FORSLAG TIL PLANPROGRAM. E6 Sjømannskirka - Ornes Narvik kommune

Transkript

1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM E6 Sjømannskirka - Ornes Narvik kommune Dato:

2 INNLEDNING BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Bakgrunn og målsetninger for planarbeidet Planområdet Beskrivelse av utredningsalternativene Eksisterende trasé gjennom Kongens gate, alternativ Tunnelløsninger fra Sjøbakken til Ornes, alternativ 1 og 1a Trasé langs eksisterende jernbanelinje Trasé vedtatt i reguleringsplan for Trekanten Forkastede alternativ Tekniske forutsetninger FORHOLDET TIL ANNEN PLANLEGGING Kommunedelplan Reguleringsplan for Trekanten Nasjonal transportplan/stamvegutredning Forholdet til Jernbaneverket Forholdet til andre myndigheter PLANPROGRAM Formålet med konsekvensutredningen Formålet med planprogrammet PLANPROSESS Organisering av plan- og utredningsarbeidet Høringsinstanser Informasjonsutveksling og medvirkning Framdrift Konsekvensanalysen Transportanalyse Økonomiske målbare konsekvenser (nytte-/kostnadsanalyse) Ikke prissatte konsekvenser Konsekvenser for bybildet Konsekvenser for nærmiljø- og friluftsliv (bymiljøet) Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Andre temaer Lokal og regional utvikling Sammenligning av alternativene Etappevis utbygging

3 7 OPPFØLGENDE UNDERSØKELSER TILTAKSHAVERS ANBEFALING Vedlegg: Jernbane tunnelinnslag nord Jernbane tunnelinnslag sør 2

4 INNLEDNING Statens vegvesen skal i samarbeid med Jernbaneverket, Nordland fylkeskommune og Narvik kommune utarbeide en kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E6 mellom Sjømannskirka og Ornes. I tillegg vil planen vurdere mulige løsninger for en ny forbindelse mellom Kongens gate/trekanten og Frydenlund. Kommunedelplaner for nye vegprosjekt skal konsekvensutredes. Dette følger av Plan- og bygningslovens 33-5 og forskrift om konsekvensutredninger (FOR nr. 276). Forskriften omtaler regler for saksbehandling og innhold i planprogram og konsekvensutredningen. Forslag til planprogram gir en orientering om plan- og utredningsarbeidet. Dette arbeidet skal lede fram til en ny E6 trasé gjennom Narvik sentrum. Planprogrammet beskriver 0-alternativet (dagens veg), trasé vedtatt i reguleringsplan fra 2003 og hovedtrekkene i to alternative vegløsninger. I tillegg beskriver forslaget utredningstema med hensyn til de virkninger som de ulike alternativene har ovenfor miljø, naturressurser og samfunn. Narvik kommune er planmyndighet og ansvarlig myndighet. Statens vegvesen er tiltakshaver og har hjemmel til å drive planlegging etter plan- og bygningslovens

5 2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET 2.1 Bakgrunn og målsetninger for planarbeidet Diskusjonen om en alternativ trase til dagens E6 gjennom Narvik sentrum har pågått siden begynnelsen av 1980 tallet. Narvik sentrum er sterkt trafikkbelastet og kommunen har i gjeldene kommunedelplan vedtatt at trafikkmengden i sentrum skal reduseres for å skape et sikrere og bedre bymiljø. Den økte tungtrafikken gjennom sentrum som følge av Narviks nye rolle som trafikknutepunkt for godstransport, har ytterligere økt behovet for å finne et omkjøringsalternativ. Mye av godstransporten ut fra Narvikterminalen forgår om natten, og dette er til stor støysjenanse for boligene som ligger nærmest E6. Jernbaneverket vurderer i tillegg tunnelløsningen som framgår av reguleringsplanen fra 2003 som lite framtidsrettet. Utviklingen av Narvikterminalen/havna, etablering av to kjøpesentre, planer om utbygging av Trekanten, teknologibyen og et framtidig skolesenter belaster det sentrumsnære vegnettet. Denne utviklingen medfører konsekvenser for trafikkavvikling, bymiljø og trafikksikkerhet. Narvik kommune og Statens vegvesen vil at en ny E6 med tilknytninger skal bidra til et bedre sentrumsmiljø, bedre trafikksikkerhet og framkommelighet. Det har vært flere møter mellom Narvik kommune, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Nordland fylkeskommune hvor formålet har vært å vurdere muligheten for utredninger av alternative vegløsninger. Partene er enige om at det bør utarbeides en kommunedelplan hvor ulike alternativer utredes. Hovedmålsetning: Hovedmålet med en ny E6 gjennom Narvik og en ny forbindelse mellom Kongens gate og Frydenlund er å skape et bedre bymiljø med et trivelig og tilgjengelig sentrum i Narvik og sikre gode forbindelser mellom utviklingsområdene på Narvikhalvøya. Samtidig skal godsog knutepunktsfunksjonene gis utviklingsmuligheter. Effektmål: Gjennomgående tungtransport og mest mulig av den øvrige trafikken skal bort fra sentrum Redusere ulempene av den gjenværende trafikken i sentrum Redusere antall ulykker og øke opplevelsen av trygghet. Forbedre trafikksikkerheten Holdeplasser for bybusser og fjernbusser skal være lett tilgjengelig Bedre framkommeligheten for godstransport på veg og jernbane Resultatmål: Legge til rette for at flere som bor og ferdes sentrumsnært skal velge å gå eller sykle Tekniske løsninger skal være tilpasset bevegelseshemmede Vegtrasé utformes og velges med sikte på å unngå ulykker Sikre areal til jernbaneformål Skape forutsigbarhet i areal-, veg- og transportplanlegging Sikre en vegutforming som er ihht standardkrav. 4

6 2.2 Planområdet Planområdet ligger i Narvik sentrum. Arbeidet tar sikte på å utrede et traséforslag for ny E6 gjennom Narvik sentrum, samt en ny forbindelse over til Frydenlund. Planområdet beskrives og vises i forslag til planprogram og framgår av kartfiguren i alternativ 1, kapittel Planområdet er utvidet i sør for å gi rom for alternative løsninger som kan bidra til å spare Valhallaparken. Områder hvor det er aktuelt å lokalisere alternative veglinjer definerer vi som planområde. Planområdet beskrives som strekningen E6 fra Havnens hus til kryss E6 X Hamsuns vei. Arealet begrenses av Selsbanes gate i øst, Havnens hus - Narvik kirke i sør, Kirkegata i vest og kryss Fridtjof Nansens vei til Hamsuns vei i nord. Noen konsekvenser av et tiltak kan strekke seg godt ut over planområdet. I hvilken grad konsekvensene av et tiltak strekker seg utenfor planområdet varierer i forhold til tema. Det må derfor utføres en faglig vurdering av omfanget på influensområdet i forhold til de tema som utredes. Influensområdet avgrenses til områder hvor det forventes vesentlige konsekvenser som et resultat av aktuelle vegalternativ. 2.3 Beskrivelse av utredningsalternativene For ny E6 trasé gjennom Narvik sentrum med tilknytninger vurderes tre alternative traseer i tillegg til eksisterende vegnett (alternativ 0). Alternativene er: 0. Eksisterende trasé gjennom Kongens gate (alternativ 0). 1. Tunnelløsning fra Sjøbakken til Ornes med flere underalternativ for tilknytning til sentrum og Trekanten. 2. Trasé langs eksisterende jernbanelinje og med kort tunnel Bromsgård Hamsuns vei. 3. Reguleringsplan fra Det opplyses om at disse alternativene ikke er å betrakte som endelige. Planprosessen åpner også for at endringer av eksisterende alternativ kan fremmes. Eventuelle endringer foretas på grunnlag av innspill, utredninger eller analyser i planperioden Eksisterende trasé gjennom Kongens gate, alternativ 0 Alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon og beskrives som et fullverdig alternativ. Alternativet er basert på eksisterende E6 med tilknytning til Frydenlund, uten forslag om tiltak som kan bidra til bedre framkommelighet eller et bedre bymiljø. E6 gjennom Narvik er stamveg og hovedveg for innfart og gjennomgangstrafikk. Det er flere lyskryss og en rundkjøring på strekningen. På Frydenlund er barneskoler, ungdomsskoler, videregående skole, sykehus og sykehjem lokalisert. Det bor ca innbyggere i bydelen. Frydenlundbrua har stor trafikk (YDT 11000) og binder sammen bydelene Oscarsborg og Frydenlund. (Dugnadsrapport, botsfor, 2004). Dagens veg har 2 kjørefelt, men har en trafikkbelastning som grenser opp til kravet til 4 kjørefelt. Foreløpig avvikles trafikken gjennom sentrum uten store forsinkelser, men dersom trafikken øker, kan det bli nødvendig å gjennomføre tiltak som vil øke vegens kapasitet. Med unntak av Taraldsvikbrua, og kurven nord for brua, som ikke holder stamvegstadard, har dagens veg tilfredsstillende kurvatur. 5

7 Trafikkregistreringer utført av Statens vegvesen i 2006 viser trafikkbelastningen på de aktuelle vegstrekningene, se figur 1. Andelen tunge kjøretøy på E6 er i følge tellingen på 5,5 %. På Frydenlundbrua er andelen tunge kjøretøy 2 %. Gjennomgangstrafikken på E6 utgjør fra til kjøretøy per døgn. Trafikken mellom Frydenlund og E6 sør for Narvik sentrum (uten stopp i sentrum) er på ca kjøretøy per døgn. Tilsvarende tall for strekningen Frydenlund og E6 nord for sentrum er på ca kjøretøy per døgn. Alternativ 0 Figur 1. Kart som viser alternativ 0 og gjennomsnittelig yrkesdøgntrafikk på sentrale veger i Narvik sentrum. Stor biltrafikk med parkering langs gatene og økende innslag av tungtransport preger bysentrum. Byen som et offentlig rom hvor mennesker kan møtes får en stadig større oppmerksomhet og prioritering lokalt. Miljøproblemer i form av støy, støv og trafikkfare øker i takt med trafikkmengden og trekkes fram som en utfordring for Narvik sentrum. Kollektivtrafikken kan bidra til å redusere miljøproblemer og bidra til transport mellom bo- og utviklingsområdene. Det vil i denne forbindelse redegjøres for mulige traseer for kollektivtrafikken. I løpet av de 10 siste årene har det skjedd mange politiregistrerte ulykker på strekningen. Kommunikasjonsløsningene på Narvikhalvøya må derfor ivareta hensynet til bymiljøet, trafikkavvikling mellom bo- og utviklingsområder samtidig som knutepunktsfunksjon for godshåndtering kan utvikles. Det er med bakgrunn i denne beskrivelsen og målsetninger for planarbeidet at framtidige løsninger skal utformes Tunnelløsninger fra Sjøbakken til Ornes, alternativ 1 og 1a Alternativ 1 I dette alternativet er ny E6 foreslått lagt i en ca m. lang tunnel fra krysset i Sjøbakken til krysset i Taraldsvik. Alternativet inneholder også et parkeringsanlegg i fjell dimensjonert for ca 6

8 360 biler og en ny bru- og tunnelforbindelse over til Frydenlund. Det vil i planleggingsprosessen vurderes ulike varianter og antall tilknytninger til parkeringsanlegget og øvrige veganlegg. Etablering av et parkeringsanlegg i fjell må sees i sammenheng med et ønske om å lede trafikk bort fra sentrumsgatene. Anlegget gir gode betingelser for å iverksette miljøtiltak langs Kongens gate ved at det bidrar til et større antall parkeringsplasser med en kort gangavstand til sentrum. Nye forbindelser til Frydenlund med lett atkomst til parkeringsanlegget gir gode forutsetninger for tiltak som bidrar til et bedre sentrumsmiljø, herunder nedklassifisering av eksisterende bruer, slik at de kan forbeholdes gangtrafikk og offentlig transport. Alternativ 1 Figur 2. Tunnelløsning fra Sjøbakken til Ornes med flere underalternativ for tilknytninger til sentrum og Trekanten. Alternativet berører Valhalla parken i form av et tunnelinnslag. Parken ble tildelt en nasjonal utmerkelse i Det er foreslått en tunnel i forlengelsen av den nye bruforbindelsen inn til veg- og parkeringsanlegget i fjell. Et tunnelinnslag i Bankgata mellom Kongens gate og Dronningens gate gir utfordringer i forhold til gående og syklende samt støv og støyproblematikk i et bolig- og næringsområde. Lokalisering av rundkjøring, tunnelinnslag og felt for fotgjengere og det at tunnelen går under Narvik stasjon og Jernbanen før påhugg før Ornes byr på særlige utfordringer. Alternativ 1a Med bakgrunn i kommentarer som framkom under folkemøtet og merknadsbehandlingen foreslår Statens vegvesen at det utredes en alternativ løsning for tunnelinnslaget i Valhallaparken. Formålet med det nye alternativet er å utrede konsekvensene ved å flytte tunnelinnslaget på E6 nærmere tunnelåpningen til Fagernestunnelen. Forslaget har tilknytning til 7

9 ny og tidligere E6. Utforming av forslaget baseres på at det fortsatt er en stor andel trafikk på gamle E6 og det anses som viktig at vegløsningene fanger opp denne trafikken. Det er i denne sammenheng naturlig å vurdere om en slik løsning kan erstatte dagens vegkryss ved Sjømannskirka. For nærmere informasjon om vegløsningen se vedlagte kart. Alternativ 1a Figur 3. Tunnelløsning med tilkopling fra ny og gammel E6. Trafikken fra gamle E6 foreslås ledet inn i tunnel via en rundkjøring like ovenfor Havnes hus. Etablering av en rundkjøring og tunnelinnslag vil berøre parkareal. Trafikken på dagens E6 ledes inn i tunnel via kryss/rundkjøring nær eksisterende tunnel på Fagernes. Fra tunnelåpning til rundkjøring er avstanden ca 170m. Videre er forslaget likt alternativ Trasé langs eksisterende jernbanelinje Dette alternativet omfatter en utbygging som dels følger eksisterende E6, etablering av ny E6 langs eksisterende jernbane og en tunnelløsning i nord. Veglinjen følger dagens E6 opp til toppen av Sjøbakken. Videre bøyer veglinjen av og følger i grove trekk jernbanelinjen fram til Bromsgård, hvor traseen går inn i en 680 meter lang tunnel fram til krysset i Taraldsvik. Dagens kryss i Sjøbakken beholdes. 8

10 Alternativ 2 Figur 4. Trasé langs eksisterende jernbanelinje og med kort tunnel Bromsgård Hamsuns vei En større rundkjøring skal etableres ved nedkjøringen til Trekantområdet. Parkhallen og musikkpaviljongen må rives. Frydenlundbrua må forlenges eller erstattes av en ny bru. I tillegg må bygg rives. Traseen forutsetter en mindre justering av jernbanesporet, alternativt må vegen flyttes nærmere rådhuset, slik at avstanden mellom ny E6 og rådhuset blir på ca 5 m. Alternativet båndlegger også store sentrumsarealer. Tunnelen går under Narvik stasjon og Jernbanen før påhugg før Ornes noe som kan by på utfordringer. Det er i dag 2 spor under Frydenlundsbrua. Med den forventede veksten innen godstrafikk vil det også i framtiden være behov for 2 spor med tilstøtende arealer. Jernbanen har et krav til minsteavstander mellom bane og tilstøtende anlegg. Traseen vil ivareta framkommeligheten for gjennomgangstrafikken, men vil i liten grad få innvirkning på den totale trafikkbelastningen i sentrum. Alternativet forutsetter at trafikken over dagens Frydenlundbru opprettholdes. I vedtatt reguleringsplan for Trekanten er det planlagt nye atkomsveger til Havnegata og Frydenlund. Disse forbindelsene kan innebære en viss avlasting av eksisterende vegnett og bidra til nye transportløsninger, men vil neppe kunne erstatte dagens bruforbindelse til Frydelund og dagens vegatkomst til Trekanten. 9

11 2.3.4 Trasé vedtatt i reguleringsplan for Trekanten Reguleringsplan for Trekanten ble vedtatt 18. desember Planen innholder en trasé for ny E6 og forutsetter at et nytt jernbanespor legges i fjell til Fagernes. Nordre og søndre tunnelpåhugg framgår av kartvedlegg. Ny E6 er lokalisert i eksisterende jernbanetrasé og lagt i tunnel i nordre sentrumsdel. Nye atkomster til Havnegata og Frydenlund fra Trekanten, utgjør en viktig del av transportløsningene i denne reguleringsplanen. Alternativ 3 Figur 5. Ny E6 trasé med ny forbindelse til Frydenlund, vedtatt i reguleringsplan fra Etter at planen ble vedtatt har Jernbaneverket bedt om en ny vegutredning hvor eksisterende jernbanespor til Fagernes opprettholdes. Dersom jernbanesporet beholdes kan etablering av ny E6 som vist i reguleringsplanen ikke gjennomføres. Det er den sterke økningen av godstrafikken med jernbane som har ført til et økende sporbehov. Jernbaneverket har meddelt at de har behov for hensettingsspor. En løsning som innebærer at jernbanetraseen til Fagernes legges i tunnel fra Narvik jernbanestasjon vurderes derfor som lite ønskelig sett i forhold til framtidige sporbehov. E6 traseen som er vedtatt i reguleringsplan fra 2003 vurderes av Narvik kommune og Jernbaneverket som lite hensiktsmessig. I høringen av planprogrammet framgår denne løsningen som et alternativ. 2.4 Forkastede alternativ Det har vært vurdert å gjennomføre tiltak på eksisterende E6 for å fremme både bymiljø og en mer effektiv trafikkavvikling. Bymiljø og effektive transportløsninger representerer imidlertid målsetninger som i enkelte tilfeller kan være vanskelig å forene. 10

12 Trafikken på hverdager er på deler av E6 registrert til passeringer, for ytterligere informasjon, se figur 1. I følge standardkrav til vegutforming skal en stamveg med over passeringer ha to felt i hver retning. Trafikkbelastningen er i dag betraktelig større. En vegutbygging i henhold til standardkrav innebærer derfor at en større andel av sentrumsarealet må benyttes til veganlegg. En slik løsning står ikke i samsvar med målsetningen om å bidra til et bedre sentrumsmiljø hvor blant annet trafikkfare, støv- og støyproblematikk søkes redusert. Alternativet har derfor blitt forkastet. 2.5 Tekniske forutsetninger Tekniske forutsetninger standardvalg ved bygging av ny veg: Disse standardene danner grunnlag for beregninger og analyser som gjøres i planen. Standardene kan bli endret ved utarbeidelse av reguleringsplan. Standarklasse: S1 Stamveger og andre hovedveger, ÅDT og fartsgrense 60 km/t. Vegtype: Avkjørselsfri veg. Vegbredde: 8,5 m. Tunnelklasse: D Tunnelprofil: T9,5 Dimmensjonerende kjøretøy: VT (vogntog) Maksimal stigning veg i dagen: 8 % Maksimal stigning tunnel (stamveg): 5 % Maksimal stigning tunnel (sekundærveg) 8 % Helårs bæreevne: 10 tonn Tilknytninger: Krysstype vurderes i planen. På vegstrekninger som avlastes etter bygging av f. eks. omkjøringsveger vil det oppstå et misforhold mellom gamlevegens utforming og dens nye funksjon. Det vil da være viktig at veger som avlastes utformes i forhold til sin nye rolle i det lokale vegsystemet. 11

13 3 FORHOLDET TIL ANNEN PLANLEGGING 3.1 Kommunedelplan Narvik kommune har i lengre tid arbeidet med forslag til en ny E6 gjennom sentrum. Allerede på 1990-tallet pågikk det et omfattende planleggingsarbeid hvor man søkte å finne gode løsninger for en sikker og en mer miljøvennlig trafikkavvikling i Narvik sentrum. Kommunedelplan for Narvikhalvøya inneholder en ny E6 trasé gjennom byen med ny bru over til Frydenlund. Figur 6. Utsnitt fra kommunedelplan for Narvikhalvøya, vedtatt 09. oktober Reguleringsplan for Trekanten Reguleringsplan for Trekanten, vedtatt 7. januar 1999 I kommunedelplan for Narvikhalvøya fra 1997 var det satt av ny E6 trasé parallelt med østre avgrensning av Trekanten. Denne traseen ble utelatt fra reguleringsplanvedtaket i 1999 fordi det ble ansett som nødvendig å utføre et mer detaljert planleggingsarbeid for å avklare vegforløpet. Revidert reguleringsplan for Trekanten, vedtatt 18. desember 2003 Reguleringsplanen fra 2003 innebar at den nye E6 traseen ble lokalisert i eksisterende jernbanelinje og lagt i tunnel i nordre sentrumsdel. Jernbanetraseen til Fagernes ble som et resultat av dette foreslått lagt i fjell fra Narvik stasjon til Fagernes. Videre ble en ny atkomst til Frydenlund fra Kongens gate/trekantområdet i form av en lavtrasé med tunnel integrert i reguleringsplanen. Kartgrunnlag framgår av kapittel 2.3.4, figur 4. 12

14 3.3 Nasjonal transportplan/stamvegutredning Ny E6 gjennom Narvik sentrum er ikke omtalt i nasjonal transportplan (NTP). I prosessen mot rulleringen av NTP omtaler stamvegutredningen Narvik sentrum spesielt, her står følgende: Sterkt trafikkert Kongens gate gir problemer i forhold til kapasitet, trafikksikkerhet og miljø. Planer for omlegging er under utarbeidelse (Rutevis utredning, Stamvegrute 8a, 2006;18) Hvorvidt den nye traseen kommer inn i nasjonal transportplan er foreløpig usikkert. 3.4 Forholdet til Jernbaneverket Narvik har i de senere år utviklet seg til en av Nord-Norges viktigste knutepunkt for godstransport. Hovedfunksjon på Narvikterminalen er omlasting fra bane til bil for videre distribusjonen av varer til nordområdene. Hvis konseptet N.E.W slår til (The Northern East West Freight Corridor, fra Asia gjennom Russland og Norden) stilles ytterligere krav til areal og logistikkfunksjonen på Fagernes og selve Ofotbanen. Intermodalitet bane-båt er framtidspotensialet som N.E.W. legger opp til. Det arbeides for tiden med utredninger hvor formålet er å anslå den framtidige veksten av godstransport og tiltak for å møte denne veksten. Det er allerede problematisk å finne plass til hensetting av togsett. Det er derfor behov for å sikre tilstrekkelige arealer til jernbane infrastruktur i Narvik, spesielt mellom Fagernes (terminalen) og Narvik stasjon. 3.5 Forholdet til andre myndigheter En godkjent kommuneplan med konsekvensutredning gir det nødvendige grunnlaget for utbygging etter at reguleringsplaner er godkjent. Organisering av kommuneplanarbeidet skal derfor sikre nødvendig samarbeid om utforming av planen. Allerede på et tidlig tidspunkt skal man søke samarbeid med offentlige myndigheter, organisasjoner m.v. som har særlige interesser i planarbeidet. Formålet er å sikre at regionale og nasjonale hensyn ivaretas jf. forskriftens 6 2. ledd: Dersom berørte myndigheter på grunnlag av forslag til plan- eller utredningsarbeid vurderer at planen eller tiltaket kan komme i konflikt med nasjonale eller viktige regionale hensyn, skal dette framgå av uttalelsene til forslag til planprogram. En eventuell innsigelse skal være knyttet til realitetsspørsmålet i planforslaget. Ut over dette kan innsigelse med utgangspunkt i bestemmelsene om konsekvensutredninger være aktuelt i to tilfeller, disse er: I tilfeller hvor planen ikke er behandlet i tråd med forskriften Og i tilfeller hvor utredningene ikke er i samsvar med fastsatt planprogram Det redegjøres for innkomne uttalelser og hvordan disse er vurdert og ivaretatt i fastsatt program. 13

15 4. PLANPROGRAM 4.1 Formålet med konsekvensutredningen Planer som fastsetter rammer for framtidig utbygging skal konsekvensutredes. Drøfting av konsekvenser av forslag til endret arealbruk bør ta utgangspunkt i relevante nasjonale, regionale og lokale mål for miljø og samfunnsutvikling. I forskriftens vedlegg II er det gitt rammer for krav til hva planforslag med konsekvensutredning bør inneholde på oversiktsplan- og reguleringsplannivå. Vedlegg I i forskrift om konsekvensutredninger angir kriterier for når et tiltak skal utredes, mens vedlegg II angir krav til utredningens innhold. Kommunedelplaner skal behandles etter vedlegg II, bokstav A. Konsekvensutredningen skal redegjøre for aktuelle tiltaks virkninger på miljø, naturressurser og samfunn. Konsekvensutredningen skal være tilpasset plannivået og være relevant i forhold til de beslutninger som skal fattes. Med bakgrunn i innkomne uttalelser utformer Statens vegvesen et planprogram som sendes Narvik kommune for politisk behandling og endelig fastsettelse. Fastsatt planprogram videreformidles til de som har avgitt uttalelse. Planforslaget med konsekvensutredning utarbeides på grunnlag av fastsatt planprogram. Utkast til kommunedelplan og konsekvensutredningen legges samlet ut til offentlig ettersyn. Etter at høringsfristen er utløpt sluttbehandles og vedtas planen av Narvik kommune. 4.2 Formålet med planprogrammet Formålet med planarbeidet er å komme fram til en godkjent kommunedelplan for ny E6 gjennom Narvik sentrum. Forskrift om konsekvensutredning pålegger tiltakshaver å utarbeide et planprogram for kommunedelplaner som angir områder for utbyggingsformål. Planprogrammet skal: Legges til grunn for utarbeidelse av planforslag Beskrive opplegg for informasjon og medvirkning Avklare rammer, premisser og formål med planarbeidet Beskrive utbyggingsstrategier og alternativer som vurderes og hvilke problemstillinger som belyses og valg av metode Være tilpasset nivået på planleggingen Vise hvilke forhold som er avklart i annet plangrunnlag Innholde kartgrunnlag som viser planområdet Planprogrammet skal inneholde informasjon slik at det gir grunnlag for medvirkning og innspill fra berørte myndigheter og andre med interesse for planarbeidet. Formålet er å bidra til tidlig medvirkning og avklaringer av viktige hensyn i planarbeidet. 14

16 5 PLANPROSESS 5.1 Organisering av plan- og utredningsarbeidet Planarbeidet er prosjektorganisert. Det er nedsatt en styringsgruppe som består av deltakere fra Narvik kommune, Jernbaneverket, Nordland Fylkeskommune og Statens vegvesen hvor sistnevnte er prosjekteier. Figur 7. Prosjektorganisering Edel M. Austlid Odd G Andreassen Lise Nyvold Svenn Willumsen Styringsgruppe Statens vegvesen Narvik kommune Jernbaneverket Nordland fylkeskommune Planansvarlig Statens vegvesen Ingvar Øvereng Prosjektleder Statens vegvesen Paul Simonsen Trond Solberg Unni Kufaas Raymond Siiri Thor-Jan Breimo Einar Karlsen Pål Jøran Digernes Arild Sleipnes Hilde Heitmann Bjørn Tore Olsen Prosjektgruppe Narvik kommune Narvik kommune Narvik kommune Jernbaneverket Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Statens vegvesen Referansegrupper: Næringsliv, reiseliv, Narvik kommune inkl foretak, NLF, kollektiv, politi, sektormyndigheter, interessegrupper, bevegelseshemmede, barnas talsperson, brannvesen, ambulanse, Cargo Net og MTAS Prosjektleder er Ingvar Øvereng ved Statens vegvesen. Styringsgruppen bidrar med rammer, målsetninger, retningslinjer og andre føringer for prosjektet. Prosjektgruppen har til formål å utarbeide planen innenfor rammene av disse føringene. Referansegruppen sikrer lokal forankring, samtidig som den skal gi signaler om aktuelle problemstillinger og mulige problemområder på et tidlig tidspunkt i planprosessen. 15

17 5.2 Høringsinstanser Planleggingsarbeidet gjennomføres av Statens vegvesen i nær kontakt med Narvik kommune, Jernbaneverket og Nordland fylkeskommune. Statens vegvesen vil jevnlig orientere om framdriften i prosjektet, samt informere om innspill som kommer fra berørte parter. Forslag til planprogram sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner og legges ut til offentlig ettersyn. Frist for uttalelse skal ikke settes kortere enn seks uker. Annonsering av planstart samkjøres med høringen av planprogrammet. Planprogrammet skal normalt fastsettes senest innen 10 uker etter at fristen for uttalelse til forslag til program. Fastsatt planprogram videreformidles til berørte parter. Planforslag med konsekvensutredning sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner og legges ut til offentlig ettersyn med minimum seks ukers frist for uttalelse. 5.3 Informasjonsutveksling og medvirkning I forbindelse med annonsering av planstart og offentlig høring av planprogram vil det arrangeres et åpent folkemøte i Narvik. Ved offentlig ettersyn av kommunedelplan med konsekvensutredning legges det opp til et nytt folkemøte om planen. Under planarbeidet vil Statens vegvesen i samråd med Narvik kommune vurdere ytterligere informasjonstiltak. 5.4 Framdrift Det foreslås følgende framdrift av planleggingsarbeidet. PROSESSFORLØP TIDSROM FRIST Trafikktellinger Forstudie, beslutning om plannivå Juni oktober 2006 September desember 2006 Desember 2006 Orientering i planutvalget Februar 2007 Utarbeiding av planprogram Møte i referansegruppa Januar februar februar 2007 Varsel om planstart og forslag til 06. mars 2007 planprogram Høring av planprogram Mars/april april 2007 Merknadsbehandling planprogram Beslutning innen 10 uker etter høringsfristen 14. juni 2007 Narvik kommune Fastsette planprogram Undersøkelser/registreringer Februar september 2007 Analyser og utredning September 2007 mars 2008 Offentlig ettersyn av KU og April mai 2008 Minimum 6 uker kommunedelplan Merknadsbehandling Juni august 2008 Vedtak i Narvik kommune Figur 8. Framdriftsplan November/desember

18 6 Konsekvensanalysen De ulike alternativenes konsekvenser skal utredes. Det presiseres at utredningen ikke skal omfatte alle mulige konsekvenser, men begrenses til tema der man forventer vesentlige virkninger. Ved utarbeiding av en konsekvensanalyse skilles det på prissatte konsekvenser og ikke prissatte konsekvenser. Samlet utgjør disse utredningene den samfunnsøkonomiske analysen. Videre følger en opplisting av tema som skal utredes. 6.1 Transportanalyse Det skal utarbeides en transportmodell (CONTRAM) med dagens vegnett som utgangspunkt. Vegnettet er markert med blå linjer på kartutsnittet under. Videre vil transportmodellen inkludere de ulike alternative til de nye vegløsningene. Det er foretatt trafikktellinger i juni og oktober 2006 og det er på bakgrunn av disse registreringene utført en mindre analyse. Trafikktallene vil være til hjelp ved valg av vegtrasé. Modellen vil også kunne skille mellom person- og godstrafikk. Figur 9. Transportanalyse Utvalgt eksisterende vegnett og nye alternative vegløsninger skal presenteres med døgntrafikk (ÅDT) og med trafikk med dimensjonerende time (største time i ettermiddagsrushet). Transportmodellen skal være et grunnlag for EFFEKT beregningene, som utredes i kapitlet økonomiske målbare konsekvenser. 6.2 Økonomiske målbare konsekvenser (nytte-/kostnadsanalyse) Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten for vegprosjektet skal beregnes. Dette gjøres ved at de prissatte konsekvensene summeres og vurderes i forhold til kostnadene for gjennomføringen av prosjektet. Beregningene utføres etter fastlagte regler i en nytte-/kostnadsanalyse og viser forholdet mellom netto nytte og kostnader. Kostnadsberegningen baseres på metodikken i håndbok 140, Konsekvensanalyser fra Videre følger en generell omtale av aktørgruppene og aktuelle tema i utredningen. Kostnadsberegningen beskrives med utgangspunkt i de aktørgruppene som inngår i analysen, disse er: 17

19 Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Trafikanter og transportbrukere: Aktørgruppen trafikanter og transportbrukere omtaler ulike reisemåter og reiseformål hvor nytten av alternativ 0 og de enkelte utbyggingsalternativene tallfestes og beregnes. Temaet omfatter: Distanseavhengige kjøretøykostnader Andre utgifter for trafikantene Tidsavhengige kostnader Operatører: Med operatørselskaper sikter en i denne sammenheng til selskaper som driver med offentlig transportvirksomhet, eller selskaper som bidrar i forvaltningen av infrastruktur for transport. Aktuelle operatører er inndelt i følgende grupper: Kollektivselskaper Kostnader og inntekter for de enkelte grupperingene beregnes. Det offentlige: Budsjettvirkninger for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter i tillegg til de skatteinntekter som tiltaket genererer. Avhengig av omfanget på vegprosjektet består temaet av: Investeringskostnader for hvert enkelt alternativ Dette utredes gjennom ANSLAG prosessen. Endringer i drift- og vedlikeholdskostnader Endring i inntekt av transportavgifter De to sistnevnte punktene utredes i EFFEKT-programmet. Finansiering av et tiltak over offentlige budsjetter innebærer en kostnad for samfunnet. Denne kostnaden må inkluderes i den samfunnsøkonomiske analysen. Det beregnes en skattekostnad på 20 øre pr krone. Samfunnet for øvrig: Innenfor denne aktørgruppen beregnes ulykker og støv og støy forhold. Endringer i antall ulykker med tilhørende kostnader skal utredes. Støy og luftforurensning innendørs og på uteplass skal prissettes og beregnes. Støyforurensning skal beregnes etter Retningslinje T-1442 om behandling av støy i arealplaner. Det skal utarbeides kart som viser støysoner for alle alternativ. Tunnelprosjekter i boligområder skal vies særlig oppmerksomhet i forbindelse med luftforurensning. Restverdi er et utrykk for investeringens nytte etter at analyseperiodens slutt. Restverdien for de ulike alternativene presenteres som en del av nytte- /kostnadsanalysen. 6.3 Ikke prissatte konsekvenser De ikke prissatte konsekvenser er inndelt i fem fagtema. Alle ikke prissatte konsekvenser skal utredes innenfor en av disse fem hovedgruppene. Dette innebærer at også andre tema som ønskes utredet, skal innlemmes i et av de fem fagtemaene. Det er i håndbok 140: Konsekvensanalyser fra 2006 redegjort for metodikken som skal anvendes for de ulike tema. 18

20 6.3.1 Konsekvenser for bybildet Temaet bybildet omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Ved vurdering av dette temaet taes det hensyn til hvordan tiltaket er tilpasset bybildet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Det skal gis en beskrivelse av planområdet og det omkringliggende byområdet. Kvaliteten på landskapet i form av landskaps- og byelementer skal beskrives og kartfestes. Videre skal en vurdere inndeling, beskrive og kartfeste mindre områder innenfor planområdet. Statens vegevesen ber høringsinstansene om å peke på forhold som bør vies særlig oppmerksomhet. Virkningene av massetak og/eller massedeponi skal beskrives i forhold til landskapsbildet og eventuelle andre berørte tema. Eventuelle avbøtende tiltak, herunder avlastningsplaner for massetak og/eller massedeponi skal også framgå av utredningen Konsekvenser for nærmiljø- og friluftsliv (bymiljøet) Temaet bymiljø defineres her som opphold og aktivitet i uteområder. Utredningen skal belyse alternativenes virkninger for beboere i og brukere av det berørte området. I analysen av nærmiljøet vurderes hvordan tiltak svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel i uteområdene. Konsekvensene ovenfor nærmiljøet er oftest knyttet til støy, vibrasjoner, luftforurensning, støv samt barrierevirkning og trygghet i forhold til trafikk. Forholdene for de myke trafikantene skal utredes. Statens vegevesen ber høringsinstansene om å peke på forhold som bør vies særlig oppmerksomhet Naturmiljø Temaet omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters levegrunnlag. Statens vegvesen har ingen kjennskap til registreringer som tilsier at dette temaet bør utredes Kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljøer representerer kilder til kunnskap om fortidens samfunn og levevilkår. Kulturminner er definert som spor etter menneskelig virksomhet og lokaliteter som det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Det skal innhentes opplysninger om kjente kulturminner i området. Kulturminnene og områdene de inngår i skal beskrives og kartfestes. Kulturminnene skal verdivurderes og det skal redegjøres for deres eventuelle vernestatus i form av fredning, plangrunnlag eller lignende. Statens vegevesen ber høringsinstansene om å peke på forhold som bør vies særlig oppmerksomhet Naturressurser Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Statens vegvesen har ingen kjennskap til registreringer som tilsier at dette temaet bør utredes. 19

21 6.4 Andre temaer Risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS-analyser) Det skal gjennomføres en risiko- og sårbarhetsvurdering av forhold som kan utvikle seg til større ulykker. Dette skal ikke være noen detaljert analyse, men skal være på et nivå slik at det lar seg gjøre å sammenligne alternativene i forhold til sikkerhet og sårbarhet. Sentrale tema i en slik analyse kan være brann- og eksplosjonsfare i tunneler, byggegrunn, kraftlinjer, adgang til kollektivtrafikk, tilrettelegging for nødetatene og lignende. Geotekniske og geologiske forhold Det skal utføres geologiske og geotekniske undersøkelser for å sjekke ut om alternativene er realiserbare. Konsekvenser knyttet til anleggsperioden Temaet omfatter midlertidige ulemper som følge av anleggsarbeidet, herunder kan blant annet nevnes trafikkavvikling, støy, rystelser, atkomstmuligheter og andre forhold som i vesentlig grad berøres i anleggsperioden. Konsekvenser knyttet til anleggsperioden utredes. 6.5 Lokal og regional utvikling I prosjekter med merkbar tilgjengelighetsforbedring, eller som på annen måte påvirker arealbruk, næringsliv, arbeidsplasser og bosetning bør man vurdere å utrede konsekvenser for lokal og regional utvikling. Aktuelle tema kan være endringer i arealbruk, handlemønster, parkering, kollektivtrafikk, herunder også nye rutemuligheter, transportknutepunkter, omkjøringsveier og lignende. Dette temaet handler om å synliggjøre hvordan tilgjengelighetsforbedringer eller endrede forutsetninger for å utnytte arealer kan gi nye muligheter eller begrensninger for befolkning og næringsliv. 6.6 Sammenligning av alternativene Konsekvensene for de ulike alternativene utredes, oppsummeres og sammenstilles. Dette er en analyse av prissatte og ikke prissatte konsekvenser der fordeler med de ulike alternativene veies mot ulempene. Det er utarbeidet faste standarder for hvordan dette skal presenteres. 6.7 Etappevis utbygging Prosjektet er foreløpig ikke prioritert innenfor rammen av ordinære statlige bevilgninger. Både finansiering og utbyggingsalternativ er foreløpig uavklart. Avhengig av hvilket utbyggingsalternativ som velges må det foretas vurderinger av rekkefølgen i utbyggingen av de ulike delprosjektene. Slike vurderinger presenteres i planutkastet. 20

22 7 OPPFØLGENDE UNDERSØKELSER Tiltakshaver skal i forbindelse med konsekvensutredningen vurdere behovet og eventuelt utarbeide: Forslag til nærmere undersøkelser før gjennomføringen av tiltaket. Forslag til program for undersøkelser med sikte på å overvåke og klargjøre de faktiske virkningene av tiltaket under utbyggingen og driftsfasen. Ved behandling av plan- og konsekvensutredningen kan ansvarlig myndighet, Narvik kommune kreve at utredninger suppleres med nødvendig informasjon eller at tilleggsutredninger utarbeides for ett eller flere tema før planen kan godkjennes. 8 TILTAKSHAVERS ANBEFALING Hvordan de ulike alternativene oppfyller prosjektets mål bør oppsummeres som innledning til anbefalingen Tiltakshaver skal på grunnlag av utredningene komme med en anbefaling om valg av alternativ og standard. Anbefalingen skal begrunnes. Dette gjøres ved å redegjøre for hvordan de ulike alternativene oppfyller prosjektets mål. Tiltakshavers anbefaling baseres derfor på en beskrivelse av måloppnåelsen. 21

23 Vedlegg: 22

24

25