Hele lasten Halve utslippet Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune

Transkript

1 2012 Hele lasten Halve utslippet Et Transnovaprosjekt for Oslo Kommune Erling Sæther NHO Logistikk og Transport

2 1 INNHOLD 1. Innledning Hvem står bak Hypotese Sammendrag Organisering og arbeidstrinn i prosjektet Arbeidstrinn og metodevalg Intervjuer hos varemottakere Svarskjema Intervjuer med vareleverandører og transportleverandører Resultater fra undersøkelsen Svarprosent og agreggeringsmetode Registrerte data aggregert til årsvolum Sendinger, vekt og kolli Vareleverandører Transportleverandører leveringssteder Avsendersteder "Hele lasten halve utslippet", vurdering av potensialet for redusert transportarbeid Nøkkeltall i scenario 1 Nåsituasjonen Nøkkeltall i scenario 2 Samlastmodellen Nøkkeltall i scenario 3 HUB-modellen Oppsummering av nøkkeltall på årsbasis Forslag til valgte løsninger Mål og kriterier Kjøpsbetingelser Tørrvarer Ferskvarer samlastet med melken Organisering av innkjøp og bestillingsrutiner Kollektiv godstransport samlasting av varer Kollektiv godstransport samlasting gjennom en tørrvare-hub og en ferskvare-hub Kollektiv godstransport samlasting gjennom fem tørrvare-hub-er og en ferskvare-hub Forslag til fremgangsmåte ved valg av HUB-løsninger Innkjøpsgrunnlag og rammeavvtale for transport Krav til transportmateriell mulighet for å introdusere mer miljøvennlige motorer og drivstoff. 23

3 2 1. INNLEDNING 1.1. HVEM STÅR BAK Prosjektet "Redusert transportarbeid for Oslo Kommune" har fått populærnavnet "Hele lasten Halve utslippet" Hensikten er, som det ligger i betegnelsen å vise alternative transportløsninger som innebærer levering av last med mindre transportarbeid og dermed mindre miljøbelastning. Partene bak prosjektet er foruten Oslo Kommune ved Bymiljøetaten, NHO Logistikk og Transport (NHO LT), Tollpost Globe AS og Veøy AS. Tollpost Globe er blant markedets ledende samlastbedrifter i Norge. Veøy er en regional transportbedrift som dekker store deler av Sør Norge og som leverer transport til samlastbedrifter og speditører. NHO LT er en landsforening i NHO som organiserer bedriftene i logistikknæringen. Schenker Consulting, en avdeling i DBSchenker AS, har vært konsulent for deler av arbeidet HYPOTESE Oslo Kommunes mange hundre mottakersteder for varer (skoler, sykehjem, kontorbedrifter mv) mottar daglig varer for en stor del fra egentransport levert direkte fra leverandør. Dette skaper et omfattende transportarbeid, som det er grunn til å anta kan reduseres.. Målet er å kartlegge antallet vareleverandører, transportleverandører, mottakersteder, turer, frekvenser, fylningsgrader for deretter å vurdere potensialet for samordnet og samlastet distribusjon. En antakelse kan være at det er mulig å redusere transportarbeidet vesentlig gjennom en slik omlegging. Prosjektet er i stor grad et organisatorisk prosjekt og skal føre fram til forslag til samordnede transporttjenester i regi av Oslo Kommune. Før- og ettersituasjonen kan illustreres slik: Før: Etter:

4 3 Prosjektet skal gi kunnskap om muligheten for å organisere transportene på en mer effektiv måte i større bykommuner eller hos større transportbrukere med mange mottakersteder.. 2. SAMMENDRAG Oslo kommune mottar årlig anslagsvis tonn varer til sine ca 1100 mottakersteder. Det er i underkant av 300 vareleverandører. Transporten utføres av 46 forskjellige transportselskaper i tillegg til at over halvparten av varevolumet leveres med vareleverandørens eget eller innleid transportmateriell dvs egentransport. Transnova-prosjektet Redusert transportarbeid for Oslo kommune med populærnavnet "Hele lasten Halve utslippet" viser en mulighet til å levere de samme varene med inntil 38% mindre transportarbeid og med en tilsvarende reduksjon av miljøutslippene. Dette løses gjennom mer bruk av "kollektiv godstransport" dvs at varene leveres gjennom en eller flere HUB-er for tørrvarer og en egen HUB for ferske matvarer samordnet med melkedistribusjonen. I tillegg anslås det et potensiale for ytterligere reduksjon av transportarbeid og miljøutslipp på 10 til 20% ved at kommunen selv etablerer rutiner for samordnet varebestilling i et samarbeid med flere kontorer og avdelinger. Oslo kommune er en stor, indirekte transportkjøper og har dermed mulighet til en større innflytelse på varedistrusjonen til egne avdelinger. Dette kan søkes løst ved at det etableres rammeavtaler for transport mellom kommunen, vareleverandørene og transportselskaper. Selv om det ligger utenfor rammen for dette prosjektet, vil slike rammeavtaler også kunne inkludere krav til kjøretøyflåter som distribuerer varer i byen. Slike løsninger kan lette introduksjonen av eksempelvis biogass-biler i storskala-prosjekter. Et samarbeid mellom kommunen, vareleverandører og transportselskaper om eksempelvis gassdrevne biler, vil gi ytterligere en mulighet til utslippsreduksjoner i byen. 3. ORGANISERING OG ARBEIDSTRINN I PROSJEKTET Prosjektet er organisert gjennom en styringsgruppe bestående av avdelingsdirektør Helge Jensen i Bymiljøetaten i Oslo kommune, rådgiver for Logistikk og Miljø Katrine Hansesætre fra Tollpost Globe AS, adm. direktør Arne Langseth, Veøy AS og næringspolitisk direktør Erling Sæther fra NHO LT. Utførende konsulenter har vært rådgiverne Hans Martin Solberg og Christian Balchen fra Schenker Consulting foruten Erling Sæther.

5 4 Nedenstående organisasjonskart for Oslo Kommune, som er hentet fra kommunens nettsider, gjengir syv sentrale avdelinger under byrådet samt 15 bydelsadministrasjoner. Fra avdelingen for konserninnkjøp har prosjektet fått tilgang til alle funksjoner som mottar varer og attesterer for slike mottak. Det dreier seg om i underkant av 1100 mottakersteder. Etter "vask" av listen er dette tallet fastsatt til 947 aktuelle mottakere av varer. Det er med andre ord et omfattende nett av mottakersteder som hører under kommunen ARBEIDSTRINN OG METODEVALG Etter formøter med Bymiljøetaten og avdelingen som administrerer innkjøpsavtaler mv, ble det avdekket at kommunen ikke hadde bilag med fraktinformasjon, for eksempel pakksedler eller fraktbrev sentralt. Slike bilag blir oppbevart hos de avdelinger og kontorer som fysisk mottar varer. For å finne måter å kartlegge omfanget av fraktinformasjon hos varemottakere, ble det gjennomført feltarbeid i form av besøk hos 10 avdelinger, dvs barnehager, skoler, bydelskontorer, sykehjem mv. Det ble raskt avdekket at kvaliteten på fraktinformasjonen eller pakksedler ikke inneholdt den informasjon som var nødvendig for å kartlegge omfanget av vareforsendelser kommunen mottok. For å tydeliggjøre omfanget ble det besluttet å gjennomføre en varestrømsanalyse med registrering av et representativt utvalg av sendinger som ble levert til kommunale mottakere. Siden bilag i form av fraktbrev og pakksedler inneholdt

6 5 mangelfull informasjon, ble det besluttet å gjennomføre en kartlegging i form av registrering av vareforsendelser mottatt i en representativ periode. Et relativt detaljert registreringsskjema ble utformet: Felt Dato Avsender/leverandør Transportør Fra adresse fra husnr Fra postnr Fra sted ETA Avdelingskode mottaker Mottaker Til adresse Til husnr Til postnr Til sted Antall kll Vekt Volum Forbruksvarer Næringsmiddel Pll Krt Lange lengder Temperatur krav Farlig gods Beskrivelse Enhetens bestillingsdato Navn på avsender / leverandør Navn på transportselskapet Besøksadresse ved f.eksempel gatenavn, veinavn, industriområde e.l. Avsenders husnummer Avsenders postnummer Avsenders besøkssted tilhørende postnummeret i kolonne F Leveringsdato v/ kommunens enhet. Estimert leveringsdato er tilstrekkelig hvis reell dato ikke foreligger Enhetens interne kode (GLN nummer eller liknende ) Enhetens navn Adresse for varemottak f.eks gate- eller vei adresse Nr i gate, vei etc Enhetens postnummer Enhetens lokasjon tilknyttet postnummer i kolonne M f.eks bydel, kommune e.l Antall varer (esker/pll e.l.) Oppgis i kg Oppgis i dm3 Leker, formingsmateriell, rengjøringsmiddel, papir, plast, skolemateriell, kontorrekvisita, medisinsk forbruksmateriell e.l Kolonial, frukt, grønnsaker og drikke. Varer som normalt krever temperert fremføring og kan samlastes med mat. Lastebærer(pall) i tre eller plast - som regel EUR byttepaller(120cmx80cm)eller andre størrelser på engangspaller Esker, kasser, pakker - alle løse varer som ikke er samlet på en lastbærer (pall) Varer med lengde lengre enn 2,4 meter = J / varer med kortere lengde enn 2,4 meter = N X v/varme hvis behov gjennom kald årstid / X v/tørr hvis ingen temp. krav, Er varen underlagt ADR bestemmelsene for fremføring av farlig gods på vei? X hvis ja. Eks kan være vaskemiddel, bensin Åpningstid Oppgis tt:mm-tt:mm, f.eks angis kl 8-16 slik: 08:00-16:00 Tidsforbruk pr levering Krav til frekvens Kapasitet Gjennomsnittlig tid i minutter pr levering Oppgis i ønsket antall leveranserpr uke Oppgis i antall pall plasser for optimal distribusjonsbil

7 INTERVJUER HOS VAREMOTTAKERE Det ble deretter gjennomført feltundersøkelser i form av intervjuer for å kartlegge om mottakerne av varer i kommunen kunne makte å registrere opplysningene slik som satt opp. De fleste opplysningene ville kunne gjenfinnes på fraktbrevkopier eller pakksedler som ble levert sammen med sendingen. Følgende kontorer ble besøkt og intervuet SAMFERDSELSETATEN POSTBOKS 6703 ETTERSTAD 0609 OSLO UTDANNINGSETATEN STRØMSVEIEN OSLO GRAN BARNEHAGE GRANSTANGEN OSLO GRAN SKOLE GRANSTANGEN OSLO GRANSDALEN BARNEHAGE GRANSTANGEN OSLO BYDEL ALNA ADMINISTRASJON TRYGVE LIES PLASS 1 INNG C 1051 OSLO GRANSDALEN BO OG BEHAND.SENTER GRANSDALEN 31 B 1054 OSLO LØREN SKOLE ØKERN TORGVEI OSLO LØREN SKOLE SFO ØKERN TORGVEI OSLO PLANKONTORET FOR GRORUDDALEN ØKERNVEIEN ETG 0580 OSLO SOSIALETATEN KANTINE ØKERNVEIEN 145, 3 ETG 0580 OSLO ØKERN BARNEHAGE ØKERNVEIEN OSLO ØKERN OMSORGSBOLIGER ØKERNVEIEN OSLO ØKERN SYKEHJEM ØKERNVEIEN OSLO ØKERN SYKEHJEM KONTORREKVISITA ØKERNVEIEN OSLO De intervjuede ble informert om hensikten med prosjektet. Samtlige gav positive tilbakemeldinger på at miljøprosjekt av denne type i kommunen var bra. Deretter ble de spurt om hva de ville foretrekke av følgende metoder: 1. Registrere fraktopplysningene på tilsendte tabeller 2. Samle fraktbrev/pakksedler som sendes til sentralt sted for videre registrering 3. Registrere sendinger på web-basert intervjuundersøkelse der og da når varen mottas. Det ble raskt klart at de opplysningene som det ble bedt om var for kompliserte å innhente pga manglende kunnskap om transportterminologi hos mottakerne. De intervjuede foretrakk forenklede skjemaer i en nettbasert undersøkelse. Dette medførte behov for større administrativt arbeide for konsulent. Det måtte brukes tid på å utvikle opplegg for en web-basert undersøkelsesmetode.

8 7 En utfordring ville være å få tilstrekkelig oppslutning om transportundersøkelsen. Det ble derfor holdt møte med byrådsleder Stian Berger Røsland og deretter med byråd for miljø og samferdsel Ola Elvestuen som utformet et motivasjonsbrev alle adressatene fikk: 3.3. SVARSKJEMA Skjemaet som ble benyttet gjengis nedenfor:

9 8 Respondentene fikk tilsendt intervjuskjemaet og en veiledning som mail med en link til web.stedet sendingene skulle registreres. Registrerte sendingsdata finnes i vedlegg INTERVJUER MED VARELEVERANDØRER OG TRANSPORTLEVERANDØRER Det ble også gjennomført intervjuer blant de største vareleverandørene og transportører. Den viktigste hensikten var å kartlegge servicenivå, utkjøringsfrekvenser, fylningsgrader i bilene og bilenes miljøstandard, dvs Euroklasse. Transportselskapers fylningsgrader er benyttet som inndata i transportsimuleringen. De vareleverandører som benytter egentransport kunne ikke svare på fylningsgrader i egne eller innleide transportmidler. Vi har derfor benyttet fylningsgrader hos transportselskaper minus 20% i egentransporten som grunnlag for beregningene. Høyst sannsynlig er fylningsgraden mindre i egentransporten, men vi har lagt vekt på ligge innenfor nøkterne rammer for inndata.

10 9 4. RESULTATER FRA UNDERSØKELSEN Nedenfor gjengis et sammendrag av resultatene. En mer utførlig beskrivelse er gjengitt i vedlegg SVARPROSENT OG AGREGGERINGSMETODE 178 av 947 mottakere har registrert sendinger i systemet i den valgte perioden, dvs det var en svarprosent på 19. I det videre arbeid har vi benyttet dette som et tilfredstillende representativt utvalg, men det anbefales at kommunen kvalitetssikrer tallene med egen fakturahistorikk.. For å finne fram til et totalt sendingsantall for hele to-ukersperioden og deretter et årsvolum, er følgende metode benyttet: - Kommunens mulige mottakere er fordelt i grupper. - Det er utregnet en snitt sending pr. uke fra de ulike leverandørene til mottaker i grupper som har svart. - Snittsendingen er jevnt fordelt til samtlige mulige mottakere i grupper som har svart og aggregert opp til gitt frekvens basert på 48 og 40 (skoler) virkeuker. - Grupper som ikke har mottatt sendinger i periode er det ikke mulig å aggregere etter denne metoden REGISTRERTE DATA AGGREGERT TIL ÅRSVOLUM SENDINGER, VEKT OG KOLLI Registrerte sendinger vises som vedlegg 1 til rapporten. Et sammendrag av registreringene er gjengitt nedenfor: Totaler Pr. sending Varegruppe Sendinger Antall kolli Snitt vekt Antall kolli Snitt vekt Forbruksvarer Næringsmidler Totalsum Det ble registrert 1385 sendinger og 9584 kolli i to-ukersperioden. Hver sending hadde en snittvekt på 34 kilo og sendingen besto av gjennomsnittlig 7 kolli, dvs med en kollivekt på 4,8 kilo. Det må gjøres oppmerksom på at fordi respondentene ikke disponerte måle og veie-utstyr, ble de bedt om å gjøre en observasjon av sending, kollo og vekt. Det betyr at statistikken ikke er helt nøyaktig. 76% av sendingene var forbruksvarer eller tørrvarer, dvs papir, skolemateriell, teknisk utstyr mv, mens 24% var næringsmidler. En dominerende del av næringsmidlene var meierivarer (skolemelk).

11 10 For å finne aggregerte tall for et årsvolum er metoden beskrevet i 4.1. benyttet. Følgende gruppering er benyttet, dels satt opp etter type varemottakere og dels etter organiseringen i kommunen. Det gjengis også det antallet sendinger, kolli og tonnasje som er aggregert på årsbasis. Grupper Sendinger kolli Vekt (tonn) AVLASTNING BARNEHAGE BARNEVERN BOLIG BRANN OG REDNING BYDELSKONTOR BYRÅDSAVDELING ETATER FELTTILTAK HAVN HELSESTASJON HJEMMETJENESTE KULTUR MILJØ MILJØARBEID NAV OMSORG REHALBILITERING RENHOLD SERVICESENTER SKATT SKOLE SYKEHJEM UKJENT VOKSENOPPLÆRING Totalsum Ut fra registrert statistikk og aggregeringsmetode, kan det tyde på at de kommunale avdelinger mottar nesten 1,6 million sendinger pr år med til sammen nesten 7,7 million kolli. Dette utgjør til sammen nesten tonn. I prosjektets feltarbeid ble det samlet inn fraktsedler og pakksedler fra 5 av de 10 besøkte stedene. Vi har sjekket leveringer fra denne dokumentasjonen med totaltallene i tabellen ovenfor. Antallet kolli pr sending ser ut til å stemme godt. Det samme gjør antallet sendinger pr levering. Antallet leveringer pr uke er mer usikkert pga for lite utvalg fraktbrev/pakksedler. I det fortsatte arbeidet legges det imidlertid til grunn at tallene i tabellen ovenfor gir uttrykk for det volum kommunale steder mottar pr år VARELEVERANDØRER Etter vask av listene fant vi at kommunen mottar varer fra 296 ulike leverandører. De 10 største leverandørene står for ca 50% av alle leveringer målt i sendinger og disse listes opp nedenfor:

12 11 Leverandører Sendinger Fordeling % Lyreco as % Tine SA % Staples Norway AS % Lekolar AS 56 4 % Biblioteksentralen 51 4 % Mediq as 36 3 % Augusta Arnesen AS 33 2 % Dell AS 31 2 % Kristiania Brød Gourmet AS 26 2 % Ricoh Norge AS 24 2 % Antallet sendinger er for den målte 2-ukersperioden. Årsvolumet blir langt større. Gjennomsnittlig antall leveringer sum for alle leverandører er 4,7 for to-ukersperioden TRANSPORTLEVERANDØRER Det er registrert i alt 46 ulike transportleverandører. Andelen egentransport utgjør 58% av alle sendinger. Egentransport defineres som transport levert i regi av vareleverandøren selv eller ved hjelp av en "hustransportør" som kjører varer kun for den aktuelle vareleverandøren. De 10 største transportleverandørene (inklusive egentransporten) fordeler seg slik: Fordelingen blant transportselskaper når egentransporten holdes utenfor er slik: Som det fremgår er Tollpost Globe AS, Bring og Posten de tre største transportleverandørene.

13 LEVERINGSSTEDER Illustrasjonen nedenfor visualiserer leveringene til de 946 stedene. Sirklenes størrelse er skalert etter det antallet sendinger de enkelte steder mottar. Tabellen på side 11 gjengir hele årsvolumet som er visualisert. Illustrasjonen sier noe om spredningen på Oslo kommuners mottakersteder AVSENDERSTEDER En tilsvarende illustrasjon kan vises for leverandørenes avsendersteder. Som det fremgår oppstår leveransene i hovedsak på Østlandet, men mange sendinger oppstår også andre steder i landet. Statistikken viser at det dominerende volumet av egentransport oppstår på det sentrale østlandet, mens varer levert fra andre steder i landet som regel er fraktet med transportselskaper. Adresser for avsendersteder er ikke funnet ved hjelp av svarskjemaene fra mottakerstedene, men fra sendingsstatistikk hos de store transportleverandørene.

14 13 5. "HELE LASTEN HALVE UTSLIPPET", VURDERING AV POTENSIALET FOR REDUSERT TRANSPORTARBEID For å vurdere muligheten for et vesentlig redusert transportarbeid for det samme sendingsvolumet, har vi valgt å analysere tre scenarioer: Scenario 1 Nåsituasjon Alle varestrømmer oppstår hos avsender eller ved aktuell samlastterminal/transportør i Oslo regionen. Tine SA beregnes i eget distribusjonsopplegg. Scenario 2 Samlastmodellen Alle varestrømmer styres via 5 godsterminaler i Oslo regionen. De fem største godsterminaler er i denne sammenheng de fem største transportører funnet i inndata. Tine SA beregnes i eget distribusjonsopplegg. Scenario 3 HUB modellen Alle varestrømmer via en hub strategisk lokalisert ift. kommunens enheter. Tine SA beregnes i eget distribusjonsopplegg.

15 14 Målet med denne tilnærmingen er å vise potensialer i følgende nøkkeltall: 1- Behovet for antallet biler 2 Kjørte Km 3 Total kostnad 4 Co2 (0,25 liter fossilt drivstoff pr. km og 2,6 kg co2 pr liter drivstoff) Det antas å være effektiviserings potensialer i innfrakten til samlaster og HUB modellen, men de er ikke vurdert i denne sammenheng. Optimeringsverktøyet "Spider" er benyttet i ruteplanleggingen og produksjonsplanleggingen. Som grunnlag i ruteplanene er lagt inn: Statistikken for uke 12 og Tidsramme pr bil pr dag minutters lastetid pr bil pr rute Hastighet 85% av gjeldende fartsgrense Tid pr leveringsstopp: 10 minutter Distribusjonskostnad kr 401 pr time. Det er forutsatt at alle varestrømmer i statistikken unntatt ferskvarer kan samlastes. Ferskvarer samlastes i egen HUB NØKKELTALL I SCENARIO 1 NÅSITUASJONEN En visualisering av det nåværende transportmønsteret vises nedenfor. Andelen av sendinger levert med egentransport fra vareleverandør er 58%. Det tilsvarer 104 leverandører. Oppsummert viser tabellen nedenfor at det er behov for 408 biler for å levere sendingene til Oslo kommune til en kostnad på kr 74 pr sending og med et CO2 utslipp på 1,1 kg pr sending. Totaler Pr. sending Fordeling Km Biler Sendinger Kostnad Co2 Km Kostnad Co2 Egentransport ,0 84 1,3 Tine SA , ,0 Transportører , ,9 Totalsum ,0 74 1,1

16 NØKKELTALL I SCENARIO 2 SAMLASTMODELLEN Scenario 2 viser en transportsimulering hvor all transport kjøres gjennom fem transportører som driver samlast eller kollektiv godstransport i Oslo-regionen. I tillegg distribueres ferskvarer for Tine som før gjennom egentransport. Simuleringen er gjort med utgangspunkt i de fem største transportleverandører til Oslo kommune. Tabellen nedenfor viser at behovet for antallet biler reduseres fra 408 i nåsituasjonen til 79. Transportkostnaden er beregnet til kr 67 pr sending og co2-utslippet pr sending er redusert til 0,86 kg pr sending. Totaler Pr. sending Fordeling Km Biler Sendinger Kostnad Co2 Km Kostnad Co2 Bring AS ,2 67 0,79 Posten AS ,4 67 0,92 Schenker AS ,3 67 0,88 Tine SA ,5 67 0,97 Tollpost Globe AS ,3 67 0,86 UPS ,1 67 0,75 Totalsum ,3 67 0,86 Endring i forhold til nåsituasjonen: Km = - 19% Kostnad = - 9% Co2 = - 19% Biler = - 81%

17 NØKKELTALL I SCENARIO 3 HUB-MODELLEN HUB-modellen er en transportsimulering gjennom en valgt hub i Oslo i tillegg til ferskvaredistribusjon gjennom eget opplegg. Nøkkeltalene viser behov for antallet biler på 57 til en kostnad på kr 67 pr sending og med et utslipp pr sending på 0,65 kg Co2. Endring i forhold til Scenario 1: Km = -38% Kostnad = -9% Co2 = -38% Biler = - 86% Endring i forhold til Scenario 2: Km = -24% Kostnad = 0% Co2 = -24% Biler = - 28%

18 OPPSUMMERING AV NØKKELTALL PÅ ÅRSBASIS Ut fra anslag aggregert årsvolum av varekjøp Oslo kommune gjør til genererer det for Nåsituasjonen - Nesten 3.1 mill kjørte kilometer - Transportkostnad på ca 117 mill. kroner - Et Co2-utslipp på tonn - Et bilbehov på 401 bilturer på den målte toukers perioden Samlastmodellen - Ca 2,1 mill. kjørte kilometer - En transportkostnad på 105 mill kroner - Et Co2-utslipp på tonn - Et bilbehov på 79 for den målte toukers perioden. Hubmodellen - Ca 1,5 mill. kjørte kilometer - En transportkostnad på 105 mill kroner - Et Co2-utslipp på tonn - Et bilbehov på 57 for den målte toukers perioden. Forklaringen på at det er samme kostnad på samlast- og HUB-modellen er at det er beregnet en en lik utnyttelse av bilene i begge alternativene. Som det fremgår er det mindre ressursbruk på

19 18 på bilbehov og kjøredistanse i HUB-modellen. Vi vil derfor anta at det er mulig å oppnå mer konkurransedyktige vilkår i forhandlinger med en aktuell transporttilbyder. I forhold til nåsituasjonen er det vist følgende endringer Endring HUB-modellen i forhold til nåsituasjonen: Km = -38% Kostnad = -9% Co2 = -38% Biler = - 86% Endring i samlastmodellen i forhold til nåsituasjonen. Km = -24% Kostnad = 0% Co2 = -24% Biler = - 28% 6. FORSLAG TIL VALGTE LØSNINGER 6.1. MÅL OG KRITERIER I forslag til løsninger som beskrives i dette kapitlet er det lagt inn følgende kriterier: Prosjektet har ikke som mandat å gi anbefalinger vedr kjøpsavtaler og antallet av disse. Det kan for eksempel ligge miljøgevinster i å konsentrere innkjøp fra færre leverandører, men dette ligger utenfor prosjektets kompetanse. Derimot foreslås enkelte endringer i kjøpsbetingelser for levering av varer fra de eksisterende leverandørene. Det skal fremmes forslag som gir mulighet til 50% mindre utslipp gjennom mindre transportarbeid og andre måter å organisere transporten på, samt kravstillelse til måten transporten utføres. Kommunen skal kunne gis et valg mellom flere alternative løsninger. Prosjektets løsning skal kunne benyttes av andre større transportkjøpere og forskningsinstitusjoner. En varestrømsanalyse for leveringer innenfor kommunale etater skal eksempelvis kunne benyttes til å aggregere opp et leveringsmønster med produksjonsdata for alle virksomheter som mottar varer innenfor kommunens grenser. Dette prosjektet omtaler ikke slike effekter, men vil stille til disposisjon dataene til forskningsinstitusjoner KJØPSBETINGELSER TØRRVARER Den gjennomsnittlige leveringsfrekvensen i sum fra alle leverandører er relativt høy pr uke. Det varierer fra 1 levering pr uke til flere leveringer på samme sted pr dag. Dette medfører unødig mye transportarbeid. Uavhengig av avtale med vareleverandør og transportleverandør anbefales at det gjøres avtale med vareleverandør om en leveringsfrekvens på maksimalt to ganger pr måned for tørrvarer/kontorvarer. Dette stiller krav til planlegging av bestillinger på en annen måte enn det som synes å være mønsteret i dag.

20 19 For flere varetyper, for eksempel, kontorutstyr som er blant de mest forekommende vareslagene, anbefales at det lages "skapservice"-avtaler som innebærer at leverandøren forplikter seg til å holde kontorbeholdningen av varer etterfylt til enhver tid. Intervjuer med vareleverandører viste at en slik ordning er å foretrekke også for leverandøren. Denne får da ansvaret for å holde lagerbeholdningen ajour. Leverandørene har til vanlig en egeninteresse i en slik ordning der hvor transportkostnaden er inkludert i vareprisen. Hastebestillinger og småbestillinger med høy transportfrekvens er kostbart for leverandøren fordi transportprisens andel av totalkostnaden for varen blir høy, noe som svekker marginen for vareslaget FERSKVARER SAMLASTET MED MELKEN Ovenstående gjelder for alle typer forbrukervarer, mens det stiller seg annerledes for næringsmidler med krav til ferskhet. Skolemelk utgjør en stor del av volumet til Oslo kommune. I følge leverandøren av skolemelk er det å foretrekke at melken leveres en gang pr uke. Pr dato varierer leveringsfrekvensen i følge leverandøren fra 1 til 3 ganger pr uke. Ofte er det leveringer hver dag. Melkeleverandøren eier og utplasserer kjølemøblene på skoler og barnehager og kan derfor til en viss grad holde lageret ajour, men det bør basere seg på foreldrenes bestilling på vegne av sine barn som i dag skjer gjennom En gjennomsnittlig leveringsfrekvens for skolemelk en gang pr uke vil redusere transportdistansen og dermed miljøutslippet med anslagsvis 10-20%. Dette er hovedforslaget knyttet til skolemelk fra vår side. Vi har ikke funnet det riktig å foreslå samlasting av melk og ferskvarer fra melkeleverandøren med annet gods fordi det ikke finnes transporttilbud som kan tilby ubrutt kjølekjede hos øvrige distributører. Derimot bør kommunen vurdere å be om at andre ferskvarer som brød, drikkevarer, kjøtt og fisk samdistribueres med melkebilen som nettopp har kjølekapasitet. Det bør da forhandles med melkedistributøren om muligheten til å ta andre ferskvarer med på samme bil. Etter vår kunnskap kan det være interesse for slike løsninger hos distributøren av melk. Melk og andre ferskvarer kan kjøres ut på samme bil. Dette og en tilpasset, planmessig utkjøringsfrekvens gir god miljøeffekt

21 ORGANISERING AV INNKJØP OG BESTILLINGSRUTINER Gjennom våre besøk hos kommunale mottakersteder i det forberedende feltarbeidet viste det seg at flere steder var to eller flere kommunale avdelinger, kontorer eller etater samlokalisert i samme bygg eller nabobygg. Det var svært liten grad av felles bestillingsordninger av varer. Hver avdeling, selv i noen tilfelle i samme etasje, hadde egne bestillingsansvarlige. Det var i tillegg svært lite omfang av felles beholdninger for eks av kontorutstyr. Samordnede bestillinger på tvers av avdelinger som er samlokalisert gir mulighet for større leveringer og mindre transportarbeid. I tillegg vil en "skapservice"-avtale med leverandører gi ytterligere miljøeffekter. Det var svært liten forekomst av levering på flere steder av samme sending, noe som tyder på at hvert kontor bestiller for sitt behov, ikke for "naboens". Bestilling og levering i samme bygg Bestilling og levering i samme bygg Bestilling og levering i samme bygg Intern bestilling Intern bestilling Samordnet avrop for flere avdelinger i samme bygning og for flere vareslag/leverandøravta ler.

22 21 Det har ikke vært mulig å simulere mer nøyaktig effekten av transportarbeid og miljøutslipp av tiltakene foreslått under kapittel 6.2 og 6.3, men det er rimelig å anta at totaleffekten nøkternt anslått kan være 10-20% mindre transportarbeid for kommunale leveringer, hvis tiltakene gjennomføres konsekvent i hele kommunen KOLLEKTIV GODSTRANSPORT SAMLASTING AV VARER Fraktstatistikken viser at Oslo kommune på årsbasis mottar nærmere 1,6 millioner sendinger og tonn fra 296 ulike vareleverandører hvert år til sine nesten 1100 mottakersteder. Transportarbeidet er utført at 46 ulike transportleverandører i tillegg til en stor andel egentransport. Dette betyr at kommunen indirekte er en stor transportkjøper som representerer ikke ubetydelig innkjøpsmakt som kan brukes til å styre trafikken på en mer miljøvennlig måte. Kommunen kan i tillegg i kraft av sin posisjon som transportkjøper og kommunal myndighet gå foran som et godt eksempel for andre varekjøpere innenfor kommunens grenser, for ikke å si større bykommuner andre steder i landet. Varestrømsanalysen avdekker et leveringsmønster som sløser med transportarbeidet. En egentransportandel på 58% betyr mange leveranser med små og store biler inneholdende varer kun for den enkelte leverandøren. Det betyr bilturer med lav fylningsgrad og ingen returlast KOLLEKTIV GODSTRANSPORT SAMLASTING GJENNOM EN TØRRVARE-HUB OG EN FERSKVARE-HUB Den mest omfattende endringen kommunen kan velge er å rute alle vareforsendelser via en HUB for tørrvarer og en HUB for ferskvarer. Det fremgår under kap 5.3 at det en kan redusere transportarbeidet og miljøutslippet med 38% og redusere antallet biler med 86%. Det betyr samlasting av mange leverandørers varer i en og samme transportenhet, sortert på en terminal og utlevering av mange vareleverandørers varer på samme transportenhet med en rutemessig distribusjon. Denne "kollektivtrafikk-tankegangen" betyr da eksempelvis at kontorutstyr, skolemateriell, PC-utstyr og toalettpapir og varer til helseinstitusjoner blir levert med samme transportenhet, mens ferskvarer blir levert sammen med melkebilen fra melkeleverandøren. En slik løsning kombinert med lavere leveringsfrekvens beskrevet i kap 6.2. og 6.3. ovenfor krever en gjennomgang av innkjøpsrutiner i kommunen. Stikkord for en slik gjennomgang kan være: 1. Utvikle felles innkjøps/avropsrutiner for flere avdelinger i samme bygning eller endog nærområde. 2. Avtale faste, men lavere leveringsfrekvenser med vareleverandør. 3. Hver avdeling planlegger varebehovet for en lengre definert periode. 4. Noen steder som mottar stort varevolum, utvikle varemottak som kan "korttids-lagre" varer for flere avdelinger. Dette gjør det mulig å samlaste flere leverandørers varer på samme transportenhet. En planleggingshorisont over varebehovet for eksempel over 14 dager, reduserer behovet for

23 22 ekspressleveranser. Samlasting av mange varetyper reduserer på samme måten muligheten for å tilby ekspressleveranser definert som "bestilt og levert samme dag" eller "bestilt før 4 dag 1, levert før 9 dag 2" Denne type leveringer kan neppe fjernes helt, men bør reduseres til et minimum fordi det medfører mye transportarbeid. Den vanlige leveringskvaliteten som tilbys i samlastmarkedet er "bestilt før 4 dag 1, levert før 1300 dag 2" KOLLEKTIV GODSTRANSPORT SAMLASTING GJENNOM FEM TØRRVARE- HUB-ER OG EN FERSKVARE-HUB En annen variant av HUB-forslaget er at kommunen legger til rette for levering av varene gjennom flere HUB-er i tillegg til en ferskvare-hub. Miljøeffekten her er noe lavere, beregnet til en reduksjon i transportarbeidet og miljøutslipp på 24% og redusert bilbehov på 28% Den viktigste forskjellen på HUB-modellene er at vareleverandørene kan velge å forhandle transportavtaler med flere transportaktører, fremfor en aktør FORSLAG TIL FREMGANGSMÅTE VED VALG AV HUB-LØSNINGER De fleste varer leveres til kommunen inkludert frakt i vareprisen. Vi legger til grunn at kommunen ikke ønsker å inngå transportkontrakter direkte, men heller legge til grunn at leverandørene fortsatt leverer varer "fritt levert" inkludert i varefakturaen. Derfor anbefales at kommunen tar opp samtaler med de største leverandørene muligheten for å levere varer gjennom en eller flere HUB-er. Dette innebærer at vareleverandørene inngår transportavtaler med aktører som tilbyr samlast. Disse disponerer stort sett terminaler på Alnabru som er ideelt lokalisert i forhold til leveringer i byen og kommunen. Det foreslås at kommunen samtidig forhandler med samlastselskaper om en rammeavtale om transport til egne mottakersteder. For å sikre at transportleverandører forstår oppdraget, anbefales en prekvalifisering som i neste omgang fører til en anbudsutlysing. For ikke å blande inn kjøpsavtalene mellom vareleverandørene og kommunen, foreslås at rammeavtalen forutsetter inngåelse av konkrete transportavtaler med hver vareleverandør. Dette gir vareleverandøren fortsatt innflytelse over eget kostnadsbilde ved at disse kan utnytte konkurransen mellom ulike transportleverandører INNKJØPSGRUNNLAG OG RAMMEAVVTALE FOR TRANSPORT En rammeavtale for transport kan inneholde krav om: Utkjøringen av varene skal skje samlastet med leverandører til Oslo kommune og gjerne også med varer til andre mottakere. Det bør tilbys web-baserte sporingsløsninger for at leverandører og mottakere kan følge status på leveringen.

24 23 Det bør tilbys uoppfordret melding enten elektronisk eller manuelt ved oppståtte avvik i forhold til leveringsplan. For å oppnå en økonomisk fordel for vareleverandørene bør det totale fraktvolumet vises, for eksempel i form av mengdedata slik det er fremkommet i denne rapporten. Et transportvolum på tonn er attraktive oppdrag for transporttilbydere. Gjennom en god transportløsning kan det oppnås fordelaktige priser for vareleverandøren og indirekte for kommunen som varekjøper KRAV TIL TRANSPORTMATERIELL MULIGHET FOR Å INTRODUSERE MER MILJØVENNLIGE MOTORER OG DRIVSTOFF. Dette prosjektet har vist et potensiale for opptil 38% mindre transport og miljøutslipp gjennom samordnet transport. I tillegg kommer effekten av endrede innkjøpsrutiner, samordnede innkjøp, lavere frekvenser, "skap-serviceavtaler" mv anslått til mellom 10-20% potensiale for redusert transport og utslipp. Det er fremkommet at kommunen indirekte er en betydelig transportkjøper. En bør derfor vurdere om det i ramme avtalen bør innarbeides bestemmelser om kjøretøytype. Siden det dreier seg om leveringer til inntil 1100 mottakersteder, vil slike miljøkrav virke positivt på den øvrige vareleveringen til andre varemottakere i byen. Dette skyldes at samlastet gods ikke bare distruerer Oslo kommunes vare, men også varer for alle typer mottakere av gods. Det bør vurderes om det skal stilles krav om at distribusjon til kommunale mottak skal skje med biler som kjører på miljøvennlig drivstoff. Helst bør distribusjonen skje for eksempel med biogass biler. Transportbransjen er fragmentert med mange små transportselskaper. Samlastselskaper som disponerer HUB-løsninger i Oslo kjøper sine transporttjenester fra transportselskapene. Oslo kommunes eventuelle krav til transportmateriell, vil måtte slå gjennom i hele verdikjeden.

25 24 Å stille krav om biogass-biler vil gi mulighet til å redusere utslippene med ytterligere 20-40% i tillegg til de anslag som er gitt i denne rapporten. Imidlertid er innkjøpsprisen for biler med biogassmotor ca 10% høyere enn konvensjonelle motorer. For at ikke vareleverandør og kommunen skal bli konfrontert med høyere fraktpriser bør det legges til rette for at enten NOX-fondet eller det nylig vedtatte klimafondet i Stortinget eller Transnova kan bidra til en omstilling av distribusjonsflåten i Oslo, og for så vidt i de største byene for øvrig. Slike prosjekter gir muligheter innenfor transportsektoren som enda ikke er utnyttet i Norge. Vedlegg til rapporten: Vedlegg 1: Sendingsstatistikk for leveringer til Oslo Kommune (ikke offentlig) Vedlegg 2: Oppsummering av statistikk og scenarioberegninger, DB Schenker Consulting.