2 av 43 FORORD Bane NOR har igangsatt planarbeid for dobbeltspor på InterCity-strekningen Haug i Råde til Halden. Prosjektet er forankret i Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-2029 [8] og Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden (KVU IC) [10]. Som en forberedelse til det formelle plan- og utredningsarbeidet etter plan- og bygningsloven utarbeidet Jernbaneverket i 2015/2016 en forstudie [1], [2]. Hensikten med forstudien var å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren samt vurdere behov og mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser. I tillegg ble det lagt vekt på å identifisere spesielle utfordringer og viktige fokusområder for det videre planleggingsarbeidet. Med bakgrunn i anbefalingen fra forstudien ble planprogram for reguleringsplan med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune [3] utarbeidet. Det ble fastsatt ved politisk vedtak i Bystyret i Fredrikstad kommune 4. mai 2017 og Kommunestyret i Råde kommune 11. mai 2017. I etterkant av utarbeidelse av forstudien og fastsettelse av planprogram er det innhentet mer detaljert kunnskap om planområdet gjennom blant annet grunnundersøkelser og analyser. Den nye kunnskapen avdekker større usikkerhet om kostnader, gjennomføring og framdrift enn tidligere antatt. Resultatet er at kostnadsestimatet for det anbefalte alternativet har økt. En stor del av økningen skyldes større behov for geotekniske stabiliserings- og sikringstiltak. Det er tydelig signalisert gjennom jernbanereformen [43] at Bane NORs målsetting også skal være å få «mer jernbane for pengene». Med bakgrunn i dette besluttet Bane NOR sommeren 2018 å undersøke om det i andre områder vil være mulig å finne traseer med potensiale for bedre byggeforhold, som kan redusere kostnader og usikkerhet. Utfallet av dette ble at Bane NOR avsluttet det pågående planarbeidet for reguleringsplan med konsekvensutredning mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune og startet opp planarbeid for for nytt dobbeltspor på strekningen. Bane NOR benytter for utredning og anbefaling av korridor for nytt dobbeltspor, mens reguleringsplan benyttes for å fastsette trasé for nytt dobbeltspor innenfor en gitt korridor. Ettersom planleggingsarbeidet går fra detaljering av korridoren fra forstudien til utredning av flere korridorer, endres plannivå fra reguleringsplan til med konsekvensutredning. Et planprogram er en plan for planleggingen. Det viktigste formålet med planprogrammet er å avklare hvordan planarbeidet skal gjennomføres, hvilke alternativer som skal utredes og hvilke utredninger som må gjøres for å skaffe et godt nok beslutningsgrunnlag for valg av alternativ. Innspill til alternativer, prosess, medvirkning, metode og temaer for utredning bør gis som uttalelse under offentlig ettersyn av dette forslaget til planprogram. Bane NOR er tiltakshaver og forslagsstiller, mens Råde og Fredrikstad kommuner er planmyndighet. Planprogrammet legges ut til offentlig ettersyn 30. november 2018. Bane NOR vil samtidig varsle oppstart av nytt planarbeid. Frist for å komme med uttalelser til forslaget er 25. januar 2019. Dokumentet er tilgjengelig hos: Bane NORs nettsider (www.banenor.no/intercity) Råde kommune, Servicetorget, Rådhuset (Skråtorpveien 2a) Råde kommunes nettsider (www.rade.kommune.no) Fredrikstad kommune, Servicetorget, Rådhuset (Nygaardsgaten 14-16) Fredrikstad kommunes nettsider (www.fredrikstad.kommune.no)
3 av 43 Bane NOR inviterer til åpne informasjonsmøter i forbindelse med varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Tidspunkt og møtested vil bli annonsert. Eventuelle spørsmål til planarbeidet kan rettes til Bane NOR v/prosjektleder Iselin Eng (e-post: iselin.eng@banenor.no, tlf.: 924 04 670). Bane NORs rådgiver i planarbeidet er 2G, som er et arbeidsfellesskap mellom COWI AS og Multiconsult Norge AS med LPO og NIKU som underrådgivere.
4 av 43 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD... 2 1 BAKGRUNN OG FORMÅL... 6 1.1 Bakgrunnen for plan- og utredningsarbeidet... 6 1.2 Formål med plan- og utredningsarbeidet... 7 1.3 Formelt grunnlag for planlegging... 8 1.4 Planprogrammets funksjon... 8 1.5 Tidligere plan- og utredningsarbeid... 8 1.5.1 Kommunedelplan for parsell Haug-Seut... 8 1.5.2 Mulighetsstudie for utbyggingskonsepter for InterCity Østfoldbanen... 8 1.5.3 Konseptvalgutredning... 9 2 FORUTSETNINGER FOR PLANLEGGINGEN... 12 2.1 Nasjonale føringer... 12 2.1.1 Nasjonal Transportplan 2018-2029... 12 2.1.2 Handlingsprogram for jernbanesektoren 2018-2029... 12 2.1.3 Regelverk og retningslinjer... 12 2.2 Regionale føringer... 12 2.3 Lokale føringer... 13 2.3.1 Råde kommune... 13 2.3.2 Fredrikstad kommune... 14 2.4 Gjeldende reguleringsplaner... 16 2.4.1 Råde kommune... 16 2.4.2 Fredrikstad kommune... 16 2.5 Jernbanefaglige forutsetninger... 17 2.6 Grensesnitt mot andre planer... 17 2.6.1 Rv. 110 ved Karlshus... 17 2.6.2 InterCity Østfoldbanen, Hensetting Moss... 17 2.6.3 InterCity Østfoldbanen, Hensetting Fredrikstad/Sarpsborg... 17 2.6.4 InterCity Østfoldbanen, parsell Fredrikstad-Sarpsborg... 17 2.6.5 Eksisterende bane, parsell Haug-Seut... 18 2.6.6 Områder for permanent plassering av overskuddsmasser... 18 3 PLANOMRÅDE OG UTREDNINGSKORRIDORER... 19 3.1 Planområdet... 19 3.1.1 Beskrivelse og avgrensning... 19 3.2 Sentrale verdier og problemstillinger... 23 4 UTREDNINGSPROGRAM... 24 4.1 Innledning... 24 4.2 Beskrivelse av tiltaket... 24 4.2.1 Innhold, formål og tidsplan... 24 4.2.2 Forholdet til andre planer, bestemmelser og retningslinjer... 24 4.3 Utredningsalternativer... 24 4.4 Overordnet om konsekvensutredning... 25 4.4.1 Metode... 25 4.4.2 Teknisk grunnlag for konsekvensutredning... 27 4.5 Prissatte konsekvenser... 27 4.5.1 Kostnadseffektivitetsanalyse... 27 4.5.2 Støy... 27 4.6 Ikke-prissatte konsekvenser... 28
5 av 43 4.6.1 Generelt... 28 4.6.2 Landskapsbilde... 29 4.6.3 Friluftsliv, by- og bygdeliv... 30 4.6.4 Naturmangfold... 30 4.6.5 Kulturarv... 31 4.6.6 Naturressurser... 32 4.7 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse... 32 4.7.1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser... 32 4.7.2 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser... 33 4.7.3 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser... 33 4.8 Andre tilleggsanalyser... 34 4.8.1 Potensielle framtidige arealbruksendringer... 34 4.8.2 Miljøbudsjett... 34 4.8.3 Analyser som ikke utarbeides... 35 4.9 Risiko- og sårbarhetsanalyse... 35 4.10 Måloppnåelse... 35 4.11 Samlet vurdering og anbefaling... 35 4.12 Planproduksjon... 36 4.13 Justeringer i premisser for konsekvensutredning... 36 5 PLANPROSESS, INFORMASJON, MEDVIRKNING OG FRAMDRIFT... 37 5.1 Planprosess... 37 5.2 Informasjon og medvirkning... 37 5.2.1 Allmenn medvirkning... 37 5.2.2 Administrativ og politisk medvirkning... 38 5.3 Framdrift... 39 6 DOKUMENTINFORMASJON... 40 6.1 Dokumenthistorikk... 40 6.2 Terminologi... 40 6.3 Referanseliste... 40
6 av 43 1 BAKGRUNN OG FORMÅL 1.1 Bakgrunnen for plan- og utredningsarbeidet InterCity er betegnelsen på Bane NORs utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og henholdsvis Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er allerede bygget ut. Figur 1 viser hele InterCity-nettet. InterCity-prosjektet skal sørge for at de nye banene: legger til rette for et tilbud som møter etterspørselen etter transport i takt med befolkningsveksten, gir korte reisetider, hyppige avganger og god regularitet, bidrar til utviklingen av en flerkjernestruktur langs strekningene og avlastning av Osloområdet, utvikles med velfungerende knutepunkter, og at samarbeidet med de andre aktørene i byene bidrar til at flest mulig får nytte av satsingen, har nok kapasitet til å frakte mer gods på bane. Figur 1: Oversikt over InterCity-nettet
7 av 43 I dag er det dobbeltspor fra Oslo og fram til Sandbukta nord for Moss og på en kort strekning mellom Såstad og Haug rett sør for Moss. Resten av Østfoldbanen er enkeltsporet. Av investeringsprosjektene på Østfoldbanen som er med i InterCity-prosjektet, er Follobanen (nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski) og Sandbukta - Moss - Såstad under bygging og tre InterCityprosjekter under planlegging: Haug (Råde) - Seut (Fredrikstad), Seut - Sarpsborg og Sarpsborg - Halden. I tillegg inngår hensettingsprosjektene for Mosseregionen og Fredrikstad/Sarpsborg i InterCity. Konseptvalgutredning (KVU) for IC-strekningen Oslo-Halden [10] forelå i 2012 og anbefalte stasjoner i byene Moss, Fredrikstad, Sarpsborg og Halden. Jernbaneverket (nå Bane NOR) startet i 2015 arbeid med planlegging av nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune. Som en forberedelse til det formelle plan- og utredningsarbeidet etter planog bygningsloven utarbeidet Jernbaneverket i 2015/2016 en forstudie [1], [2]. Hensikten med forstudien var å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren samt vurdere behov og mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser. I tillegg ble det lagt vekt på å identifisere spesielle utfordringer og viktige fokusområder for det videre planleggingsarbeidet. Forstudien konkluderte med én anbefalt korridor. På delparsell Haug-Skinnerflo var anbefalingen alternativ 6a, mens på delparsell Skinnerflo-Seut var anbefalingen alternativ 2a. En rekke andre vurderte alternativer ble ikke videreført. Jernbaneverket (nå Bane NOR) varslet i november 2016 oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram for reguleringsplan for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad. Planprogrammet [3] ble fastsatt ved politisk vedtak i Bystyret i Fredrikstad kommune 4. mai 2017 og Kommunestyret i Råde kommune 11. mai 2017. I etterkant av utarbeidelse av forstudien og fastsettelse av planprogram er det innhentet mer detaljert kunnskap om planområdet gjennom blant annet grunnundersøkelser og analyser. Den nye kunnskapen avdekker større usikkerhet til kostnader, gjennomføring og framdrift enn tidligere antatt. Resultatet er at kostnadsestimatet for det anbefalte alternativet har økt. En stor del av økningen skyldes større behov for geotekniske stabiliserings- og sikringstiltak. Det er tydelig signalisert gjennom jernbanereformen [43] at Bane NORs målsetting også skal være å få «mer jernbane for pengene». Med bakgrunn i dette besluttet Bane NOR sommeren 2018 å undersøke om det i andre områder vil være mulig å finne traseer med potensiale for bedre byggeforhold, som kan redusere kostnader og usikkerhet. Utfallet av dette ble at Bane NOR avsluttet det pågående planarbeidet for reguleringsplan med konsekvensutredning mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune og startet opp planarbeid for for nytt dobbeltspor på strekningen. I henhold til handlingsprogram for jernbanesektoren 2018-2029 [2] skal nytt dobbeltspor som muliggjør kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo, Fredrikstad og Sarpsborg, være etablert innen 2029 [9]. 1.2 Formål med plan- og utredningsarbeidet Plan- og utredningsarbeidet har som formål å avklare korridorvalg og båndlegge nødvendig areal for det nye dobbeltsporet mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune. I dette ligger også å fastlegge beliggenhet av Råde stasjon med pendler- og innfartsparkering og båndlegge arealer for bygging av stasjonen.
8 av 43 1.3 Formelt grunnlag for planlegging Planlegging av det nye dobbeltsporet mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune skjer med hjemmel i plan- og bygningsloven. Arealplaner med forventede vesentlige virkninger for miljø og samfunn skal vurderes etter forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven. Forskriftens 6, 7 og 8 angir hvilke planer og tiltak som skal konsekvensutredes. Kommunedelplan for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde kommune og Seut i Fredrikstad kommune faller innunder 6, bokstav a, jf. vedlegg I punkt 7a). I henhold til forskrift om konsekvensutredninger legges det til grunn at det for planarbeidet skal utarbeides planprogram og konsekvensutredning. I følge 1 i forskrift om konsekvensutredninger er formålet med konsekvensutredninger å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planer og tiltak, og når det tas stilling til om og på hvilke vilkår planer eller tiltak kan gjennomføres. 1.4 Planprogrammets funksjon Planprogrammet gir rammer og føringer for planlegging av med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Haug-Seut. Planprogrammet gir oversikt over bakgrunn og formål, forutsetninger for planleggingsarbeidet, planområdet og utredningskorridorer, utredningsprogram samt planprosess, informasjon, medvirkning og framdrift. 1.5 Tidligere plan- og utredningsarbeid 1.5.1 Kommunedelplan for parsell Haug-Seut På 1990-tallet ble det utarbeidet tekniske planer og er med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Haug Seut: Konsekvensutredning (KU) fase II, 1996 [4] Teknisk hovedplan, 1996 [5] Kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor vedtatt i Råde kommune i 1996 (senterlinje) og i Fredrikstad kommune i 1997 (korridor med bredde 60 meter) [6] To av korridorene som nå ønskes utredet avviker fra fastlagt trasé på deler av parsellen og avviker fra stasjonsplassering i gjeldende. Konsekvensutredningene fra 1996-97 kan på en del områder antas å være utdaterte, for eksempel med hensyn til utredninger omkring naturmangfold. 1.5.2 Mulighetsstudie for utbyggingskonsepter for InterCity Østfoldbanen Mulighetsstudien [7] som forelå i januar 2011 ble utarbeidet av Jernbaneverket med sikte på å analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå inne i gjeldende Nasjonal Transportplan 2010-2019 (NTP). To ulike hovedalternativer for strekningen Haug Halden ble vurdert: Hovedalternativ 1 der dimensjonerende hastighet er 200 km/t, men hvor lavere hastighetsstandard om nødvendig aksepteres gjennom byene. Hovedalternativ 2 der dimensjonerende hastighet gjennomgående skal være 250 km/t eller høyere.
9 av 43 1.5.3 Konseptvalgutredning Jernbaneverket gjennomførte i 2011-2012 en konseptvalgutredning (KVU) [10] for InterCityområdet. Gjennom KVU-arbeidet ble det vurdert en rekke ulike løsningskonsepter for Østfoldbanen. Arbeidet omfattet innledningsvis vurdering av ulike konsepter uten full utbygging av nytt dobbeltspor. Det ble blant annet vurdert konsept med redusert transportbehov, mer effektiv bruk av dagens infrastruktur, mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbygging av ekspressbussnettet og mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbedring av jernbanenettet. Videre ble det utredet sju konsepter, basert på full utbygging av dobbeltsporet fram til Halden, dvs. utbygging mellom Haug i Råde og Halden stasjon. Konseptene baserte seg i hovedsak på de to prinsipielle alternativene fra mulighetsstudien. På bakgrunn av analyse av måloppnåelsen av de definerte kravene (pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og frekvens, miljøvennlig, regionforstørrelse og byutvikling, færre trafikkulykker, andre miljøkrav/arealinngrep) anbefalte Jernbaneverket i KVU-en konsept ØB 4B. Dvs. et InterCity-tilbud basert på sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfoldbyene. Resterende konsepter ble forkastet. Konseptet ØB 4B beskrives på følgende måte (sitat fra KVU): Konseptet innebærer utbygging av dobbeltspor på strekningen mellom Haug i Råde og Halden. Denne traséen følger i hovedsak dagens korridor mellom Råde og Fredrikstad og med kurveutretting inn mot Sarpsborg for å øke hastigheten. Sør for Sarpsborg følger den foreslåtte traséen en ny korridor tilpasset en eventuell fremtidig høyhastighetstrasé. Innføringen til Halden følger eksisterende bane. Konseptet sier følgende om stasjonslokaliseringer: Dagens InterCity-stasjoner opprettholdes med mulighet for stopp. Ny plassering av stasjon i Fredrikstad (Grønli) og Råde. For Sarpsborg og Halden opprettholdes stasjonsplasseringen. Konseptet er videre forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 2023 og 2018-2029 [8]. Mål og krav fra KVU for InterCity-strekningen Oslo Halden [10] er videreført for parsell Haug Seut. Samfunnsmålet gjelder for hele InterCity-prosjektet og angir den virkningen investeringstiltaket skal gi samfunnet. Samfunnsmålet er: InterCity-korridorene skal ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalitet som knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen. Et «miljøvennlig» transportsystem: er arealeffektivt, gir lavest mulig forurensende utslipp, gir minst mulig inngrep i verdifulle natur-, kultur-, landbruksinteresser, muliggjør en utvikling av kompakte byer og tettsteder som minimaliserer transportbehovet. Et transportsystem av «høy kvalitet» betyr at det: er pålitelig robust nok til å tåle ytre påkjenninger på grunn av klima og andre uforutsette hendelser, er effektivt har kort reisetid, høy frekvens og høy punktlighet, har tilstrekkelig kapasitet kapasitet for person- og godstransport som både takler avvikshåndtering og framtidig etterspørsel, er trafikksikkert med færrest mulig trafikkulykker med drepte og alvorlig skadde.
10 av 43 Et transportsystem som «knytter bo- og arbeidsområdene godt sammen» kjennetegnes ved at det: bidrar til å styrke bo- og arbeidsplassregionens attraktivitet, øker tilgjengeligheten mellom bysentra og tettsteder i korridoren og styrker kollektivtilbudet mellom hovedstadsområdet og regionen, og dermed avlaster Oslo. Samfunnsmålets ambisjoner uttrykkes gjennom effektmål. Effektmålene beskriver hvilke effekter tiltaket skal gi brukerne av transportsystemet. Som brukere regnes både de som reiser og transporterer varer i systemet og de som bruker transportsystemets omgivelser. I KVU-en ble det også definert noen indikatorer for måloppnåelse. Bane NOR har i sitt konseptdokument supplert med ytterligere indikatorer. Tabell 1 gir en samlet oversikt over effektmålene. Effektmålene gjelder for hele InterCity-strekningen Oslo Halden. Måloppnåelse avhenger av den samlede effekten av valg som gjøres på flere planstrekninger og kan ikke evalueres på bakgrunn av utredningen for parsell Haug Seut alene. Det anbefales likevel at målene for hele strekningen defineres som mål for Haug Halden, og videre for delstrekningene Haug Seut, Seut Sarpsborg og Sarpsborg Halden. Alternativene bør evalueres utfra hvilket bidrag hver av dem gir til måloppnåelse for InterCity-prosjektet og InterCity-strekningen Oslo Halden.
11 av 43 Tabell 1: Effektmål for InterCity-strekningen Oslo Halden Pålitelig togtilbud uten forsinkelser Minst 95 % av alle persontog kommer fram i rett tid (= mindre enn 3:59 min forsinkelse) Minst 95 % av alle godstog kommer fram i rett tid (= mindre enn 5:59 min forsinkelse) Regularitet for banestrekningen skal være 99,2 % Oppetid for banestrekningen skal være 99,6 % 1 times responstid fra feilmelding til driftsvakt til relevant mannskap har ankommet feilstedet Kort reisetid mellom byer/tettsteder 45 minutter Oslo Fredrikstad og med kort 1 time Oslo Halden overgangstid mellom transportmidler i sentralt lokaliserte trafikknutepunkt Høy kapasitet og frekvens for både person- og godstog, slik at det tilbys tilstrekkelig Fire IC-tog per time til Fredrikstad/ Sarpsborg hvorav to tog per time fortsetter til Halden, ett fjerntog per time per retning (forlengelse av tog til/fra Halden) transportkapasitet 21 godstog per døgn per retning (fordeling for togtyper gitt i Konseptdokument). Tilsvarer ett godstog per time hver retning. Transportkapasitet: Infrastruktur som kan møte gradvis økning av transportetterspørsel som vist i tilbudskonsept. Miljøvennlig transportsystem Redusere utslipp av klimagasser målt i CO 2 -ekvivalenter. Avlaste hovedstadsområdet og byregionene for biltrafikk og Regionforstørrelse og byutvikling minske behovet for ny veiutbygging. Styrke regionens attraktivitet som bo- og arbeidsplassregion gjennom utvikling av kompakte by- og tettsteder og økt tilgjengelighet mellom byene langs ICkorridoren og mot Oslo-området. Trafikksikkert Redusere antall ulykker med drepte og alvorlig skadde. transportsystem Arealinngrep Begrense inngrep i viktige områder for naturmiljø, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv, landskaps-/bybilde og kulturmiljø*. * Begrepene naturmiljø, nærmiljø og friluftsliv samt kulturmiljø er videre i dokumentet omtalt som naturmangfold, friluftsliv/by- og bygdeliv samt kulturarv grunnet revisjon av Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser [39], men omfatter i hovedsak de samme temaene. Det legges til grunn at hastighetsstandarden er 250 km/t. Dimensjonerende hastighet for godstog er 100 km/t. Det legges videre til grunn en trinnvis tilbudsutvikling ved realisering av parseller mellom Haug og Halden, og infrastrukturen er dimensjonert med tanke på et 2050-perspektiv.
12 av 43 2 FORUTSETNINGER FOR PLANLEGGINGEN 2.1 Nasjonale føringer 2.1.1 Nasjonal Transportplan 2018-2029 Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er beskrevet i Nasjonal transportplan 2018-2029 (NTP) [8] og er: Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. Dette målet peker ut retningen for utviklingen av transportsystemet frem mot 2050 og gir rammen for innsatsen i transportplanen. Regjeringens InterCity-satsning er et ledd i dette, samt et ledd i oppfølging av Klimaforliket. I Klimaforliket er det satt som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Det er utledet tre hovedmål med fokus på følgende målsettinger som legger premisser for jernbanens videre utvikling. Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. Å redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen. Å redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling til et lavutslippssamfunn. 2.1.2 Handlingsprogram for jernbanesektoren 2018-2029 Handlingsprogrammet er jernbanesektorens konkretisering av Nasjonal transportplan 2018-2029 (NTP) [9]. Handlingsprogrammet tar for seg ressursinnsatsen for hele sektoren: reiseinformasjon, billettløsninger, togmateriell, infrastruktur samt kobling mot andre kollektivsystemer. Handlingsprogrammet danner grunnlaget for fordelingen av midler til ulike jernbaneformål i de årlige statsbudsjettene. I henhold til handlingsprogrammet skal nytt dobbeltspor som muliggjør kortere reisetid og to tog i timen mellom Oslo, Fredrikstad og Sarpsborg, være etablert innen 2029. 2.1.3 Regelverk og retningslinjer En rekke lover med tilhørende forskrifter, statlige planbestemmelser, planretningslinjer samt andre bestemmelser, retningslinjer og veiledere vil legge føringer for planleggingsarbeidet. De mest sentrale bestemmelsene og retningslinjene er: Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging [17] Statlige planretningslinjer for klima- og energiplanlegging og klimatilpasning [18] Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen [19] T-1442/2016 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging [20] Flaum- og skredfare i arealplanar [21] 2.2 Regionale føringer Utbygging av InterCity er i tråd med både fylkesplanen Østfold mot 2050 [22] og Regional transportplan for Østfold mot 2050 [23]. Andre planer som gir overordnede føringer for dette planarbeidet er: Fylkesdelplan for barn og unge [24] Fylkesdelplan for kulturminner (Kulturminneplan) for Østfold (2010-2022) [25] Handlingsprogram for klima og energi (2014-2017) [26] Handlingsplan for Østfolds kulturlandskap (2009-2012) [27] Estetikkveileder for Østfold [28]
13 av 43 2.3 Lokale føringer 2.3.1 Råde kommune I kommuneplanens arealdel for Råde kommune (2011-2022) [29] er nytt dobbeltspor vist som en gjennomgående senterlinje. Ellers er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug og Skinnerflo avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Unntaket er områdene i Karlshus og på Strømnesåsen, som er avsatt til byggeformål. Figur 2: Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Råde kommune (rade.kommune.no, 17.10.2018) Kommunedelplan for Karlshus (2005-2017) [30] legger til grunn en utviklingsstrategi der sentrum utvikles i retning sør mot nytt stasjonsområde i henhold til og teknisk hovedplan fra 90-tallet og nye store boligområder i Strømnesåsen. Stensrød-området er vist som framtidig utviklingsområde for boliger. Kommunedelplanen viser trasé for nytt dobbeltspor med ny Råde stasjon (grå farge samt markering med "J"), basert på godkjent fra 1996. Det er også vist mulig trasé for omlegging av rv. 110.
14 av 43 Figur 3: Utsnitt av for Karlshus (rade.kommune.no, 17.10.2018) Råde kommune har igangsatt arbeid med revidering av for Karlshus. Kommunen og Bane NOR har et ønske om at planen også skal omfatte det nye dobbeltsporet med tilknyttet infrastruktur som stasjonsanlegg, innfarts-/pendlerparkering og nye atkomster for kjørende, syklende og gående. Videre prosjekterings- og planleggingsarbeid vil koordineres mot igangsatt arbeid med for Karlshus. 2.3.2 Fredrikstad kommune I kommuneplanens arealdel for Fredrikstad 2011-2023 [31] er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Dette gjelder hele strekningen mellom Skinnerflo og Labråten/Seut. Det meste av denne strekningen omfattes i tillegg av hensynssoner for natur-/kulturmiljø og friluftsliv. Ved Labråten begynner tettbebyggelsen i Fredrikstad, og området herfra til Seut er avsatt til byggeformål. Kommuneplanen viser trasé for nytt dobbeltspor, basert på godkjent fra 1996. Traséen er vist som en 60 meter bred korridor.
15 av 43 Figur 4: Utsnitt av kommuneplanens arealdel for Fredrikstad kommune (fredrikstad.kommune.no, 17.10.2018) Fredrikstad kommune har igangsatt arbeid med revidering av kommuneplanens arealdel. Varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram ble gjennomført i november 2016. Planprogrammet ble fastsatt av Bystyret i Fredrikstad kommune i mai 2017. Fredrikstad kommune har en rekke andre overordnede arealplaner som er relevante for arealplanlegging og som i større eller mindre grad er relevant for planlegging av nytt dobbeltspor mellom Haug og Seut. De mest sentrale er listet opp nedenfor. Kommunedelplan for Fredrikstad byområde (2011-2023) [32] Kommunedelplan for klima og energi (2013-2017) [33] Kommunedelplan for kultur (2011-2023) [34]
16 av 43 Kommunedelplan for landbruk (2011-2023) [35] Trafikksikkerhetsplan (2014-2017) [36] 2.4 Gjeldende reguleringsplaner 2.4.1 Råde kommune Tabell 2 viser en oversikt over gjeldende reguleringsplaner helt eller delvis innenfor planområdet i Råde kommune. Tabell 2: Oversikt over gjeldende reguleringsplaner i Råde kommune Plan-ID Plannavn Vedtatt 135_032A Reguleringsplan for Skråtorp 2 14.05.1975 2001003 Reguleringsplan for Råde stasjon 21.06.2011 107 Reguleringsplan for Råde Bo- og servicesenter 12.05.2005 118 Reguleringsplan for Råde mølle og kornsilo 27.03.2003 140 Reguleringsplan for Strømnesåsen 06.05.2010 For nærmere detaljer vedrørende gjeldende reguleringsplaner, se Råde kommunes kartportal på nett: https://www.rade.kommune.no/om-rade/kartportal/ 2.4.2 Fredrikstad kommune Tabell 3 viser en oversikt over gjeldende reguleringsplaner helt eller delvis innenfor planområdet i Fredrikstad kommune. Tabell 3: Oversikt over gjeldende reguleringsplaner i Fredrikstad kommune Plan-ID Plannavn Vedtatt 0106234 Labråten gård 12.09.1986 0106551 Skogstrand 16.02.2006 0106555 Ambjørnrød/Gluppe, Ambjørnrød felt 114A og B 30.03.2006 010625 Høddalen 05.02.1964 01061048 Rv. 110 Simo-Ørebekk 18.10.2012 01061012 Mosseveien 63-65 24.03.2011 01091108 Seut næringsområde 08.12.2016 0106110 Innfartsåren rv. 110, strekning Onsøyveien Simo 27.07.1978 (Mosseveien) 0106121 Trosvikhavna 22.05.1979 For nærmere detaljer vedrørende gjeldende reguleringsplaner, se Fredrikstad kommunes kartportal på nett: http://kart.fredrikstad.kommune.no/kartklient/internet/fredrikstad/klient/
17 av 43 2.5 Jernbanefaglige forutsetninger Konseptdokumentet for IC-strekningene [13] er et strategisk dokument i planleggingen av ny infrastruktur i IC-området. Dokumentet ivaretar samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet med hensyn til togframføring, drift og vedlikehold og danner et helhetlig konsept for IC-strekningene. IC-prosjektet legger stor vekt på standardisering i planleggingen. Teknisk designbasis for InterCity [14] er et retningsgivende dokument som skal gi føringer for foretrukne teknologiske valg for systemene som danner jernbanen. I Teknisk designbasis er jernbanen delt inn i fem systemer etter funksjon: linjen, konstruksjoner, stoppesteder, elkraft samt teknisk trafikkstyring og IKT-infrastruktur. I tillegg er det egne kapitler som omhandler miljø og arkitektur. Teknisk designbasis skal være en felles plattform som sikrer at IC-prosjektene tar sine beslutninger på samme grunnlag og med lik vekting av relevante parametre før endelig løsning velges. Teknisk designbasis skal forenkle beslutningsprosessen i tilfeller der Teknisk regelverk [12] enten beskriver flere alternativer for tekniske løsninger eller ikke er dekkende. I tillegg til dokumentene ovenfor er det flere andre jernbanefaglige dokumenter som legger rammer og føringer for planleggingsarbeidet. Disse inkluderer: Strategisk rammeverk for stoppesteder [15] Planforutsetninger for strekningen Moss Halden, konkretisering av Jernbaneverkets parkeringsstrategi [16] 2.6 Grensesnitt mot andre planer 2.6.1 Rv. 110 ved Karlshus Planarbeidet omfatter ikke omlegging av rv. 110 gjennom Karlshus sentrum. Omlegging av rv. 110 i Råde kommune er ikke en prioritert planleggingsoppgave for Statens vegvesen, som er ansvarlig etat, og det er ikke avsatt planleggingsmidler til dette. Nytt dobbeltspor Haug-Seut vil i størst mulig grad tilpasse seg en framtidig rv. 110 i veitrasé som forutsatt i for Karlshus [30]. 2.6.2 InterCity Østfoldbanen, Hensetting Moss Grensesnitt mot hensetting Moss (togparkering Moss) vil avhenge av valg av lokalisering av dette anlegget. I forslag til planprogram for hensetting Moss [37] er det stilt krav om utredning av fire ulike lokaliseringer, hvor en av dem (Kjellerødåsen) berører planavgrensning for dette planarbeidet. Det nøyaktige grensesnittet avhenger i tillegg til valg av lokalisering også av teknisk løsning for anlegget og defineres i det videre planarbeidet. 2.6.3 InterCity Østfoldbanen, Hensetting Fredrikstad/Sarpsborg Planarbeidet har ikke grensesnitt mot hensetting Fredrikstad/Sarpsborg (togparkering Fredrikstad/Sarpsborg), da alle aktuelle lokaliseringer av anlegget ligger nord/øst for eksisterende Fredrikstad stasjon. 2.6.4 InterCity Østfoldbanen, parsell Fredrikstad-Sarpsborg Grensesnitt mot neste parsell og utbyggingsprosjekt (parsell Fredrikstad-Sarpsborg, strekning Seut-Rolvsøy) vil ligge ved Trosviktoppen. Det nøyaktige grensesnittet avhenger av koblingspunkt mellom eksisterende og framtidig bane og defineres i det videre planarbeidet. Grensesnittet omfatter også forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix og vil avklares i videre
18 av 43 planleggingsprosess. Forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix er nærmere redegjort for i planprogrammet for parsellen Seut-Sarpsborg [38]. 2.6.5 Eksisterende bane, parsell Haug-Seut Planarbeidet omfatter ikke framtidig arealbruk for eksisterende bane etter at nytt dobbeltspor er tatt i bruk. Planprosess for eksisterende bane vil bli behandlet separat. 2.6.6 Områder for permanent plassering av overskuddsmasser Planarbeidet omfatter ikke eventuelle områder for permanent plassering av overskuddsmasser som ikke ligger i direkte tilknytning til planområdet. Bane NOR har igangsatt et eget, separat utredningsarbeid for massehåndtering på tvers av ulike prosjekter på InterCity Østfoldbanen. Planprosesser for eventuelle områder for permanent plassering av overskuddsmasser utenfor planområdet vil bli behandlet separat.
19 av 43 3 PLANOMRÅDE OG UTREDNINGSKORRIDORER 3.1 Planområdet 3.1.1 Beskrivelse og avgrensning 3.1.1.1 Beskrivelse Råde kommune er med sine ca. 7 300 innbyggere den minste av stasjonskommunene langs Østfoldbanen. Kommunesenteret Karlshus har ca. 2 000 innbyggere. Fredrikstad kommune har ca. 81 000 innbyggere og er med det den klart største av stasjonskommunene langs Østfoldbanen. Østfoldbanen er i dagens situasjon enkeltsporet fra Haug og sørover. Banen tillater hastigheter på maksimalt 130 km/t. Toget bruker i dag ca. én time og 10 minutter mellom Oslo og Fredrikstad. Strekningen inngår i Østfoldbanens Vestre linje og trafikkeres i dag av persontog (lokal-, InterCity-, og utenlandstog) og godstog. InterCity-tog har normalt timesfrekvens og halvtimesfrekvens i rushtid. Noen av InterCitytogene forlenges til Gøteborg (R20 Oslo S-Halden-Gøteborg). Godstog til/fra kontinentet benytter Vestre linje, hovedsakelig på nattestid. Råde stasjon er tilknyttet E6 og Karlshus via rv. 110 (Fredrikstadveien) og fv. 353 (Stasjonsveien). Stasjonsområdet har gode muligheter for parkering, og benyttes i dag for en stor del av pendlere fra Saltnes-, Sarpsborg- og Fredrikstad nord-området som skal mot Oslo. Jord- og skogbruk er den klart dominerende arealbruken langs dagens bane. På den siste strekningen inn mot Seut er arealbruken bymessig med bolig- og næringsbebyggelse tett opp til banen. Planområdet omfatter helt eller delvis i overkant av 1000 grunneiendommer (teiger), i hovedsak jord- og skogbrukseiendommer. Ved Seut er det bymessig bebyggelse, og det nye dobbeltsporet vil her berøre bolig- og næringseiendommer. 3.1.1.2 Avgrensning av utredningskorridorer og planområdet Avgrensning av planområdet ved varsling av oppstart og høring og offentlig ettersyn av forslag til planprogram er vist i Figur 5. Planavgrensning ved varsling omfatter flere utredningskorridorer. Planavgrensning for endelig planforslag med konsekvensutredning vil være mindre og kun omfatte den anbefalte korridoren.
20 av 43 Figur 5: Overordnet illustrasjon av planområdet. Stasjon øst hører til korridor øst, stasjon midt hører til utredningskorridor midt og stasjon vest hører til utredningskorridor vest.
21 av 43 Planområdet ved varsling av oppstart og høring og offentlig ettersyn av forslag til planprogram omfatter til sammen ca. 19 060 dekar. Ca. 12 130 dekar ligger i Råde kommune og ca. 6 930 dekar ligger i Fredrikstad kommune. Planområdets bredde varierer fra ca. 2 250 meter på det bredeste ved Karlshus til ca. 60 meter på det smaleste i området ved eksisterende bane ved Seut. Planavgrensning mot nord og øst er identisk med tidligere planavgrensning ved varsling av oppstart av reguleringsplanarbeid i 2016 med to unntak. Ved eksisterende Råde stasjon er planavgrensning utvidet noe mot nord. Sør for Seut er planavgrensning forlenget til Onsøyveien ved Merkurbanen. Innenfor planområdet, nærmere bestemt mellom Karlshus i Råde kommune og Ørmen i Fredrikstad kommune, finnes det tre ulike utredningskorridorer. Dette er korridorene hvor etablering av det nye dobbeltsporet skal utredes. Utredningskorridorene betegnes som korridor øst, korridor midt og korridor vest. Det er anbefalingen fra forstudien [1], [2] samt alternativ 5a fra forstudien som danner grunnlag for henholdsvis østre og midtre utredningskorridor. Alternativ 5b er en videreutvikling av alternativ 5a og danner grunnlag for vestre utredningskorridor. Planavgrensning er en bindende, ytre avgrensning av planområdet, mens korridoravgrensningene kun er illustrative. Det må påregnes at nødvendig utredning og gjennomføring av geotekniske stabiliseringstiltak på deler av parsellen vil kunne medføre utvidelser av planområdet på deler av strekningen. Avgrensning av planområdet mot øst og vest er hovedsakelig begrunnet med naturreservat, grunnforhold og jernbanens tekniske regelverk for dobbeltsporets kurvatur. Østre del av planområdet er i Råde kommune hovedsakelig avgrenset mot tettbebyggelsen i Karlshus og Skinnerflo naturreservat, hvor det også antas å være svært dårlige grunnforhold og kostbart å bygge. Østre del av korridoren er i Fredrikstad kommune hovedsakelig avgrenset mot «marka»- områder i nord og tettbebyggelse i sør. Vestre del av planområdet er i Råde og Fredrikstad kommuner hovedsakelig avgrenset mot utbredelse av skog med tynt løsmassedekke eller berg i dagen. Lenger vest vil det fortsatt finnes slike grunnforhold, men der vil den totale sporlengden øke, noe som gir økte kostnader, samtidig som det antas ikke å være vesentlige, ytterligere kostnadsbesparelser ved bedre grunnforhold. Kryssing av Seutelva sør for Onsøy stasjon er vurdert som uaktuelt grunnet meget krevende grunnforhold i området, konflikt med Skårakilen naturreservat samt det regionalt viktige kulturmiljøet «Midtbygda». Elvesletta ved Skårakilen består av bløt leire med 60 80 % vanninnhold, som er svært setningsømfintlig. Illustrasjonen i Figur 6 viser lokaliseringen av de nevnte forholdene.
22 av 43 Figur 6: Oversikt illustrasjon av planområdet med avgrensningsrelevante forhold
23 av 43 Eventuelle justeringer av planavgrensning etter fastsettelse av planprogram medfører ikke krav til endring og ny fastsettelse av planprogram, med mindre justeringen også medfører behov eller krav til vesentlig endring av utredningsprogrammet. 3.2 Sentrale verdier og problemstillinger Jernbanetekniske krav (hastighet, kapasitet, mm) må ved planlegging av nytt dobbeltspor veies opp mot hensynet til miljø og samfunn. Tiltaket er omfattende, gir store arealinngrep og vil ha konsekvenser for landskap, friluftsliv, by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser (inkludert dyrket og dyrkbar mark). Spørsmålet er ikke om tiltaket vil ha konsekvenser for miljø og samfunn, men hvor store konsekvensene vil bli og hvordan de kan begrenses og/eller kompenseres, slik at konsekvensene blir akseptable i en helhetlig vurdering. Lokalisering av ny Råde stasjon vil kunne ha betydning for hvordan Karlshus tettsted utvikler seg i framtiden. De historiske kulturlandskapene rundt Skinnerflo i Råde kommune og Midtbygda i Fredrikstad kommune er regionalt viktige. På strekningen, spesielt i områdene rundt Karlshus i Råde kommune og Ambjørnrød i Fredrikstad kommune, finnes det viktige områder for friluftsliv, by- og bygdeliv. Skinnerflo og Skårakilen naturreservater er viktige områder for naturmangfold. Både Råde og Fredrikstad kommuner er rike på kulturminner og kulturmiljøer. Blant kulturminnene finnes både automatisk fredete, som gravhauger, bergkunst og bygdeborger samt nyere tids kulturminner, som krigsminner fra andre verdenskrig. Langs strekningen finnes det også større områder med dyrket jord av høy kvalitet. Det er essensielt at konsekvenser og målkonflikter blir belyst på en systematisk og oversiktlig måte, slik at beslutningsgrunnlaget blir best mulig. Følgende problemstillinger anses å være de viktigste i planprosessen: Løsning for nytt dobbeltspor og stasjon med hensyn på hastighet, jernbanetekniske krav, kapasitet og kostnader. Råde stasjon med hensyn på tilgjengelighet, atkomst, mm Grunnforhold i og i nærhet av planområdet Forholdet til kulturarv (kulturminner og kulturlandskap) Forholdet til naturmiljø (verneområder og andre naturverdier) Forholdet til friluftsliv, by- og bygdeliv (forbindelseslinjer, friluftsområder) Forholdet til landskap (store landskapsinngrep) Forholdet til landbruk (jordvern og driftsforhold) Risiko og sårbarhet, inkludert grunnforhold (områdestabilitet) og flom/havstigning Veiomlegginger Anleggsgjennomføring, inkludert trafikkavvikling for tog, bil, syklende og gående under anleggsperioden Alle beslutningsrelevante forhold ved disse problemstillingene vil bli belyst som følge av utredningsprogrammet i kapittel 4 og utgjør en del av grunnlaget for anbefaling av korridor.
24 av 43 4 UTREDNINGSPROGRAM 4.1 Innledning 17 i forskrift om konsekvensutredninger sier blant annet følgende om innholdet i en konsekvensutredning: Konsekvensutredningens innhold og omfang skal tilpasses den aktuelle planen eller tiltaket, og være relevant for de beslutninger som skal tas. Konsekvensutredningen skal ta utgangspunkt i relevant og tilgjengelig informasjon. Hvis det mangler informasjon om viktige forhold, skal slik informasjon innhentes. Utredninger og feltundersøkelser skal følge anerkjent metodikk og utføres av personer med relevant faglig kompetanse. Plan- og utredningsarbeidet er delt i to hovedfaser: utvikling og beskrivelse av utredningsalternativer og konsekvensutredning av utredningsalternativer. 4.2 Beskrivelse av tiltaket 4.2.1 Innhold, formål og tidsplan Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for innholdet i tiltaket, formålet med tiltaket og forventet tidsplan for gjennomføring av tiltaket. I beskrivelse av tiltaket inngår redegjørelse for løsninger for gående, syklende, biltrafikk og kollektivtrafikk på og ved Råde stasjon. Dette inkluderer vurderinger av framkommelighet og kapasitet. Vurderinger av ulike løsningsvalg skal fremgå. Videre skal det på bakgrunn av eksisterende trafikktall og prognoser for trafikkutvikling redegjøres for hvordan trafikk til og fra ny stasjon påvirker eksisterende veisystem. Vurdering av behov for tiltak på eksisterende veier innenfor planområdet, for eksempel kapasitetsøkning i kryss, skal inngå i beskrivelsen. I beskrivelse av tiltaket inngår redegjørelse for omlegging av større eksisterende samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur samt redegjørelse for overordnet gjennomføring av anleggsfase. Dette inkluderer vurdering av massetransport og lokalisering av hovedriggområder. 4.2.2 Forholdet til andre planer, bestemmelser og retningslinjer Forholdet mellom tiltaket og overordnede planer, bestemmelser og retningslinjer, herunder eventuelle avvik, skal vurderes og beskrives. Forholdet til gjeldende reguleringsplaner samt igangsatte planarbeid skal også vurderes og beskrives. 4.3 Utredningsalternativer Det er i dette planprogrammet definert tre utredningskorridorer, som er visualisert i Figur 5. Disse er: Korridor øst Korridor midt Korridor vest
25 av 43 Det skal utvikles minimum én trasé med tilhørende stasjonsløsning innenfor hver utredningskorridor. Det skal gjøres en grovsiling av stasjonslokalisering der det utvikles flere alternative stasjonsløsninger for samme trasé. Det skal tas utgangspunkt i kostnader, gjennomførbarhet, knutepunkt, ikke-prissatte konsekvenser og sikkerhet/rams som kriterier for grovsiling. Grovsilingen skal forankres i Råde kommune. Traséalternativene med valgt stasjonsløsning skal utredes i henhold til utredningsprogrammet beskrevet i kapittel 4.4 til 4.6. Traséalternativene er eksempler på plassering av nytt dobbeltspor i plan og høyde for henholdsvis korridor øst, korridor midt og korridor vest. I henhold til Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser [39] skal det redegjøres for konsekvensene av ikke å gjennomføre tiltaket. Dette alternativet kalles "0-alternativet" (referansealternativet). 0-alternativet er sammenligningsalternativet i konsekvensutredningen. Konsekvensene av utbyggingsalternativene vurderes opp mot 0-alternativet, og det er differansen mellom disse som utgjør konsekvensene av utbyggingsalternativene. I dette utredningsarbeidet skal 0-alternativet defineres som situasjonen på eksisterende bane i åpningsåret. 0-alternativet består av eksisterende bane med forventet utvikling fram til åpningsåret. Pågående investeringer og vedlikeholdstiltak for jernbanen på strekningen som er vedtatt forutsettes gjennomført. Nærmere forutsetninger for 0-alternativet skal defineres som en del av det videre plan- og utredningsarbeidet. 4.4 Overordnet om konsekvensutredning 4.4.1 Metode Utredningstemaene i konsekvensutredningen består primært av prissatte konsekvenser og ikkeprissatte konsekvenser. For analyse og presentasjon av prissatte konsekvenser skal det tas utgangspunkt i Jernbaneverkets (nå Jernbanedirektoratets) metodehåndbok for samfunnsøkonomisk analyse [40]. For analyse og presentasjon av ikke-prissatte konsekvenser samt sammenstilling skal det tas utgangspunkt i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser [39]. Figur 7 viser en skjematisk og overordnet oversikt over de ulike elementene i konsekvensutredningen og hvordan de påvirker hverandre.
26 av 43 Figur 7: Oversikt over elementer og sammenheng i metodikk for konsekvensutredning, jf. Håndbok V712 [39] og noe tilpasset. Som del av det forberedende arbeidet før oppstart av utredningsarbeidet inngår blant annet definisjon av mål, som beskrevet i kapittel 1.5.3 og avgrensning av planområde som beskrevet i kapittel 3.1.1. Videre inngår også fastsettelse av planprogram og utvikling av traséalternativer. Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser vurderes separat, sammenstilles og gis en samlet vurdering. Med bakgrunn i den samlede vurderingen, vurdering av måloppnåelse, risiko- og sårbarhetsanalyse samt tilleggsanalyser, gis en anbefaling for valg av korridor for det nye dobbeltsporet.
27 av 43 Landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser utgjør til sammen de fem fagtemaene for ikke-prissatte konsekvenser. Utredning av prissatte og ikkeprissatte konsekvenser skal baseres på en tiltaksbeskrivelse med tilhørende tegningsmateriale, som beskrevet i kapittel 4.2. I tillegg skal det gjøres relevante tilleggsanalyser, som i dette planarbeidet er potensielle framtidige arealbruksendringer og miljøbudsjett. Innhold, omfang og avgrensning i analyse av prissatte konsekvenser og analyse av ikke-prissatte konsekvenser er nærmere beskrevet i kapittel 4.5 og 4.6. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse og tilleggsanalyser er beskrevet i kapittel 4.7 og 4.8. Vurdering av måloppnåelse samt anbefaling er beskrevet i kapittel 4.10 og 4.11. Kunnskapsgrunnlag og usikkerhet i kunnskapsgrunnlaget og vurderinger skal framgå av alle elementer i konsekvensutredningen. 4.4.2 Teknisk grunnlag for konsekvensutredning Som teknisk grunnlag for konsekvensutredning skal det som et minimum utarbeides en teknisk hovedplan for jernbane med tilhørende, relevante sideanlegg, Råde stasjon, samt for nødvendige omlegginger av riks- og fylkesveier. 4.5 Prissatte konsekvenser 4.5.1 Kostnadseffektivitetsanalyse De økonomiske konsekvensene av tiltaket skal utredes, primært som et grunnlag for å sammenligne alternativene mot hverandre. Den økonomiske analysen skal være en forenklet analyse av kostnader. Der nytten er lik, vanskelig å verdsette og/eller anses som irrelevant for beslutning, vil en kostnadseffektivitetsanalyse være mest hensiktsmessig, jf. metodehåndbok for samfunnsøkonomisk analyse av [40] samt Finansdepartementets rundskriv R109/14 [41]. En kostnadseffektivitetsanalyse omfatter primært følgende kostnadselementer: Anleggskostnader (kostnadene for å bygge dobbeltsporet) Drifts- og vedlikeholdskostnader (kostnadene for å drifte- og vedlikeholde dobbeltsporet) Operatørkostnader (kostnadene togselskapene har for å bruke dobbeltsporet) Som følge av Stortingets NTP-vedtak i juni 2017, skal det ikke vurderes om delstrekningen skal bygges, men hvilket korridoralternativ som skal legges til grunn. Gjennom en kostnadseffektivitetsanalyse beregnes hvilke tiltak som minimerer kostnadene ved å oppnå et gitt mål. Målet tas da for gitt og underlegges ikke noen verdisetting. Det skal etter alternativutvikling gjøres en vurdering av om det forventes at andre kostnader enn anleggskostnader vil kunne påvirke valg av korridor. Dersom vurderingen konkluderer med at så ikke er tilfelle, kan andre kostnader enn investeringskostnader utelates fra analysen. 4.5.2 Støy Utbredelse av støy fra tiltaket og konsekvenser for støyømfintlig bebyggelse skal utredes. For støyberegninger skal det tas utgangspunkt i grenseverdier gitt i retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) [20] eller senere utgaver. Gule og røde støysoner skal visualiseres på kart. Støysonekart skal vise støyutbredelse fire meter over terreng, mens kart med skjermingstiltak skal vise støyutbredelse 1,5 meter over terreng. Utredning av støy skal i utgangspunktet omfatte nye støykilder som er et resultat av de planlagte tiltakene. I tillegg inngår også andre støykilder som blir endret som følge av de planlagte tiltakene, dersom de gir vesentlige virkninger, som for eksempel riks- og fylkesveier ved omlegging. Det benyttes erfaringstall for å vurdere kostnadene knyttet til tiltak på boliger i de to sonene.
28 av 43 4.6 Ikke-prissatte konsekvenser 4.6.1 Generelt Landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser utgjør til sammen de fem fagtemaene for ikke-prissatte konsekvenser. En overordnet beskrivelse av fagtemaet, utredningsomfang og utredningsgrunnlag er gitt under kapittel 4.6.2 til 4.6.6. For detaljer vises det til kapittel 6 i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser [39]. Alle ikke-prissatte konsekvenser skal utredes innenfor en av disse fem hovedkategoriene eller tilleggsanalysene, som er beskrevet i det påfølgende. Influensområdet vil variere fra fagtema til fagtema og skal defineres av den fagansvarlige for hvert enkelt tema ut fra hvilket tilgrensende område som antas bli berørt av det planlagte tiltaket. Verdi, påvirkning, konsekvens og skadereduserende/kompenserende tiltak skal vurderes for alle ikke-prissatte fagtema og beskrives derfor ikke særskilt under de enkelte fagtema under kapittel 4.6.2 til 4.6.6. Områdets karaktertrekk og verdi skal beskrives og vurderes basert på kriterier fastsatt i håndboka. Det skal utarbeides illustrasjonskart som viser enkeltområdenes verdi basert på en skala fra «uten betydning» til «svært stor» verdi. Vurdering av dagens situasjon skal baseres på kjent informasjon, tilgjengelige databaser og nye, supplerende registreringer/undersøkelser. Påvirkning, dvs. en vurdering av hvilke konkrete endringer tiltaket forventes å medføre for de ulike miljøene eller områdene, skal vises på en fem-delt skala fra «forbedret» til «sterkt forringet». Konsekvenser, dvs. de fordeler og ulemper som tiltaket medfører, skal vurderes i en ni-delt skala fra fire minus («meget stor negativ konsekvens») til fire pluss («meget stor positiv konsekvens»). Konsekvensen vil fremkomme ved å sammenholde verdi og påvirkning. Figur 8: Konsekvensvifte fra Statens vegvesens Håndbok V712 [39]