Grønn mobilitet i Parkveien boligprosjekt på Langhus. August 2017

Transkript

1 Grønn mobilitet i Parkveien boligprosjekt på Langhus August 2017

2

3 Forord Hensikten med dette notatet er å gi et uavhengig, faglig grunnlag som legger til rette for optimale rammer for grønn mobilitet i reguleringsplanprosessen for Parkveien boligprosjekt på Langhus. Notatet er utarbeidet som del av utbyggers beslutningsgrunnlag knyttet til den igangsatte planprosess. Notatet er å ment kunne inngå som en del av Ski kommunes grunnlag for behandlingen av planforslaget. Notatet er utarbeidet av insam as for Solon Eiendom AS v/ Nina Hage og Tom Andrè Svenning-Gultvedt. Notat er skrevet av Sidsel Ahlmann Jensen (prosjektleder), Lars Wang og Reidunn Mygland. Drammen

4

5 Sammendrag Parkveien boligprosjekt på Langhus er rettet mot å tiltrekke unge boligkjøpere gjennom å tilby billigere boliger og legge til rette for at en stor andel velger å gå, sykle og bruke tog og buss i stedet for å velge privatbil. Boligprosjektet vil således på en god måte bidra til å oppnå Ski kommunes mål om trendskifte fra privatbilisme til miljøvennlig transport. Boligprosjektet er samtidig i tråd med kommunens planer om sette en restriktiv øvre grense for bilparkeringsplasser ved nybygg, og å legge til rette for bildelingsordninger. Prosjektet er også en viktig brikke for å utnytte store samfunnsinvesteringer og muligheter knyttet til Follobanen. Boligområdet er i gangavstand til Langhus stasjon, og vil være svært attraktivt for boligkjøpere som kan pendle med tog til Oslo eller Ski. Dette vil også være i tråd med målsettinger og føringer i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Det skjer en rivende utvikling innen mobilitet og transport. Nye reise-apper, delebiler, elsykler og førerløse biler er eksempler på hva som nå gjør det det enklere og mer attraktivt å ikke bruke eller eie privatbil. Samtidig er det flere unge som velger en livsstil uten behov for egen bil. Dette betyr at etterspørsel etter boliger i årene framover trolig vil øke mest i områder hvor det ikke vil være nødvendig å bruke egen bil. For at mulighetene som ligger i Parkveien boligprosjekt skal utløses, anbefales det at et helhetlig og integrert konsept for grønn mobilitet legges til grunn for videre planlegging og utbygging. Et slikt konsept vil gjøre at beboerne ikke trenger egen bil, men tilbys løsninger som gjør det enkelt og attraktivt å velge gange, sykkel og dele- og kollektivtransport i hverdagen. Etablering av bildeleordning samt begrenset parkering for privatbiler er sentrale virkemidler i et slik konsept. Det bør imidlertid sikres tilstrekkelig parkeringsplasser i prosjektet for beboere som har særlig behov eller de som i alle tilfeller ønsker å bruke egen bil. Det vil også sikre at uønsket bilparkering utenfor prosjektet i all hovedsak vil kunne unngås. Andre tiltak, som sykkelverksted på boligområdet og attraktive gangforbindelser til togstasjon, matbutikk og barnehage, vil også gjøre det lettere for beboerne å velge å sykle, gå og reise kollektivt. Både utbygger og Ski kommune står nå overfor et viktig veivalg. Gjennom de rammer som legges gjennom reguleringsplanen kan man sikre - og ikke begrense - mulighetene for at Parkveien boligprosjekt fremmer grønn mobilitet, framfor å å fastholde dagens mønster med betydelig bruk av privatbil. For å få til en god løsning både på kort og lengre sikt vil det være særlig viktig at det er begrenset parkeringsdekning. Ut fra en samlet vurdering anbefales det at reguleringsplanen for Parkveien boligprosjekt gir en begrensing på ca. 0,5 bilparkeringsplasser per boenhet. Det ligger godt til rette for at dette parkeringsbehovet rent praktisk kan løses med parkeringskjeller i én etasje. En slik løsning vil samtidig gi redusert bruk av betong og gi et mindre klimafotavtrykk. Samtidig kan kostnadene som spares bidra til billigere boliger og det vil også kunne frigjøre ressurser som kan brukes for å legge til rette for mer bærekraftig transport. Det anbefales samtidig et videre samarbeid mellom utbygger og kommunen om grønn mobilitet i Parkveien boligprosjekt, på grunnlag av de rammer som legges i reguleringsplan.

6

7 Innholdsfortegnelse 1. Innledning... 2 Parkveien boligprosjekt... 2 Hva er grønn mobilitet? Hvorfor grønn mobilitet?... 4 Urbanisering og befolkningsvekst i Osloregionen... 4 Unge mindre interessert i bil... 4 Deleløsninger og mobilitetstjenester... 5 Klima og bærekraft... 6 Relevante prosjekter... 6 Vestre Billingstad boliger i Asker... 7 Selvbetjente leiebiler i OBOS borettslag... 7 Fullriggaren i Malmø... 8 Eskildtunas fleksible parkeringsnorm... 8 Planer og rammebetingelser... 9 Kvalitetsprogram for klima- og miljøvennlig byutvikling i Ski... 9 Kommuneplan og parkeringsnorm... 9 Regional plan for areal og transport i Akershus og Oslo Follobanen og Langhus stasjon Ruters strategi Nasjonal transportplan (NTP) Grønn mobilitet i Parkveien boligprosjekt Gange og sykkel Bildeling og parkeringsoptimalisering Varetransport Veivalg Vurderinger Anbefalinger Et helhetlig og integrert konsept Parkeringsdekning Samarbeid om grønn mobilitet Litteraturliste... 22

8 1. Innledning Parkveien boligprosjekt Solon Eiendom planlegger utbygging av boliger i Parkveien 2C og 4 på Langhus i Ski kommune. Det planlegges for ca 128 leiligheter med felles parkeringskjeller. Reguleringsplanprosessen for boligområdet er igangsatt, med forventet 1. gangsbehandling i planutvalget i september Planområdet ligger ca 300 meter fra Langhus togstasjon på strekningen Ski-Oslo. Problemstillinger knyttet til beboernes transportbehov, herunder behov for delebiler, privatbil og bilparkering, er sentrale i boligprosjektet. Hva er grønn mobilitet? Grønn mobilitet er økologisk, økonomisk og sosialt bærekraftig transport. Grønn mobilitet kjennetegnes ved fokus på redusert transportbehov og prioritering av gange, sykkel og kollektiv fremfor bil (se trafikkpyramide under). Høy kvalitet på bærekraftige løsninger og tilrettelegging er sentralt. Deleløsninger som blant annet bildeling prioriteres fremfor privat eierskap til kjøretøy og infrastruktur. Sømløse reisekjeder fra A til Å, og multimodale reiser står sentralt. Mulimodale reiser omfatter skifte mellom flere ulike transportmidler, som f.eks sykkel, tog, delebil med mer. Figur 1-1: Den omvendte trafikkpyramiden. (Illustrasjon: Bicycle Innovation Lab.) Parkeringsoptimalisering inngår i grønn mobilitet. Parkeringstilbudet påvirker bilbruk og dermed boligområdet og omgivelsene. Bilparkering er arealkrevende og kostbart både å anlegge og drifte. Investering i grønn mobilitet forutsetter reduksjon i parkeringsdekning, og gir både økonomiske, miljømessige og sosiale fordeler. Et transportsystem med fokus på 2 insam as

9 gange, sykling og kollektivtransport gir større frihet for flere mennesker uavhengig av alder, funksjonsevne og sosioøkonomiske forhold. Å dele på transportmidler og andre ressurser kan samtidig bidra til flere sosiale møteplasser og mer byliv. 3 insam as

10 2. Hvorfor grønn mobilitet? Utbyggingen og den forventede befolkningsveksten i Osloregionen vil kreve gode mobilitetsløsninger utover det eksisterende og planlagte kollektivtilbudet, og løsninger som favoriserer gange og sykling. En høy andel bærekraftige reiser bidrar til reduksjon i klimagassutslipp fra transport, og kan samtidig bidra til mer byliv, trivsel og økt helseeffekt ved at flere beveger seg til fots og på sykkel og reiser med kollektivtransport. Person- og varetransport innebærer betydelige lokale miljøbelastninger. Transportfeltet er internasjonalt i sterk endring i retning av mer bærekraftige mobilitetsløsninger. For byer og områder som skal fremstå som attraktive og konkurransedyktige for innbyggere, næringsliv og boligkjøpere, blir det viktigere å tilby et helhetlig mobilitetstilbud. Trendene digitalisering, urbanisering, individualisering og bærekraft vil med stor sikkerhet påvirke fremtidens mobilitetsløsninger, både når det gjelder fysiske løsninger og organisering. Urbanisering og befolkningsvekst i Osloregionen En økende andel av Norges befolkning bor i tettbygde strøk, drøyt 80 prosent i dag. Befolkningsøkningen vil i stor grad komme i og rundt de store byene (SSB 2016). Hovedstadsregionen vokser raskt, og behovet for mobilitet og presset på arealer og transportsystem øker. I regional plan for Oslo og Akershus er målet å utvikle en bæredyktig byregion der gange, sykkel og kollektivtransport skal ta veksten i persontransporten ( nullvekstmålet ). Urbaniseringstrenden i Osloregionen trekker i retning av grønn mobilitet og begrenset bilbruk. Høy konsentrasjon av folk og virksomheter muliggjør løsninger der flere velger gange, sykkel og kollektivtransport. Unge mindre interessert i bil Analyser gjort av TØI viser at førerkortandelen blant unge har synket sammenlignet med tidlig 90-tallet, og at de unge som har førerkort bruker bil i mindre grad enn tidligere. Resultatene gir grunn til å tro at de som er unge i dag i større grad enn de som var unge tidlig på 90-tallet, legger seg til mer miljøvennlige reisevaner som de tar med seg videre i voksen alder (TØI-rapport 1477/2016). Denne utviklingen har resultert i at særlig en del unge er mindre interessert i å eie bil enn det som tradisjonelt har vært tilfelle. Det kan antas at dagens unge og dermed fremtidens voksne/eldre vil bruke og eie bil i betraktelig mindre grad enn gjennomsnittsbefolkningen i dag. Det vil resultere i synkende etterspørsel etter fasiliteter knyttet til å eie og bruke bil, som blant annet tilgang til bilparkering ifm boligen. 4 insam as

11 Deleløsninger og mobilitetstjenester Fokus flyttes fra å eie infrastruktur og/eller transportmidler (bil), til å få mest mulig velfungerende totaltilbud som er tilpasset det individuelle behovet og ulike livsfaser til enhver tid. Brukerne ønsker et integrert mobilitetstilbud, forventer sømløse reiseopplevelser og fleksibilitet. Deleløsninger for bil og sykkel er en viktig del av dette. Hverdagen blir stadig mer digitalisert. Den teknologiske utviklingen skjer i stor fart og nye løsninger vil prege transportsystemet i nær fremtid, selv om det er usikkert hvor raskt og nøyaktig hva som kommer. Autonome kjøretøy, også helt selvkjørende biler, vokser frem i økende grad, og har potensial for å løse transportbehov på langt mer effektive måter (NTP ). Basert på samfunnsmessige utfordringer og personlige behov, vokser deleøkonomiske løsninger frem, eksempelvis bildelingsordninger og bysykler der betalingen er behovsbasert. Delt mobilitet reduserer utslipp gjennom mer effektiv bruk av kjøretøyene, og reduserer samtidig arealbruk til vei og bilparkering. Fremveksten av delingsbaserte løsninger finner også sted utenfor transportfeltet, med økt fokus på sambruk av lokaler og fasiliteter, som f.eks felles verksted, gjesteleiligheter og oppholdslokaler i boligprosjekter. Fellesnevner for nye transportkonsepter er fleksible og integrerte mobilitetsløsninger som gir mer effektiv ressursutnyttelse, stort potensial for inntjening for markedsaktører, reduksjon i kostnader, økt kvalitet på transporttjenester og reduserte miljøulemper. Stadig flere eksempler på integrerte transportkonsepter utvikles. UbiGo (se figur under) er et prosjekt i Gøteborg hvor et helhetlig tilbud (pakke) med transporttjenester ble testet ut som en 100 prosent erstatning for privatbilen. Figur hentet fra Prosjektets gode resultater utgjør en del av grunnlaget for utvikling av Mobility as a Service (MAAS), der det legges til grunn at mobilitet er en tjeneste. Økt digitalisering og ny kommunikasjonsteknologi muliggjør en tjeneste som kombinerer alternativer fra ulike transportleverandører tilgjengelig for brukeren via en app (kollektiv, sykkeldeling, bildeling, leiebil, taxi, etc). 5 insam as

12 Sverige er generelt kommet noe lenger enn Norge når det gjelder utvikling og implementering av mobilitetstjenester som omfatter et bredt spekter av transportmidler. Men denne utviklingen er også i gang i Norge, og flere aktører er på banen. Blant annet arbeider Ruter med å videreutvikle sine kollektivtjenester gjennom å integrere flere transportmidler, som sykkel, taxi og delebiler, i sin reise-app. Tanken er at man kan både planlegge og betale for hele reisen på et sted. Det statlige selskapet Entur, som tidligere var en del av NSB, utvikler en nasjonal mobilitetstjeneste, der man gjennom én app kan planlegge og bestille kollektivtransport i hele landet. Første versjon av denne tjenesten forventes lansert i augustseptember Mye tyder på at transportbehovet i økende grad vil ivaretas gjennom nye forretningskonsepter herunder ulike former for systemintegrasjon. Hovedkonklusjonen i Global Opportunity Report (2017) er at disruptiv innovasjon 1 og digital infrastruktur kan løse noen av de viktigste risikoutfordringene verden står ovenfor, og samtidig skape positive endringer for industri og næringsliv (Global opportunity report, 2017). Rapportens entydige budskap er at bedrifter står klar til å ta i bruk digital teknologi for å forbedre bærekraftig utvikling. Klima og bærekraft Gjennom klimaavtalen fra Paris 2015 og det nasjonale klimaforliket, er det etablert bred enighet om behovet for omstilling til lavutslippssamfunnet. Dette innebærer å redusere klimagassutslipp til et nivå tilsvarende 1-2 tonn CO2 per innbygger i Transport, bygg og mat står for en stor andel av utslippene et lokalsamfunn forårsaker (Kortreist kvalitet 2016). Globalt står byggenæringen for mer enn en tredjedel av verdens klimagassutslipp. Inkluderes transport av byggets brukere i driftsfasen, står bygg for minst 40 prosent av de globale utslippene. Omstillingsbehovet til lavutslippssamfunnet krever i større grad en tilnærming der utgangspunktet er en ønsket framtid (f.eks. nullutslippsområder), der gjennomgripende, nye løsninger er nødvendig. Det sentrale spørsmålet - hva må vi gjøre for å komme dit? - gir et viktig utgangspunkt for planlegging og gjennomføring. En tilnærming til omstillingsarbeidet som fokuserer på å realisere flere viktige samfunnsmål, vinn-vinn løsninger, og som samtidig utvikler lokale kvaliteter, er sentralt. Utvikling av bysentre og bomiljøer med mange kvaliteter er spesielt viktig for å redusere behovet for ressursbruk, for eksempel transport, ved at nærmiljøet tas aktivt i bruk (Kortreist kvalitet 2016). Alle typer prosjekter og investeringer i lokalsamfunnet, både offentlige og private, bør utnyttes i omstillingen til lavutslippssamfunnet. Dette gjelder også investeringer i boligutbygging og infrastruktur. Relevante prosjekter Det er i dag mange prosjekter under utvikling som kan være relevante for boligprosjektet i Parkveien på Langhus. Følgende prosjekter anses som spesielt interessante: Veste Billingstad i Asker Selvbetjente leiebiler i OBOS borettslag Fullriggaren i Malmø Eskildtunas fleksible parkeringsnorm 1 En disruptiv innovasjon er nyskapning som forstyrrer et eksisterende marked ved å gjøre en eksisterende forretningsmodell irrelevant. (Wikipedia 2017). F.eks. har Spotify og Netflix endret hvordan mange ser på tv og hører på musikk, og endret inntektsmodellen til underholdningsbransjen. 6 insam as

13 Vestre Billingstad boliger i Asker Vestre Billingstad er et av de største boligutviklingsområdene i Asker, som i løpet av år skal utvikles til et urbant og levende bomiljø med ca boliger, og med gode kvalitetsrike uteområder. Området utvikles av fire utbyggere som i fellesskap har utviklet en helhetlig områdereguleringsplan som forventes vedtatt i løpet av Reguleringsplanen fastsetter en maksimal trafikkbelastning fra området (4600 YDT), som forutsetter reduksjon i generert trafikk pr. bolig i forhold til trafikken som genereres fra sammenlignbare områder på planleggingstidspunktet. Parkeringskravene angir maksimaltall for bilparkering, og differensierer på boligstørrelse. (F.eks. Bolig 1-2 rom: 0,5 p-plass pr leilighet, inkl. gjesteparkering, Bolig 3 rom og større: 1,2 p-plass pr leilighet inkl. gjesteparkering). Parkeringsnormen tilsvarer gjennomsnittlig maks 1 p-plass pr bolig. For at planforslagets utbyggingspotensial kan realiseres, må det implementeres løsninger som bidrar til redusert bruk av bil og dermed bygging av færre parkeringsplasser enn maksimumnormen i reguleringsbestemmelsene. Utbyggerne har ambisjon om å etablere et attraktivt boligtilbud som både reduserer transportbehovet for beboerne, og som samtidig oppnår en høy andel reiser med andre transportmidler enn egen bil. Ved salg av boligene, vil det tilbys en integrert mobilitetspakke som blant annet gir beboerne tilgang på bildeling og elsykkeldeling og gode løsninger for hjemlevering av dagligvarer. Tilsammen skal mobilitetspakken utgjøre et attraktivt alternativ til privat bil og bilparkeringsplass. Kommunens oppfølging av kravet muliggjøres gjennom planbestemmelsenes krav om at det forut for behandling av rammesøknad for boenhet nr og boenhet nr skal gjennomføres trafikktelling som gir informasjon om faktisk trafikkgenerering i området. Planbestemmelsene stiller også krav om at det ved søknad om rammetillatelse skal utarbeides en overordnet plan for bærekraftig mobilitet. Planen skal synliggjøre mobilitet med mål om å redusere transportbehov, samt tiltak som sikrer området et konkurransedyktig alternativ til bruk av privatbil. Planen skal inkludere tilrettelegging for bil- og sykkeldeling, samt nødvendig tiltak for å oppnå bærekraftig mobilitet. Selvbetjente leiebiler i OBOS borettslag OBOS og Avis utvider samarbeidet om selvbetjent bilutleie i borettslag. Partene har inngått en femårsavtale som gjør at både medlemmer og beboere i nye og eksisterende OBOSnabolag leie og låse opp den bilen de trenger. Fra desember 2016 til mai 2017 har Avis og OBOS testet ut løsningen på Romsås og i Kværnerbyen. Tilbakemeldingen fra brukerne er at ordningen oppfattes som både attraktiv og brukervennlig. Tjenesten lanseres i august 2017, med gradvis utrulling til syv borettslag og sameier i løpet av året. Avis og OBOS har allerede merket en stor interesse rundt tilbudet, og har intensjoner om å gjøre tjenesten tilgjengelig der etterspørselen melder seg. OBOS ser på bilordningen som et bidrag til Oslo som Europas miljøhovedstad i 2019 (OBOS 2017). 7 insam as

14 Fullriggaren i Malmø Fullriggaren på Västra Hamnen (totalt ca m2 BTA med ca. 600 boenheter, hvorav ca. 85 % er utleieleiligheter) er et av Malmøs pilotprosjekter på bærekraftig byutvikling som i hovedsak ble ferdigstilt i Dialog mellom 12 byggherrer og kommunen resulterte i reduksjon i parkeringsdekning og satsing på bil- og sykkelpool: - Minst 170 bilparkeringsplasser kjøpt i sentralt p-hus - Fri månedsavgift for bilpool i fem år - Sykkelparkering og sykkelpool - Markedsføring og informasjon om bærekraftige reiser, bilpool, mm o Telefonsamtale gjennomført med husholdningene o Sykkelkart, tidstabeller og tilbud om prøve-på-kort på kollektivtrafikken o Kostnadsfri sykkelservice for å komme igang med sykling - Årlig oppfølging og evaluering av bilholdet På tidspunktet Fullriggaren ble utviklet var parkeringsnormen 1,0 bilparkeringsplass per leilighet. Gjennom mobilitetskonseptet ble parkeringsnormen redusert med 30 % til 0,7 plasser per leilighet (ekskl. besøksparkering). Erfaringsinnhenting i drift viser at bilholdet er på 0,6 plasser per leilighet. Malmø har i evaluering av prosjektet funnet at avtale om medlemskap i bilpool bør utvides til 10 år i stedet for fem år. Les mer: Mobilitetstjänster Eskildtunas fleksible parkeringsnorm Eskilstuna i Sverige har et mål om å øke antall bærekraftige reiser til 61 prosent innen 2020 (bilandelen maks 39 prosent). Et av flere virkemidler er en fleksibel parkeringsnorm som tilrettelegger for at byggherrer og byggeiere selv utvikler kreative løsninger som kan minimere bilbehovet. Det enkelte prosjekt/eiendom betraktes som unikt, og bilparkeringskravet vurderes individuelt. I parkeringsnormen foreligger et utgangspunkt for hvor mange parkeringsplasser som kreves, men tallet kan økes eller reduseres blant annet avhengig av hvilke tiltak byggherren gjennomfører. Kommunen har laget en oversikt over noen muligheter for å gi en ide om hvordan ulike variabler kan påvirke parkeringsnormen i detaljplaner og byggetillatelser. Les mer: Eskiltuna For sykkel er det et fast minimumstall, og som regel skal minst halvparten av sykkel p-normen løses innendørs. 8 insam as

15 Planer og rammebetingelser Kvalitetsprogram for klima- og miljøvennlig byutvikling i Ski Overordnet kvalitetsprogram for klima- og miljøvennlig byutvikling i Ski kommune (2014) legger til grunn kommuneplanens mål om å bidra til realisering av prosjekter som gjør Ski til en fremtidsby innen klima, miljø og byutforming. Kvalitetsprogrammet fastslår videre at det er viktig å planlegge for et trendskifte fra bil til mer miljøvennlig transport. Mål for transport/mobilitet er blant annet at transportvekst skal tas med kollektivtransport, sykkel og til fots, og at parkeringsløsninger skal bidra til økt bruk av kollektive reisemidler. I følge kvalitetsprogrammet planlegges det å sette en restriktiv øvre grense for bilparkeringsplasser ved nybygg, og å legge til rette for bildelingsordninger. I tråd med kvalitetsprogrammet skal boligutbygging på Langhus legge til rette for at det blir enkelt og attraktivt for beboerne å velge miljøvennlig transportformer fremfor privatbil. Parkveien boligprosjekt gjør dette gjennom parkeringsoptimalisering med begrenset antall bilparkeringsplasser, en bildelingsordning, sykkelverksted og andre tiltak som fremmer grønn mobilitet. I følge kvalitetsprogrammet skal miljø og klima vektlegges ved valg av byggematerialer, herunder lave klimagassutslipp i produksjon, transport og bruk. Parkeringskjellere bygges i betong, som er et byggemateriale med høyt klimagassutslipp. Det er i tråd med kvalitetsprogrammet å redusere utbygging av parkeringskjellere, og dermed reduksjon i materialbruk. Det bør derfor ikke bygges mer parkeringskjeller enn det som er et minimum for å løse parkeringbehovet i boligprosjekter. Med utgangspunkt i at behov for privatbiler, og dermed bilparkeringsplasser, er på vei ned, er det relevant å vurdere det fremtidige parkeringsbehovet som grunnlag for dimensjonering av parkeringskjellere. Kommuneplan og parkeringsnorm Planprogram for Nordre Follo kommuneplan. Ski og Oppegård kommuner vedtok våren 2017 forslag til planprogram for ny, felles kommuneplan for Nordre Follo kommune for perioden I følge planprogrammet skal kommunen være pådriver for gode klimaog miljøvennlige transportløsninger. Det presiseres i programmet at forventninger og føringer i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus ( 2015) vil få betydning for arealbruk i ny kommuneplan. Ny kommuneplan planlegges vedtatt høsten Planprogrammet sier at arealutviklingen langs bybåndet som strekker seg fra Oslo til Langhus (Ski) skal vurderes opp mot regional plan for areal og transport. Det legges til grunn at bybåndet skal ta i mot forventet regional vekst og at kapasitet i det regionale kollektivtransporttilbudet bør tillegges vekt. Planprogrammet sier også at kompetanse på miljø- og klimavennlig utbygging skal bidra til en riktig balanse mellom boligpriser, boligenes livsløpskostnader og økt klimaprofil. All trafikkvekst skal tas av gange, sykkel og kollektivtrafikk. Planprogrammet sier at det må tas stilling til boligområder i gjeldende kommuneplan som ikke er realiserte, og avklare om de er i tråd med føringene i den regionale planen. Dette betyr at føringer i den regionale planen er viktige rammer for planlegging og gjennomføring av Parkveien boligprosjekt på Langhus. Boligprosjektet inngår i bybåndet Oslo-Ski, som i følge regional plan skal ta store deler av befolkningsveksten i regionen. 9 insam as

16 Parkeringsnorm. Regional plan sier at det skal utarbeides en helhetlig parkeringspolitikk som er i tråd med føringene i den regionale planen for areal og transport, og klima og energiplanen. Planprogrammet sier at dette er en føring for ny kommuneplan som er under utarbeidelse. Det kan derfor forventes at parkeringsnormen i gjeldende kommuneplan vil bli erstattet med en ny, mer restriktiv norm i kommuneplanen for Nordre Follo. Det er derfor i tråd med planprogrammet at krav til bilparkeringsplasser i Parkveien boligprosjekt vurderes opp i mot føringer i regional plan, framfor opp i mot parkeringsnormen i gjeldende kommuneplan for Ski. Dessuten sier planprogrammet at det er behov for en full rullering av kommuneplanens arealdel med bestemmelser. I Områdeplan for Ski sentrum (vedtatt) er bilparkeringskravet for boliger satt til maksimum 0,5-1,0 per boenhet, avhengig av boligstørrelse. Regional plan for areal og transport i Akershus og Oslo I regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015) er målet å utvikle en bæredyktig byregion der gange, sykkel og kollektivtransport skal ta veksten i persontransporten ( nullvekstmålet ). Bybåndet mellom Oslo, Ski/Ås, Asker, Lillestrøm og Jessheim, skal videreutvikles som regionale byer og ta en høy andel av veksten i befolkning og arbeidsplasser. Utbygging i gangavstand til togstasjoner eller høyfrekvente busstraseer bør i følge regional plan tilrettelegge for høy arealutnyttelse, og en utvikling som bygger opp under kollektivtransport og bruk av sykkel og gange. Langhus ligger i bybåndet mellom Oslo og Ski, og boligutbygging på Langhus bør derfor legge til rette for høy kollektivandel. Mobilitetsanalyse for Follo. Mobilitetsanalyse for Follo er utarbeidet for å følge opp den regionale planen for Oslo og Akershus. Analysen er et felles kunnskapsgrunnlag som skal bidra til koordinert prioritering av areal- og samferdselstiltak. Den er utarbeidet av Akershus fylkeskommune i samarbeid med kommunene, Statens vegvesen og Ruter AS og i samråd med Jernbaneverket og Oslo kommune. Fylkesutvalget i Akershus vedtok i 2016 å sende analysen til kommunene i Follo som et underlag for deres arbeid med lokal mobilitet og innspill til neste års handlingsprogram for samferdsel. I mobilitetsanalysen angis det at bilen i dag er det dominerende persontransportmiddelet for reiser internt i Follo, mens kollektivtrafikken er dominerende for arbeidsreiser til Oslo sentrum. Av reisene til arbeidsplasser i Follo er fordeling omlag 70 % med bil (fører og passasjer), 15 % kollektivt, 10 % gåing og 5 % sykling. En hovedutfordring er å knytte de prioriterte lokale byene og tettstedene til de regionale byene, og knytte de regionale byene tettere sammen. Samtidig skal det også legges til rette for økt andel syklende og gående, styrket busstilbud og at veksten i de prioriterte stedene skjer innenfra og utover. I mobilitetsanalysen pekes det også på behovet for etablering av parkeringsstrategier med fokus på omfang, lokalisering, og prising av tilbudet. Dette gjelder spesielt Ski, men vil også være viktig for Langhus som ligger i bybåndet, og er et område som vil fortettes og få en mer bymessig karakter. Dette betyr igjen at det vil være behov for å se ulike virkemidler for stedsutvikling og boligutvikling i sammenheng. Fylkesvei 152. Det er allerede i dag et relativt godt kollektivtilbud mot Ski fra alle kommunene i Follo. Til tross for dette, foregår de fleste reiser til Ski med bil. Dette bidrar til 10 insam as

17 at det i dag er køer og forsinkelser i deler av veinettet, noe som også forsinker busstrafikken. Spesielt berørt er strekninger inn mot og i Ski sentrum og langs fylkesvei 152 videre mot Kolbotn. Gjennom tettstedene er fylkesveien sårbar for trafikkøkning grunnet allerede høy trafikk. Det er i dag moderate forsinkelser i rushperiodene i Ski sentrum og Ås, men forsinkelsene kan bli store dersom fremtidig befolkningsvekst gir en stor økning i lokale bilreiser. Det er sannsynligvis ikke ønskelig eller økonomisk realistisk med en utvidelse av kapasiteten på fylkesvei 152. Det er derfor behov for å begrense omfang av ny biltrafikk mellom Langhus og Oslo/Ski. Dette gjelder blant annet biltrafikk fra utbygging av nye boliger. Det bør derfor legges til rette for at fremtidige beboere på Langhus i minst mulig grad bidrar til økt biltrafikk inn og ut av området. Follobanen og Langhus stasjon Som ledd i InterCity-triangelet er nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski Follobanen - under utbygging. Dette innebærer betydelige investeringer i ny infrastruktur. Det investeres i størrelsesordenen 30 mrd kr i Follobanen. Ferdigstillelse av det indre InterCity-nettet med ny Follotunnel vil styrke togets rolle, og Ski blir et viktigere knutepunkt i transportsystemet. I følge Bane NOR planlegges Follobanen ferdigstilt til Ved åpning av Follobanen får kundene et kraftig forbedret tilbud for Oslorettet trafikk, samtidig som det skal bli lettere å reise i internt i Follo og Oslo syd. Langhus stasjon ligger på Østfoldbanen Ski-Oslo. Her planlegges det kvartersavganger, etterhvert utviklet til høyfrekvent lokaltog med 10-minutters frekvens. Denne økningen i frekvens vil i praksis skje i flere etapper i takt med etterspørsel og utbedringer av infrastrukturen. Når 10-minutters frekvens blir innført er ikke endelig bestemt, men en gang mellom 2022 og 2027 (Rutemodell 2027, Bane NOR). Reisetid Langhus-Oslo er i dag under 30 minutter, og Langhus-Ski er 5 minutter. På Follobanen planlegges det hurtigtog med 10-minutters frekvens mellom Ski og Oslo. Dette vil trolig også påvirke veisystemet i hele Follo, og spesielt i og rundt Ski stasjon, med økt innpendling med buss til Ski stasjon fra omkringliggende byer og tettsteder. Det vil bli økt belastning på veinettet i og rundt Ski, i tillegg til at det generelle trafikkmønsteret i Follo kan endres noe etter hvert som kollektivtilbudet i Follo får økt kapasitet. Boligutbygging ved Langhus stasjon bør bidra til økt togpassasjergrunnlag, gjennom fortetting og tilrettelegging for at beboere velger kollektivt fremfor bil. Dette vil bidra til å utnytte samfunnsmessige potensial og store investeringer knyttet til Follobanen og InterCitysatsingen. Økt passasjergrunnlag ved Langhus stasjon vil styrke behovet og mulighetene for at den planlagte frekvensøkning fra 4 til 6 avganger i timen blir gjennomført. Boligutbygging i gang- og sykkelavstand til stasjonene på strekningen Ski-Oslo er viktig i denne sammenheng. For å utløse potensial er det viktig at boligutbyggingen ikke bare innebærer en fortetting, men også at det gjennomføres tiltak som oppmuntrer beboerne til å velge tog framfor privatbil. Parkveien boligprosjekt ligger 300 meter fra Langhus stasjon og kan bli et viktige bidrag for å utnytte og styrke stasjonsutviklingen og togtilbudet mellom Ski og Oslo. Sykkelavstanden fra Langhus og Parkveien boligprosjekt til Ski stasjon er ca 15 min (Google maps). Dette betyr at det er potensial for beboerne å sykle til Ski stasjon både for å få et bedre togtilbud før frekvensen øker fra Langhus stasjon, og for å få nytte av Follobanens korte reisetid mellom Ski og Oslo. 11 insam as

18 Ruters strategi Ruters strategi fra 2016 (M2016) tar steget fra kollektivtrafikkstrategi til mobilitetsstrategi. Som utgangspunkt ligger det politisk omforente målet om at persontrafikken med bil i Oslo og Akershus ikke skal vokse. M2016 er basert på et fremtidsbilde preget av høy systemintegrering av mobilitetstilbudet og et samspill mellom markedsdrevet og planstyrt utvikling av arealbruken og mobilitetsløsningene. Visjonen for fremtiden er at et tettere og mer integrert mobilitetstilbud gjør det enklere for innbyggerne å sette fra seg bilen, og samtidig ha frihet og fleksibilitet i hverdagen. Stegene mot denne fremtiden bygger på en kombinasjon av kjente løsninger og nye utviklingsstrategier. Undersøkelser Ruter (M2016) har gjennomført viser at innbyggernes behov for tidseffektiv og stressfri reiseopplevelse er viktigst ved valg av transportmiddel. Forbrukeren forventer skreddersydde løsninger tilpasset spesifikke behov. Hvordan kombinasjonen av kollektivtrafikk, sykkel og gange kan erstatte bilreiser anses som viktig fremover. Ruters arbeid med utviklingen av en mobilitetstjeneste, hvor man skal kunne planlegge og betale for flere typer transportmidler i én app, er en del av dette. Dette betyr at det kan forventes at beboere på Langhus fremover får et forbedret kollektivtilbud som er rettet mot sømløse reisekjeder og i større grad skreddersydd individuelle mobilitetsbehov. Dette vil bidra til at det vil være enklere og mer attraktivt for beboerne på Langhus å bruke tog, buss, taxi, delebiler og sykkel, og dermed redusere behovet for privatbil. Nasjonal transportplan (NTP) Overordnet mål i Nasjonal transportplan er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. NTP fremmer en innovasjonssatsing som skal bidra til utvikling av ny teknologi for oppnå målene. I byområder prioriteres økt utnyttelse av eksisterende infrastruktur over nye veiprosjekter. Mål om at vekst i persontransport i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange fastholdes. NTP peker på behov for et transportmønster som er mindre sentrert rundt privatbilisme enn dagens mønster. En viktig del av dette er tilrettelegging for sykkel og gange, og gjøre kollektivtransporten mer konkurransedyktig sammenlignet med privatbilisme. Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging og finansiering av veier og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. I den reviderte avtalen (2016) er det lagt til grunn en reduksjon av biltrafikken på 15 prosent gjennom bomsystemet. 12 insam as

19 3. Grønn mobilitet i Parkveien boligprosjekt Gange og sykkel Gangavstander. Gange er det foretrukne transportmiddelet når turen én vei er under 800 meter, med høyere gangandeler og lavere bilandeler jo kortere reisen er (se figur under). For turer under 200 meter én vei reiser tilnærmet alle til fots (95 prosent), og deretter faller gangandelen jevnt. Transportmiddelfordeling for fotgjengere, syklister og bilførere ift reiselengde en vei. Gjelder alle type turer. Basert på RVU 2013/14. (TØI-rapport 1530/2016). Sykkelavstander. Bruk av sykkel øker aksjonsradiusen betydelig, sammenlignet med gange. For elsykkel er tallet enda høyere, opp mot 15 km i enkelte undersøkelser (UC Davis 2015). Hastigheten på sykkel er i snitt tre ganger høyere enn til fots, og dette gjør at arealet som kan dekkes innen en gitt tid er 10 ganger større på sykkel. Samtidig utvider elsykler denne radiusen enda mer, og elsykkel øker sykkelbruken i snitt med km per uke (TØI Rapport 1498/2016). Over 25 prosent av reiser i Oslo og Akershus under 3 km foretas med bil, mange av disse kan erstattes med gange, mens enda flere kan erstattes med bruk av sykkel (Nasjonal gåstrategi/nasjonal sykkelstrategi). I følge Nasjonal transportplan er det potensial for økt bruk av sykkel på reiser opp mot 20 km. 13 insam as

20 Sammenlignet med gange kan sykling minst tidoble arealet som nås innenfor en gitt reisetid til og fra et målpunkt. (Nielsen og Lange 2015). Elsykkel vil utvide dekningsområdet ytterligere. Kollektiv. Bruk av kollektivtransport innebærer nesten alltid å gå eller sykle til og fra busstoppet/togstasjonen. Tilrettelegging for gode og attraktive gang- og sykkelforbindelser og sykkelparkering er viktige elementer for sømløse reisekjeder med buss eller tog. Fra Parkveien boligprosjekt er det 300 meter til Langhus togstasjon og busstopp ved stasjonen. Dette er godt innenfor akseptabel gangavstand for prosent av befolkningen. Dersom forbindelsen opparbeides så det er en attraktiv, hyggelig og trygg opplevelse å bruke for alle - uavhengig av alder, funksjonshemming osv vil denne prosentandelen øke ytterligere. I Parkveien boligprosjekt bør det legges til rette for at beboerne i størst mulig grad velger å gå eller sykle fremfor å bruke bil. En rekke ulike type grønne mobilitetstiltak vil til sammen bidra til dette. Ett av disse er lett tilgjengelige, funksjonelle og tilstrekkelig antall sykkelparkeringsplasser. I tillegg bør det tilrettelegges for service og vedlikehold av sykler, gjerne med et lett tilgjengelig sykkelverksted for beboerne. Mulighet for å ulike typer sykler, enten egne eller som deleløsning, kan bidra til at flere sykler mer. Lastesykler, som en kan transportere varer og barn i, vil sannsynligvis være særlig aktuelle for beboerne på Langhus. Sykkelfasiliteter må dimensjoneres slik at de er egnet også for større sykler/lastesykler. Parkeringsplasser, låsesystemer og snuplasser må utformes slik at også denne typen sykler kan håndteres på enkel måte. FutureBuilt anbefaler at minimum 10% av sykkelparkeringsplasser i utbyggingsprosjekter dimensjoneres for lastesykler. Det er to barnehager hhv 250 og 550 meter fra Parkveien boligprosjekt. Dette er godt innenfor akseptabel gangavstand for de aller fleste. Det reguleres også inn ny barnehage i Langhus gård-feltet, og gangavstand til denne vil bli ca 100 meter. Langhus skole ligger ca 600 meter fra Parkveien boligprosjekt, og er innenfor gangavstand for flertallet og kan nås på et par minutter på sykkel. Det er attraktive friluftsområder rundt Fosstjern rett nord for boligprosjektet, og ved Dalsåsen rett sør for prosjektet. Langhus idrettspark med fotballbaner og idrettshaller ligger ca 1,5 km nord for boligprosjektet, og kan dermed nås på sykkel på ca 5 minutter. 14 insam as

21 Bildeling og parkeringsoptimalisering Bildeling er et alternativ til privat bilhold hvor tjenesten gir medlemmer tilgang til bil. Medlemmene av tjenesten får tilgang til bil etter bestilling og betaler etter bruk. På denne måten har medlemmene tilgang til bil uten de vanlige utgiftene som følger med et bileierskap. Færre biler deles av flere bilbrukere slik at antall biler, klimagassutslipp og kostnader reduseres. Dette gjelder også arealbeslag og kostnader til infrastruktur (parkering, veikapasitet). I snitt står privatbilene ubrukte 23 timer i døgnet. Bildelingstjenester kan gi den enkelte tilgang til et større utvalg biler tilpasset spesifikke behov. Kjøretøyene kan både være av ulike typer biler (små biler, stasjonsvogn, varebil), og oppfylle spesielle forutsetninger, f.eks. at de er elektriske. Fleksibiliteten øker hvis den enkelte beboer har tilgang på et større nett av bildelingsstasjoner utover eget boligområde. Tilsvarende kan bildelingsstasjoner i eget boligområde inngå som del av en felles infrastruktur. En forutsetning for at bildeling kan sees som en miljøvennlig mobilitetsløsning, er at bildeling fungerer komplementært til miljøvennlige transportformer, som å gå, sykle eller bruk av kollektivtransport (TØI-rapport 1218/2012)). Det betyr at det bør være godt kollektivtilbud for at folk skal velge å bruke delebil i stedet for privatbil, samtidig med at kollektivtilbudet ofte ikke kan dekke alle mobilitetsbehov. Grønne mobilitetstiltak i et boligprosjekt kan sikre nødvendig fleksibilitet for beboerne, som er en viktig forutsetning for å oppnå reduksjon i bilbruk og antall privatbiler. En bildelingsordning kan i følge dagens erfaringstall redusere bilbruken med prosent blant husholdningene som deltar i ordningen. Det finnes få studier og forskningsmateriale på bildeling. De mest sentrale studiene vurderes å være Chen (2015) og TØI rapport 1218/2012. TØI har også nylig igangsatt et forskningsprosjekt om delemobilitet 2. Det kan gjøres anslag over potensialet for redusert bilkjøring basert på hvor mange privatbiler en delebil erstatter, eller hvor mye mindre et bildelingsmedlem kjører enn private bileiere. En bildelingsordnings bidrag til endrede reisevaner og redusert bilbruk, vil være en vurdering basert på usikkerhet siden erfaringsgrunnlaget er relativt tynt, men generelt antas det at en delebil erstatter opptil 15 privateide biler. I følge TØI-rapport fra 2012 viser studier så langt at bildelere bruker bil omtrent en tredel mindre enn bileiere og at en delebil erstatter 5-15 privatbiler (TØI-rapport 1218/2012). En studie (Frost og Sullivan 2010) anslår at bildelere kjører 31 prosent mindre og med prosent lavere CO2-utslipp. I følge TØI i Apollon (2016) vil de som er med på kollektive ordninger redusere bilbruken og utslippene med om lag en tredel sammenlignet med bileiere. Bildelingsbiler er gjennomsnittlig nyere og i større grad mer miljøvennlig enn bilparken generelt. De siste årene har det vært en vekst i tilbydere av bildelingsløsninger, både nye firma og medlemsforeninger etablert spesifikt for dette formål. I tillegg tilbyr etablerte bilutleiefirma medlemskap i bilpool som en ekstra tjeneste. Dette tyder på at for en økende andel av befolkningen kan bildeling være et reelt alternativ til å eie egen bil. Denne utviklingen forsterkes av at unge i mindre grad ønsker å eie egen bil. 2 I et treårig forskningsrådsprosjekt skal TØI, i samarbeid med UiO, Institutt for sosiologi og samfunns-geografi, undersøke hva som skal til for å få fram en oppskalering av delemobiliteten i byene, så vel bildeling som bysykkelordninger. 15 insam as

22 Et av privatbilens konkurransefortrinn over andre transportformer, er at den oppleves som svært fleksibel og lett tilgjengelig for brukeren. I tillegg er de største kostnadene knyttet til bilbruken betalt up front. Dette gjelder utgifter til kjøp/billån, årsavgifter, forsikring med mer. Dermed er den økonomiske terskelen for å bruke privatbil lav når en ser på den enkelte reise hver for seg. For å legge til rette for at beboere velger å benytte delebiler i stedet for å kjøpe egen bil, er det viktig å gjøre delebilordninger så lett tilgjengelige og attraktive at de kan konkurrere med privatbilens fordeler. Parkeringsoptimalisering. Dersom et stort antall beboere bruker delebil i stedet for å ha privatbil, kan dette redusere behov for bilparkeringsplasser betydelig. Et konservativt estimat er at 1 delebil erstatter 10 privatbiler. Potensialet er sannsynligvis større. Det vil si at antall p- plasser i utgangspunktet kan reduseres til minimum 1/10 av standard parkeringsnorm hvis alle husstandene (bilbrukerne) deltar i bildelingsordningen, og ikke eier egen bil. Dersom utgangspunktet er 1 privatbil per husholdning, vil det si at beboernes parkeringsbehov kan komme ned i 0,1 p-plass per boenhet. Gjesteparkering og noen p-plasser for beboere med privatbil kommer i tillegg. TØI foreslår bla. i sin rapport 1284/2013 til Oslo kommune at de bør tillate utbyggere å redusere antall bilparkeringsplasser mot at de tilrettelegger for bildelingsplasser. Urbanet Analyse (2015) legger vekt på at parkering er et sentralt virkemiddel for å dempe veksten i biltrafikken. Det henvises til flere studier som viser en klar sammenheng mellom bilbruk og tilgang til parkering. Urbanet Analyse (2015) har gjennomført en markedsundersøkelse i ti byområder med fokus på hvordan man kan bruke parkeringsrestriksjoner som virkemiddel for å redusere biltrafikken og øke bruken av miljøvennlige transportmidler. Rapporten peker på at en gjennomsnittlig bilreise i mange tilfeller er både raskere og billigere enn en tilsvarende kollektivreise, og 80 prosent av deltakerne i undersøkelsen angir at man i dagens situasjon velger bil. Samtidig kan parkeringstiltak gi stor overgang til kollektivtransport, spesielt på arbeidsreiser. Rapporten tyder således på at ulike former for begrensninger når det gjelder parkering kan ha stor betydning nå det gjelder å nå målet om nullvekst i biltrafikken. Det er lettere å få folk med i bildeleordning hvis de ikke eier bil selv, og ikke har tilgang på egen bilparkeringsplass. En effekt av redusert parkeringsdekning vil sannsynligvis være at det stimuleres til bildeling. Det er sannsynlig at noen beboere i Parkveien boligprosjekt vil ha behov eller ønske om å ha privatbil på grunn av bevegelseshemming, arbeidspendling til steder med dårlig kollektivdekning eller andre årsaker. Det vil derfor være hensiktsmessig å stille et begrenset antall bilparkeringsplasser til rådighet for beboere med privatbil. En viktig forutsetning for at bildelingsordninger tas i bruk, er at bilene er lett tilgjengelige. Det betyr både at bilene skal være plassert i kort avstand fra boligen, det skal være et stort nok antall biler i ordningen til å dekke etterspørsel og det skal være enkelt å bestille, hente og levere bilene. Et større antall delebiler vil bidra til en attraktiv og velfungerende bildeleordning. Bildeling, fremfor privateide biler, gir en mer effektiv bruk av bilparken, og dermed kan antall biler som produseres reduseres betraktelig. Dette vil gi en reduksjon i klimagassutslipp og bedre ressursutnyttelse. Hvis hver husholdning har privatbil, vil det i de fleste situasjoner være enklere og billigere for beboerne å bruke privatbilen fremfor en delebil. Gjennom etablering av bildeleordning lett 16 insam as

23 tilgjengelig i parkeringskjelleren, og gjennom å redusere beboernes tilgang til parkeringsplasser for privatbiler kan beboernes bruk av bil reduseres. Det er viktig at drift av bildeleordningen sikres, f.eks gjennom sameiets vedtekter. Klimagassutslipp. Et viktig utgangspunkt for klimavennlig by- og eiendomsutvikling er å unngå å etablere kapasitet som ikke utnyttes. Dette gjelder også parkeringsanlegg og transportmidler. Utvikling mot økt bruk av andre og mer optimale transportløsninger enn bruk av privatbil innebærer også at krav til parkeringsanlegg bør vurderes. En etasje med parkeringskjeller, dvs. en betongkonstruksjon, har et klimagassutslipp på ca. 420 kg CO2-ekv./m2 knyttet til selve materialene som inngår. Konstruksjons- og byggearbeidene kommer i tillegg med transport av betong, armering, forskaling, osv. Hvis det bygges om vinteren må ofte betongarbeidene varmes for å sikre at temperatur ikke blir for lav under herdeprosessen. Foreliggende løsning for Parkveien boligprosjekt har en parkeringsflate på 2450 m2. Dette innebærer således trolig et utslipp på minst 1000 tonn CO2-ekvivalent for én etasje med parkeringskjeller. Ved bygging av to etasjer vil i utgangspunktet ikke belastningen bli dobbelt så stor fordi dekke (etasjeskille) gir vesentlig mindre utslipp enn fundamentering og gulv på grunn. Samtidig kreves det økt dimensjonering dersom det må bygges 2 etasjer parkeringskjeller på grunn av dårlige grunnforhold. Bygging av én kjelleretasje anslås derfor til å redusere klimagassutslipp med tonn CO2-ekvivalenter, sammenlignet med bygging av to etasjer. Varetransport Dagligvareinnkjøp utgjør en betydelig andel av privat, bilbasert varetransport. I følge Nasjonal Reisevaneundersøkelse (2014) utgjør den private varetransporten 22 prosent av daglige personreiser på landsbasis. 17 prosent av daglige personreiser er innkjøp av dagligvarer. En stor andel, 70 prosent, av privat varetransport gjennomføres med bil. Dette indikerer et stort potensial for å redusere bilbruk og bilavhengighet hos beboerne på Langhus, gjennom å legge til rette for grønn varetransport. Gode løsninger for grønn transport av dagligvarer vil være sentralt. Gang- og sykkelavstand til dagligvarebutikk, tilgang til lastesykkel for beboerne og gode parkeringsmuligheter for (laste)sykkel både i boligområdet og ved dagligvarebutikken er viktige bidrag. Fra Parkveien boligprosjekt er nærmeste matbutikk i dag 1 km. Dette er innenfor det som betraktes som akseptabel gangavstand for snaut 50 prosent av befolkningen, og innenfor akseptabel sykkelavstand for flertallet. Det planlegges ny Kiwi-butikk i forbindelse med utbyggingen rundt Langhus gård, like sør for Parkveien boligprosjekt. Dette vil gi beboerne i Parkveien boligprosjekt et lett tilgjengelig dagligvaretilbud. Behov for å bruke bil til dagligvarehandel vil være begrenset. Netthandel av mat. Nettandelen av dagligvarehandelen er beskjeden i dag, men har økt de siste årene. Mye tyder på at den vil fortsette å øke i tiden framover. I Norge ble det omsatt mat for cirka 164 milliarder kroner i 2015 (Dagligvarerapporten 2016). Anslag tilsier at nettsalget vil øke til mellom fire og ti milliarder kroner innen 2020 (EY og PA Consulting). Det finnes mange aktører som tilbyr netthandel og levering av dagligvarer i Oslo og Akershus, bl.a Kolonial, Marked.no, Meny nettbutikk, Godt levert, Adams Matkasse, Kolonihagen, m.fl. Netthandel bidrar til å redusere behov og ønske om å bruke bil i forbindelse med 17 insam as

24 dagligvarehandel. Dette vil også gjøre seg gjeldende i Parkveien boligprosjekt på Langhus. Lastesykler. I følge en studie av europeiske byer, kan 49 prosent av all motorisert varetransport overføres til sykkel, enten vanlig sykkel eller lastesykkel (Cyclelogistics moving Europe forward. 2014). Dette gjelder privat og kommersiell varetransport totalt. Når det gjelder privat varetransport sier undersøkelsen at 20 prosent av alle private turer er varetransport som kan overføres til sykkel. Det er med andre ord et betraktelig potensial for å frakte en større andel av pakker og varer med sykkel enn det som skjer i dag. Dette potensial kan antas å gjøre seg gjeldende også blant beboerne i Parkveien boligprosjekt. Veivalg Det er grovt sagt to alternative retninger for Parkveien boligutbygging på Langhus. Begge retningene innebærer at beboerne kan og vil kjøre bil, men behovet for henholdsvis privatbil og tilrettelegging for grønn mobilitet vektlegges forskjellig. Det vil ikke være mulig å få begge deler, det må tas et strategisk valg om å legge til grunn grønn mobilitetskonsept eller ikke. Boligutbygging innebærer langsiktige og store investeringer i bygg og infrastruktur, og løsninger knyttet til utbyggingen vil være låst i mange tiår. Det er derfor viktig å velge riktig nå, i tilknytning til reguleringsplanprosessen. Etterspørsel etter ulike mobilitetstilbud, som f.eks egen bilparkeringsplass, er ikke en gitt størrelse. Etterspørsel kan aktivt påvirkes gjennom det som tilbys. Utbygging av boliger med et attraktivt, grønt mobilitetstilbud vil høyst sannsynlig bidra til økt etterspørsel etter denne typen boliger. Vurderinger Boligpriser og målgrupper. Realisering av grønn mobilitetskonsept i Parkveien boligprosjekt betyr at parkeringskjeller kan bygges i én i stedet for to etasjer. Parkeringskjellere er kostnadskrevende å bygge. Kostnadsbesparelsen ved å bygge bare én kjelleretasje kan potensielt brukes for å oppnå samfunnsmessige mål. Det kan f.eks gi mulighet for at boligene selges til en lavere pris, og dermed gi unge, førstegangskjøpere og andre med begrenset økonomiske muligheter sjansen til å kjøpe og eie egen bolig. Denne sjansen forsterkes av at boligkjøpere uten privatbilutgifter kan få større boliglån. Det ligger derfor godt til rette for at Parkveien boligprosjekt med et grønn mobilitetskonsept - vil tiltrekke seg unge boligkjøpere. Dersom det ikke satses på grønn mobilitet i boligprosjektet, vil dette bety investeringer i en ekstra etasje med parkeringskjeller. Dette vil resultere i dyrere boliger, og færre midler som potensielt kan investeres i grønne mobilitetsløsninger. Boligprosjektet har svært god tilgjengelighet til arbeidsplasser i Oslo med tog på sikt minimum 4 togavganger i timen, under en halv times togreise og 300 meter til Langhus stasjon. Med togstasjon i gangavstand fra boligene, er dette området særlig egnet for boligkjøpere som ikke ønsker å ha bil og med arbeidsplass i Oslo, alternativt i Ski sentrum. Det vil være en mer hensiktsmessig arealutnyttelse å tilrettelegge for boligkjøpere uten egen bil. Dette betyr ikke at det ikke vil være etterspørsel etter boliger i Ski med høyere parkeringsdekning, fra boligkjøpere som ønsker eller har behov for egen bil og dermed egen bilparkeringsplass. Det vil være en bedre arealutnyttelse om disse boligkjøperne bosetter seg i etablerte boligområder med dårlig kollektivdekning, hvor bilavhengigheten allikevel er høy. 18 insam as