METODE HOLDEPLASSTRUKTUR /// TRIKK OG TUNGE BUSSLINJER I OSLO

Transkript

1 METODE HOLDEPLASSTRUKTUR /// TRIKK OG TUNGE BUSSLINJER I OSLO RAPPORT /// DESEMBER 2015

2 OPPDRAGSGIVER Ruter AS KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo Alle figurer og bilder er produsert av Plan Urban, der annet ikke er spesifikt nevnt i rapporten.

3 FORORD Forventet befolkningsvekst i Oslo krever gode mobilitetsløsninger. Utviklingen av en bærekraftig byregion betyr at kollektivtrafikk i samspill med sykkel og gange skal ta trafikkveksten. Et viktig virkemiddel for at kollektivtrafikken skal oppleve sin del av trafikkveksten, er å bedre fremkommeligheten slik at gjennomsnittshastigheten og punktligheten øker. Dette vil bidra til to av kjennetegnene på et attraktivt kollektivtilbud raske og forutsigbare reiser. Høy gjennomsnittshastighet er også viktig for å sikre en effektiv ressursutnyttelse. Det er en direkte sammenheng mellom hvor mange trikker/ busser og sjåfører som trengs for å drifte en linje med en viss frekvens og gjennomsnittshastigheten for linjen. Bymiljøetaten og Ruter gjennomfører for tiden prosjektet "Kraftfulle fremkommelighetstiltak". Prosjektet er bestilt av Byråd for miljø og samferdsel. Prosjektet gjennomføres for å bedre fremkommeligheten for trikk og de tyngste busslinjene i Oslo. Tiltak som gir bedre fremkommelighet defineres og gjennomføres i såkalte kraftpakker. I Kraftpakke 2 (Ruter og Bymiljøetaten 2014) er et av tiltakene at det skal gjennomføres en holdeplassanalyse. Denne utredningen omfatter utvikling av metode og gjennomføring av analyse. Arbeidet er gjennomført av Plan Urban og utformet som en fagrapport. Arbeidet er utført med innspill fra Ruters arbeidsgruppe og med Bymiljøetaten som en del av prosjektet. Arbeidet omfatter følgende: 1» Metode holdeplasstruktur - trikk og tunge busslinjer i Oslo (dette dokumentet). 2» Holdeplassanalyse Metode og vurdering av delstrekninger. Vedlegg 1 med kildehenvisning Plan Urban 2015b. 3» Holdeplassanalyse-tallgrunnlag og beregninger Vedlegg 2 (excelark) med kildehenvisning Plan Urban 2015c. Plan Urban AS Oslo, 15. desember 2015 SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// INNLEDNING Bakgrunn Analysen gir ikke endelige svar 7 2 /// MÅL Innledning Mål for gjennomsnittshastighet Viktige mål i M Mål for holdeplassanalysen Avgrensing av arbeidet Prinsipper Unntak anbefales utredet Gjennomføring Konklusjon Anbefaling 49 8 /// LITTERATURLISTE 50 3 /// HOLDEPLASSENES PÅVIRKNING PÅ TILBUDET Innledning Prinsipper for linjenettet Nettverkseffekt Driverundersøkelsen Kollektivhåndboka Oppsummering 18 4 /// BYMILJØ Innledning Holdeplasser og bymiljø Bystruktur Områdetype påvirker gangavstand Ulik intensitet i målpunkt Gangavstand og omgivelsene Kollektivnettet gjør byen lesbar Føringer for holdeplassanalysen 34 5 /// FREMKOMMELIGHET Innledning Reisehastighet og avstand Hva når holdeplass legges ned? Lyskryss gir forsinkelser Klumping 40 6 /// FYSISKE KRAV TIL UTFORMING Innledning Krav om universell utforming Krav til utforming Sikkerhetskrav trikk Tilpasning til stedet 41 7 /// ANVENDELSE AV METODE Innledning Krav til holdeplasslokalisering 43 SIDE 5

6 SIDE 6

7 1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN En sammenlikning av trikk og tunge busslinjer i Oslo med andre byer i Europa viser at holdeplassavstand er svært avgjørende for reisehastigheten, og at linjene i Oslo skiller seg ut med både kort holdeplassavstand og lav reisehastighet. Målene for kollektivtilbudet har også endret seg. Tidligere var kollektivtilbudet først og fremst noe som var tiltenkt de som ikke hadde bil, mens befolkningsvekst og samfunnsmål for miljø har dreid målene for kollektivtrafikken til å frakte flest mulig passasjerer i konkurranse med bilen. Eksemplene i Figur 1.1 er valgt ut blant linjene som ofte omtales blant de beste trikke- og busslinjene i Europa. Ikke alle linjene i Oslo har kort holdeplassavstand og lav reisehastighet. Linje 19 har lengre holdeplassavstand og høyere gjennomsnittshastighet enn de andre linjene i Oslo. To av linjene i Gøteborg (linje 3 og 10) har kortere holdeplassavstand og lavere gjennomsnittshastighet enn mange av linjene i Oslo. Oslo er en by i endring blant annet som følge av sterk befolkningsvekst. Holdeplasstrukturen har i likhet med kollektivlinjene og byen for øvrig vokst fram over tid. Etter hvert har forutsetningene for etableringen av de enkelte holdeplassene endret seg uten at dette gjenspeiles i holdeplasstrukturen. Det har kommet til nye linjer, passasjergrunnlaget er endret, og små linjer som fraktet få passasjerer har blitt store kollektivlinjer med større materiell. Samtidig har det har skjedd byutvikling langs traseene. Det er gjennomført et omfattende arbeid av hva som påvirker gjennomsnittshastigheten i Oslo, og de viktigste resultatene gjengis i denne rapporten. Analysearbeidet (Plan Urban 2015c) viser at holdeplassavstand er den enkeltfaktoren som har mest å si for gjennomsnittshastighet for trikk og tunge busslinjer. Det er ikke mulig å nå målene for økt gjennomsnittshastighet med dagens holdeplasstruktur ved å gjennomføre andre tiltak alene. 1.2 ANALYSEN GIR IKKE ENDELIGE SVAR Denne rapporten beskriver en metode for gjennomføring av en helhetlig holdeplassanalyse. Det er også gjennomført en holdeplassanalyse som gjengis i eget vedlegg (plan Urban 2015b). Hensikten med analysen er å teste ut hvordan definerte krav, prinsipper og metode påvirker holdeplasstrukturen. De resultatene som framkommer i analysen må derfor ikke tolkes som endelige svar, men som et diskusjonsgrunnlag for videre arbeid. Figur 1.1 Sammenlikning av holdeplassavstand og reisehastighet i flere europeiske byer. Reisehastigheten er beregnet med utgangspunkt i rutetid. Tallene er basert på informasjon om linjer fra Wikipedia og rutetabeller fra enkelte av byenes kollektivselskaper. SIDE 7

8 SIDE 8

9 2 /// MÅL 2.1 INNLEDNING Et viktig virkemiddel for at kollektivtrafikken skal ta sin del av trafikkveksten, er å bedre fremkommeligheten slik at gjennomsnittshastigheten og punktligheten øker. Høy gjennomsnittshastighet er også viktig for å sikre en effektiv ressursutnyttelse. Det er en direkte sammenheng mellom hvor mange trikker/busser og sjåfører som trengs for å drifte en linje med en viss frekvens og gjennomsnittshastigheten for linjen. Det betyr f.eks. at når det nå skal kjøpes inn nye trikker, så gir forutsetninger om en viss gjennomsnittshastighet føringer for hvor mange trikker som skal kjøpes inn. Dess lavere gjennomsnittshastighet - dess flere trikker må kjøpes inn uten at tilbudet blir bedre i form av høyere frekvens. Når trikkene så er kjøpt inn er det behov for flere sjåfører og flere verkstedtimer slik at trikkedriften blir dyrere enn om utgangspunktet hadde vært en høyere gjennomsnittshastighet. Disse pengene kunne vært benyttet til å styrke andre deler av kollektivtilbudet. Tilsvarende sammenheng gjelder når Ruter lyser ut anbud for drift av busslinjer. på kort sikt og skal i utgangspunktet ikke omfatte tunge infrastrukturtiltak og/eller tiltak som krever omreguleringer. Fordi det skal kjøpes inn nye trikker i Oslo har det vært behov for en gjennomgang av målene for trikk. Styringsgruppen for Trikkeprogrammet besluttet 21.september 2015 at målet er gjennomsnittshastighet på 20 km/t for det nye trikkesystemet når alle nye trikker er innført. For å oppnå 20 km/t kreves en rekke prioriteringstiltak, samt en reduksjon av antall holdeplasser. Figur 2.1 viser hvilken effekt ulike typer tiltak har på kortere reisetid og mindre forsinkelser for trikk. For kortere reisetid er det viktigste tiltaket å redusere antall holdeplasser, mens det for mindre forsinkelser er viktigst å gjennomføre trasétiltak. Den viktigste årsaken til at trikken i Oslo ikke når en like høy gjennomsnittshastighet som Bergen, skyldes at det i Bergen er en gjennomsnittsavstand mellom holdeplassene på 700 meter, mens den i Oslo er på 460 meter. Gjennomsnittshastighet må ikke forveksles med topphastighet. Mange av byene med langt høyere gjennomsnittshastighet enn i Oslo, har strenge hastighetsbegrensninger for kollektivtrafikken i sentrum. At disse byene likevel har høyere gjennomsnittshastighet enn i Oslo, oppnås med lengre holdeplassavstand i kombinasjon med at trikk og buss kjører uhindret med jevn flyt mellom holdeplassene. 2.2 MÅL FOR GJENNOMSNITTSHASTIGHET Prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak (KFT) jobber for å nå mål som ble bestemt av Ruter og Bymiljøetaten ved oppstart av arbeidet i 2012:» Bybuss skal oppnå en reisehastighet (fra dagens 18 km/t) over 12 måneder som ligger på nivå med juli måned (20 km/t).» Trikkens reisehastighet skal strekke seg (fra dagens 16 km/t) mot hva som oppnås på bybanen i Bergen (24 km/t).» Tiltakene skal være egnet for gjennomføring Figur 2.1 En reduksjon i antall holdeplasser har svært stor betydning for kortere reisetid men også noe betydning på mindre forsinkelser. SIDE 9

10 Det er foreløpig ikke gjennomført en tilsvarende vurdering for buss. KFT gjennomfører for tiden en prosess der målene for bedre fremkommelighet for buss og trikk vurderes på nytt. Konkurranseforholdet mellom gående og kollektivtrafikk er størst på korte reiser i og nær sentrum. Dette er også de strekningene buss og trikk i størst grad er fulle i rushtiden. 2.3 VIKTIGE MÅL I M2016 Parallelt med utarbeidelsen av holdeplassanalysen har Ruter ferdigstilt sin nye strategiske plan M2016 (Ruterrapport 2015:2). Rapporten understreker at gjeldende planer og strategier vektlegger at det er kollektivtrafikk, sammen med sykkel og gange, som skal ta veksten i persontrafikken i hovedstadsområdet. Samtidig er det et konkurranseforhold mellom kollektivtrafikk, sykling og gange. Dette gjør at Ruter i større grad må finne løsninger som bidrar til bedre samspill og rolledeling mellom de grønne mobilitetsformene, der sykling og gange kan ta en større del av veksten i de tette byområdene. I Figur 2.2 framkommer tapet i helsenytte pr. år i Ruters trafikkområde som følge av at mange av kollektivreisene hentes fra gange og sykkel. M2016 er utledet i tråd med målene for Oslopakke 3. Veksten i trafikken skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange, og målet for kollektivtrafikken er å være førstevalget for de motoriserte reisene. Dette vil gjøre kollektivtrafikken til et virkemiddel for å nå det overordnete målet om en konkurransedyktig og bærekraftig byregion. 2.4 MÅL FOR HOLDEPLASSANALYSEN Hensikten med rapporten er å utarbeide en metode for hvordan optimal holdeplassavstand kan defineres. Det er gjennomført et eksempel på bruk av metoden på trikk og tunge busslinjer i Oslo. Eksempelet er vist i eget vedlegg (Plan Urban 2015b). Målene for økt gjennomsnittshastighet for buss og trikk er en direkte årsak til at det nå gjennomføres en holdeplassanalyse. Holdeplasser omfatter imidlertid langt flere sider av kollektivtilbudet enn fremkommelighet. Figur 2.2 Kollektivtrafikk i Ruters trafikkområde er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men det er tapt årlig helsenytte fordi mange av reisene hentes fra gange og sykkel (Figur: Ruter 2015). SIDE 10

11 Målene for dette arbeidet har vært at følgende to problemstillinger skal besvares: Holdeplassanalysen omhandler bl.a. ikke følgende forhold: 1» Hvilke kriterier (krav og prinsipper) skal legges til grunn for optimalisering av holdeplasstrukturen? Basert på kriteriene gjennomføres en analyse som skal vise hvilke holdeplasser som anbefales opprettholdt, slått sammen eller nedlagt på trikk og tunge busslinjer i Oslo gitt dagens nett. 2» Med bakgrunn i definerte kriterier, kan det utvikles en metode for vurdering av holdeplasstruktur? For å besvare problemstillingene er en føring for arbeidet at tilnærmingen skal være bredere enn det som tidligere har vært tilfelle når holdeplasser legges ned. Kundeperspektivet og samfunnsmål om at kollektivtrafikken skal ta veksten i de motoriserte reisene skal være førende for tilnærmingen. 2.5 AVGRENSING AV ARBEIDET Denne oppgaven omfatter å utvikle en metode for å gjennomføre en samlet analyse av holdeplasstrukturen. Dette er en vesentlig forskjell fra tidligere analyser som enten har hatt en enkelt holdeplass som tema eller i noen tilfeller en hel linje. Hva som er en optimal holdeplasstruktur avhenger av en rekke temaer, avveininger og prioriteringer. Det har derfor vært nødvendig først å definere hvilke temaer som er relevante, for så å utarbeide en metode som håndterer disse temaene samlet.» En revisjon av krav og prinsipper som er testet ut og redefinisjon av disse.» En ny analyse basert på reviderte krav og prinsipper.» Kostnadsoverslag.» Trafikkanalyser på de stedene der det foreslås endret plassering av holdeplass.» En vurdering av markedsområdet til andre linjer enn de som er definert skal inngå i holdeplassanalysen.» Kartlegging av standard på dagens holdeplasser, byttepunkt og knutepunkt og optimalisering av disse.» Fremtidig linjenett.» Vurdering av muligheter for plassering av holdeplasser som er tilpasset trikker som er lengre enn 35 meter.» En gjennomføringsstrategi for endringer som inneholder kundekontakt, kommunikasjonsstrategi og definerer tidspunkt for når det er mest hensiktsmessig å gjennomføre endringer.» En plan for forankring av endringer i politiske organer og blant kollektivtrafikkens aktører. Fordelen med en samlet analyse er at potensialet for systemeffekter kan vurderes. Hvilke systemeffekter som skyldes økt gjennomsnittshastighet beskrives tematisk i kapittel 3. De temaene som anses å være relevante er:» Holdeplassenes påvirkning på tilbudet.» Bymiljø.» Fremkommelighet.» Fysiske krav til utforming. Holdeplassanalysen er et innledende arbeid. Etter at dette arbeidet er gjennomført vil det bli behov for en oppfølging med nye aktiviteter som det ikke har vært tid til i denne omgang. SIDE 11

12 SIDE 12

13 3 /// HOLDEPLASSENES PÅVIRKNING PÅ TILBUDET 3.1 INNLEDNING Holdeplassene ligger langs en eller flere kollektivlinjer, som hver og en er en del av et samlet kollektivnettverk. Ruterrapport 2011:17 (Prinsipper for linjenettet) beskriver hvordan dette ideelt sett skal utvikles slik at det samlede nettet blir mest mulig optimalt, der kundene lett kan ta seg fram uavhengig av driftsart. Enkelhet, nettverkseffekt og optimal ressursutnyttelse er hovedmålene. Linjekategoriene er parallelt med utarbeidelsen av holdeplassanalysen blitt oppdatert i M 2016 (Ruterrapport 2015:2) Ipsos MMI har på oppdrag fra Ruter gjennomført en omfattende brukerundersøkelse (Ipsos MMI 2015) som gir svar på hvilke egenskaper ved tilbudet som er de viktigste for kundene, og hvordan disse egenskapene påvirker hverandre. Relevante prinsipper for linjenettet og utvalgte resultater fra brukerundersøkelsen redegjøres for i dette kapittelet. 3.2 PRINSIPPER FOR LINJENETTET Prinsippene for linjenettet er utarbeidet slik at de skal gi et best mulig kollektivtilbud for de reisende og samtidig reduserte driftskostnader for Ruter. De sparte kostnadene kan benyttes til å forbedre tilbudet for trafikantene ytterligere. Det kan være frekvensøkning på den/de linjene, eller forbedring av andre deler av tilbudet. Effektivisering av trafikktilbudet kan utvikles slik at ressursene settes inn der nytten og potensiell etterspørsel og inntekt er størst. På denne måten skapes mest mulig kollektivtrafikk for de ressursene som er til rådighet. Prinsippene er generelle og det er behov for lokale tilpasninger. Følgende prinsipper er relevante når det gjelder hodeplassavstand og holdeplassenes plassering:» Linjekategorier» Optimal holdeplassavstand» Nettverkseffekt Figur 3.1 Linjekategorier (Kilde: Ruterrapport 2015:2) SIDE 13

14 3.2.1 Linjekategorier Inndeling i linjekategorier gir en standardisering av tilbudet for de ulike driftsartene og i ulike områder. Standardisering i linjekategorier gir enkelhet og forutsigbarhet. Linjekategoriene er basert på hovedmålet om å bygge et rutenett med nettverksfrekvens. for de reisende og dermed styrke konkurransen mot bilbruk. Stoppestedsavstand i by på 600 meter vil gi vel 400 meter å gå for dem på linjen som har lengst vei, noe som utgjør 5 minutter (se Figur 3.2). I kollektivnettverket er det definert noen hovedlinjer som gis høy prioritet. Disse linjene skal ha høy frekvens, lang åpningstid, god kapasitet og være preget av høy standard. Disse hovedlinjene danner grunnstammen i kollektivnettverket og vil ha flertallet av de reisende. Hovedlinjer skal utformes slik at de gir flest mulig reisende, og tiltak som gir effekt for mange passasjerer er viktigere enn tiltak som er innrettet for å gi alle et tilbud, men som gjør linjene mindre attraktive totalt sett. Hovedlinjene vil bestå av det skinnegående tilbudet med tog, metro og trikk, samt noen utvalgte busslinjer. De trikkelinjene og busslinjene som er analysert i denne rapporten er definert som hovedlinjer. Figur 3.2 Teoretisk dekningsgrad med 400 meter gange for ulike stoppmønstre (Kilde: Ruterrapport 2011:7) Optimal holdeplassavstand En viktig del av et godt kollektivtilbud er optimal holdeplassavstand. Det generelle prinsippet for optimal holdeplassavstand er definert til 600 meter på hovedlinjene. Kortere holdeplassavstand gir holdeplasser med stor grad av overlappende markedsområder. Når det gjelder holdeplassavstand, er det to hensyn som må vektes mot hverandre. Kundenes ønske om stopp nær bestemmelsessted og kundens ønske om rask kjøretid (Ruter 2012). En holdeplass er kun gunstig for de som benytter seg av den, men et opphold er ugunstig for alle de reisende som er om bord på bussen eller trikken. Holdeplassen skal betjene viktige målpunkt, samt dekke et stort markedsområde. Hvor holdeplassene lokaliseres er viktig for å minimere tidsbruken SIDE 14

15 3.3 NETTVERKSEFFEKT Nettverkseffekt kan oppnås ved å tilby høy frekvens og ved å ha gode og koordinerte omstigninger i knutepunkt. På denne måten får de reisende mange reisemuligheter, og kollektivsystemet fungerer i større grad som et nettverk enn som enkeltlinjer som kjører uavhengig av hverandre. Det er viktig at omstigning kan skje så smidig som mulig, med kort gangavstand. Noen holdeplasser er del av et knutepunkt eller byttepunkt. Ønsket om å opprettholde nettverkseffekten tilsier at det er holdeplassene mellom knutepunkt og byttepunkt som eventuelt kan justeres eller endres. Knutepunktene er en viktig del av å skape et godt nettverk. Ved å styrke knutepunktene og rydde opp i holdeplasstrukturen mellom knutepunktene kan nettet også bli mer lesbart. Enkelhet i rutetilbudet vil gjøre det lettere for kunden å finne frem og forstå tilbudet. Nnettverkseffekt oppnås når kunden opplever å kunne reise sømløst på tvers av linjer og driftsart. Nettverkseffekt kan oppnås ved å tilby høy frekvens og ved å ha gode og koordinerte omstigninger i knutepunkt. Figur 3.3 Nettverket bør utvikles med mange høyfrekvente linjer og med god overgang mellom disse. Da vil en nettverkseffekt oppstå, og kundene vil kunne reise kollektivt på nye relasjoner (Kilde: Ruterrapport 2011:7). SIDE 15

16 3.4 DRIVERUNDERSØKELSEN I løpet av 2015 gjennomførte Ruter en ny driverundersøkelse for å måle hva som er viktigst for kundene når det gjelder tilfredshet med kollektivtransporten. Målgruppen er alle innbyggere i Oslo og Akershus. Ruter har gjennomført slike målinger tidligere, og hovedfunnet har vært og er fortsatt at antall avganger (frekvens) er det viktigste virkemiddelet for å øke tilfredsheten hos kundene. På grunn av viktigheten av frekvens i foregående målinger har Ruter i flere år satset på å tilby markedet høyere frekvens og et høyfrekvent tilbud hele driftsdøgnet. Kundene har svart med å bli stadig mer fornøyde og de bruker tilbudet oftere (økende passasjertall og markedsandel). Den nye målingen viste i tillegg at mulighet til å reise dit jeg skal og pålitelighet er viktige hoveddrivere for tilfredshet. Dette betyr at når Ruter kan tilby innbyggerne en tidseffektiv og pålitelig reiseopplevelse som tar dem dit de skal, vil kundene i større grad velge å kjøre kollektivt og de blir mer fornøyde. I undersøkelsen inngikk også kundenes tilfredshet og viktighet med gangavstand til holdeplassen. Som Figur 3.4 viser, er gangavstand til holdeplass den fjerde viktigste parameteren for kundene, den er med andre ord viktig for kundenes totale tilfredshet. I tillegg er kundene svært fornøyde med gangavstanden i dag. For kundene er tiden reisen tar, det vil si tiden fra avgang til de er framme ved destinasjonen, mindre viktig. Kundene er mindre fornøyde med reisetiden om bord enn de er med gangavstanden til holdeplass. Analysen viser også at kundene i Oslo (der holdeplassene ligger tettest og mulighetene er flest i dag) synes nærhet til holdeplass er viktigere enn kunder i Akershus. Nærhet til holdeplass er viktigere enn reisetid om bord. Figur 3.4 Viktighet-tilfredsmatrisen viser hva som er viktig for kunden og hvor fornøyde de er med dagens situasjon (Ipsos MMI 2015). SIDE 16

17 Hver kunde som besvarer en slik spørreundersøkelse vurderer tilfredsheten med sin holdeplass. For en enkeltkunde kan egentlig hele nettet legges ned foruten på- og avstigningsholdeplassen, da ville de fått en gunstig taxi. Dette kan forklare hvorfor kundene synes at deres egen holdeplass er viktigere enn reisetiden. En holdeplass i nærheten muliggjør å reise dit jeg skal (nest viktigste driver), og jo nærmere den er, jo mindre avhengig er kundene av rett bekledning (regntøy, klær til å bevege seg i, behagelige sko) og god helse. I enkeltkundens vurdering skal det mye innsparing i reisetid til før de aksepterer lengre gangavstand til holdeplassen. Samtidig må alle de reisendes behov samlet sett hensyntas, og ulempen for noen få kunder som mister holdeplassen sin må vurderes opp mot de mange som er om bord. Det kan også være slik at selv om noen eksisterende kunder mister «sin» holdeplass, fører kortere reisetid og økt pålitelighet til at kollektivtrafikken styrker sin konkurransekraft mot bilen ved at flere nye passasjerer kommer om bord enn de som slutter å reise. Dersom de som slutter å reise kollektivt i tillegg synes det er enklere å gå hele reisen enn å gå til en holdeplass lenger unna, er det i tråd med målet om å ta veksten med kollektivtransport, sykkel og gange. Det kan derfor være gode grunner til å legge ned en holdeplass til tross for at gangavstand til holdeplass er viktigere for kundene enn reisetiden. 3.5 KOLLEKTIVHÅNDBOKA Statens vegvesen (2014) har utarbeidet en håndbok for tilrettelegging av kollektivtrafikk på veg og gate (Håndbok V123). Håndboka sier følgende om holdeplasser: «Valg av holdeplassavstand må gjøres etter en vurdering av flere forhold. En holdeplass skal betjene reisende nærmest mulig start- og målpunkt for reisen. Lang avstand mellom holdeplassene vil kunne virke ekskluderende for enkelte grupper med bevegelseshemning. Holdeplasser kan likevel ikke forventes lagt alle steder man skulle ønske det. Dersom holdeplassene legges tett vil tilgjengeligheten være god, men gjennomsnittsfarten for bussen vil gå ned og dermed gi lengre reisetid. I byområder anbefales en avstand mellom holdeplasser på stamlinjer på meter. Utenfor tettbygde strøk vil avstanden mellom holdeplassene normalt være lengre. Lokale busslinjer kan ha kortere holdeplassavstander. Langruter, regionruter, superbuss og lignende linjer vil oftest ha lang avstand mellom holdeplassene for å redusere reisetiden» I Kollektivhåndboka (Statens vegvesen 2014) benyttes meter som optimalt på tilsvarende linjer, men dette er også lengre enn hva som er tilfelle i dagens situasjon. Håndboka understreker at i utviklingen av høykvalitets bussystemer (BRT) er det vanlig med relativt lang avstand mellom holdeplassene (som i Håndbok V123 kalles stasjoner). Figur 3.5 viser veiledende tidsbruk for gående og syklende til og fra holdeplassen med ulike holdeplassavstander. For å få en mest mulig hensiktsmessig balanse mellom gjennomsnittshastighet og gangavstand, er det viktig å utnytte den avstanden folk er villig til å gå til holdeplassene. Figur 3.5 Veiledende tidsbruk til/fra holdeplass for gående og syklede (Kilde: Statens vegvesen (2014)) SIDE 17

18 3.6 OPPSUMMERING Holdeplassenes betydning for det totale kollektivtilbudet påvirker definisjonen av krav og prinsipper. Det er viktig å definere optimal avstand etter hva slags type linjer det er som betjener holdeplassene, og hvilke roller disse skal ha i det samlede transportsystemet. De linjene som er tema for denne holdeplassanalysen er hovedlinjer som skal være effektive og frakte mange passasjerer. Dette tilsier at optimal holdeplassavstand er ca. 600 meter, men dette er ingen absolutt grense. Statens vegvesen opererer med meter som optimal holdeplassavstand på tilsvarende linjer. Uansett tilsier dette en økning fra dagens gjennomsnittlige holdeplassavstand på linjene. Holdeplassene er en del av et kollektivt nettverk. Muligheten til å bytte og reise dit kundene skal, er derfor viktig å ivareta. Endringer i holdeplasstrukturen har et potensial til å redusere nettverkseffekter dersom dette ikke er et kriterium. Hva som skjer med gangavstanden til holdeplassene er svært viktig for kundetilfredsheten. Dersom det er slik at holdeplassene i stor grad har overlappende markedsområder og det er gode gangforbindelser i området, er konsekvensene for gangavstand trolig svært små. Fordi gangavstand er svært viktig må reell gangavstand til holdeplassenes markedsområde vurderes alle steder før det foreslås endringer. Hvor mange som vil oppleve konsekvenser av endringer er også viktig. Dette gjelder både endret påstigningssted, lengre gangavstand men også positive konsekvenser i form av kortere reisetid. Kriteriene må inneholde en vekting som fanger opp forholdet mellom størstedelen av de reisende og mindre grupper. Hvem som får det bedre eller verre som følge av endringer har også mye å si. Kollektivsystemet har i dag en konkurranseflate mot de gående og syklende, særlig i Oslo sentrum. Samtidig konkurrerer det dårligere mot bil på noe lengre reiser, og reiser til andre målpunkt enn Oslo sentrum. Dersom konsekvensene av endringer er at flere går og sykler og færre kjører bil er dette i tråd med målene i M 2016 og Oslopakke 3. Det betyr at de noe lengre reisene er viktig å prioritere. Økt gjennomsnittshastighet er viktig for systemeffekter. Holdeplassavstand er den faktoren som er viktigst dersom gjennomsnittshastigheten for trikk (og sannsynligvis tunge busslinjer) skal øke i tråd med målene i fremkommelighetsarbeidet. Figur 3.6 Gangavstand på 400 meter utgjør større del av samlet reisetid på en kort reise enn på en lang. Kort holdeplassavstand påvirker reisetiden positivt ved korte reiser. Lengre holdeplassavstand påvirker reisetiden positivt på de lengre reisene. SIDE 18

19 4 /// BYMILJØ 4.1 INNLEDNING I dette kapittelet gjøres rede for hvordan bymiljø skal håndteres som kriterium i holdeplassanalysen. Kapittelet er utarbeidet på bakgrunn av kjent faglitteratur. 4.2 HOLDEPLASSER OG BYMILJØ Holdeplasser I Ruters rapport "Prinsipper for linjenettet" (Ruter 2011) benyttes følgende definisjoner på ulike holdeplasstyper;» Knutepunkt Holdeplass der to eller flere linjer møtes og hvor det er en vesentlig utveksling av passasjerer mellom disse.» Byttepunkt - Holdeplass der to eller flere linjer møtes, men uten vesentlig passasjerutveksling.» Holdeplass Ikke direkte definert i rapporten, men kan forstås som; (øvrige) holdeplasser som betjenes av en eller flere linjer, men med ingen eller liten grad av passasjerutveksling.» Lesbarhet er viktig. Holdeplassene utgjør deler av det mentale bildet hver enkelt av oss har av byen, ved at de er en fysisk og synlig del av transporttilbudet og har navn som gjør bylandskapet lesbart.» Antall holdeplasser påvirker også hvor mange gående det er i gatene og hvor attraktivt det er å reise til sentrum. Det er et konkurranseforhold mellom trafikantgruppene, og et kollektivsystem som stopper ofte og bruker lang tid vil være et alternativ til å gå, mens et kollektivsystem med noe lengre holdeplassavstand og som går raskere vil tiltrekke seg de som har lengre reisevei og har bilen som alternativ. En svakhet ved disse definisjonene i denne sammenheng er at de utelukkende omhandler holdeplassenes transportfunksjon, og sier lite om hvordan de gjennom sin tilstedeværelse, utforming, plassering og antall virker inn på bymiljøet, Bymiljø Begrepet bymiljø favner en rekke ulike faktorer. Det inkluderer blant annet den fysiske utformingen av sentrum, arkitektoniske kvaliteter, aktiviteter, mennesker, handel og andre tilbud (TØI-rapport 1400/2015). Sammenhengen mellom bymiljø og holdeplasser drøftes, med grunnlag i følgende tema:» Selve bystrukturen påvirker den faktiske gangavstanden til holdeplassene fra området rundt. Der det er et finmasket gatenett blir gangavstandene kortere enn i områder der det er mange barrierer.» Opplevd avstand omhandler hvordan de som skal gå til og fra holdeplassen opplever at avstanden varierer med omgivelsene. Noen typer bymiljø oppleves mer attraktive å gå i enn andre. Figur 4.1 Holdeplasser er viktige samlepunkt i byen, og plasseringen av holdeplassene kan påvirke bylivet. SIDE 19

20 4.3 BYSTRUKTUR Fire områdetyper Oslo har gjennomgått flere epoker med ulike idealer for by- og samferdselsplanlegging og dette ligger til grunn for den bystrukturen vi har i dag. Disse epokene gjenspeiles i byens komplekse sammensetning, fra den indre bykjernen med rette gater, kvartalsstruktur og tett bebyggelse, til den ytre byens slyngende veier og luftige bebyggelsesstruktur. Oslos bylandskap kan langt på vei beskrives som et historisk lappeteppe der de ulike lappene, produsert i ulike byutviklingsperioder, er satt sammen til en sammenhengende enhet. Hver lapp utgjør en områdetype. Figur 4.2 Sentrumskjerne. I de ulike områdetypene påvirker veg- og gatestrukturen både den faktiske og opplevde gangavstanden. Antall målpunkt varierer også i stor grad i de ulike områdetypene, og dette gjør at valg av holdeplassens plassering kan ha forskjellige konsekvenser avhengig av hvilken områdetype den er en del av. Figur 4.3 Sentrumsstrøk. Traseene kollektivlinjene kjører igjennom er kategorisert i fire områdetyper: 1» Sentrumskjerne 2» Sentrumsstrøk 3» Urban randsone 4» Forstadsstrøk Hver av disse kategoriene blir grundigere beskrevet i de påfølgende delkapitlene. Innenfor alle disse områdetypene finnes det større eller mindre områder uten reelt markedsområde for kollektivtrafikken. Dette kan være områder som er utilgjengelige på grunn av blant annet topografi, landskap, gatestruktur eller programmering. På disse områdene vil ikke holdeplassavstanden bygge på samme prinsipper som i resten av strekningene. Figur 4.4 Urban randsone. Figur 4.5 Forstadsstrøk. SIDE 20

21 4.3.2 Områdetype 1: Sentrumskjerne I sentrumskjernen er bystrukturen basert på renessansens planlegging med kvartalsstruktur der alle gater i utgangspunktet var like brede og like viktige. De fleste gatene er forholdsvis smale, har tosidig fortau og kryssing av kjørebane via fotgjengerfelt i plan. Enkelte gater er bygd om til gågater. Bebyggelsen er sammensatt av bygg fra hele byens historie fra middelalderen og frem til i dag (Statens vegvesen 2006). Aktiviteter knyttet til kontor, handel og kultur dominerer bybildet. Selv om mange av byggene har blitt skiftet ut gjennom tidenes løp, og enkelte gater gjennom utforming og bruk har utmerket seg til å bli viktigere enn andre, bærer området fortsatt preg av 1600-tallets byplanleggingsprinsipper. Figur 4.6 Prinsippfigur. Områdetype 1 Sentrumskjerne Mesteparten av sentrum innenfor Ring 1 er en del av denne områdetypen. Figur 4.7 Eksempelutsnitt Kvadraturen i Oslo (Kilde: Skråfoto fra Google maps). SIDE 21

22 4.3.3 Områdetype 2: Sentrumsstrøk I sentrumsstrøkene er bystrukturen basert på tallets idealer om å skille industri og bolig; der industrien ble lagt langs byens elveløp, og områder for bolig ble lagt utenfor industriområdene (Statens vegvesen 2006). Kvartalsstrukturen er mer mangfoldig enn i sentrumskjernen med større variasjon i fasong og størrelse. Historiske innfartsårer ble innlemmet i og/eller erstattet av nye sentrumsrettede gater som sammen dannet rammene for det øvrige gatenettet (Ibid 2006). Bredden på bygatene ble bestemt utfra et hierarkisk system med størst bredde på de viktigste gatene. Tosidig fortau og kryssing av kjørebane i plan via fotgjengerfelt er den vanligste løsningen. Figur 4.9 Prinsippfigur. Områdetype 2 Sentrumsstrøk Bebyggelsen stammer i stor grad fra 1800-tallet i form av trehus- og leiegårdsbebyggelse, samt industribebyggelse i øst, og bygårds- og byvillabebyggelse i vest. En stor andel av bygningsmassen benyttes til bolig. Handel og næring ligger konsentrert i viktige strøksgater. Mesteparten av området mellom Ring 1 og 2, og deler av området mellom Ring 2 og 3 er en del av denne områdetypen. Figur 4.8 Eksempelutsnitt fra Trondheimsveien og Sars' gate v/ Botanisk hage (Kilde: Skråfoto fra Google maps). SIDE 22

23 4.3.4 Områdetype 3: Urban randsone Den urbane randsonen består av overgangsområder mellom sentrums- og forstadsbebyggelse. Områdetypen kjennetegnes av stor variasjon i struktur og oppbygging. Veg- og gatenettet er i hovedsak mindre finmasket og mer tilpasset bilen som transportform. Det gir flere slake svinger og arealkrevende rundkjøringer enn i sentrumsområdene. Det er få gater med fortau og færre fotgjengerfelt. I stedet har områdetypen flere veger med gang-/sykkelvei, og overog underganger for fotgjengere og syklister. Det er flere barrierer for gående og syklende. Bebyggelsen stammer i hovedsak fra andre halvdel av 1900-tallet og består primært av boligbebyggelse i form av store kvartalsstrukturer, ulike former for blokkbebyggelse og enkelte hagebyområder (Statens vegvesen 2006), samt innslag av bilbaserte handels- og industriområder. Figur 4.10 Prinsippfigur. Områdetype 3 Urban randsone Store deler av området langs Ring 3 er en del av denne områdetypen. Figur 4.11 Eksempelutsnitt fra Sinsen v/ Sinsenkrysset (Kilde: Skråfoto fra Google maps). SIDE 23

24 4.3.5 Områdetype 4: Forstadsstrøk Forstadsområdene har en bystruktur som er basert på etterkrigstidens soneinndelingsprinsipp som skiller mellom boligområder, næringsområder og lokalsentra (Statens vegvesen 2006). Transporten mellom de ulike områdene er basert på et hierarkisk trafikksystem med hovedveier, samleveier og adkomstveier. Trafikksystemet er primært tilpasset biltrafikk og motorisert ferdsel, og på de største og mest trafikkerte vegene er trafikantgruppene helt adskilt. Bebyggelsen i dette området er i hovedsak åpen og frittliggende, og boligbebyggelsen følger to hovedprinsipper (Ibid 2006):» Lameller og punkthus i landskapet.» Småhus langs et fordelingsveinett eller som klynger i enden av en innfartsvei. Handels- og servicefunksjoner er for det meste konsentrert til lokalsentra. Figur 4.12 Prinsippfigur. Områdetype 4 Forstadsstrøk Mesteparten av de bebygde områdene utenfor Ring 3, samt store deler av området mellom Ring 2 og 3 i vest hører til under denne områdetypen. Figur 4.13 Eksempelutsnitt fra Haugenstua/Høybråten (Kilde: Skråfoto fra Google maps). SIDE 24

25 4.3.6 Ubebygd areal Ubebygd areal kjennetegnes av at arealbruken i liten grad utgjør et reelt markedspotensial for kollektivtrafikken. Topografi og landskap har, sammen med etablering og opprettholdelse av markagrensen, påvirket og begrenset byens utbredelse. Dette har gitt byen store naturområder tett innpå byen med Nordmarka i nord, Østmarka mot øst og Oslofjorden mot sør. Områder som ikke inneholder et marked for kollektivtrafikken er jordbruksområder, skogsområder, bratte ubebygde skråninger, (inngjerdede) parker, vannflater og avstengte områder i form av f.eks. sporområder, infrastruktur og industri. Sammen med andre områder uten eller med svært begrenset bebyggelse utgjør disse områdene ubebygd areal. I områdene som defineres som ubebygd areal tilpasses holdeplassavstanden de fysiske forholdene, og det tas ikke hensyn til gjennomsnittlig holdeplassavstand. Figur 4.14 Prinsippfigur. Ubebygd areal Figur 4.15 Eksempelutsnitt fra Ekebergskogen og havneområdet sør for Sørenga (Kilde: Skråfoto fra Google maps). SIDE 25

26 4.4 OMRÅDETYPE PÅVIRKER GANGAVSTAND De ulike områdetypene påvirker gangavstanden til nærmeste holdeplass. Tradisjonelle gatenett med kvartalsstruktur gir f.eks. god rekkevidde og mange alternative ruter (se Figur 4.16), mens nettverk med trestrukturer (kjennetegnes bl.a. av mange blindveier) gir begrenset rekkevidde og ingen eller få alternative ruter (se Figur 4.17). I tillegg gir finmaskede gatenett kortere gangavstander og større fleksibilitet enn mer grovmaskede. Ved gjennomgang av holdeplasstrukturen er dette relevant for hva som er optimal holdeplassavstand og plassering i de ulike områdetypene. I områder med finmasket gatenett og kvartalsstruktur er det mindre viktig hvor holdeplasser mellom knutepunkt og byttepunkt plasseres, fordi de nærmest kan plasseres hvor som helst uten at det påvirker gangavstanden til holdeplassen i særlig grad. Slike strukturer er vanligst i og rundt sentrumskjernen. Rekkeviddesirklene brukt for markedsområder er best egnet for bruk i disse områdene (se Figur 4.18). I mindre sentrale områder med trestruktur er gangbarheten dårligere. Det er derfor svært viktig at holdeplasser plasseres der tilgjengeligheten til holdeplassen er størst, gjerne i kryss der flere ganglinjer møtes. Figur 4.16 Kvartalsstruktur. Kilde: Statens vegvesen Figur 4.17 Trestruktur. Kilde: Statens vegvesen Figur 4.18 Prinsipiell illustrasjon ulik bystruktur i ulike soner gir ulik rekkevidde. Den grønne sirkelen viser teoretisk rekkevidde til fots på 5 minutter (400 m). SIDE 26

27 4.4.1 Sentrumskjerne I sentrumskjernen er bystrukturen finmasket og det finnes mange valgmuligheter for varierte gangruter. Med 10 minutters gange dekkes et stort område til fots. Innenfor sentrumskjernen er det noen store strukturer som gir redusert tilgjengelighet som f.eks. Oslo S (se Figur 4.19), samt noen naturlige grenser som Oslofjorden og Akerselva som vil begrense den potensielle rekkevidden. Slike strukturer regnes som ubebygd areal. Figur 4.19 Sentrumskjerne 10 min rekkevidde, eksempel fra Brugata. Kilde: Forbrukerrådet Sentrumsstrøk Også i sentrumsstrøkene er bystrukturen finmasket og legger godt til rette for gangbarhet (se Figur 4.20). På samme måte som i sentrumskjernen vil store strukturer kunne begrense rekkevidden for gange. Det vil også finnes arealer i sentrumsstrøk som regnes som ubebygd areal. I disse områdene kan holdeplassavstanden være lenger enn i resten av området. Figur 4.20 Sentrumsstrøk 10 min rekkevidde, eksempel fra Lakkegata skole. Kilde: Forbrukerrådet Urban randsone I den urbane randsonen er det en større variasjon i bystruktur, noe som har konsekvenser for gangbarheten. Typisk for områdetypen er en større grad av atskillelse av trafikantgrupper og spesialisert arealbruk, noe som påvirker gangavstanden i områdene. Ved 10 minutters gange er den tilbakelagte avstanden i luftlinje kortere enn i områdetype 1 og 2 (se Figur 4.21). Figur 4.21 Urban randsone 10 min rekkevidde, eksempel fra Sinsen T. Kilde: Forbrukerrådet Forstadsstrøk I forstadsstrøkene er bystrukturen preget av et strengt hierarkisk og segregert veisystem. Dette gjelder også i servicesentraene som ofte er bygd opp for å gi optimal tilgjengelighet med bil. De offentlige rommene er funksjonsspesialiserte og plassert på ulike steder i bystrukturen, noe som forutsetter en større mobilitet enn i de andre områdetypene. Området er generelt sett mindre egnet for fotgjengere. Figur 4.22 viser hvor langt man kan gå på 10 minutter fra en holdeplass på Veitvet. Sammenligner man med holdeplassen i Brugata (Figur 4.19) er det tydelig at bystrukturen spiller en vesentlig rolle i reell gangavstand for området. Figur 4.22 Forstadsstrøk 10 min rekkevidde, eksempel fra Veitvet. Kilde: Forbrukerrådet SIDE 27

28 4.5 ULIK INTENSITET I MÅLPUNKT Ulike områdetyper har ulik grad av intensitet i antall målpunkt. I områder med høy konsentrasjon av lokale målpunkt ligger det bedre til rette for flere korte interne hverdagsreiser til fots enn i områder med lang avstand mellom målpunkt (Frøyen, Medalen & Skjeggedal 2015) Sentrumskjerne I sentrumskjernen er det stor konsentrasjon av målpunkt. Handelsfunksjoner, kulturelle institusjoner og service er alle samlet på et forholdsvis konsentrert areal. På grunn av det høye antallet målpunkt med kort distanse fra hverandre kan hele den urbane kjernen ses på som et stort målpunkt. Noen av målpunktene er store nasjonale institusjoner som Nasjonalteateret og Stortinget eller viktige kollektivknutepunkt som Oslo S. Utover å dekke de vesentlige bytte- og knutepunktene for gode overganger, er det i denne sonen mindre viktig hvor holdeplassene plasseres fordi det er godt tilrettelagt for gående. Gange er også et reelt alternativ til de korte kollektivreisene. Figur 4.23 Sentrumskjerne stor konsentrasjon av målpunkt. Eksempel fra Brugata.(Kilde: Walk Score). Figur 4.24 Prinsipiell illustrasjon. Plassering og konsentrasjon av målpunkt innenfor de ulike område-typene. SIDE 28

29 4.5.2 Sentrumsstrøk Også i områdetype 2 er det stor konsentrasjon av målpunkt, ofte langs viktige strøksgater, og gjerne der kollektivtraseen går. I tillegg ligger det noen målpunkt inne i de urbane boligområdene (se Figur 4.25). Holdeplassenes plassering er derfor ikke avgjørende så lenge akseptabel gangavstand er ivaretatt. Gange er også her et reelt alternativ til de korte kollektivreisene, og flere gående vil i strøksgater bidra positivt til bymiljøet Urban randsone I den urbane randsonen er situasjonen mer sammensatt. Målpunkt ligger fortsatt langs viktige strøksgater, men også mer spredt (se Figur 4.26). Figur 4.25 Sentrumsstrøk konsentrasjon av målpunkt langs strøks- og kollektivgater. Eksempel Lakkegata skole i Trondheimsveien. (Kilde: Walk Score). Det er færre målpunkt og gangavstanden til disse avhenger i større grad av holdeplassens plassering. Hvor holdeplassene plasseres i forhold til målpunkt er derfor viktigere her enn i områdetype 1 og Forstadsstrøk Målpunkt i forstadsområdene er i hovedsak plassert i lokalsentre langs banenettet. I tillegg ligger skoler med tilhørende idrettsanlegg som egne målpunkt, men gjerne i nærhet til lokalsentrene (se Figur 4.27). Hvor holdeplassene plasseres er i denne typologien avgjørende. Avstanden mellom målpunktene er ofte stor og gange er ofte ikke et reelt alternativ til kollektivsystemet. Riktig holdeplassplassering med nærhet til målpunkt og god tilgjengelighet for gående, har i denne områdetypen mye å si for de kollektivreisende. Figur 4.26 Urban randsone langs viktige strøksgater, men ofte mer spredt. Eksempel Sinsen T. (Kilde: Walk Score). Figur 4.27 Forstadsstrøk målpunkt v/ lokalsentre langs banenettet. Eksempel Veitvet. (Kilde: Walk Score). SIDE 29

30 4.6 GANGAVSTAND OG OMGIVELSENE Opplevde gangavstander varierer med omgivelsene. Dette kapittelet er basert på forskningen til Jan Gehl (1971), og beskriver hvordan det oppleves å gå i ulike omgivelser. Nedenfor gjengis funn som anses å være spesielt relevante i sammenheng med holdeplasstruktur Omgivelser kan gi motivasjon til å gå Akseptable gangavstander er et samspill mellom veiens lengde og rutens kvalitet. Både beskyttelse og stimuli underveis er viktig:» Beskyttelse: Trygg gangtrase med plass til å gå og egnet underlag å gå på.» Stimuli: Variasjon i kvaliteter og opplevelser forkorter turen f.eks. i form av veksling mellom gaterom og plassdannelser. Høydeforskjeller er problematiske. Kryssing i plan er mest attraktivt. Ramper er som hovedregel bedre enn trapper og underganger bedre enn overganger. For hva som er en optimal holdeplassavstand betyr Gehls forskning følgende:» Gangavstanden til holdeplassene kan være noe lengre i områder som er attraktive å gå i enn i områder som er lite attraktive.» For bymiljøet er det bedre med mennesker som går i gatene enn mennesker som befinner seg inne i buss og trikk. Et kollektivsystem som ikke appellerer til de som har gange som alternativ transportform er derfor positivt for bymiljøet.» Et kollektivsystem som frakter mange mennesker inn til sentrum bidrar til et attraktivt bymiljø.» Et kollektivsystem som tar reisende fra privatbiltrafikk bidrar til mindre trafikk i gatene og et attraktivt bymiljø.» Det er bedre å samle holdeplassene i noen større holdeplasser som gir mye aktivitet enn i mange få som gir liten aktivitet på hver holdeplass Aktivitet gir attraktivitet og omvendt Byrom av god kvalitet tiltrekker seg aktivitet i form av både nødvendige, valgfrie og sosiale aktiviteter. Folk bruker ikke byrommene bare fordi de er nødt, men fordi de ønsker å oppholde seg der. Andre mennesker er den største attraksjonen. Områder med liten aktivitet blir mer attraktive ved å samle den aktiviteten som finnes på et sted. For mye trafikk gjør byrommet mindre attraktiv for annen aktivitet. Figur 4.28 Toftes gate (til venstre) og Thorvald Meyers gate (til høyre). Bildene er tatt med 5 min mellomrom. SIDE 30

31 4.7 KOLLEKTIVNETTET GJØR BYEN LESBAR Kollektivtrafikken følger faste ruter med faste stoppesteder og utgjør for mange mennesker viktige referansepunkt for hvordan de forstår og orienterer seg i byen sin. I boken "The Image of the City" (Lynch 1960) beskriver Kevin Lynch forholdet mellom de fysiske omgivelsene og de mentale bildene menneskene danner seg av byen. I dette kapitelet anvendes sentrale begreper fra Lynch sin teori for å gjøre rede for potensiale som ligger i utvikling av kollektivsystemet for å danne sterke mentale bilder hos kunden av kollektivtilbudet og for andre som ferdes i byen Det mentale bildet Lynch beskriver hvordan bylandskapet med sine fysiske strukturer, komponenter og enkeltelementer hjelper de som ferdes i byen å forstå og orientere seg i bylandskapet. Som viktige kjennetegn på et slikt bylandskap trekker han frem begrepene visible, coherent og clear, eller oversatt til norsk: synlig, sammenhengende, tydelig Imageability Kevin Lynch benytter begrepet imageability som et viktig kriterium for urban planlegging. Begrepet er definert som forholdet mellom omgivelsene og brukernes mentale bilde av disse. Et sted har høy imageability når spesifikke fysiske elementer og måten de er arrangert på fanger oppmerksomheten, vekker følelser og skaper et varig inntrykk Ikon, konnotasjon og assosiasjon Graden av imageability er tett knyttet opp mot begrepene ikon (enerådende forståelse), konnotasjon (utbredt forståelse) og assosiasjon (individuell forståelse) som viser til hvor utbredt et mentalt bilde er hos brukergruppen. I et kollektivsystem med ikon-status deler så godt som alle brukerne det mentale bildet av systemets hovedstruktur. Et eksempel på et kollektivsystem med Ikon-status er t-banesystemet i London som er enkelt å forstå (også for besøkende). Figur 4.29 T-banekart London (Kilde: SIDE 31

32 4.7.4 Paths & Nodes I det mentale bilde av kollektivsystemet inngår kollektivlinjene/ -traséene som paths (kanaler for bevegelse) og holdeplassene som noder (strategiske fokuspunkt "which the observer can enter", som "junctions of paths" eller "concentrations of some characteristic"). Paths Alle kollektivtraseér kan i større eller mindre grad defineres som paths da de alle oppfyller kjennetegnet "kanal for bevegelse". Nodes Holdeplasser som fungerer som knute- eller byttepunkt oppfyller begge kjennetegnene ("junctions of paths" eller "concentrations of some characteristic"). Vanlige holdeplasser oppfyller ikke kjennetegnet "junctions of paths" fordi noden ikke inneholder kryssende linjer. Kjennetegnet "concentrations of some characteristic" oppfylles fordi kollektivenhetene som betjener holdeplassen og de reisende som benytter seg av holdeplassen medfører økt aktivitet konsentrert til holdeplassen. Figur 4.30 Path "kanal for bevegelse". Figur 4.31 Node "junction of paths" og/eller "consentration of some characteristics". Hvor sterkt de ulike kollektivlinjene/ -traséene står i brukerens mentale bilde av byen varierer imidlertid sterkt og påvirkes av en rekke faktorer som;» Hvor ofte og regelmessig brukeren benytter/ har benyttet seg av linjen.» I hvor stor grad brukeren er blitt eksponert for rutetabeller, linjekart o.l., og hvor enkelt og lett forståelig disse formidler tilbudet.» I hvilken grad linjeføringen er synlig, tydelig og visuelt sammenhengende i bybildet i form av f.eks. reservert trasé, skinner, skilt, og oppmerking så vel som frekvensen på selve linjen/ traséen. Hvor synlige og tydelige disse nodene er i bymiljøet, og dermed i brukernes mentale bilde av omgivelsene, avhenger av flere faktorer som;» Plassering i byrommet i forhold til siktlinjer ol.» Utforming av og arkitektonisk kvalitet på selve holdeplassen» Bruk hvor ofte holdeplassen betjenes og hvor mange som til enhver tid benytter seg av den. Kjennetegnet "concentrations of some characteristic" er særlig knyttet opp til bruken av holdeplassen som i stor grad påvirkes av holdeplassavstanden. Dette fordi kortere holdeplassavstand med flere holdeplasser langs linjen gir brukerne flere holdeplasser å fordele seg på, og dermed færre brukere per holdeplass, noe som igjen gir lavere aktivitet (og mindre synlighet i bybildet) for hver enkelt holdeplass. SIDE 32

33 4.7.5 Landmark Begrepet landemerke viser til spesielle elementer i bybildet som på en eller annen måte skiller seg ut og fungerer som et slags referansepunkt for brukerens forståelse av omgivelsene. Holdeplasser med en særegen arkitektonisk utforming kan således fungere som landemerker i bybildet samtidig som de er med på å gi identitet til området rundt; "A landmark lifts a considerable area around itself out of anonymity, giving it identity and visual structure" (Tunnard & Pushkarev 1963) Navn Stedsnavn er med på å støtte opp om våre mentale bilder av hvordan omgivelsene våre er bygd opp og henger sammen (Jordan 2009). Hvor sterkt et navn er, avhenger av gjenkjennbarheten hos målgruppen, som i dette tilfelle er bybrukerne og de kollektivreisende. Når et navn vekker sterke mentale bilder hos hele eller nesten hele brukergruppen har navnet ikonstatus. Samsvar mellom navn på holdeplass og sted bidrar til gjensidig styrking av både brukerens mentale bilde av byen og kollektivsystemet. Ved å bruke navn på kjente steder og målpunkt i byen på tilhørende holdeplasser blir linjekart og rutetabeller lettere å lese for brukerne, samtidig som koblingen til navn de allerede kjenner bidrar til å strukturere og styrke deres mentale bilde av kollektivtilbudet. Figur 4.32 Holdeplass som gjennom sin utforming fungerer som landemerke og gir identitet til nærområdet. Eksempel fra Frogner plass. Jo sterkere og mer utbredt et felles mentalt bilde til et stedsnavn, navn på byrom eller målpunkt jo lettere blir det for brukerne å orientere seg i kollektivsystemet. I andre tilfeller kan en helt ordinært utformet holdeplass, gjennom sammenfallende plassering med et ikonisk landemerke, være viktig for lesbarheten av nettet spesielt for turister og andre tilreisende. Figur 4.34 Holdeplass med sammen navn som stedet/byrommet den inngår i. Eksempel fra Aker Brygge. Figur 4.33 Holdeplass som gjennom sin lokalisering støtter opp om et ikonisk landemerke. Eksempel fra Vigelandsparken. SIDE 33

34 4.8 FØRINGER FOR HOLDEPLASSANALYSEN Bystruktur påvirker gangavstand Bystruktur påvirker gangavstand og dermed dekningsgrad. I Ruters prinsipper for linjenettet vurderes en holdeplassavstand på 600 m å gi god balanse mellom dekningsgrad og overlapp i markedsområde. Dekning er definert som gangavstand til holdeplass innenfor 5 min (400m). enn i områder som kan tilby gode gangforbindelser i et stimulerende bymiljø (typisk for områdetype 1 og 2). * dvs. lite aktivitet, få attraksjoner, mye trafikk, store dimensjoner, lav opplevelsesverdi, og/eller dårlig tilrettelegging. Aktivitet = Attraktivitet å samle ikke spre: Plassering av holdeplasser kan i områder med lav aktivitet brukes som virkemiddel for å samle den aktiviteten som finnes på et sted og dermed styrke det aktuelle nærområdets attraktivitet. Dette er spesielt relevant for vurderinger i områdetype 3 og 4. Det anbefales å runde ned avstanden i utkanten av byen (områdetype 3 og 4) og opp i sentrumsområdene (områdetype 1 og 2). Endring i holdeplassavstander vil derfor variere avhengig av hvilken områdetype holdeplassen er en del av. Figur 4.35 Optimal holdeplassavstand. Kilde: Ruter 2011 Funnene fra kapitel 4.4 viser store variasjoner i gangbarhet og reel dekningsgrad mellom de ulike områdetypene, der områdetype 1 og 2 grunnet sin finmaskete arealeffektive kvartalsstruktur kommer bedre ut enn områdetype 3 og 4 som er mer preget av segregerte trafikkløsninger og lange avstander. Lang holdeplassavstand vil derfor reelt sett få større konsekvenser for dekningsgraden i områdetype 3 og 4 enn områdetype 1 og Viktigheten av plassering varierer Viktigheten av plassering av holdeplass i forhold til målpunkt varierer. I områdetype 1 og 2 er konsentrasjonen av målpunkt stor og gangbarheten god. Holdeplassenes plassering er derfor ikke avgjørende for et godt tilbud og god mobilitet. I områdetype 3 og 4 er riktig holdeplassplassering med nærhet til målpunkt og god tilgjengelighet for gående avgjørende for ikke å svekke tilbud og markedspotensial. Akseptable gangavstander er et samspill mellom veiens lengde og rutens kvalitet. Områdetype 1 og 2 skårer generelt sett bedre på attraktivitet for gående enn områdetype 3 og 4. Omgivelsene påvirker motivasjonen til å gå: Det er viktigere å unngå lange gangavstander til og fra holdeplass i områder med lite attraktive gangforbindelser* (typisk for områdetype 3 og 4) SIDE 34

35 4.8.3 Et godt utformet nettverk gir lesbarhet Et synlig, sammenhengende og tydelig nettverk øker lesbarheten. For å gjøre det enkelt for kunden å forstå og benytte seg av kollektivtilbudet er det viktig å unngå endringer som svekker deres mentale bilder av kollektivnettet. Bevaring av godt synlige holdeplasser Holdeplasser/ Noder med god synlighet i bybildet bør vurderes beholdt selv om andre faktorer taler for flytting eller nedleggelse. Ivaretakelse av landemerker Holdeplasser som enten er utformet som et landemerke i seg selv eller har sammenfallende plassering med et ikonisk landemerke kan være viktig for lesbarheten av nettet spesielt for turister og andre tilreisende. Slike holdeplasser bør derfor vurderes beholdt selv om andre faktorer taler for flytting eller nedleggelse. Figur 4.34 Holdeplassen er et landemerke i seg selv. Figur 4.36 Holdeplass med god synlighet som følge av plassering på en åpen plass og/eller arkitektonisk utforming av selve holdeplassen (Landemerke). Figur 4.35 Holdeplassen har sammenfallende plassering med et ikonisk landemerke. Figur 4.33 Holdeplass/Node med god synlighet som følge av mange brukere som oppholder seg på holdeplassen. SIDE 35

36 Gode holdeplassnavn gir økt lesbarhet Holdeplasser der navnet samsvarer med allment kjente byroms-, steds- og målpunktsnavn, bidrar til å styrke brukerens forståelse og mentale bilde av kollektivtilbudet, og bør derfor vurderes beholdt selv om andre faktorer taler for flytting eller nedleggelse. Figur 4.37 Samsvar mellom holdeplassnavn og navn på tilgrensende byrom/ sted. Figur 4.38 Samsvar mellom holdeplassnavn og navn på tilgrensende målpunkt. SIDE 36

37 5 /// FREMKOMMELIGHET 5.1 INNLEDNING God fremkommelighet handler om å gi effektive og forutsigbare kollektivreiser. Prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak (Ruter & Bymiljøetaten 2013) har definert to delmål for fremkommelighetsarbeidet: Kortere reisetid og mindre forsinkelser. Holdeplassopphold kan påvirke begge delmålene. Her beskrives de viktigste sammenhengene mellom holdeplasser og fremkommelighet. 5.2 REISEHASTIGHET OG AVSTAND Holdeplassavstanden har stor betydning for reisehastigheten til buss og trikk. Figur 5.1 viser hvilken hastighet trikk eller buss må kjøre i ved ulike holdeplassavstander for at reisehastigheten skal bli 19 km/t. Dersom holdeplassavstanden er 380 meter må hastigheten mellom holdeplassene være hele 70 km/t, mens dersom holdeplassavstanden er 600 meter må hastigheten mellom holdeplassene bare være 30 km/t. Tidsbruk for nedbremsing og akselerasjon vil variere med hastighet og kjørestil. Vi har likevel valgt å vurdere typisk tidsbruk for nedbremsing og akselerasjon basert på beregning og observasjon til 10 sekunder Oppholdstid Gjennomsnittlig oppholdstid for alle holdeplassopphold i morgen- og ettermiddagsrush er 17 sekunder for buss og 22 sekunder for trikk (Plan Urban 2013). Fra 2006 til 2013 har gjennomsnittlig oppholdstid steget svakt med unntak av 2009 til 2010 da den falt markant både for buss og trikk. Den viktigste årsaken til økt holdeplasstid er vekst i antall passasjerer Nedbremsing og akselerasjon Oppholdstid måles som den tiden bussen/trikken står stille på holdeplass. Dette fører til at tid til nedbremsing og akselerasjon i forbindelse med betjening av holdeplass blir registrert som del av kjøretiden og ikke som en del av oppholdstiden. Figur 5.2 Utvikling i oppholdstid per holdeplass fra (Plan Urban 2013). Figur 5.1 Sammenhengen mellom holdeplassavstand og hastighet mellom holdeplassene ved reisehastighet 19 km/t. SIDE 37

38 Oppholdstid i sekunder Den markante nedgangen i oppholdstid fra 2009 til 2010 kan skyldes en betydelig økning i prisforskjellen på enkeltbillett kjøpt om bord og forhåndskjøpt billett, noe som førte til 11 % reduksjon i antall enkeltbilletter kjøpt om bord fra 2009 til 2010 (Ruter 2011). Oppholdstiden påvirkes imidlertid av flere faktorer. Prosam (2008) har undersøkt de ulike faktorenes betydning for effektiviteten ved av- og påstigning. En sortering av disse i kunden, materiell og selve holdeplassen gir følgende: Kunden:» Antall av- og påstigende er den viktigste faktoren for oppholdstiden. Holdeplasser som betjener mange kunder gir raskere av- og påstigning per passasjer enn holdeplasser som betjener få kunder.» Avstigning går noe raskere enn påstigning. Materiell:» Trikk har raskere oppholdstid per passasjer enn buss. Dette skyldes at trikken jevnt over har flere av- og påstigende, som effektivt fordeles på flere dører (da undersøkelsen ble gjennomført hadde leddbusser kun tre dører og ikke fire som i dagens situasjon)» Leddbuss har raskere oppholdstid per passasjer enn solobuss når antall av- og påstigende overstiger 5 6 passasjerer.» Det er en tidsgevinst på anslagsvis 10 % ved bruk av lavgulvmateriell for trikk.» Forskjell i trikkenes dørlukkingssystem medfører at dørene på trikketype SL79 åpner og lukker ca. 4 sek raskere enn på SL95. Resultatene viser at det bør være samsvar mellom materiell og holdeplasstruktur. For linjer som betjenes av kapasitetssterkt materiell (trikk og leddbuss) bør holdeplassene samles slik at antall passasjerer per holdeplass blir tilstrekkelig høyt til å utnytte materiellets egenskaper for effektiv avog påstigning. Motsatt tilsier få påstigende per holdeplass at solobuss er det mest effektive. Holdeplassen:» Høye plattformer viser en liten tidsgevinst sammenlignet med lave plattformer.» Fordeling av passasjerene på plattformen har stor betydning. Holdeplass på smal refuge, hvor passasjerene i hovedsak ankommer fra bare en ende, gir lang av- og påstigningstid. 60 PASSASJERER OG OPPHOLDSTID LINJE 31 ETTERMIDDAGSRUSH Jernbanetorget V 50 Nationaltheatret V Jernbanetorget Ø 40 Skøyen stasjon V Brugata V Brugata Ø Lysaker stasjon mot vest CBP Ø 30 Hausmanns gt. mot vest Lysaker st. mot øst Nationaltheatret Ø Dronningens gt. mot øst Wessels pl V Rosenhoff Ø Skøyen stasjon Ø Frogner krk V Hausmanns gt Ø Skovveien Ø 20 Sinsen T Ø Fornebuparken ØBjerke VSofienberg Ø Sinsen T mot vest Sinsenkrysset mot vest Fornebuparken V Årvoll senter V IT Fornebu Ø 10 Tonsenhagen Ø Fornebu vest ØÅrvoll senter Ø Fornebuveien Ø Trendlinje 0 0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 Av- og påstigende passasjerer per holdeplass Figur 5.3 Sammenhengen mellom passasjerer og oppholdstid på linje 31 i ettermiddagsrush uke , begge retninger. Utvalgte holdeplasser er markert. Holdeplasser som ligger under trendlinjen er mer effektive enn de som ligger over. SIDE 38

39 Resultatene viser også hvor viktig det er at holdeplassene kan gis en hensiktsmessig plassering og utforming, slik at passasjerene kan fordeles godt på hele holdeplassen. 5.3 HVA NÅR HOLDEPLASS LEGGES NED? Når en holdeplass nedlegges vil passasjerene måtte bruke holdeplassen før eller etter. Økningen i antall passasjerer på naboholdeplassene gir en økning i oppholdstiden på disse holdeplassene, samtidig som både oppholdstid og tid for nedbremsing og akselerasjon forsvinner fra den nedlagte holdeplassen. Økningen på naboholdeplassene avhenger av antall passasjerer både på holdeplassen som legges ned og på holdeplassen som skal håndtere de nye passasjerene. Sammenhengen mellom oppholdstid på holdeplass og antall påstigende passasjerer er vurdert basert på data for linje 20 (Prosam 2008) og linje 31 (Figur 5.3). Vurderingen viser at:» Dersom det er under 7 av- og påstigende på holdeplassen øker oppholdstiden med litt mer enn ett sekund per nye passasjer.» Dersom det er over 8 av- og påstigende på holdeplassen øker oppholdstiden med litt mindre enn ett sekund per nye passasjer. Forenklet kan vi dermed regne med en økning på ett sekund per passasjer som må bytte til en ny holdeplass som følge av nedleggelse. Dette kan illustreres med følgende eksempel: av kvalitative forhold ved både nedlagt og ny holdeplass. F.eks. er det positivt hvis den nedlagte holdeplassen har dårlig standard og fordeling av passasjerer på plattformen, og naboholdeplassene som får flere passasjerer har høy standard og god fordeling av passasjerene. Økningen vil da kunne bli mindre enn ett sekund per passasjer som må bytte til en ny holdeplass som følge av nedleggelse. 5.4 LYSKRYSS GIR FORSINKELSER Holdeplass ved lyskryss gir forsinkelser. Aktiv signalprioritering innebærer at kjøretøyet melder seg inn når det passerer et gitt punkt i forkant av lyskrysset. Lyskrysset benytter så en forhåndsprogrammert kjøretid fra dette punktet og frem til krysset, for å i best mulig grad gi grønt lys når bussen eller trikken ankommer. For å kunne garantere grønt lys, må innmeldingen til lyskrysset skje tidlig, og kjøretiden frem til krysset må være forutsigbar. Dersom det ligger en holdeplass i forkant av krysset, vil den forhåndsprogrammerte kjøretiden måtte inkludere en estimert oppholdstid på holdeplass. Holdeplasstiden kan variere og det er dermed vanskelig å gi garantert grønt lys (Statens vegvesen 2014). For enkelte lyskryss med holdeplass i forkant, er ankomsttiden så uforutsigbar at innmelding er programmert til å skje først etter at holdeplass-» Nybrua holdeplass retning sentrum har 6 avog påstigninger per avgang og en gjennomsnittlig oppholdstid på 23 sekunder i rush.» Nedleggelse av holdeplassen gir 33 sekunder spart oppholdstid medregnet 10 sekunders nedbremsing og akselerasjon.» Omkringliggende holdeplasser får til sammen 6 sekunder økt oppholdstid.» Linjen som helhet får redusert reisetid på 27 sekunder. Endringen i holdeplasstid vil også kunne påvirkes Figur 5.4 Holdeplasser plassert rett før lyskryss gir dårlige vilkår for god signalprioritering, noe som gir økt tidsbruk. SIDE 39

40 oppholdet er avsluttet. Dette gir dårlig signalprioritering fordi lyskrysset må vente på at aktuelle faser skal avsluttes før det kan gis grønt lys. Dette skjer f.eks. på Brugata holdeplass hvor plassering rett før lyskrysset gir stor forskjell på oppholdstiden for de ulike retningene:» Trikkeholdeplassen Brugata retning mot sentrum har 5,3 påstigende og 12,3 avstigende, til sammen 17,6 passasjerer. Oppholdstiden er 41 sek, som tilsvarer 2,3 sek per passasjer.» Trikkeholdeplassen Brugata retning fra sentrum har 12,4 påstigende og 3,9 avstigende, til sammen 16,3 passasjerer. Oppholdstiden er 31 sek, som tilsvarer 1,9 sek per passasjer. Holdeplassen mot sentrum ligger rett i forkant av et lyskryss, og oppholdstiden er ti sekunder lengre, med omtrent samme antall passasjerer totalt og færre antall påstigende (påstigning tar lengre tid per passasjer enn avstigning). Fremkommelighetsproblemer på holdeplasser som ligger i forkant av lyskryss kan forsterkes på strekninger hvor kollektivtrafikken deler trasé med bil og/eller taxi. Dersom et lyskryss gir rødt lys skjer det ofte at bussen eller trikken ikke kommer inn på holdeplassen på grunn av bilkø foran det røde lyset. Situasjonen gir mer uforutsigbar kjøretid, som dermed forhindrer god signalprioritering. Ofte skal det ikke mer til enn to biler før en slik situasjon oppstår. 5.5 KLUMPING Mange av de store kollektivlinjene i Oslo deler trasé og holdeplasser. Flere steder er antall kollektivenheter så høyt at det er fare for klumping (kollektivenheter blir kjørende i kø og hindres av hverandre). Kapasiteten for avvikling av kollektivkjøretøyer er større på strekninger enn på holdeplass (Statens vegvesen 2014). En holdeplass har begrenset plass, og hver buss eller trikk skal bruke tid på avog påstigning. Enkelte holdeplasser har flere oppstillingsplasser for å øke kapasiteten, men ofte er det avhengigheter som likevel skaper forsinkelser. Dette betyr at faren for klumping øker dersom det er tett mellom holdeplassene på strekninger med mange linjer og kollektivenheter. Klumping på holdeplass gir mindre forutsigbar fremføring som igjen gjør det vanskelig å gi god signalprioritering. For å gi mindre forsinkelser er det derfor viktig at det er relativt få holdeplasser på strekninger med mange linjer og kollektivenheter, samtidig som holdeplassene utformes på en måte som gir rask av- og påstigning. Holdeplasser på fellesstrekniger bør ha plass til flere enheter, men avhengigheter unngås, f.eks. ved at det kjøretøyet som kommer først, har oppstilling lengst frem på plattformen, uavhengig av om det er en buss eller trikk. Figur 5.5 Busser og trikker står i kø for å komme inn på Brugata holdeplass. SIDE 40

41 6 /// FYSISKE KRAV TIL UTFORMING 6.1 INNLEDNING Der situasjonen tilsier at eksisterende holdeplasser flyttes, eller to holdeplasser samlokaliseres til et nytt punkt, vil dette kunne gi behov for opparbeidelse av nye holdeplasser. Derfor beskrives her kravene som ligger til grunn for ny holdeplass, både for trikk og buss. Detaljutforming som ikke påvirker hvor holdeplassen kan plasseres (f.eks. utforming av ledelinjer, plassering av leskur, etc.) er ikke vurdert. 6.2 KRAV OM UNIVERSELL UTFORMING En lovpålagt betingelse for utarbeidelse av alle holdeplasser er at de skal ha universell utforming. Kravet om universell utforming følger av diskriminerings- og likestillingsloven i tillegg til flere overordnede dokumenter, deriblant Nasjonal transportplan, Oslo kommunes strategiplan, Ruters strategiske kollektivtrafikkplan og Ruters Tilgjengelighetsstrategi (Ruter 2011b). 6.3 KRAV TIL UTFORMING Ved planlegging og bygging av holdeplasser på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt veinett skal Statens vegvesens håndbøker N100 og V123 og andre relevante normaler legges til grunn Trikkeholdeplasser For trikkeholdeplasser har Sporveien Oslo AS et teknisk regelverk for byspor og forstadsbaner som gir konkrete krav til utforming, se Tabell 1 for de mest relevante kravene. 6.4 SIKKERHETSKRAV TRIKK Trikkedrift er underlagt Jernbaneloven med forskrifter som stiller krav om sikkerhetsstyring og risikoanalyse ved bygging av nye holdeplasser. Oppgradering av trikkeholdeplasser for å tilfredsstille krav til universell utforming vil i seg selv bidra til bedre trafikksikkerhet. Ombygging av holdeplasser skal likevel søke å redusere risiko så langt det er praktisk mulig. I denne utredningen er det ikke gjort egne sikkerhetsvurderinger. 6.5 TILPASNING TIL STEDET For å muliggjøre nyetableringer eller oppgraderinger har det derfor ofte vært nødvendig å gjøre stedegne tilpasninger med noen kompromiss på utformingskrav. Hvilke tilpasninger som er nødvendig varierer fra sted til sted. Samtidig er det viktig å unngå kompromiss som gir for alvorlige konsekvenser for holdeplassens funksjon. Figur 6.1 Trinnfri av- og påstigning, ledelinjer og markeringer på plattformkant er viktige virkemidler for å sikre tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. Bilde fra Barcelona Bussholdeplasser Bussholdeplassene som analysen omfatter ligger både langs Oslo kommunes vegnett og langs fylkes- og riksveger, som administreres av Statens vegvesen. Oslo kommune utarbeidet i 2011 en egen mal for utforming av bussholdeplasser som ligger svært nær normalene til Statens vegvesen (Figur 6.3). SIDE 41

42 Tabell 6.1 Krav til utforming arv trikkeholdeplass. (Kollektivtransportproduksjon AS 2008) KAPITTEL I TEKNISK REGELVERK TEMA KRAV Plattformlengder og -bredder Spor mot holdeplass Adkomst til plattform - Minimum plattformlengde er 35 meter. - Holdeplass på fortau skal ha minimum plattform-bredde 2,0 meter. - Holdeplass på refuge skal ha minimum plattform-bredde 2,5 meter. - Der hvor det er mulig skal plattformbredden tilpasses passasjermengden på den aktuelle holdeplassen. - Sporene skal plasseres på rett linje - Holdeplasser bør plasseres flatt, maks. stigning/ fall Overhøyde skal ikke forekomme i plattformens lengde - Sporveksler og overgangsspor i holdeplassområdet bør unngås. - Adkomst til holdeplass skal være lett å finne, lett å bruke, sikker å ferdes på og tilrettelagt for orienterings- og bevegelseshemmede. - Adkomstvei skal ha fri bredde minimum 1,4 m. - Adkomstvei skal være trinnfri og stigning bør ikke være større enn 1:20, unntaksvis noe brattere, men ikke brattere enn 1: Fall på plattform - Fall på plattform skal anlegges fra sporet. - Fallet skal, uavhengig av dekketype, være 3,0 %. Figur 6.2 Oslo kommune. Mal for kantsteinsstopp med stor grad av samsvar med Statens vegvesens krav. Figur 6.3 Statens vegvesen. Figur og tabell for krav til utforming av busslomme. (Kilde: Statens vegvesens håndbok V123) SIDE 42

43 7 /// ANVENDELSE AV METODE 7.1 INNLEDNING De fire foregående kapitlene (3 ///4 ///5 ///6 ///) har tatt for seg temaer som alle påvirker holdeplassens plassering. Temaene gjennomgått i kapitlene (Bymiljø, linjer og nettverk, fremkommelighet og fysiske krav) danner derfor grunnlaget for metoden som er utarbeidet for å analysere holdeplasslokasjon (se Figur 7.1). Basert på de foregående temaene er det utarbeidet et sett krav og prinsipper som kan benyttes for å definere en optimal holdeplassavstand. Kravene er absolutte mens prinsippene gir føringer for kvalitative vurderinger. De definerte kravene og prinsippene er testet ut i en helhetlig analyse (vedlegg, Plan Urban 2015b). 7.2 KRAV TIL HOLDEPLASSLOKALISERING Kravene til plassering av holdeplasser settes for å ivareta nettverksfunksjonen i holdeplasstrukturen, og for å ivareta universell utforming ved alle holdeplasser Noen holdeplasser ligger fast En del holdeplasser kan defineres som en del av et knutepunkt eller byttepunkt, og er spesielt viktige for nettverket. Disse holdeplassene er definert som faste punkter slik at det kun er holdeplassene mellom knutepunkt og byttepunkt som kan slås sammen, flyttes eller legges ned. Holdeplassens rolle som en del av bymiljøet har også betydning for om den anbefales flyttet eller ikke. Har holdeplassen en spesiell funksjon anbefales det ikke å legge den ned. Dette gir følgende krav til holdeplassanalysen:» Nettverket med knutepunkt og byttepunkt ligger fast.» Holdeplasser som fungerer som landemerker eller som del av et landemerke ligger fast.» Holdeplasser som ligger ved svært viktige turistattraksjoner ligger fast Plassering av ny holdeplass Fysiske krav til utforming av holdeplass og plasseringen som påvirker fremkommelighet er benyttet som krav på delstrekninger der det av andre hensyn har vært mest optimalt om holdeplassene flyttes. I slike tilfeller er følgende vurderinger gjort:» Om det er mulig å etablere en sammenhengende høy plattform med tilstrekkelig lengde uten å gjøre omfattende inngrep.» Holdeplassen skal plasseres på rett strekning og ikke i kurver.» Plassering før lyskryss skal unngås.» Det skal tilstrebes at holdeplasser plasseres som en del av en plass eller tett opptil målpunkter i områdetype 3 eller 4. Figur 7.1 Alle de viste er med på å påvirke lokalisering av holdeplasser. SIDE 43

44 7.3 PRINSIPPER Det er utviklet tre prinsipper for optimal holdeplassavstand. Linjene disse gjelder er definert som hovedlinjer (Ruter 2011b). Prinsippene er derfor egnet til linjer som skal betjene et flertall av de reisende» Prinsipp 1 - Holdeplassavstand: Linjene skal være effektive og ha høy standard. Avstanden mellom hver holdeplass er ideelt sett ca. 600 meter, men avstanden tilpasses områdetypen holdeplassen er en del av. I områdetype 1 kan aksepteres at avstanden strekkes ut, gjerne til anslagsvis 700 meter. Også for områdetype 2 kan avstanden strekkes lengre enn 600 meter. I områdetype 3 og 4 tas som utgangspunkt avstand opptil 600 meter (Figur 7.2). 7.4 UNNTAK ANBEFALES UTREDET På delstrekninger der kravene og prinsippene ikke gir et entydig svar på hva som er optimal holdeplasstruktur er det behov for å gjøre andre vurderinger. Disse vurderingene er ikke gjort som del av dette arbeidet og anbefales utredet. Antatt potensial på disse strekningene er imidlertid benyttet i den samlede analysen av konsekvenser av den optimale holdeplasstrukturen (Vedlegg, Plan Urban 2015b).» Prinsipp 2 - Gangavstand: Det skal tas hensyn til den faktiske gangavstanden kunden må gå til/fra holdeplass. Den vil variere ut i fra områdetype, og det er spesielt viktig å ta hensyn til faktisk gangavstand i områder utenfor sentrumskjernen. Teoretisk sett vil en avstand på 600 meter mellom holdeplassene gi vel 400 meter å gå i luftlinje, for de på linjen som har lengst vei. Dette tilsvarer ca. 5 minutter å gå. Justeringer i nettverk for gående kan også være effektivt for å korte ned gangtid og optimalisere holdeplassavstandene. (Figur 7.3). Figur 7.2 Prinsipp 1 Holdeplassavstand.» Prinsipp 3 - De mange er viktigere enn de få: Hovedlinjer skal frakte hoveddelen av de kollektivreisende. På hovedlinjer er det derfor viktig å utnytte materiellets effektivitet til rask av- og påstigning av mange passasjerer. Dette er ivaretatt ved å samle holdeplassene slik at det blir flest mulig påstigende på hver holdeplass, noe som reduserer tidsbruken totalt sett. Ved vurdering av holdeplassene er det derfor tatt hensyn til forholdet mellom antall reisende om bord og antall påstigende på holdeplassene (Figur 7.4). Dette betyr at holdeplasser med få påstigende og der bussen passerer med mange reisende, bør vurderes nedlagt eller slått sammen med andre holdeplasser. Figur 7.3 Prinsipp 2 Gangavstand. Figur 7.4 Prinsipp 3 De mange er viktigere enn de få. SIDE 44

45 7.5 GJENNOMFØRING Analysen av holdeplasser på hovedlinjene gjennomføres med utgangspunkt i de gitte kravene og prinsippene. Kravene danner grunnlaget, og prinsippene skaper retningslinjer for hvordan hver enkelt holdeplass skal analyseres. Plan Urban har gjennomfør en analyse basert på metoden. Resultatene av den analysen er vist i et eget vedlegg (Plan Urban 2015b). Analysen resulterer i følgende kategorier:» Holdeplasser som anbefales opprettholdt» Holdeplasser som anbefales nedlagt» Holdeplasser som anbefales slått sammen» Holdeplasser som det anbefales at vurderes nærmere. Figur 7.5 viser en oversikt over hvordan holdeplassanalysen er gjennomført i sin helhet. Identifisere faste punkt De faste punktene legger grunnlaget for handlingsrommet i vurderingene. Hvordan faste punkt defineres må diskuteres og avklares før analysen gjennomføres. Hvordan faste punkt er definert i Plan Urban sin gjennomgang er beskrevet i vedlegget (Plan Urban 2015b). Identifisere delstrekninger En strekning mellom to faste punkt (for eksempel to knutepunkt) defineres i analysen som en delstrekning. Hver delstrekning analyseres for seg for å gjøre arbeidet oversiktlig. Å identifisere delstrekninger med potensial for endring, er gjort ved å se på gjennomsnittlig avstand mellom faste punkt. Dersom gjennomsnittsavstanden er lang er det ikke potensial for å gjøre endinger på strekningen. Dersom gjennomsnittsavstanden er kort, må det vurderes om det skal legges ned eller slås sammen holdeplasser. Figur 7.5 Stegvis gjennomføring av analyse. SIDE 45

46 Vurderinger av delstrekninger Dersom en delstrekning vurderes til å ha potensial for reduksjon i antall holdeplasser (lav gjennomsnittsavstand), vurderes det hvilke holdeplasser som eventuelt kan legges ned eller slås sammen. Vurderingen av hver enkelt holdeplass på delstrekningene er gjennomført basert på prinsippene avstand, plassering og marked. Kriteriet avstand baserer seg på gjennomsnittsavstand, og avstand mellom hver enkelt holdeplass. Gjennomsnittsavstanden gir svar på hvor mange holdeplasser som kan slås sammen/legges ned på strekningen. Hvilken avstand som er optimal mellom holdeplassene avhenger av hvilken områdetype holdeplassene ligger i. Avstanden mellom hver enkelt holdeplass gir en indikasjon på om noen av holdeplassene kan legges ned/slås sammen uten å gjøre andre endringer i holdeplasstrukturen. Dette vil for eksempel være der avstanden ikke vil overskride 600 meter selv om en holdeplass legges ned. På delstrekningene det ikke er mulig å legge ned holdeplasser uten å gjøre flere endringer i holdeplasstrukturen, må ny plassering av holdeplasser vurderes opp mot fysiske krav. Analyse av anbefalt situasjon Avslutningsvis må ny holdeplasstruktur ses opp mot referansesituasjonen. Dette kan gjøre enten for et avgrenset område eller for hele nettet. Sammenligningen bør inneholde informasjon om ny gjennomsnittlig holdeplassavstand og hvor mange som påvirkes negativt av den nye strukturen (de som benytter holdeplasser som blir lagt ned, eventuelt flyttet). På neste side er det vist et eksempel på hvordan analysen er gjennomført (Figur 7.7). Vurderingen i sin helhet er vist i rapportens vedlegg II Metode og vurderinger (Plan Urban 2015b). Dersom fysiske krav ikke kan tilfredsstilles for ny plassering, anbefales det ikke å gjøre noen endringer. De fysiske kravene er bare vurdert for eventuelle nye plasseringer, og ikke på eksisterende holdeplasser. Kriteriet marked baserer seg på antall av- og påstigende, betjening av markedsområde (gangavstand 400 meter) og beliggenhet til målpunkt. Dette vurderes for alle holdeplasser som potensielt kan legges ned eller flyttes basert på avstand. Dersom en holdeplass er mye brukt, dekker et eget markedsområde eller ligger nær et viktig målpunkt anbefales det at den opprettholdes selv om avstanden tilsier at den kan legges ned. Dette gjøres for å skape færrest mulig negative konsekvenser for de reisende. Figur 7.6 Fysiske krav må tilfredsstilles ved en eventuell relokalisering av holdeplass. SIDE 46

47 DELSTREKNING - EKSEMPEL DELSTREKNING - EKSEMPEL Beskrivelse av delstrekning: Hvilke faste punkt avgrenser strekningen, og hvilke linjer betjener holdeplassene av. av delstrekningen. Hvilke faste punkt ligger den mellom og hvilke linjer betjenes den Beskrivelse av. TRINN 1: Avstand og ny plassering» Beskrivelse av områdetype, og hvilken avstand mellom holdeplassene som er optimal.» Antall Beskrivelse holdeplasser av områdetype som kan og legges dermed ned hvilken basert avstand på gjennomsnittlig mellom holdeplassene holdeplassavstand som er optimal.» Potensiale Antall holdeplasser for å øke som gjennomsnittlig kan legges holdeplassavstand ned, basert på gjennomsnittlig på delstrekningen holdeplassavstand.» Potensialet for å øke gjennomsnittlig holdeplassavstand på delstrekningen (hva blir ny avstand dersom potensielt antall tilsier holdeplasser at: legges ned). Holdeplassavstanden» Beskrivelse av hvilke holdeplasser som kan legges ned eller flyttes. Holdeplassavstand tilsier at:» Krav Beskrivelse til plassering av om av noen nye holdeplasser av holdeplassene beskrives kan legges der det ned er relevant. uten å gjøre andre endringer, eventuelt hvilke endringer som potensielt kan gjøres. Potensialet på delstrekningen er som følger:» Krav Potensialet til plassering på strekningen. av nye holdeplasser beskrives dersom det er relevant. For eksempel at det ikke er mulig å etablere ny holdeplass på grunn av kurve. TRINN Potensialet 2: Marked på delstrekningen er som følger:» Stolpediagram Beskrive hvilke som endringer viser antall som av- kan og gjøres påstigende basert på på kravene om avstand og fysiske krav. delstrekningen. TRINN 2: Marked Informasjon om antall av- og påstigende på delstrekningen. Gangavstand og betjening av målpunkt vurderes. Dersom holdeplass anbefales nedlagt, vises ny markedsdekning på figur. Anbefaling Kort beskrivelse av hva som anbefales på strekningen basert på kravene og prinsippene. Figur 7.7 Forklaring på hvordan vurderingene for delstrekningene er gjort. SIDE 47