Hva koster gratis parkering? eller: Bør ikke brukeren av en parkeringsplass betale selv? norpark 25 år 31.10.2012 Jan Usterud Hanssen
Side
08.11.2012 Side
Parkering Areal Transport Miljø Tilgjengelighet Mye annet 08.11.2012 Side
Samsvar mellom ny veikapasitet og nye parkeringsbehov Er parkering en del av transportsystemet eller ikke? Temaet tas lite opp i analyser og blir ikke en del av beslutningsgrunnlaget for ny veibygging N/K-analysene er vel da ufullstendige? Ny parkering er i hovedsak knyttet til arealplanleggingen deretter gir parkeringstilbudet grunnlaget for utfordringene for transportsystemet Et samspill som ofte blir utelatt i analysene: Ny veikapasitet utløser (gjerne) nyskapt trafikk - men derved kan det også utløse etterspørsel etter mer parkeringskapasitet Side 5
Dagens praksis: Parkering er en del av arealplanleggingen Alle bilturer fra A til B (eller omvendt) er knyttet til arealbruk hvor de ulike funksjonene er lokalisert. Arealbruken definerer målpunktene for en reise Parkeringstilbudet ved A og B påvirker hvordan reisen utføres Og hvis parkeringen er gratis kan det bli fristende med enda flere bilreiser 08.11.2012 Side
Parkeringen krever stort areal 18-25 kvm per plass Tilsvarer en moderne kontorarbeidsplass Tilsvarer en halv to-romsleilighet Parkeringsplassen har en anleggskostnad I underjordisk anlegg: 300.000 500.000 per plass (eller mer?) Fordyrer boligbyggingen Påvirker næringers lokaliseringsvalg Bidrar til spredt utbyggingsmønster = mer transport 08.11.2012 Side
Kostnaden avhenger av en rekke faktorer Anleggsmarkedet Tomtens utforming og kostnad Type anlegg Anleggets størrelse/antall plasser Antall etasjer Standard Utforming myndighetenes krav for eksempel estetikk, areal som trengs til kjøring/manøvrering Hva som tas med av tilrettelegging adkomst, grøntanlegg, gangveier, materialbruk, energibruk mv osv Side
Anleggskostnader per plass (1) Parkering på åpen tomt 10. - 15.000 Åpent P-hus 90. - 120.000 Lukket P-hus 120. - 150.000 Lukket P-hus i kjeller, en etasje 170. - 250.000 Lukket P-hus i kjeller, fl. etasjer 250. - 500.000 Fjellanlegg 200. - 300.000 Automatiske anlegg ca. 100.000 (innebærer en halvering av arealbehovet per plass) (1) Kilde: Asplan 2007 Side
Park og parkering er en dårlig kombinasjon Et parkeringshus kan være et bedre valg - selv om det også har en kostnad 08.11.2012 Side 10 Side
08.11.2012 Side 11 Side Transp ortøkon omisk
Vi trenger virkemidler som kan regulere parkeringstilbudet og bruken av tilbudet for å begrense uønskede effekter på veisystemet, arealbruken, miljøet, trivsel, helse, mm. Side
Tilbudet ved kantstein begrenses stadig mer Sykkelfelt Kollektivfelt Varelevering Spesielle formål/kjøretøy: taxi buss reservert for hoteller, ambassader, tjenestebiler, mm motorsykler sykkelparkering HC EL-biler bilklubb/delebil mm Side 13
Side
Side
Konverter en bilplass og flere får parkert 08.11.2012 Side 17 Side Transp ortøkon omisk
og hvorfor skal de søte, små elbilene få parkere gratis? 08.11.2012 Side 18 Side
Kanskje dette tross alt er en bedre bruk av kollektivfeltene og parkeringsplassene? 08.11.2012 Side 19 Side
Man må være minst to i bilen for å få parkert Side
Avgiften påvirker etterspørselen! Side 21
Samsvar mellom etterspørsel og tilbud? Hva skjer hvis parkeringen er for billig? Hvor stor er søketrafikken? I sentrum? Ved kjøpesenteret? Egentlig er det et overskudd på parkeringsplasser En bil kan ikke stå flere steder samtidig Hvor mange parkeringsplasser finnes det egentlig? Side 22
Dagens utgangspunkt (miljø og trivsel): begrensning av bilbruken i by Redusere søketrafikken Redusere bilbruk på korte turer Tenke seg om før en ekstra (eller litt unødvendig) biltur Lære seg å handle småting uten bruk av bil Bruke bilen mer rasjonelt Kan sterkere styring av bilbruken også påvirke arealbruken og parkeringsbehovet? Side 23
Side 24
Kanskje ca.15 % av plassene bør være ledige? I så fall er det prismekanismen som er et egnet virkemiddel 08.11.2012 Side
Side 26
PBD Parking Benefit District markedsbasert prising, avtale om at del av overskuddet fra avgiftene brukes til lokale utbedringer og tiltak Parking Impact Fee konsekvensavgift ( avkjørselsavgift for å være knyttet til vei) Cash-out cash i stedet for parkeringsplass Side 27
England: Transport Act 2000: WPL: workplace parking levy Side
Nottingham WPL Vedtatt i 2009 Innført i oktober 2010 uten avgift (registreringsfase) Introduksjonsfasen er over avgift per plass hvis det tilbys 11 eller flere plasser: 1. april 2012-31. mars 2013: 288 (per år!) 1. april 2013-31. mars 2014: 334 1. april 2014-31. mars 2015: 364 1. april 2015-31. mars 2016: 381 Inflasjonsjusteres hvert år deretter Side 29
Parkeringsloven: Lov om kommunalt pålegg om betalingsparkering For å begrense og redusere trafikk skal kommunene selv kunne vedta at det skal legges avgift også på private parkeringsplasser Dvs: innenfor et nærmere angitt område skal parkering på lovlig anlagte plasser bare kunne tilbys mot betaling Det foreslås også forbud mot å refundere betalt parkeringsavgift direkte eller indirekte Side 30
Er innfartsparkering et godt virkemiddel for å nå denne målsettingen? Side 31
Side 32
En utfordring for pendlerparkeringen Det forutsetter: 1. samarbeid mellom kommuner eller 2. overordnet styring BOLIG Hjemkommune PARKERING I annen kommune ARBEIDSSTED I tredje kommune Side
Side 34
Noen kritiske spørsmål: Innebærer innfartsparkering en stimulering av bilbruken? Stimulerer dette tilbudet til spredt utbygging? Hvem er det egentlig som betaler for dette tilbudet? Hvor mange nye kollektivreisende får vi som følge av de mange nye parkeringsplassene? (Stamruter vs flatedekning) Blir innfartsveiene avlastet? Blir antall parkeringsplasser i sentrale områder redusert? Hvorfor er innfartsparkering gratis når annen P skal koste? Foreløpig mangler vi svarene, men likevel tilbys det ny parkering så raskt det er mulig å bygge ut Side
Boligparkering Butikken eller Kjøpesenteret P Arbeidet P Barnehagen Rekreasjon og trening P P Besøke svigermor P- BOLIGEN P P Flyplassen Side 36
Ca. ¾ av alle reiser starter eller ender i boligen Det gjelder enten du er sjåfør, bilpassasjer eller reiser på annen måte Derfor: Kan parkeringsløsningen ved de ulike målpunktene bidra til at andelen som sjåfør blir redusert? Lokaliseringen, utformingen og kostnaden kan ha betydning jfr www.tiltakskatalog.no 08.11.2012 Side 37 Side
Antall biler som husholdningen eier eller disponerer etter familietype, prosent. Norge (kilde: RVU 2009, TØI rapport 1130/2011) Familietype Ingen bil Én bil Minst to biler Sum Alle - Norge 15 43 42 100 Enslig 46 49 5 100 Par uten barn 9 52 39 100 Par med barn 2 34 64 100 Transportøkonomisk institutt 08.11.2012 Side Side 38
Antall biler som husholdningen eier eller disponerer etter bosted, prosent. (Kilde: RVU 2009, TØI rapport 1130/2011) Bosted Ingen bil Én bil Minst to biler Sum Oslo 38 46 16 100 Omegn til Oslo 10 39 51 100 Bergen/Trondheim/ Stavanger 19 49 32 100 08.11.2012 Side 39 Side
Er parkering en synliggjort del av boligkostnaden? Hva koster en garasjeplass i kjeller? 200.000-350.000 kroner? Hva med dem som ikke har, ikke kan ha eller ikke ønsker å ha bil? Parkering bør kanskje ses som en bilholdskostnad ikke en boligkostnad Kanskje vi skal skille bolig og parkering? Eller tilby noen bilfrie boligprosjekter? Hva med å vurdere separate parkeringsanlegg der plass er tilgjengelig til en markedspris? Dvs. som kanskje all annen parkering også bør være! Side 40
PBL kan brukes kreativt f eks tvungent frikjøp, men også slik: Fra Stavangers kommuneplan 2010-2025 Retningslinjer om parkering. R Ved all reguleringsplanlegging skal parkering planlegges samlet og primært være løst i fellesanlegg. Ved planlegging av fellesanlegg for sambruk mellom bolig og næring, kan det vurderes lavere parkeringsdekning enn normene for bolig og næring tilsier sammen. Parkeringsanlegg skal i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelse til kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkeringsanlegg. Ved utbygging av nye områder skal parkering primært være løst i fellesanlegg som legger til rette for sambruk. Disse fellesanleggene skal vurderes lagt under bakken. Utendørs parkeringsareal skal gis en estetisk god utforming gjennom bruk av grøntarealer og vegetasjon. Ramper skal løses i bebyggelsen. Side 41
Finnes det gratis parkering? Ja de fleste plassene er det - for brukeren!! Men finnes det gratis parkeringsplasser? Nei!!! Hvem er det da som betaler? Alle også de som av ulike grunner ikke har bil, eller ikke ønsker eller kan benytte bil? Side 42
Hvorfor tillater vi da at de mange som benytter bil til sine - arbeidsreiser - handlereiser -fritidsreiser -mm får parkere gratis? Med mer bevissthet og større samfunnsansvar hos aktørene kan dette endres!! Side 43
En norsk illustrasjon: Vegdirektoratet som case Avgift på parkering ved arbeidsplassen fra høsten 2011: kr 25 per dag Redusert etterspørsel, men fortsatt subsidiert bilbruk De som kjører bil til jobben får reisen subsidiert med 20.000 per år Det frigjøres plass til dem som ofte er hovedargumentet for bilbruken: Dvs de som må innom barnehagen Men hva med andre ansatte som ikke kan eller vil nyttiggjøre seg av et slikt lønnstillegg i form av naturalia? Rettferdig? Petter Christiansen, TØI rapport 1225/2012: Effekter av parkeringsavgift i Vegdirektoratet Side 44
I utbygde områder: Parkeringsplassen på tomtegrunn er en arealressurs (- for annen bruk, senere) Arealet er bare beslaglagt inntil videre Friarealer, parker og lekeplasser må ikke bli ansett å være potensielle parkeringsarealer Parkeringsetterspørselen verken kan eller bør tilfredsstilles (sentralt) i et byområde eller tettsted (men kanskje behovet) - og kanskje heller ikke i byenes ytre områder? Side
Hvorfor er gateparkering ofte gratis Gater og veier er vanligvis ikke regulert til parkering De bare brukes til dette formålet Hva er kostnaden for disse plassene? (kanskje tilsvarende som tomtekostnaden i det samme område pluss opparbeidelses- og driftskostnader? Det mener prof. Jan Owen Jansson) Vi kan spare areal og kostnader ved å legge opp til sambruk i større anlegg Side 46
08.11.2012 Side 47 Side Transp ortøkon omisk
Sambruk = bedre utnyttelse = færre plasser Side 48
Ny holdning til byers parkeringsstrategi (Ref: liveablecity.org) Tidligere P er et sosialt gode Mer P er alltid bedre Etterspørselen er gitt Politikerne bør vedta minimumskrav Greit at kostnadene skjules P er en kostbar byrde for myndighetene, vil gå ut over andre viktige formål P bør prises slik at plassene utnyttes fullt ut Byene bør bruke tidsrestriksjoner for å bedre tilgjengeligheten til P (dvs. sikre turnover) I dag (eller snart?) P er ikke en rettighet For mye P kan skape problemer Etterspørselen er elastisk Politikerne bør sette tak (maksimum) Kostnaden skal synliggjøres fremfor å bli skjult i kostnaden på alt annet P kan være en inntektskilde og kan bidra til finansieringen av andre formål P bør prises slik at det er ledige plasser Byene bør bruke prismekanismen for å øke tilgjengeligheten til P (dvs. sikre turnover) Side Side 49
Mitt budskap: 1. Det bør være brukeren av en parkeringsplass som betaler parkering er en del av bilbruken 2. Vi kan (bør) være restriktive og styre tilbudet langt bedre 3. Prising er upopulært, men nødvendig. For vi har ikke plass til all fremtidig parkeringsetterspørsel vi må i stedet satse på å dekke reelle behov 08.11.2012 Side 50 Transp ortøkon Side omisk TAKK FOR AT JEG FIKK BRUKE SÅ MYE AV DERES TID
Side 51