellere framtidssituasjonen. Den modellmessige beskrivelsen av dagens situasjon er avhengig av gode registreringsdata for å kunne kalibreres. Data som det er behov for innenfor transportplanlegging: ÅDT på veglenker og strekninger. Prognoser og indekser fordelt på områder, vegtyper og vegfunksjoner. Fartsdata. Antall reisende med kollektivtransportmidler, helst på kollektivrutenivå. Antall trafikanter som er gående og syklende. I tillegg vil det være behov for å beregne transportdata på bakgrunn av informasjon som finnes naturlig i andre datasystem som NVDB. Dette er for eksempel modeller for kjørefart avhengig av vegens karakteristika, eller modeller som er basert på beskrivelse av dagens infrastruktur og transporttilbud. Innenfor prosjektanalyser og reguleringsanalyser/operative analyser er databehovet like stort, men her er også tidsoppløsning og fordeling på svingebevegelser i kryss essensiell informasjon. Innenfor prosjektanalyser vil det også være viktig å ta vare på registrert informasjon over tid, slik at man har gode data for før-/etteranalyser av prosjekter. Intervjuobjektene peker på at behovet for detaljert informasjon om svingebevegelser først og fremst gjelder kryss i byområder, der man i dag har liten eller ingen tilgjengelig informasjon fra de offisielle kildene. Det er derfor nødvendig å gjøre prosjektspesifikke tellinger i forbindelse med slike analyser. Dette er ofte ressurskrevende. Det mangler også et system for å lagre slike adhoctellinger. Noen av intervjuobjektene peker på at man i byområder bør ha god tilgjengelighet til deteksjonsinformasjon i forbindelse med lyskryss og systemer for prioritering av kollektivtrafikk. Denne informasjonen bør man vurdere å kunne nyttiggjøre seg også i forhold til trafikkregistreringer. I kommentarfeltet i spørreundersøkelsen ble det blant annet nevnt følgende behovet for transportdata etterlyses det blant annet data om:
17 Reisemiddelfordeling i avgrensede geografiske områder. Det blir stadig viktigere med kollektivtrafikktellinger. Mer om gods, spesielt strømmer, og gang/sykkel. At det er mulig å skille ut hva som er godsbiler og hva som er persontransport. Viktig også å opprettholde muligheten til å ta ut forskjellige kjøretøylengder, slik at man kan observere utviklingen i kjøring med og uten tilhenger (og med og uten semitrailer) for godsbiler. Fra/tildata slik at de kan brukes for å vurdere andre trafikkløsninger/nye veglenker. Gode registreringer av stengninger og hendelser. At store endringer i ÅDT blir fanget opp raskt (ved vegomlegginger, nye transportruter, osv.). I intervjuundersøkelsen kom det frem at trendene innenfor overordnet transportplanlegging, er at denne også vil bli avhengig av data med finere tidsoppløsning og geografisk oppløsning. Dette skyldes utviklingen innenfor modelleringsverktøyene, der man stadig blir i stand til å benytte mer detaljerte data til modelleringsformål. Spesielt er tidsoppløsningen relatert til byanalyser, der døgntrafikk ikke gir en god nok beskrivelse av inngangsdata til beregning av tids- og kjøretøykostnader. Dette skyldes hovedsakelig avviklingsmessige forhold, med avvikling av store andeler av døgntrafikken i rushtidsintervaller. Den generelle tilbakemeldingen fra intervjuobjektene knyttet til trafikkregistreringer, er at Statens vegvesen bør etterstrebe registrering av trafikk så detaljert som mulig, dvs. på kjørefeltnivå, pr kjøretøy osv for senere aggregering avhengig av behovet i brukssituasjonen. 2.3 Drift og vedlikehold For å gjennomføre drift og vedlikehold av vegnettet består databehovet generelt av data fra trafikktellinger og oppdatert status på trafikkavvikling. ÅDT benyttes som inngangsdata for bestemmelse av vedlikeholdsstandard for en vegrute. Det er derfor viktig å vite ÅDT på både felt og ramper. Døgnvariasjon og trafikktopper er nyttig for å vite når det er optimalt å gjennomføre tiltak. Det er også behov for tungbilandel, piggdekkandel og vektregistreringer i forbindelse med slitasje på vegdekket og i analyser av tilstand på vegnettet. Klimadata er nyttig for innsatsstyring av driftstiltak på vegnett og i analyser av vedlikeholdskostnader. I forbindelse med drift og vedlikehold har også Vegtrafikksentralene behov for trafikktall. De har også behov for videobilder av trafikkavviklingen. Reisetidsmålinger er nyttig for å få et bilde av avviklingen. Både i Oslo og Kristiansand er det tilgjengelig informasjon fra SIS 1 -systemene for kollektivtrafikk. Ved bruk av reisetidsmålinger er det også mulig å finne effekt av tiltak. Driftssiden har behov for data om næringstransport, spesielt vektregistreringer og informasjon om farlig gods. I spørreundersøkelsen svarte mer enn 51 % av de ofte eller av og til har bruk for data om reisetider og forsinkelse som er vanskelig tilgjengelige data i dag. For hendelser på vegnettet svarer en 41 % at de trenger data som er vanskelig tilgjengelige ofte eller av og til, mens halvparten svarer sjelden eller aldri. Litt flere trenger vanskelig tilgjengelige klima og føredata; 44 % ofte eller av og til. 1 Sanntids InformasjonsSystem
18 Bruk av dynamiske data 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % Aldri Sjelden Av og til Ofte 30 % 20 % 10 % 0 % Reisetid/forsinkelser på strekninger Hendelser på vegnettet fra Vegloggen Klimadata og føreforholdsdata Figur 2-2 Svar på bruk av dynamiske trafikkdata i spørreundersøkelsen I forbindelse med vedlikehold jobbes det med nye standarder som legger til rette for mer bruk av lengre sammenhengende vegruter istedenfor den segmenteringen av vegnettet som ÅDTbeleggingen i NorTraf benytter. Når det gjelder ÅDT er det behov for mer data for ramper og kryss. Det er behov for informasjon om forurensing av vann i forbindelse med strøing og salting. Det er behov for GPS-registrering av tiltak som blir gjennomført (strøing/salting/brøyting osv.) Det er behov for mer reisetidsdata i forbindelse med aktiv trafikkstyring. Datagrunnlaget er bra for f.eks. SIS i Oslo, men mangelfull for andre områder. Det er også behov for reisetider i større omfang, dvs. for lengre avstander eller vegruter enn i dag. Det er behov for nøyaktige tall for tunge og lette kjøretøyer istedenfor en prosentandel, og at man skiller ut buss fra de tunge kjøretøyene. 2.4 ITS Bruk av teknologi for å fremme sikker og effektiv person- og godstransport, forutsetter at man har god tilgang til data av høy kvalitet og med høyt detaljeringsnivå. Intervjurunden avdekket at det er et stort databehov knyttet til ITS, men denne type data er i liten grad tilgjengelig i dag. Det er behov for dynamiske data som beskriver tilstand og rådende situasjon for trafikk og vegnett til enhver tid. Dette kan være både trafikkdata, informasjon om stengte veger og hendelser og data om vær- og føreforhold. Det er behov for data for alle trafikantgrupper og på alle typer vegnett. Spesielt blir sanntidsdata om reisetid, køer og hastighetsnivå trukket fram som eksempler på data som etterspørres, uten at det nødvendigvis er så lett tilgjengelig. Innsamling og lagring av sanntidsinformasjon er en utfordring. Flere av deltakerne i intervjuundersøkelsen viser til Autopassbrikkene og mulighetene som ligger i den type teknologi, som aktuell for håndtering av sanntidsinformasjon. Dersom brikkene var anonymisert og uavhengige av betalingssystem, kunne de utnyttes til innsamling av nøyaktige og detaljerte data.
19 Deltakerne uttalte ønsker om å kunne optimalisere rutevalg ved bruk av navigasjonssystemer. To eksempler ble nevnt i løpet av intervjurunden. Det ene omhandlet etablering av ruteplanlegger for gang- og sykkeltrafikk, etter modell fra Göteborg og Stockholm. Det andre eksempelet omhandlet styring av tungtrafikk, hvor man presenterer en anbefalt rute, for å unngå at ukjente sjåfører roter seg inn i boligområder etter å ha brukt korteste rute -funksjonen på navigasjonssystemet. Dynamiske fartsgrenser (variable fartsgrenseskilt) er et eksempel på trafikkstyringstiltak med behov for trafikkdata, som trekkes fram av flere av respondentene. Deltakerne etterlyser også bruk av ny teknologi ved trafikktellinger, og spesielt ved korttidstellinger. Spørreundersøkelsen viser at flere ser et større behov fremover for dynamiske data enn de bruker i dag. Innefor alle de tre kategoriene der det ble spurt om dynamiske data har det flere som ser behov enn som bruker slike data i dag. Bruk og fremtidig behov for dynamiske data 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % Aldri Sjelden Av og til Ofte 30 % 20 % 10 % 0 % Bruk - reisetid/forsinkelser på strekninger Behov - reisetid/forsinkelse på strekninger Bruk - hendelser på vegnettet fra Vegloggen Behov -hendelser på vegnettet fra Vegloggen Bruk - klimadata og føreforholdsdata Behov - klimadata og førerforholdsdata Figur 2-3 Svar på bruk og fremtidig behov for dynamiske i spørreundersøkelsen
20 I kommentarfeltene for spørreundersøkelsen var det flere kommentarer som gikk på tidsoppløsning: Viktig å prioritere jevnlig oppdaterte data i tettbygde, høyt trafikkerte strøk, knyttet til sentrale fordelingspunkter og veglenker, og døgn-/sesongvariasjoner. Større fokus på timetrafikk (spesielt mht byproblematikk). Målinger som gir data for viktige snitt, og med kvarters intervall for kapasitetsanalyser. Data fra bomstasjoner og GPS-utstyr i bussene må kunne tas i bruk. Kjøretøygrupper bør avløse lengdegrupper. Et nytt system bør telle på flere steder enn dagens system. Ta i bruk moderne floating-car teknologi og sørg for kontinuerlig oppdatering av trafikkdata. Tellinger i nivå-2 punkter må gis en høyere prioritet enn i dag. Flere tellinger på timebasis inn i kryss (3-4 armer) med svingebevegelser! At alle kategorier av veier er med. At kommunale veger ivaretas. At alle veglenker, inkl ramper blir ÅDT-belagt. At veglenker tilordnes ÅDT per time per kjøretøyklasse. Hyppigere tellepunkter. Særlig viktig med gode tall i forbindelse med bompengeprosjekter. Kjøretøysammensetning og kvalitet på data. Skille mellom lette og tunge biler. Man må ha et system som sikrer at trafikktall kan oppdateres utenom tellesyklus (indeks for område). Deltakerne i intervjuundersøkelsen identifiserte følgende elementer knyttet til ITS og databehov i framtiden: Dynamiske data og sanntidsinformasjon blir stadig viktigere, og samfunnet vil etterspørre denne type data i mye større grad enn tidligere. Behovet for klimadata vil bli større. Det vil bli behov for å hente og lagre informasjon om hvert enkelt kjøretøy. Dette vil kunne skje ved hjelp av GPS-teknologi. Trafikantene vil etterspørre tilgang til data via mobiltelefon. Det vil være behov for å kunne overføre informasjon om hendelser fra Vegloggen til navigasjonssystemet i hvert enkelt kjøretøy. Det vil være behov for GPS-registrering av alle driftstiltak. Mange av deltakerne i intervjuundersøkelsen synes det er svært viktig å ta hensyn til den teknologiske utviklingen ved utarbeiding av nytt trafikkdatasystem. Gode muligheter for innhenting og lagring av sanntidsdata, samordning av datainnsamling på tvers av fagmiljøer, felles infrastruktur og god stedfesting i kartsystem blir trukket fram som viktige momenter for framtidens trafikkdatasystem. 2.5 Trafikksikkerhet Trafikk- og transportdata er nødvendig både som grunnlag for trafikksikkerhetsvurderinger, ved ulykkesanalyser og ved evaluering av tiltak. Beregninger og analyser av ulykker baseres ofte på politirapporterte personskadeulykker (for eksempel fra STRAKS-registeret). Når man skal vurdere effekten av ulike sikkerhetstiltak, er det en forutsetning at man har tilgjengelige data av god kvalitet i både før- og etterperioden. Deltakerne i intervjuundersøkelsen påpeker at det generelt er viktig med oppdaterte data for dagens situasjon, i tillegg til at det er behov for historiske data og prognosedata.
21 Flere av respondentene har kommentert at det i forbindelse med sikkerhetsarbeid er behov for å skille mellom by- og landevegsproblematikk. Databehovet som er avdekket i intervjuundersøkelsen relatert til trafikksikkerhet er: Trafikkvolum - Gode trafikktall er svært viktig for alt arbeid med trafikksikkerhet. Brukerne oppgir at de i dag benytter eller har behov for både ÅDT, SDT, døgnvariasjonskurver, retningsfordeling, samt fordeling mellom nær- og fjerntrafikk. Det er behov for informasjon om alle trafikantgrupper både på strekninger og i kryss. Spesielt andel tungtrafikk blir trukket fram som viktig informasjon. Fotgjenger- og sykkeltrafikk - De aller fleste med tilknytning til trafikksikkerhetsarbeid påpeker nødvendigheten av å ha gode tall for fotgjenger- og sykkeltrafikken. I dag finnes det for lite tilgjengelig informasjon om de myke trafikantene. Det er vanlig å gjøre egne tellinger på konkrete strekninger i forbindelse med enkeltprosjekter, men det finnes ikke noe system for å ta vare på informasjonen i ettertid. Gode rutiner og system for å lagre og systematisere resultatene fra enkelttellingene etterlyses. I forbindelse med tiltaksvurderinger er det behov for gang- og sykkelstatistikk både i og utenfor tettsted, og ved ulykkesanalyser trenger man informasjon om gang- og sykkeltrafikken også omkring selve ulykkespunktet. Særlig det kommunale vegnettet trekkes fram som et område hvor man har behov for data, uten at dette er tilgjengelig i dag. Mange etterlyser også detaljerte data som fotgjengertrafikk fordelt på ulike svingebevegelser i kryss. En av deltakerne i intervjuundersøkelsen ønsket seg også en klassifisering av fotgjengertrafikken (eldre, barn, osv.). Hastighet - Hastighet er en svært viktig faktor for trafikksikkerheten, og mange oppgir at de har behov for ulike typer hastighetsdata. Både hastighet i punkt og på strekninger er av interesse, og spesielt hastigheter inn mot kryss eller fotgjengeroverganger. Det er også interessant med døgnvariasjonskurver, og i enkelte tilfeller er det behov for fartsdata fra enkeltkjøretøy. Ved evaluering av fartsreduserende tiltak (for eksempel fartskontroller eller fartshumper) er det behov for data i både før- og ettersituasjonen, for å kunne analysere virkningen av tiltaket. Flere oppgir at informasjon om hastighet burde vært mye bedre utnyttet og brukt i et større omfang enn det som er tilfelle i dag. MC - I forhold til trafikksikkerhet, er det også interessant å kunne identifisere motorsykkeltrafikken. Deltakerne i intervjuundersøkelsen synes generelt at det finnes for lite tilgjengelig data om MC som egen trafikantgruppe, i tillegg til at det er behov for å skille mellom scootertrafikk, lett- og tung motorsykkel. Farlig gods - Flere av deltakerne i intervjuundersøkelsen oppgir at de har behov for mer informasjon og data knyttet til farlig transport, enn det som er tilgjengelig i dag. Vær- og førerforhold - I sikkerhetsarbeid og ulykkesanalyser i dag, benyttes ofte data om vær- og føreforhold. Spesielt er informasjon om friksjon på vegbanen viktig i forbindelse med trafikksikkerhetsvurderinger. Piggdekkbruk - Data om piggdekkbruk er interessant innenfor sikkerhetsarbeid. Det er påpekt at det er mer relevant med tellinger som blir utført på veg, enn tellinger på parkeringsplasser. Førerkortandel - En av respondentene etterlyser prognoser som viser førerkortandel fordelt på førerkortinnehaveres fødselsår. Dette vil være interessant i analyser av trendutviklingen. Dersom det er slik at vi får en dreining i alderssammensetningen av bilførere, vil dette kunne ha betydning for innsatsen innenfor trafikksikkerhetsarbeidet. Deteksjon av kjøretøy - I forbindelse med sikkerhet i tunneler har en av respondentene oppgitt at det er behov for et system som kan detektere kjøretøy i tunneler, slik at man til enhver tid vet hvilke kjøretøy som er i tunnelen og hvor i tunnelen de befinner seg.
22 Når en ser på spørreundersøkelsen ser en at det er et relativt stort behov for registreringer om gang- og sykkeltrafikk. Behovet er ikke like stort som bruken av trafikktall, ÅDT eller inndeling av kjøretøytype som vist i Figur 2-4, men er større enn bruken av alle de andre datatypene. Hele 59 % sier de har behov for data om gang- og sykkeltrafikk ofte eller av og til. Behov for data om gang- og sykkelvegtrafikk 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % Aldri Sjelden Av og til Ofte 30 % 20 % 10 % 0 % Gang - og sykketrafikk over snitt Sykkeltrafikkindeks Figur 2-4 Svar fremtidig behov for data om gang- og sykkelvegtrafikk Deltakerne i intervjuundersøkelsen trakk fram følgende elementer som spesielt viktige med tanke på databehov knyttet til sikkerhetsarbeid i framtiden: Det kommer til å bli økt fokus på gang- og sykkeltrafikk, og dermed blir også informasjon om fotgjengere og syklister mer viktig. Dette ble kommentert av nesten alle intervjuobjektene med tilknytning til trafikksikkerhet. Det er helt nødvendig å få på plass rutiner for systematisering av fotgjenger- og sykkeltellinger. Hastighetsdata blir stadig viktigere og informasjon knyttet til enkeltkjøretøy vil bli etterspurt. Kryssdata og tellinger blir viktige. Det vil bli generelt større etterspørsel etter registreringer med høy detaljeringsgrad og data med bedre oppløsning enn ÅDT. Det vil være behov for samkjøring av trafikk- og klimadata. Det er viktig å ta i bruk de mulighetene som ligger i teknologiutviklingen.
23 2.6 Miljø Når det gjelder veg- og trafikkdata innenfor kategorien miljø er det primært snakk om å anvende slike data i forbindelse med støy- og luftforurensningsberegninger. For slike beregninger er det minimum nødvendig å ha ÅDT tall for lette og tunge kjøretøy for alle veglenker. Dette inkluderer også kommunale veger. Problemet er man mange steder ikke har oversikt over ÅDT på det kommunale vegnettet. Det er derfor et sterkt ønske om at man legger til rette for at kommunene kan legge inn sine data i NorTraf. ÅDT tall hentes normalt fra NVDB. For de fleste veglenkene vil trafikktallene være basert på ÅDT-belegging av vegnettet, og ikke nødvendigvis fra tellinger på eksakt samme sted. Enkelte påpeker at dette kan være et problem fordi det er alt for langt mellom tellepunktene som ligger til grunn. Andre angir at dette ikke normalt er et problem, men kan ha betydning dersom trafikkvolumet ligger nær grenseverdier for ulike former for tiltak. Det er behov for at trafikktall finnes tilgjengelig fordelt på ulike perioder av døgnet: dagtrafikk, kveldstrafikk og nattrafikk. Det er også behov for prognoser for trafikktallene I støy- og luftforurensningsberegningene må det også oppgis hastighetsnivå. I dag benyttes for det meste skiltet hastighet, men det er ønske om at faktisk hastighet kan benyttes i fremtiden, Tabell 2-1 Forslag til krav og ideell situasjon med hensyn til informasjon tilknyttet hver veglenke Beskrivelse Krav/ønske Kommentar ÅDT-tall for hver veglenke og tungtrafikkandel, dvs. inndelt i lette Minimumskrav Status for siste år og tunge kjøretøy (som i dag) ÅDT-tall for hver kjøretøyklasse Sterkt ønske Status + angitt opprinnelig telleår og type telling (kvalitet 1,2,3 e.l) Timefordelt trafikktall for hver kjøretøyklasse. Ønske Status + angitt opprinnelig telleår og type telling (kvalitet 1,2,3 e.l) Faktisk hastighetsnivå Timefordelt trafikktall for hver kjøretøyklasse, også for motorsykler, for alle kommunale veger, fylkesveger og statlige veger. Ideell situasjon Status + angitt opprinnelig telleår og type telling (kvalitet 1,2,3 e.l) Faktisk hastighetsnivå Det er forventet at det i fremtiden vil bli stilt strengere krav til miljøvurdering av transport og samferdselstiltak. Dette vil trolig også stille strengere krav til både kvalitet og detaljeringsgrad for de inngangsdata som skal brukes i beregningene. Uavhengig av det vil bli stilt krav som nevnt over er det et ønske om at støy- og luftberegningene i fremtiden kan gjøres mer nøyaktig. I den forbindelse er det behov for bedre oppløsning og detaljering av inngangsdata. For eksempel er det ønske om bedre tidsoppløsning av trafikktallene, slik at man kan ha mulighet til å bruke trafikktall for hver time gjennom døgnet. Tilsvarende er det behov for å spesifisere flere kjøretøyklasser. I dag benyttes tre kategorier i den felles nordiske beregningsmetoden Nord2000, mens det i en ny felleseuropeisk beregningsmetode er definert hele 18 ulike kjøretøyklasser.
24 2.7 Person- og næringstransport Det er ikke gjennomført spesifikke intervjuer med aktører som driver med persontrafikk eller næringstransport. Likevel er det kommet frem behov for data om disse områdene ikke minst innenfor transportplanlegging. Mellom 45 % og 47 % oppgir at de ofte eller av og til har behov for data om kollektivtransport enten det er over snitt, innenfor områder eller på ruter. Bruksområdet for kollektivdata er knyttet til behov for oversikt over trafikanter som benytter de ulike transportmidlene, og spesielt knyttet til tiltaksvurderinger rundt omfordeling mellom reisemidler. Behov for data om kollektivtransport 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % Aldri Sjelden Av og til Ofte 30 % 20 % 10 % 0 % Reisende med kollektivtransport over snitt Reisende med kollektivtransport i områder Reisende med kollektivtransport på ruter Figur 2-5 Svar fremtidig behov for data om kollektivtransport Databehovet for godstransport ser ut til å være relativt stort. På samme måte som for regulær trafikk er det trafikkvolum eller ÅDT for tunge kjøretøy som er mest etterspurt.
25 Behov for data om godstransport 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % Aldri Sjelden Av og til Ofte 30 % 20 % 10 % 0 % Godstransport - ÅDT tunge kjøretøy Godstransport - trafikkarbeid (kjtkm) Godstransport - transportarbeid (tonnkm) Godstransport - data om kjøretøyer med farlig gods Figur 2-6 Svar fremtidig behov for data om godstransport Data om godstransport og tungtrafikk er mest etterspurt utenfor Statens vegvesen og i Statens vegvesen region Nord, deretter regionene Øst og Sør. 2.8 Kjøretøyers og trafikanters karakteristika Databehov Det er en rekke forskjellige behov for å skille på transportmiddel og kjøretøytyper innfor persontransport, varetransport og vurdering av miljømessige effekter. Innenfor varetransport benyttes dagens system for lengdeklassifisering. Det ble etterlyst om det fremover var mulig å fokusere mer på kjøretøykategorier. I tillegg til lengder er det interesse for å fordele kjøretøy på vekt og eventuelt andre kategorier. Det ble etterlyst bedre metoder for å skille mellom forskjellige typer av varetransport. Innenfor persontransport savnes det i dag gode metoder for å registrere gående og syklende. På de fleste intervjuene som ble gjennomført ble det etterlyst data om gang og sykkeltrafikk. Det er et stort behov både for at slike data blir registrert og at de blir gjort allment tilgjengelig. Det er behov for at manuelle tellinger av Gang og sykkeltrafikk blir gjort tilgjengelig i NorTraf. Data om kollektivreiser hentes fra reisevaneundersøkelser eller rutetabeller. Noen bruker også data fra kollektivselskaper, men de er ofte vanskelig tilgjengelig. Det er derfor behov for forbedrede metoder for å registrere kollektivtrafikk. Dette innbefatter for eksempel å klare å skille kjøretøy som er kollektivtrafikk fra kjøretøy som er varetransport. Beregning av miljømessige effekter har også et behov for å skille på kjøretøytyper. Spesielt gjelder dette støy og luftforurensningsberegninger. I forhold til støyberegninger er det en ny felles europeisk beregningsmetode basert på forskjellige kjøretøy.