Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne

Transkript

1 Møteinnkalling Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Møtested: Fylkeshuset, Kongsten Tidspunkt: kl. 10:00 Eventuelle forfall meldes til Caroline Østvold, telefon eller Varamedlemmer møter etter nærmere avtale. Innkalling er sendt til: Navn Funksjon Representerer Roar Høisveen Leder Arbeiderpartiet Marlene Annabella Martin Medlem Miljøpartiet De Grønne Ole Johan Lakselv Medlem Fremskrittspartiet Tone Lillestølen Medlem Brukerrepresentant Gerd Sissel Møller Medlem Brukerrepresentant Jane Thon Kristiansen Medlem Brukerrepresentant Sten Wange Medlem Brukerrepresentant Svein Erik Andersen Medlem Brukerrepresentant Celina Sjøberg Nestleder Brukerrepresentant Anne Mette Følkner Observatør NAV Per Inge Bjerknes Observatør Statens vegvesen region øst Stein Roger Jørgensen Observatør Fylkesmannen i Østfold Sarpsborg, 7. april 2017 Roar Høisveen leder 1

2 2

3 Saksliste Saksnr. Sakstittel Side PS 8/2017 Nytt 10-årig folkehelseprogram med fokus på psykisk helse blant barn og unge PS 9/2017 Høring. Forslag til ny lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei PS 10/2017 Østfold kulturutvikling et kraftsenter for kultur i Østfold PS 11/2017 Tilbakemelding - Regionale folkehelsemidler 2016 PS 12/2017 Årsberetning Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne PS 13/2017 Orienteringssaker for fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 20. april 2017 Kjøreplan Orientering om fylkesplanen v/ Pål Erik Jensen Orientering om videregående opplæring v/ Anita Johansen og Grete Irene Olsen 3

4 Saksnr.: 2017/5012 Løpenr.: 38947/2017 Klassering: F03 Saksbehandler: Ylva Karine Lohne Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Styret i Østfoldhelsa /2017 Styret for Ungdommens Fylkesråd /2017 Flerkulturelt råd /2017 Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne /2017 Opplæringskomiteen /2017 Fylkestinget /2017 Nytt 10-årig folkehelseprogram med fokus på å fremme psykisk helse og forebygge rus blant barn og unge Vedlegg 1 Program for folkehelsearbeid Bakgrunn for saken Kommunesektoren ved KS og staten ved Helse- og omsorgsdepartementet har gått sammen om å etablere et 10-årig program for folkehelsearbeid i kommunene. Målet er å styrke kommunenes arbeid med å fremme befolkningens helse og livskvalitet. Programmet skal fremme lokalt rusforebyggende arbeid og bidra til å integrere psykisk helse som en likeverdig del av det lokale folkehelsearbeidet. I sammenheng med programmet er det fra 2017 etablert en tilskuddsordning til utvikling og utprøving av metoder og tiltak i kommunene, innenfor områdene psykisk helse og livskvalitet og rusforebyggende arbeid. For 2017 utgjør ordningen 42,1 mill. kr. og Helsedirektoratet vil gi tilskudd til fem til åtte fylkeskommuner første året. Hver fylkeskommune kan delta i 3-5 år, og det er forventet tilskudd på mellom 5 og 10 mill. kr. per år, pr deltakerfylke, dvs. maks 50 millioner for et fylke, avhengig av prosjektaktivitet og årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Det er lagt opp til at alle fylkeskommuner skal delta i programmet i løpet av tiårsperioden. Midlene i prosjektet skal i all hovedsak gå til tiltak i kommunene, samt noe til forskning/evaluering. Det er satt som krav at for å bli vurdert som deltager i programmet må fylkestinget ha fattet et vedtak om å være med. Fakta Tilskuddsordningen skal bidra til utvikling av kunnskapsbaserte lokale tiltak, arbeidsmåter og verktøy for å fremme barn og unges livskvalitet og psykiske helse og det rusforebyggende arbeid i kommunene. Det skal føre til økt samarbeid mellom aktører innen blant annet skole og barnehage, fritidssektoren, helsetjenesten, politiet og frivillige sektor, og å styrke kommunenes langsiktige og systematiske folkehelsearbeid. 4

5 Det er lagt opp til en trinnvis tildeling av midlene til kommunene: Helsedirektoratet utlyser en tilskuddsordning som fylkeskommunene kan søke på, fylkeskommunene forvalter midlene til gjennomføring av lokale tiltak i kommunene. Fylkeskommunene må inngå formelle samarbeid med kommunene om tiltaksutvikling. Fylkeskommunene skal opprette et regionalt samarbeidsorgan. Samarbeidsorganet bør ha god faglig forankring, samt at aktuelle høgskoler og forskningsmiljøer inviteres inn. Samarbeidsorganets råd skal ligge til grunn for endelig utvalg av kommuner og tildeling av midler fra fylkeskommunen. I søknaden med frist må følgende elementer være på plass: mål og kriterier for tilskudd plan for samarbeid med kommuner i utarbeidelse og oppfølging av tiltak plan for samarbeid med forsknings- og kompetansemiljøer plan for kvalitetssikring av at tiltak er kunnskapsbaserte og i størst mulig grad tilrettelagt for evaluering plan for medvirkning fra ungdom i programperioden - lokalt og regionalt programarbeidets forankring administrativt og politisk i fylkeskommunen tidsplan for arbeidet Kommuner skal velges ut gjennom en åpen søknadsprosess. Kriterier blir fastsatt av fylkeskommunen basert på råd fra det regionale samarbeidsorganet. 30. juni skal en foreløpig oversikt over mulige tiltak og målgrupper som midlene skal benyttes til sendes Helsedirektoratet, samt signerte samarbeidsavtaler med utvalgte kommuner og samarbeidsaktører. Fylkesrådmannens vurdering Tematikken for programmet, barn og unges psykiske helse er et satsningsområde både nasjonalt og regionalt. I Østfold er dette ekstra viktig jfr. de nyeste tallene fra folkehelseoversikten fra Folkehelseinstituttet. Østfold er overrepresentert når det gjelder psykiske plager og lidelser og har en altfor høy andel unge utenfor skole og arbeidsliv. Vi trenger både økt kunnskap om hva som fremmer barn og unges psykiske helse og trivsel, og ikke minst gode tiltak og prosjekter i kommunene. Bedre psykisk helse og trivsel for barn og unge er en målsetting i seg selv, samtidig som det kan bidra til å nå andre viktige målsettinger som f.eks. å redusere frafall i videregående skole. Dette nye programmet kan også ses i sammenheng med Helsefremmende lokalsamfunn som Østfold fylkeskommune deltar i sammen med fire kommuner og Høgskolen i Østfold. Helsefremmende lokalsamfunn har til hensikt å teste og å utvikle metoder for å skaffe mer kunnskap om hva som skaper god nærmiljøer gjennom deltakelse fra innbyggerne. I dette programmet er det mulig å bruke pengene til tiltak. Dette vil være kjærkomment for mange kommuner som har store utfordringer blant barn og unge og presset økonomi. Midlene i tilskuddsordningen som følger programmet i år er i all hovedsak til prosjektutvikling- og arbeid i kommunene. Kommunene har ikke mulighet til å delta uten at fylkeskommunen søker og tar på seg jobben med søkeprosess, utvelgelse av prosjekter og kommuner og oppfølging underveis i prosjektperioden. Det innebærer mye arbeid uten at det følger midler med til dette i programmet. På den annen side møter tematikken for programmet helt sentrale utfordringer i lokalsamfunnene våre. I kombinasjon med at det følger med midler til kunnskapsbaserte prosjekter og tiltak i kommunene, gjør at det er mye positivt å hente for Østfold-samfunnet. Programmets overordnete mål harmoniserer veldig godt med fylkesplanens overordnede folkehelsemål: god livskvalitet for alle i Østfold. På denne bakgrunnen tilrår rådmannen å delta i programmet. 2 5

6 Fylkesrådmannens anbefaling Det anbefales at Østfold fylkeskommune søker om å delta i det nye folkehelseprogrammet med fokus på å fremme psykisk helse og forebygge rus blant barn og unge. Sarpsborg, 17. mars 2017 Anne Skau fylkesrådmann Hilde Brandsrud fylkesdirektør Komitélederens behandling Ingen endring. Komitélederens forslag til innstilling Det anbefales at Østfold fylkeskommune søker om å delta i det nye folkehelseprogrammet med fokus på å fremme psykisk helse og forebygge rus blant barn og unge. Sarpsborg, 3. april 2017 Elin Tvete leder av opplæringskomiteen 3 6

7 PROGRAM FOR FOLKEHELSEARBEID I KOMMUNENE En satsing for å fremme barn og unges psykiske helse og livskvalitet 7

8 8

9 PROGRAM FOR FOLKEHELSEARBEID I KOMMUNENE EN SATSING FOR Å FREMME BARN OG UNGES PSYKISKE HELSE OG LIVSKVALITET 1.0 INNLEDNING 1.1 INNRETNINGEN PÅ PROGRAMMET Program for folkehelsearbeid i kommunene er en tiårig satsing for å utvikle kommunenes arbeid med å fremme befolkningens helse og livskvalitet. Satsingen skal bidra til å styrke kommunenes langsiktige og systematiske folkehelsearbeid jf. folkehelseloven. Programmet skal særlig bidra til å integrere psykisk helse som del av det lokale folkehelsearbeidet og fremme lokalt rusforebyggende arbeid. Barn og unge skal være en prioritert målgruppe. Det skal legges vekt på kunnskapsbasert utvikling og spredning av tiltak bl.a. for å styrke barn og unges trygghet, mestring og bruk av egne ressurser. Satsingen skal søke å hindre utenforskap ved å fremme tilhørighet, deltakelse og aktivitet i lokalsamfunnet. Betegnelsen «program» innebærer flere parallelle og koordinerte prosesser som samlet skal bidra til å styrke det helsefremmende arbeidet i kommunene: 1. Kunnskapsbasert utvikling av tiltak i kommunene 2. Kompetansestøtte og erfaringsspredning på tvers av kommuner og fylker 3. Videreutvikling og implementering av styringsdata 4. Styrket samarbeid mellom aktører 5. Samordning av statlige føringer og virkemidler rettet mot kommunene Hovedinnretningen for programmet er samfunnsutvikling for god folkehelse og innebærer i denne sammenheng befolkningsrettet arbeid og oppmerksomhet mot påvirkningsfaktorer på helse. Utjevning av sosiale forskjeller i barn og unges helse og livskvalitet er en sentral ambisjon i satsingen. 1.2 BAKGRUNN FOR SATSINGEN Psykiske plager og lidelser er noen av våre største folkehelseutfordringer, men det har i begrenset grad vært søkelys på hva vi kan gjøre for å fremme psykisk helse i befolkningen. Riksrevisjonens undersøkelse (Dok 3: ) viser at det er stor variasjon i hvor langt kommunene har kommet i å etablere et systematisk folkehelsearbeid. For eksempel oppgir over halvparten av kommunene at psykisk sykdom og plager er de største folkehelseutfordringene, men at de er usikre på hvordan de skal møte dette. 1 9

10 Regjeringen har som mål å inkludere psykisk helse som en likeverdig del av folkehelsearbeidet. Flere skal oppleve god psykisk helse og trivsel, og de sosiale forskjellene i psykisk helse skal reduseres. Program for folkehelsearbeid i kommunene er en oppfølging av Meld. St. 19 ( ) Folkehelsemeldingen. Mestring og muligheter og ett av tiltakene for å følge opp Riksrevisjonens anbefalinger etter revisjonen av folkehelsearbeidet. Kommunene har gjennom folkehelseloven plikt til å iverksette nødvendige tiltak for å møte kommunens folkehelseutfordringer. Dette er nødvendig, men krevende, for å nå målet om en samfunnsutvikling som fremmer befolkningens helse og utjevner sosiale helseforskjeller. Utgangspunktet for valg og iverksetting av tiltak er kommunens egen oversikt over helsetilstanden og påvirkningsfaktorer og forankring av mål og strategier for folkehelsearbeidet i planer etter plan- og bygningsloven. Koblingen mellom folkehelseloven og plan- og bygningsloven skal bidra til at kommunene i ivaretar helsehensyn i samfunnsplanleggingen og at folkehelsearbeidet blir sektorovergripende. Staten skal understøtte det kommunale folkehelsearbeidet og vil gjennom programmet bidra til en styrket satsing på det systematiske folkehelsearbeidet generelt og kunnskapsbaserte folkehelsetiltak spesielt. En sentral del av programmet er å styrke kommunene som premissleverandør for forskning. Dette er i tråd med Regjeringens handlingsplan for å følge opp HelseOmsorg21-strategien, der det legges vekt på at det er behov for mer systematisk utvikling og bruk av forskningsbasert kunnskap om effekten av tiltak i folkehelsearbeidet. Handlingsplanen peker på at forskningsinnsatsen skal styrkes og i større grad rettes inn mot lokale prioriteringer. Kommunene skal medvirke til og legge til rette for forskning og innovasjon i folkehelsearbeidet. KS har vært en pådriver for Program for folkehelsearbeid i kommunene, med utgangspunkt i vedtak i eget hovedstyre. KS har blant annet påpekt behovet for styrking av det helsefremmende arbeidet i kommunene rettet mot barn og unge og at kommunene må få bedre rammebetingelser når det gjelder utprøving og iverksetting av tiltak. KS, Folkehelseinstituttet og Helsedirektoratet står sammen om utvikling og implementering av Program for folkehelsearbeid i kommunene, på vegne av Helseog omsorgsdepartementet. 2.0 RAMMER OG MÅL 2.1 MÅL Det overordnede målet med Program for folkehelsearbeid i kommunene er bedre psykisk helse og livskvalitet i befolkningen. Regjeringen vil slik bidra til at alle kommuner innen 2027 har økt kapasitet og kompetanse til å drive et systematisk og langsiktig folkehelsearbeid som fremmer barn og unges psykiske helse og livskvalitet. Dette inkluderer også rusforebyggende arbeid. Utviklingsarbeidet, som skal skje i kommunene, skal ta utgangspunkt i lokale utfordringer og søkes forankret i kommunens planer etter plan- og bygningsloven. 2 10

11 Resultatmålene for psykisk helse er: innen 2019 har de fleste kommuner inkludert forhold som fremmer psykisk helse som del av oversiktsarbeidet etter folkehelseloven, og i 2023 har alle kommuner det innen 2020 har de fleste kommuner drøftet utfordringer knyttet til barn og unges psykiske helse og trivsel og avklart eventuelle planbehov, og i 2024 har alle kommuner det innen utløpet av programperioden (2027) har alle kommuner økt kapasitet og kompetanse til å drive et systematisk og langsiktig folkehelsearbeid for å fremme psykisk helse Resultatmålene for rus er: innen 2019 har de fleste kommuner inkludert forhold som fremmer det rusmiddelforebyggende arbeidet som en del av oversiktsarbeidet etter folkehelseloven, og i 2023 har alle kommuner det innen 2020 har de fleste kommuner drøftet utfordringer knyttet til bruk av rusmidler og avklart eventuelle planbehov, og i 2024 har alle kommuner det innen utløpet av programperioden (2027) har alle kommuner økt kapasitet og kompetanse til å drive et systematisk og langsiktig rusmiddelforebyggende arbeid som en del av folkehelsearbeidet 2.2 PSYKISK HELSE I ET FOLKEHELSEPERSPEKTIV Psykisk helse i folkehelsearbeidet kan defineres som samfunnets innsats for å fremme befolkningens psykiske helse og livskvalitet med særlig vekt på mestringsbetingelser og utjevning av sosiale forskjeller i psykisk helse. Verdens helseorganisasjon (WHO) definerer psykisk helse som... en tilstand av velvære (well-being) der individet kan realisere sine muligheter, håndtere normale stressituasjoner i livet, arbeide på en fruktbar og produktiv måte og har mulighet til å bidra overfor andre og i samfunnet. «Livskvalitet» er valgt for det engelske begrepet «well-being». Livskvalitet handler om å oppleve glede og mening, vitalitet og tilfredshet, trygghet og tilhørighet, om å bruke personlige styrker, ha interesse, oppleve mestring og engasjement. Kort fortalt dreier det seg om aspekter som betyr noe for at mennesker skal ha det godt og fungere bra. Livskvalitet er en viktig verdi i seg selv, samtidig som livskvalitet henger sammen med fysisk og psykisk helse, levevaner og sosial støtte og styrker motstandskraften i møte med belastninger. Livskvalitetsperspektivet er nyttig i folkehelsearbeidet, når man skal arbeide for å fremme psykisk helse. Dette gir et annet innhold i arbeidet med psykisk helse enn det som gjelder å behandle plager og lidelser. "Livskvalitet innebærer et helhetsperspektiv på livet til enkeltmennesker og grupper, både på ett tidspunkt og over livsløpet. Det er et normativt begrep som understreker at et godt liv har flere kjennetegn, både av materiell og ikkemateriell art. Hvilke kjennetegn dette er varierer, men blant de mest sentrale finner vi frihet og autonomi, trygghet og mening, helse og livsglede, deltaking og engasjement, mestring og selvutvikling, samt fravær av unødig lidelse. Disse kjennetegnene representerer mål i seg selv, de er det som «virkelig betyr noe» og ikke bare midler til å nå andre mål. Den enkeltes livskvalitet handler om summen av hvordan en har det på forskjellige områder av livet». Ref.: Utredningen «Gode liv i Norge». Helsedirektoratet. IS

12 Livskvalitet påvirkes av en rekke ulike faktorer - som gener og personlighet, mestringsressurser, sosial støtte, positive og negative livshendelser, tilknytningsforhold og faktorer som levekår, samfunnsforhold og økonomi. Miljøfaktorer forklarer en større del av forskjellene mellom oss i opplevelse av glede og velvære enn det gener gjør. Potensialet for endring av livskvalitet ligger derfor i stor grad i miljøet vårt. For å lykkes med å skape et samfunn som fremmer psykisk helse og livskvalitet er det nødvendig å legge vekt på forhold i omgivelsene som fremmer mestring, tilhørighet, deltakelse og opplevelse av mening. Innsatsen bør rettes mot utvikling av lokale ressurser og styrking av mestringsbetingelser 1. For å fremme barn og unges psykiske helse og livskvalitet er det viktig å legge til rette for: At alle opplever mestring. Det å lykkes med noe bidrar til et positivt selvbilde og en positiv identitet At alle opplever tilhørighet, kan være del av et felleskap og ha positive relasjoner til voksne, jevnaldrende og yngre At alle får muligheter til å engasjere seg og være med å påvirke sin egen hverdag og sine omgivelser Miljøer og arenaer preget av toleranse for variasjon for at mennesker er forskjellige Trygge og rusfrie miljøer 2.3 RUSFOREBYGGING I ET FOLKEHELSEPERSPEKTIV Bruk av alkohol og andre rusmidler kan være en direkte eller indirekte årsak til et bredt spekter av helsemessige og sosiale skader, og redusert livskvalitet både for den som bruker rusmidler, og for mennesker i omgivelsene (tredjepart). Rusmiddelforebygging i et folkehelseperspektiv handler i første rekke om å påvirke faktorene som fører til skader, uhelse og redusert livskvalitet knyttet til rusmiddelbruk. I likhet med hva som gjelder i arbeidet for å fremme psykisk helse, er trygg oppvekst, følelse av å være verdifull, god mestringsfølelse og meningsfulle aktiviteter av betydning for befolkningens rusmiddelbruk. Forekomsten av slike faktorer og forhold som vil variere gjennom livsløpet vil enten kunne gi beskyttelse eller utsette folk for risiko relatert til rusmiddelbruk. Kommunene er gjennom alkoholloven gitt gode verktøy for å begrense alkoholforbruket og sørge for at omsetning foregår i henhold til lovgivningen. Men effektiv rusmiddelforebygging handler også om tiltak utover de virkemidlene som ligger i alkoholloven. Folkehelseloven legger opp til at kommunene skal ha «helse i alt vi gjør» som prinsipp. Dette innebærer blant annet å legge til rette for en forsvarlig alkoholpolitikk der relevante sektorer i kommunen involveres, ha kunnskap om hvilke utfordringer kommunen har når det gjelder rusmiddelbruk, og at tiltak som modifiserer disse utfordringene løftes fram. 1 Mestringsbetingelser kan forstås som de forholdene i samfunnet som påvirker mestring. Det omfatter de fleste sider av samfunnet, fra sosial sikkerhet til tilgang på arbeid og utdanning, til muligheter for deltakelse, sosial støtte og nettverk. 4 12

13 3.0 PROGRAMMETS DELER 3.1 KUNNSKAPSBASERT UTVIKLING AV TILTAK I KOMMUNEN LOKALE BEHOV SOM UTGANGSPUNKT FOR TILTAKSUTVIKLING Lokalsamfunnet har stor betydning for barn og unges psykiske helse og livskvalitet. De styrkene og ressursene vi utvikler i et godt lokalsamfunn tar vi med oss videre i livet. Å fremme barn og unges psykiske helse og livskvalitet og jobbe med rusmiddelforebyggende arbeid, inngår i kommunenes ansvar. Mye godt arbeid gjøres allerede, men kommunene kan trenge mer kunnskap om hva som er gode og nyttige virkemidler og tiltak på dette området. Et hovedelement i Program for folkehelsearbeid i kommunene er å tilrettelegge for en kunnskapsbasert utvikling av arbeidsmåter, tiltak og verktøy, samt stimulere til samarbeid mellom kommunesektoren og forskningsmiljøer om utviklingsarbeidet. Gjennom satsingen er det også et ønske om å legge til rette for økt samarbeid mellom kommunale aktører, bl.a. helsetjenesten, skole og barnehage, politiet og frivillig sektor i utvikling og utprøving av tiltak. Det er kommunene som må foreslå tiltak, basert på eget utfordringsbilde, målsettinger og planer. Kommunen kan se behov for å endre eller styrke noe, utvikle noe eget eller prøve ut noe som er utviklet et annet sted, som ikke tidligere har vært forskningsmessig evaluert. Det skal være et element av innovasjon i tiltaksutviklingen. «Tiltak» kan forstås bredt i den forstand at det også kan omhandle utprøving av organisatoriske endringer eller samhandlingstiltak internt i kommunen. Barn og unge bør være en sentral del av kommunenes arbeid med å utvikle og drifte tiltak innenfor rammen av programmet. Det er aktuelt å bygge på erfaringer fra nærmiljøprosjektet i regi av Helsedirektoratet som bl.a. har belyst befolkningens involvering i utviklingsarbeid om nærmiljø og lokalsamfunn. Det kan være aktuelt å benytte styrkebaserte tilnærminger i utviklingsarbeidet. Dette er arbeidsmåter som tar utgangspunkt i å kartlegge og systematisk vektlegge styrker og ressurser hos individer, organisasjoner og lokalsamfunn i utviklingsarbeid. Slike tilnærminger legger til rette for prosesser som i seg selv er helsefremmende og søker å synliggjøre relasjoner mellom mennesker eller grupper som finnes lokalt. Slik kan styrkebaserte tilnærminger bidra til å bygge sosiale nettverk NY TILSKUDDSORDNING Fra 2017 etableres det en tilskuddsordning til utvikling og utprøving av metoder og tiltak i kommunene, innenfor områdene psykisk helse og livskvalitet og rusforebyggende arbeid. For 2017 utgjør ordningen 42,1 mill. kr. Det er lagt opp til en trinnvis tildeling av midlene til kommunene: Helsedirektoratet utlyser en tilskuddsordning som fylkeskommunene kan søke på, fylkeskommunene forvalter midlene til gjennomføring av lokale tiltak i kommunene. Fylkeskommunene må inngå formelle samarbeid med kommunene om tiltaksutvikling. Se nærmere under kap

14 I 2017 vil de første fylkene motta tilskudd etter søknad, mens de øvrige fylkeskommunene etter planen innlemmes etter søknad i 2018 og ev. 2019, avhengig av de årlige statsbudsjettene. Fylkeskommunene og kommunene kan søke om tilskudd for en periode på tre til fem år for tiltaksutvikling og tiltaksevaluering. Tilskuddet vil utbetales årlig, med forbehold om Stortingets årlige bevilgning. Fylkeskommunene rapporterer årlig på økonomi og status for arbeidet, som grunnlag for tildeling det påfølgende året. Det følger et regelverk til tilskuddsordningen, denne programbeskrivelsen er et sentralt bakgrunnsdokument for regelverket HVILKE TILTAK ER RELEVANTE? Ulike tiltak kan fremme barn og unges helse og livskvalitet. For barn og unge er tiltaksområder som familie, nærmiljø, barnehage og skole spesielt viktige. Kvaliteten på barnehagen og skolen som møteplass har stor betydning for deres trivsel og mestring. Barnehagen skal gi barna omsorg, opplevelse av trygghet og tilhørighet. Skolen skal favne alle elever og gi dem likeverdig opplæring uavhengig av sosial bakgrunn, kjønn og etnisk bakgrunn. Tiltak kan f.eks. være styrking av psykososiale forhold, relasjoner og barns trygghet. Det er relevant å utforske hva som fremmer barns mestring, opplevelse av meningsfull deltakelse og opplevelse av tilhørighet. Tiltak som bidrar til barn og unges opplevelse av kontroll og til å sette grenser for hva som er akseptabel atferd kan også være aktuelt. Spesielt viktig er det å utvikle og ta i bruk tiltak som bidrar til å redusere sosiale ulikheter i psykisk helse, f.eks. nedbygging av sosiale og økonomiske barrierer for barn og unges aktivitet. Spesifikke rusforebyggende tiltak kan omfatte å etablere rusfrie arenaer, heving av debutalder for alkoholbruk, alkoholpolitiske planer og rusmiddelforebyggende arbeid i skolen. Tiltakene skal nå brede grupper av barn og unge (universelle tiltak) på de arenaene hvor barn og unge naturlig oppholder seg. Tiltaksutviklingen avgrenses i denne sammenheng mot individuelle tiltak og behandlingstiltak. I Meld. St. 28 Fag Fordypning Forståelse. En fornyelse av kunnskapsløftet foreslår Kunnskapsdepartementet tre tverrfaglige temaer i fagfornyelsen: demokrati og medborgerskap, bærekraftig utvikling og folkehelse og livsmestring. Temaet livsmestring har både et individuelt perspektiv og et samfunnsmessig og sosialt perspektiv. Sosialt fellesskap og støtte er viktig for den enkeltes trivsel, livsglede, mestring og følelse av egenverd. Livskvalitet og trivsel gjennom deltakelse i et faglig og sosialt fellesskap gir tilhørighet og reduserer risikoen for psykiske og sosiale problemer. Det vil være naturlig for skolene å se opplæringen i livsmestring i sammenheng med utvikling av skolefellesskapet, elevenes psykososiale miljø og arbeidet mot mobbing. Det kan bidra til økt sammenheng mellom opplæringen i fagene og arbeidet med læringsmiljøet. 6 14

15 3.1.4 TILTAKENE SKAL EVALUERES Alle tiltak og metoder som utvikles/utprøves innen rammen av tilskuddsordningen skal evalueres. Tiltak gjennomført i kommunene skal så langt det lar seg gjøre effektevalueres, evt. i samarbeid med et forsknings- eller kompetansemiljø. Ved gjennomføring av tiltak hvor dette ikke lar seg gjøre må det sikres at kommunene gjennomfører kvalitativt gode egenevalueringer av tiltakene. Følgeevaluering kan være aktuelt for tiltak der innholdet i tiltaket er en utviklingsprosess og det gjøres endringer eller justeringer underveis i gjennomføringen. Prosessevaluering kan være aktuelt når det er ønskelig å se på deltakelse, selvrapporterte effekter og om tiltaket er gjennomført som planlagt. Det er et mål at en del av evalueringene av tiltakene kan publiseres i internasjonale tidsskrifter eller liknende, og på den måten bidra til den globale kunnskapsbyggingen. Folkehelseinstituttet har utarbeidet flere artikler om evaluering av folkehelsetiltak som gir veiledning for kommuner som skal planlegge og gjennomføre evalueringer av folkehelsetiltak. Fylkeskommunen får en viktig rolle når det gjelder å rekruttere miljøer som kan bistå med å legge tiltakene til rette for evaluering. Det bør legges til rette for et samarbeid mellom kommunene og forsknings- og kompetansemiljø slik at kommunene får tilgang på det de trenger av kunnskap og verktøy for å lykkes med dette arbeidet. Dette kan innebære å vurdere det eksisterende kunnskapsgrunnlaget omkring et aktuelt tiltak/tiltaksområde (kunnskapsoppsummering), beskrive hvordan tiltaket skal gjennomføres- samt krav til gjennomføringen- for å sikre hensiktsmessige evalueringsdesign. For å få til flere effektevalueringer på området bør det satses på prosjekter av et visst omfang, heller enn på mange små prosjekter. Det er derfor relevant med samarbeid mellom kommuner i fylket/folkevalgte regioner for å utvikle prosjekter som gir mulighet til å vurdere effekter av tiltak. Fylkeskommunene bør ha som ambisjon at evaluering av utviklingsprosjektene delvis skal finansieres i form av partnerskap med regionale forskningsmiljøer og/eller kompetansesentre, enten gjennom? egen kapasitet eller finansiert fra regionale forskingsfond, Forskningsrådet eller andre FYLKESKOMMUNENES ROLLE Fylkeskommunene inviteres, gjennom søknad om tilskuddsmidler, til å ta en (regional) samordningsrolle når det gjelder utvikling og evaluering av tiltak for å fremme barn og unges psykiske helse og livskvalitet. Dette innebærer å stimulere til utvikling av lokale tiltak gjennom samarbeid med kommunene og forsknings- og kompetansemiljøer, og andre relevante aktører. Det vises til oppgavene fylkeskommunen har etter folkehelseloven, bl.a. med å understøtte folkehelsearbeidet i kommunene og å være pådriver for og samordne folkehelsearbeidet i fylket. På sikt kan det være aktuelt å vurdere andre organisatoriske løsninger gjennom de nye folkevalgte regionene, jf. Meld. St. 22 ( ) Nye folkevalgte regioner rolle, struktur og oppgaver. Organiseringen av programmet kan derfor tilpasses regionreformen. 7 15

16 ROLLEN TIL PROGRAMFYLKENE Fylkeskommuner som søker på tilskuddsordningen søker om å bli programfylke. Som nevnt over åpnes det opp for og oppfordres til at flere fylkeskommuner i en region samarbeider om en felles søknad. Fylkeskommunene skal legge til rette for dialog med kommunene i fylket, forskningsinstitusjoner og kompetansemiljø, frivillige organisasjoner og eventuelt andre samarbeidspartnere i arbeidet med å utvikle søknaden, se mer under om samarbeidsorgan. Programfylkene får tildelt midler fra tilskuddsordningen som primært skal benyttes til lokal tiltaksutvikling for å fremme psykisk helse og livskvalitet for barn og unge. Programfylkene må utarbeide kriterier for valg av tiltak og må sikre at tiltak legges opp på en måte som gjør de egnet for evaluering. Det bør stimuleres til fellesprosjekter på tvers av kommunene. Fylkeskommunene skal legge til rette for en organisering som sikrer kommunene innflytelse, i henhold til programmets mål. Det vises også til regelverket for tilskuddsordningen. SAMARBEIDSORGAN FOR FOLKEHELSE I FYLKET Fylkeskommunene som tildeles midler skal etablere et regionalt samarbeidsorgan for å forankre utviklingsarbeidet i kommunene og for å knytte forskningskompetanse til prosjektene. Dette er en samarbeidsstruktur, som kan bygge videre på strukturer som allerede er etablert i fylket og som kan fylle flere funksjoner enn det som er knyttet til tilskuddsordningen/programmet. Fylkeskommunen skal være sekretariat for samarbeidsorganet og det bør tilstrebes at sekretariatet har forskningskompetanse. Det regionale samarbeidsorganet bør ha deltakelse fra ledere på politisk nivå i fylkeskommunen, kommuner og fra høyskoler/universitet/kompetansesentre. Det bør også vurderes om andre aktører bør delta i samarbeidsorganet, slik som fylkesmannen, frivillige organisasjoner, ungdom, KS m.fl. Samarbeidsorganet har en rådgivende funksjon i utvalg av tiltak. Samarbeidsorganets råd skal legges til grunn for endelig utvalg av tiltak og tildeling av midler fra fylkeskommunen. Sentralt i vurderingen er å se på tiltakets formål og nytte, kunnskapsgrunnlag, gjennomførbarhet og evaluerbarhet. Samarbeidsorganet må holde seg orientert underveis i tiltaksperioden om utviklingsarbeidet i kommunene som har fått økonomisk støtte. Organiseringen, rollene og ansvarsdelingen mht. utvikling av tiltak og måling av tiltakenes effekt er ment som en langsiktig løsning, og som et svar på den tiltaksrettede delen av det systematiske folkehelsearbeidet. På sikt kan det være aktuelt at den regionale strukturen håndterer andre tiltaksområder, både av folkehelsekarakter og andre formål. 3.2 KOMPETANSESTØTTE OG ERFARINGSSPREDNING PÅ TVERS AV KOMMUNER OG FYLKER Statlige myndigheters kompetansestøtte til kommuner og fylkeskommuner, og aktører som skal understøtte eller samarbeide med kommunenivået, skal styrkes gjennom Program for 8 16

17 folkehelsearbeid i kommunene. Dette er oppgaver som Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet allerede har, men som vil forsterkes på spesielle områder som er sentrale i programmet. Foruten målrettet kompetansestøtte i form av samlinger for fylker når de inngår i programmet vil det fra statlig hold og fra KS også legges til rette for erfaringsspredning på tvers av kommuner og fylker, som har interesse av å styrke sitt helsefremmende arbeid uavhengig om de får midler fra programmets tilskuddsordning eller ei. De statlige virkemidlene for kompetansestøtte vil vurderes og justeres i tråd med behovene og programmets utvikling. KS, Helsedirektoratet og FHI vil med utgangspunkt i behov for ulik kunnskap og kompetanse utvikle et opplegg for kompetansestøtte og erfaringsdeling i løpet av STATLIG KOMPETANSESTØTTE Program for folkehelsearbeid i kommunene aktualiserer tematiske og metodiske kompetansebehov i kommunene, eksempelvis: Kompetanse på å få oversikt over helsetilstand og påvirkningsfaktorer (utfordringsbildet) og å forankre og prioritere satsinger og tiltak i tråd med prinsippene for et systematisk folkehelsearbeid Ferdigheter knyttet til kunnskapsoppsummeringer og evaluering Kunnskap og kompetanse på prosessledelse, implementering og medvirkningsarbeid Kompetanse på forhold som har betydning for psykiske helse og livskvalitet, rusmiddelforebygging og utjevning av sosiale helseforskjeller Kompetanse og ferdigheter i tverrsektorielt folkehelsearbeid og samarbeid mellom kommune og frivillig sektor (og evt. lokalt næringsliv). Foruten kommuner og fylkeskommuner, kan også kompetansemiljøer og U/H-miljøer som blir tilknyttet programmet ha behov for å styrke den type kunnskap og kompetanse som er nevnt over for å kunne være en god støtte i utviklingsarbeidet som skal gjøres innen programmet. Eksempler på eksisterende kompetansestøtte Veivisere i lokale folkehelsetiltak: Helsedirektoratets nettside gir råd til kommunene om folkehelsetiltak som kan benyttes for å møte de identifiserte folkehelseutfordringene. Veiviserne omtaler 12 temaer blant annet psykisk helse og livskvalitet - og beskriver først den kunnskapen som foreligger om temaets betydning for befolkningens helse, deretter omtales forslag til tiltak og virkemidler som kommunene rår over, videre vises det til aktuelt regelverk på området, og tilslutt gis det noen eksempler på hva noen kommuner har gjort av tiltak innenfor det aktuelle temaet. Rapporter om psykisk helse i et folkehelseperspektiv: Helsedirektoratet har opprettet en publikasjonsserie der sentrale tema innenfor psykisk helse i folkehelsearbeidet presenteres. Verktøykasse for strategisk folkehelsearbeid: KS har utviklet en nettbasert verktøykasse som er et nyttig, helhetlig og praktisk bidrag til det strategiske folkehelsearbeidet i kommuner og fylkeskommuner

18 3.2.2 ERFARINGSDELING MELLOM KOMMUNER KS vil innenfor Program for folkehelsearbeid i kommunene igangsette Læringsnettverk for deling av erfaringer og for kompetanseutvikling. Deltakere her kan være politisk og administrativ ledelse og ansatte i kommuner og fylkeskommuner, både i og utenfor programkommuner- og fylker. Kommuner gjør allerede mye for å fremme barn og unges psykiske helse og godt lokalt rusmiddelforebyggende arbeid. Dette har andre kommuner nytte av å høre om og lære av. Kompetansesentrene på rus (KoRus) og de regionale kunnskapssentrene på barn og unges psykiske helse og barnevern (RBUP/RKBU), samt mottakere innen tilskuddsordningen Psykisk helse i skolen har kunnskap om relevante tiltak for kommunene i dette arbeidet. Disse tiltakene og tidligere erfaringer fra kommuner og kunnskap om virksomme tiltak vil deles, bl.a. gjennom KS sine læringsnettverk. Læringsnettverk KS har lang erfaring med å bidra i prosesser rundt sammenligning av egen praksis i kommunesektoren, og kan tilrettelegge for en videreutvikling av det strategiske folkehelsearbeidet i programmet i samarbeid med kunnskapsinstitusjoner og høyskolesektoren, samt statlige myndigheter. KS vil legge til rette for nettverksarenaer for erfarings- og kunnskapsutveksling. Det vil være særlig aktuelt å stimulere til økt kompetanse om en helsefremmende samfunnsutvikling. Læringsnettverket skal bidra til å styrke sammenhengende tiltak på tvers av sektorer. 3.3 VIDEREUTVIKLING OG IMPLEMENTERING AV STYRINGSDATA Et tredje element i Program for folkehelsearbeid i kommunene er videreutvikling av data som kan gi kommunene mulighet til å planlegge og styre bedre. Det finnes ulike kilder til informasjon som kommunene kan bruke for å få oversikt over og følge med på befolkningens helsetilstand og faktorer som påvirker denne. Folkehelseinstituttet utarbeider årlig en folkehelseprofil for hver enkelt kommune og fylkeskommune som inneholder hovedtrekk ved befolkningens helsetilstand og påvirkningsfaktorer. Profilene presenteres med korte tekster og enkle diagrammer, og inneholder nøkkeltall knyttet til befolkning, levekår, miljø, skole, levevaner, helse og sykdom. Det pågår et løpende arbeid med å utvikle og utvide innholdet i profilene. Ungdataundersøkelsene omfatter elever på ungdomsskolen og videregående skole. Gjennom kartlegging av den lokale oppvekstsituasjonen gir undersøkelsene informasjon som er godt egnet til bruk i kommunalt plan- og utviklingsarbeid. I tillegg kan dataene brukes av nasjonale myndigheter til å følge utviklingen i barn og unges oppvekstsvilkår. Undersøkelsene gir verdifull informasjon om levekår, trivsel, trygghet, helse og levevaner. Helsedirektoratet har gjennomført et utredningsarbeid i samarbeid med Statistisk sentralbyrå, Folkehelseinstituttet og NOVA om hvordan vi i Norge kan få bedre data om befolkningens livskvalitet. Dette omfatter både hvordan mennesker selv opplever at de har det (den subjektive livskvaliteten) 10 18

19 og hvordan livskvaliteten kan ses i forhold til menneskenes objektive levekår. Eventuelle lokale undersøkelser, som kan gi bedre data om befolkningens livskvalitet, vil kunne gi kommuner informasjon om hva innbyggerne selv verdsetter, og vil kunne være nyttig informasjon i kommunal utvikling og planlegging. Folkehelseinstituttet har gjennomført Folkehelseundersøkelser i Vestfold, Aust-Agder og Vest-Agder, i samarbeid med de tre fylkeskommunene. Prosjektet er et forsøk, og dokumentasjonsrapport og analyser for de tre fylkene og kommunene legges frem i mars 2017, med en anbefaling om videre oppfølging. Dersom prosjektet videreføres vil det gi nyttig informasjon om helsetilstand og påvirkningsfaktorer for den voksne befolkningen, særlig på tema som i liten grad belyses gjennom helseregistre og andre helseundersøkelser. Dette gjelder blant annet livskvalitet, psykisk helse, levevaner og nærmiljøforhold. En annen kilde til informasjon om lokalt folkehelsearbeid er Kommune-Stat-Rapportering (Kostra) som gir statistikk om ressursinnsatsen, prioriteringer og måloppnåelse i kommuner, bydeler og fylkeskommuner. Alle disse ulike kildene/styringsdataene skal i løpet av programperioden videreutvikles for å gi bedre informasjon om hvordan befolkningen selv opplever sin livskvalitet, og hvilke faktorer som påvirker helse og livskvalitet. 3.4 STYRKET SAMARBEID MELLOM AKTØRER Å styrke samarbeidet mellom aktører er en del av Program for folkehelsearbeid i kommunene. Det skal skje både i form av økt samarbeid på nasjonalt nivå og ved tilrettelegging for samarbeid på fylkeskommunalt og kommunalt nivå. På nasjonalt nivå er utviklingen av programmet gjort i nært samarbeid mellom KS, FHI, Helsedirektoratet og Helse- og omsorgsdepartementet. Den ti-årige satsingen innebærer et langvarig samarbeid mellom disse aktørene FRIVILLIGE ORGANISASJONER OG FRIVILLIG AKTIVITET Frivilligheten har en sentral rolle når det gjelder å fremme god psykisk helse og livskvalitet. Frivilligheten legger til rette for og skaper arenaer for deltakelse, opplevelse av mestring og trivsel. Både KS og Helsedirektoratet har forpliktende samarbeid med Frivillighet Norge med mål om utvikling av frivillighetspolitikken nasjonalt og lokalt. Samarbeidet med frivilligheten gjøres bl.a. ved å trekke inn frivillige organisasjoner som en del av kompetanseutviklingssatsingen i programmet. Denne kompetansebyggingen skal over tid også komme lokale lag og foreninger til gode. Helsedirektoratet forvalter tilskuddsordningen «Psykisk helse i skolen». Formålet med tilskuddsordningen er å styrke området psykisk helse i skolen med fokus på bedre læringsmiljø, økt kompetanse, tidlig innsats og samhandling mellom sentrale instanser og tjenester for barn og unge. Mottakere av tilskudd er bl.a. frivillige organisasjoner og ideelle stiftelser som har innsatser og 11 19

20 aktivitet knyttet til skolen. Gjennomføringen av aktivitetene skjer i samråd eller i nærere samarbeid med kommunen som skoleeier. Program for folkehelsearbeid i kommunene skal sees i sammenheng med Psykisk helse i skolen slik at disse til sammen mest mulig effektivt fremmer psykisk helse og livskvalitet. LOKALT SAMARBEID MED FRIVILLIGHETEN Gjennom en bredt forankret frivillighetspolitikk har kommunen god mulighet for å legge til rette for frivillig innsats i folkehelsearbeidet. Folkehelseloven pålegger kommunene å legge til rette for samarbeid med frivillig sektor. I følge Frivillighet Norge har om lag 13 % av kommunene utarbeidet en egen frivillighetspolitikk. Lokale lag og foreninger (frivillighet), er i seg selv viktige møteplasser og muligheter for deltakelse for barn og unge. Program for folkehelsearbeid i kommunene kan være med å bygge opp under og videreutvikle det frivillige engasjementet og disse møteplassene i tråd med prinsippene i regjeringens frivillighetserklæring FORSKNINGS- OG KOMPETANSEMILJØER Som en del av programmets mål om å styrke det kunnskapsbaserte folkehelsearbeidet stimuleres det til samarbeid med aktuelle kompetansemiljøer både på statlig nivå og fylkeskommunalt/kommunalt nivå. De regionale kunnskapssentrene på barn og unges psykisk helse og barnevern (RKBU/RBUP) og Kompetansesentrene på rus (KoRuS) har et felles samfunnsoppdrag som tydeliggjør ansvaret for å bidra til kunnskapsoppsummering og praksisnær forskning. Det forventes at sentrene orienterer seg sterkere mot kommunenes behov for kunnskapsbasert arbeid og forskning. KoRus og RKBU/RBUP besitter kompetanse på programmets innholdsmessige innretning og skal bidra i programarbeidet. I HelseOmsorg21-strategien ligger det forventninger til at universitets- og høgskolesektoren skal bidra til kunnskapsutvikling i kommunene. Sektoren har viktig kompetanse og vil kunne bidra med støtte til programfylkene, kompetansesentrene samt gjennomføre egne forskningsprosjekter i tilknytning til programmet. 3.5 SAMORDNING AV STATLIGE FØRINGER OG VIRKEMIDLER RETTET MOT KOMMUNENE Å fremme barn og unges livskvalitet og å skape gode oppvekstmiljø er en oppgave som flere departement har ansvar for da dette i stor grad innebærer å styrke forhold og kvaliteter i barnehage, skole, nærmiljø, fritid og kulturliv. Det er en ambisjon at programmet kan virke samordnende for ulike nasjonale myndigheters arbeid mot kommunesektoren bl.a. gjennom styrket dialog og ved å samle virkemidler og statlige føringer overfor kommunene, for å lette kommunens arbeid. Det vil bli vurdert om flere ulike aktuelle tilskuddordninger kan inngå i programmet, og på den måten bidra til større grad av samordning ovenfor kommunal sektor. 4.0 EVALUERING AV PROGRAMMET Det skal legges opp til systematisk evaluering av de enkelte utviklingsprosjektene. I tillegg skal det gjennomføres en forskningsbasert evaluering av programmet som helhet. Helsedirektoratet har fått i oppdrag å utforme et evalueringsopplegg i samarbeid med Folkehelseinstituttet. For å kunne si noe 12 20

21 om programmet og dets betydning og virkemåte etter programperioden vil det gjennomføres en nullpunktsundersøkelse slik at det etableres et grunnlag det kan måles opp imot. Nullpunktsundersøkelsen skal ha fokus på to forhold; (i) den skal beskrive barn og unges psykiske helsetilstand og rusmiddelbruk i dag; og (ii) den skal beskrive hvordan kommuner og fylkeskommuner integrerer og prioriterer arbeidet med barn og unges psykiske helse og rusforebygging som del av folkehelsearbeidet i dag. Det legges videre opp til en følgeevaluering som ideelt sett skal følge prosjektet gjennom den første fasen av programmet, alternativt gjennom hele perioden hvor programmet iverksettes. Følgeevalueringen har som formål å gi løpende innspill og vurderinger om hvordan mekanismene i programmet (bl.a. etablering av samarbeidsorgan og samarbeid mellom kommuner og kompetanse- /forskningsinstitusjoner) fungerer, slik at nødvendige grep og justeringer eventuelt kan tas. Resultatene vil gi nyttig lærdom fra de første programfylkene til de som inkluderes senere. Etter planen skal det gjennomføres en midtveisevaluering som gjennomføres i etterkant av at samtlige fylker inngår i tilskuddsordningen. Midtveisevalueringen skal først og fremst gi en samlet vurdering av om programmet har ført til større fokus på arbeid for barn og unges helse og livskvalitet, herunder arbeidet for psykisk helse og rusforebygging i kommunene, nye samarbeidsformer og til sist en analyse av hvilke type tiltak som er iverksatt/søkt om støtte til, hvilke kommuner tiltaket blir gjennomført i, hvilke fokusområder prosjektene har og målgrupper/deltakelse. En samlet evaluering av hele programarbeidet gjennomføres etter ti år. Denne evalueringen vil ta utgangspunkt i nullpunktsundersøkelsen og skal si noe om i hvilken grad programmet har bidratt til en styrket innsats ovenfor barn og unges psykiske helse og rusforebyggende arbeid i perioden. I tillegg til å se etter utviklingstrekk både nasjonalt, regionalt og de kommuner som har hatt tiltak, vil denne evalueringen også undersøke i hvilken grad programmet har bidratt til endringer i hvordan kommuner og fylkeskommuner prioriterer og integrerer arbeid med psykisk helse og rusforebygging blant barn og unge, samt erfaringer med hvordan kommunene har vært i stand til å etablere samarbeid med lokale og regionale forskningsinstitusjoner (i tråd med intensjonene i HelseOmsorg21). I den samlede evalueringen er det også naturlig med en gjennomgang av resultater fra evalueringer av tiltak som er gjort i løpet perioden. 5.0 FINANSIERING I 2017 er det satt av 42,1 mill. til en tilskuddsordning. I tillegg bør tilskudd til finansiering av utviklingsaktivitetene i kommunene på sikt kunne suppleres med midler til forskning eller evaluering fremskaffet gjennom interne ressurser i universitets- og høgskolesektoren, og dels gjennom eksterne ressurser fra regionale forskingsfond, Forskningsrådet o.l. Hoveddelen av aktiviteter for å fremme barn og unges psykiske helse og livskvalitet samt rusforebyggende arbeid vil måtte skje innenfor kommunenes ordinære ramme. I 2017 er det satt av 10 mill. til finansiering av programmets satsing på kompetansestøtte og erfaringsspredning mellom kommuner og fylkeskommuner gjøres i form av en styrking av KS, (bl.a. til 13 21

22 læringsnettverk) og midler til Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet for aktiviteter rettet mot programfylkene og kompetansemiljøer. Dette omfatter også finansiering av programmets øvrige elementer slik som utvikling av kommunale styringsdata og verktøy, styrking av frivillige organisasjoners kompetanse og evaluering av programmet som helhet. Folkehelseinstituttets og Helsedirektoratets arbeid innen programmet skal i hovedsak utføres innenfor etatenes eksisterende økonomiske rammer. 6.0 NASJONALE AKTØRERS ROLLER OG ANSVAR KS SENTRALT KS vil samarbeide med Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet om utvikling og implementering av programmet gjennom hele programperioden. KS har som mål å utvikle lærings- og utviklingsnettverk for kommunene i tilknytning til programmet. Dette skal bidra til å bygge og spre erfaringer. HELSEDIREKTORATET Helsedirektoratet har ansvar for å koordinere implementeringen av programmet og bistå fylkene med organisering og innretning på arbeidet Helsedirektoratet forvalter tilskuddsordningen «Tiltaksutvikling innen Program for folkehelsearbeid i kommunene» Helsedirektoratet vil i tillegg forsterke myndighetsoppgavene og støtte opp under programmet gjennom kompetansestøtte og utvikling av råd og veiledning for godt folkehelsearbeid (jf. folkehelseloven), legge til rette for erfaringsutveksling og annen faglig støtte til kommuner og fylkeskommuner. Helsedirektoratet vil styrke samarbeide med andre aktører innen frivillig sektor, forskningsmiljøer og andre statlige aktører. Etter folkehelseloven skal fylkesmannen bidra til iverksetting av nasjonal politikk og være pådriver for kunnskapsbasert folkehelsearbeid. Fylkesmannens rådgivningsrolle vil i hovedsak være en forlengelse av Helsedirektoratets rolle. Helsedirektoratet skal med bistand fra Folkehelseinstituttet utarbeide en ramme for evaluering av programmet, og sørge for å evaluere programmet som helhet. FOLKEHELSEINSTITUTTET Folkehelseinstituttet viktigste rolle i programmet er å styrke den regionale kompetansen om utfordringer innen rus, psykisk helse og livskvalitet blant barn og unge, og kompetansen innen kunnskapsoppsummering og evalueringsmetodikk. FHI vil også kunne bistå fylkeskommunene med å kvalitetssikre utformingen av tiltak som skal evalueres. Det er også aktuelt å gjennomføre forskningsbaserte evalueringer av utvalgte tiltak

23 Saksnr.: 2016/14678 Løpenr.: 8754/2017 Klassering: Q19 Saksbehandler: Evy Angell Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Styret for Ungdommens Fylkesråd /2017 Flerkulturelt råd /2017 Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne /2017 Eldrerådet /2017 Samferdselskomiteen /2017 Fylkesutvalget /2017 Høring. Forslag til ny lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei Vedlegg 1 Høringsinstanser 2 Høringsnotat Bakgrunn for saken Regjeringen har starter arbeidet med en lov om prøveordning for autonome (førerløse) kjøretøy. Målet er å kunne fremme et lovforslag for Stortinget våren Selvkjørende kjøretøy er et område som er i hurtig og omfattende endring, hvor nytt regelverk raskt blir utdatert. Endringer i gjeldende lover gjelder blant annet yrkestransportloven, personvernloven, veitrafikkloven og straffeloven. Regulering av et helt nytt område som gjelder selvkjørende kjøretøy innebærer at det må utarbeides en helt ny lov «Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei» og departementet ønsker derfor innspill. Høringsfrist er satt til 1. mars 2017 men fylkesrådmannen mener at saken bør behandles i komiteen selv om høringsfristen er utløpt. Vedtaket vil bli oversendt departementet så snart det foreligger. Fakta Norge er tilsluttet Amsterdamerklæringen "Cooperation in the field of connected and automated driving" fra april 2016, hvor det blant annet presiseres at medlemsstatene bør identifisere, og om mulig fjerne, rettslige hindringer for utprøving av autonome kjøretøy. Utprøving av selvkjørende kjøretøy i trafikken krever endringer i eksisterende lov- og regelverk. Gjeldende lovgivning er i stor grad bygget opp rundt et føreransvar og tar ikke høyde for selvkjørende kjøretøy. Formålet med forslaget til nye endringen i lover er å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. I det nye lovforslaget legges det opp til at den som søker om utprøving utpeker en fysisk person som blir ansvarlig etter veitrafikklovens definisjon som fører. Utprøvingen skal skje gradvis, særlig ut fra 23

24 teknologiens modenhet og med formål om å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha særlig for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø. Enkelte forsøk med førerløse busser er allerede blitt gjort på lukkede områder i Norge, og det er sannsynlig at med det nye forslaget til lovendring kan førerløse busser som tar for eksempel passasjerer med til kollektivknutepunktene være i drift om noen få år. Utvikling av førerstøttesystemer vil på sikt gjøre det mulig for sjåføren å fri seg helt fra sjåføroppgavene. Kjøretøyet må da være i stand til å håndtere enhver situasjon som kan oppstå i trafikken. Lov om personvern Utprøving av selvkjørende kjøretøy reiser også spørsmål vedrørende personvernvernet. Kjøretøyene er utstyrt med kameraer og sensorer som registrerer og lagrer opplysninger om kjøremønster og om kjøringen for øvrig. Departementet ser at det er viktig å sikre tilfredsstillende behandling av slike opplysninger, og foreslår at dette forholdet reguleres i egne bestemmelse i lovforslaget. Forslag til endring: For å kunne møte personvernutfordringene på kort sikt foreslås det at utprøvingsloven går foran personopplysningsloven, og at det gis nærmere bestemmelser om behandling av opplysninger innhentet i forbindelse med utprøving. Av hensyn til personvernet foreslås det en bestemmelse som slår fast at den som har fått tillatelse til å drive utprøving av selvkjørende kjøretøy, er ansvarlig for at opplysninger som er innhentet og lagret i forbindelse med utprøvingen og at det behandles i samsvar med loven. Lov om vegtrafikk Noen av veitrafikklovens bestemmelser stiller krav til førerens adferd. 6 pålegger sjåføren å avpasse farten etter trafikkforholdene og presiserer at føreren alltid skal "ha fullt herredømme over kjøretøyet". Lovens 10 pålegger sjåføren å stanse for trafikkontroll, og 12 fastsetter spesifikke plikter for fører ved trafikkuhell. Videre pålegger 23 sjåføren ansvar for å sikre at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand. Samlet sett krever veitrafikkloven at motorvogn må ha en fører. Med eksisterende lov kan ikke forsøk med selvkjørende kjøretøy gjennomføres så lenge kravet i loven sier at det er fører av motorvognen som til enhver tid må ha kontroll over motorvognen og de plikter og kompetansekrav som stilles til sjåføren. Forslag til endring: Veitrafikklovens regler er hensynet til trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø og det er viktig at ivaretakelsen av disse hensynene ikke svekkes ved overgangen til stadig mer automatiserte kjøretøy. Det er derfor slått fast i loven at veitrafikkloven gjelder med mindre det er gjort unntak og det vil under forskriftsarbeidet gjøres nærmere vurderinger av når det vil være aktuelt med unntak. Lov om straff De generelle bestemmelsene i lov 20. mai 2005 nr. 28 om straff (straffeloven) kommer også til anvendelse, for eksempel reglene om medvirkning, nødverge, nødrett selvtekt, tilregnelighet og skyldkrav. Forslag til endring: Departementet foreslår at denne bestemmelsen bare kommer til anvendelse der forholdet ikke kan straffes etter annet regelverk, som for eksempel veitrafikkloven, yrkestransportloven. Lov om ansvar for skade som motorvogner gjør 2 24

25 Det grunnleggende prinsipp i veitrafikklovgivningen er føreransvaret. Dersom det skal tillates utprøving uten fører, må trafikksikkerheten som ligger i føreransvaret, ivaretas på annen måte. Det kreves da en avklaring av hvem som har ansvaret for at utprøvingen skjer på en trygg måte. Videre kreves det en avklaring på hvem som har det økonomiske- og strafferettslige ansvaret dersom regler er brutt eller det for eksempel oppstår ulykker. Forslag til endring: Forsikringsplikten retter seg mot eier av kjøretøyet og ikke sjåføren av kjøretøyet. Forsikringsplikten ivaretar hensynet til å få dekket tap for skade forårsaket av motorvogner. Selv om det er gjort unntak fra føreransvaret, vil personer i kjøretøyet som likevel påvirker kjøresystemet under selvkjørende tilstand, anses som fører. For å kunne klargjøre et eventuelt ansvarsspørsmål i etterkant må det være systemer som lagrer informasjon om hvorvidt kjøretøyet var i selvkjørende eller manuell modus. Lov om yrkestransport med motorvogn og fartøy For å drive transport mot vederlag, både nasjonalt og internasjonalt, må vedkommende ha løyve. Departementet legger til grunn at krav om løyve også vil gjelde den som benytter selvkjørende kjøretøy i slik virksomhet, da krav til løyve ikke rettes mot fører, men mot den næringsdrivende enten det er en faktisk person eller et foretak. Forslag til endring: Departementet foreslår derfor at det i forskrift eller i den enkelte tillatelse, også skal kunne gjøres unntak fra lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven) med forskrifter, som er nødvendig for gjennomføring av utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei. Yrkestransportloven gjelder med mindre det er gjort slikt unntak. Lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på vei Med dette menes tilfellene der kjøretøyet ikke har en ansvarlig sjåfør, enten fordi kjøretøyet er konstruert for bruk uten fører, eller der føreren under kjøringen ikke lenger skal anses som ansvarlig fører. Loven skal også gjelde der kjøretøyet har en ansvarlig fører som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass. Generelt Tilrettelegging og utprøving av selvgående kjøretøy foregår i mange land med de samme grunnleggende problemstillinger og utfordringer. Departementet mener at i Norge vil det være hensiktsmessig i utprøvingsperioden å se på erfaringene fra andre land med tanke på at en mer permanent løsning innføres. Bilde- og lydopptak i kjøretøyet bør være opplyst igjennom skilting eller på annen hensiktsmessig måte. Departementet foreslår at det også skal opplyses om hvem som har ansvaret for bilde- og lydopptakene, dersom dette ikke fremgår av forholdene på stedet. Dette bør gjelde i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang. Det foreslås videre en bestemmelse om at tilgang til bilde- og lydmateriale innhentet under utprøving bare kan gis i forbindelse med gjennomføring av tilsyn, samt forskning og utviklingsarbeid knyttet til selvkjørende kjøretøy og kravet må være at innkrevingen er relevant for formålet og med klare begrensninger for hva materiellet skal brukes til. Fylkesrådmannens vurdering Utvikling av ny teknologi på kjøretøyområdet skjer i et raskt tempo. Fylkesrådmannen mener det er positivt og nødvendig at man raskt følger opp denne utviklingen med nødvendige endringer i gjeldende lovverk. Et nytt lovforslag som omfatter prøveordning for førerløse kjøretøy kan bidra til at ulike prøveordninger raskt kan iverksettes. 3 25

26 Målsetningen med selvkjørende kjøretøy er i første rekke å bedre trafikksikkerheten, bidra til økt effektivitet i trafikkutviklingen og gi bedre mobilitet og miljø. Den nye teknologien utfordrer mange systemer og regler som gjelder innenfor vegtrafikk i dag. For å kunne tilpasse oss slik ny teknologi er det viktig at vi er villige til å foreta endringer i etablerte regelverk og systemer. Fylkesrådmannen vil imidlertid påpeke at det å ta i bruk slik ny teknologi må ivareta prinsipper og erfaringer fra dagens løsninger som ikke må komme i konflikt med blant annet personvern og trafikksikkerhet. Fylkesrådmannen ser at departementet i sitt forslag til ny lov er opptatt av både personvern og trafikksikkerhet, og mener at det fremlagte forslaget dekker opp disse behovene. I forhold til personvern foreslår departementet at behandling av opplysninger fra førerløse kjøretøy reguleres inn i egne bestemmelser i lovforslaget. Når det gjelder hensynet til trafikksikkerhet, miljø og fremkommelighet foreslår departementet at reglene i veitrafikkloven skal gjelde og at det gjøres unntak i loven for prøveordningen. Det vil i forsøksarbeidet gjøres nærmere vurdering av når det vil være aktuell med unntak. Fylkesrådmannens anbefaling Østfold fylkeskommune anbefaler at det utarbeides ny lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, og at de overordnede prinsippene samferdselsdepartementet legger opp til, legges til grunn i det videre arbeidet. Sarpsborg, 1. mars 2017 Anne Skau fylkesrådmann Håkon Johnsen fylkesdirektør Fylkesordførerens behandling Ingen endring. Fylkesordførerens forslag til vedtak Østfold fylkeskommune anbefaler at det utarbeides ny lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, og at de overordnede prinsippene samferdselsdepartementet legger opp til, legges til grunn i det videre arbeidet. Sarpsborg, 4. april 2017 Ole Haabeth fylkesordfører 4 26

27 Høringsinstanser: Offentlige organer Statsministerens kontor (kopi) Arbeids- og sosialdepartementet Barne-, likestillings- og inkluderingsdepartementet Finansdepartementet Forsvarsdepartementet Helse- og omsorgsdepartementet Justis- og beredskapsdepartementet Klima- og miljødepartementet Kommunal- og moderniseringsdepartementet Kulturdepartementet Kunnskapsdepartementet Landbruk- og matdepartementet Nærings- og fiskeridepartementet Olje- og energidepartementet Utenriksdepartementet Akershus fylkeskommune Aust-Agder fylkeskommune Buskerud fylkeskommune Finnmark fylkeskommune Hedmark fylkeskommune Hordaland fylkeskommune Møre- og Romsdal fylkeskommune Nordland fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Oppland fylkeskommune Oslo kommune Rogaland fylkeskommune Sogn- og fjordane fylkeskommune Sør-Trøndelag fylkeskommune Telemark fylkeskommune Troms fylkeskommune Vest-Agder fylkeskommune Vestfold fylkeskommune Østfold fylkeskommune Datatilsynet Direktoratet for forvaltning og IKT Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Domstolsadministrasjonen Forbrukerombudet Forbrukerrådet Helsedirektoratet Innovasjon Norge JernbaneverketKlagenemda for offentlige anskaffelser Konkurransetilsynet Kystverket Likestillings- og diskrimineringsombudet Luftfartstilsynet Miljødirektoratet Nasjonal kommunikasjonsmyndighet Nasjonalt folkehelseinstitutt NSB Politidirektoratet Regelrådet Regjeringsadvokaten Riksadvokaten Statens havarikommisjon for transport Statens innkrevingssentral Statens jernbanetilsyn Statens råd for funksjonshemmede Statens vegvesen, Vegdirektoratet Statens vegvesen, Region øst Statens vegvesen, Region vest Statens vegvesen, Region sør Statens vegvesen, Region nord Statens vegvesen, Region midt Transportøkonomisk institutt Utrykningspolitiet Transport- og bygningsministeriet, Danmark Näringsdepartementet. Sverige Trafikkministeriet, Finland Iclandic Transport Authorities NTNU Sintef Nord universitet (trafikklærer) Høyskolen i Molde Andre Acando Akademikerne AKT (Agder kollektivtrafikk AS) 27

28 AtB AS Arbeidsgiverforeningen Spekter Autobransjens leverandørforening Autoriserte trafikkskolers landsforbund Avinor Bilimportørenes Landsforening Brakar- Buskerud kollektivtrafikk AS Den norske advokatforening Den norske dommerforening Den norske juristforening Det norske maskinistforbund Fagforbundet Finans Norge Funksjonshemmedes Fellesorganisasjon ITS-Norge Hovedorganisasjonen Virke Kollektivtrafikkforeningen c/o Akershus fylkeskommune Kolumbus A/S Kommunesektorens interesse- og arbeidsgiverorganisasjon (KS) Kongelig norsk Automobilklub Landsforeningen for trafikkskadde Landsorganisasjonen i Norge Lastebileierenes forening Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter Maskinentreprenørenes Forbund Norges Automobilforbund Norges Bilbransjeforbund Norges Handikapforbund Norges Lastebileier-Forbund Norges Motorcykkelunion Norsk trafikkmedisinsk forening Norges Taxiforbund Norges Turbileierforbund Norsk elbilforening Norsk Jernbaneforbund Norsk Kommuneforbund Norsk Lokomotivmannsforbund Norsk Transportarbeiderforbund Næringslivets Hovedorganisasjon Opplysningsrådet for vegtrafikk Ruter AS Trafikkforsikringsforeningen Transportbedriftenes Landsforening Transportbrukerenes fellesorganisasjon Norsk ReiselivsForum Trygg Trafikk Utdanningsforbundet Vestfold Kollektivtrafikk AS Yrkesorganisasjonenes sentralforbund Yrkestrafikkforbundet Zero 28

29 Samferdselsdepartementet Høring av forslag til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg Side 1 av 46 29

30 Innholdsfortegnelse 1 Innledning forslagets hovedinnhold Bakgrunnen for forslaget Innledning Fordeler knyttet til automatisering av kjøretøy Økt trafikksikkerhet Økt effektivitet i trafikkavviklingen Økt mobilitet Miljøgevinster Generelle utfordringer Behov for lovendringer Nærmere om selvkjørende kjøretøy Generelt Automatiseringsnivåer Samvirkende ITS Forsøksvirksomhet, gjeldende rett og regelverksarbeid Internasjonal rett Trafikkonvensjonene av 1949 og EU/EØS Vurdering Nasjonal rett og forsøksordninger Vegtrafikkloven med forskrifter Straffeloven Bilansvarslova Personopplysningsloven Yrkestransportloven Forsøksvirksomhet i Norge Sverige Danmark Finland Utprøving i øvrige land Oppsummering Side 2 av 46 30

31 5 Sentrale utfordringer Innledning Infrastruktur Unntak fra vegtrafikklovgivningen Virkeområdet Innledning Føreransvaret Hvem kan søke? Ansvar Innledning Overordnet ansvar for utprøvingen Når foreligger et personlig føreransvar Utprøving uten ansvarlig fører Personvern Datasikkerhet Nærmere om lovforslaget Formål Virkeområdet og forholdet til annen lovgivning Innledning Vegtrafikkloven Personopplysningsloven Bilansvarsloven Yrkestransportloven Definisjoner Hjemmel for tillatelse Vilkår Ansvarlig for utprøvingen Tilbakekall og midlertidig stans Tiltak Informasjonstilgang Rapportering Ansvarlig for opplysninger Side 3 av 46 31

32 6.12 Adgang til å innhente og lagre lyd- og bildeopptak Innledning Utenfor kjøretøy og i kjøretøy hvor almennheten har tilgang I kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang Opplysningsplikt Viderebehandling av opplysninger Tilgang til materialet Avidentifisering Sikkerhet Lagring av materiale Tilsyn Gjennomføring av tilsyn Påbud Ansvar Bestemmelser om straff Erstatning for krenkelser av den personlige integritet Taushetsplikt Forskriftsmyndighet Klage Ikrafttredelse Økonomiske og administrative konsekvenser Forslag til lov om utprøving med selvkjørende kjøretøy Side 4 av 46 32

33 1 Innledning forslagets hovedinnhold Samferdselsdepartementet sender med dette på høring forslag til lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg. Utvikling av ny teknologi i transportsektoren, blant annet på kjøretøyområdet, har skjedd i et svært hurtig tempo de siste årene. Denne utviklingen fører med seg en rekke positive effekter. Utvikling og sammenkobling av stadig flere og bedre førerstøttesystemer bidrar allerede til økt trafikksikkerhet. Videre utvikling forventes å påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning, da et betydelig antall alvorlige trafikkulykker i større eller mindre grad skyldes førerfeil. Ny teknologi har også potensiale til å bidra til økt effektivisering i trafikkavviklingen og til forenkling og økt mobilitet. Formålet med forslaget er å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. Utvikling og sammenkobling av førerstøttesystemer, vil på sikt gjøre det mulig for føreren å fri seg helt fra føreroppgavene. Kjøretøyet må da være i stand til å håndtere enhver situasjon som kan oppstå i trafikken. Mellom ytterpunktene som helt manuelle kjøretøy og fullstendig selvkjørende kjøretøy representerer, finnes det et bredt spekter av ulike automatiseringsnivåer. En vanlig inndeling er den som er utviklet av SAE (Society of Automotive Engineers), hvor kjøretøyene kategoriseres i nivåer fra 0 til 5, hvor 0 er ingen og 5 er full automatisering. Se mer om dette under punkt 3. For å kunne realisere de positive effektene i samsvar med denne teknologiens potensiale, er hensiktsmessig regulering og utprøving av systemene, helt avgjørende. I dagens lovverk er særlig føreransvaret til hinder for utprøving på veg og i ordinære trafikkmiljøer, og dermed også begrensende for videre utvikling. En fullstendig gjennomgang av vegtrafikklovgivningen med sikte på tilrettelegging i denne for både selvkjørende og tradisjonelle kjøretøy, vil bli nødvendig på noe lenger sikt. For å innhente bedre og mer erfaringsmateriale vil det imidlertid være hensiktsmessig i første omgang å regulere særskilt for utprøving i forkant av en slik omfattende gjennomgang. Departementet foreslår en egen lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg. Loven vil gi rammebestemmelser for hvordan slik utprøving skal foregå og regler om behandling av personopplysninger i forbindelse med slik utprøving. Det er i arbeidet sett hen til forslaget som ble presentert i SOU 2016:28 "Vägen till självkörande fördon". Det foreslås at de som ønsker å gjennomføre utprøving med selvkjørende kjøretøy, må søke myndighetene om tillatelse. Hvilken myndighet som skal behandle søknadene vil fremgå av forskrift, som sendes på høring senere. Myndigheten vurderer om tillatelse skal gis, om og i hvilken grad det skal gis unntak fra vegtrafikklovens alminnelige bestemmelser og på hvilke vilkår. Tillatelsen kan begrenses til å gjelde et konkret kjøretøy eller en kjøretøygruppe. Den kan begrenses i tid, til et bestemt geografisk område eller til en bestemt vegstrekning. Hensyn som trafikksikkerhet, fremkommelighet, miljø, datasikkerhet og personvern, vil bli tillagt avgjørende betydning under søknadsbehandlingen. Side 5 av 46 33

34 Utprøving av selvkjørende kjøretøy reiser personvernutfordringer. Kjøretøyene er utstyrt med kameraer og sensorer som registrerer og lagrer opplysninger om kjøremønster og om kjøringen for øvrig. Det er viktig at det sikres tilfredsstillende behandling av slik informasjon, og dette forholdet reguleres derfor i egne bestemmelser i lovforslaget. Det foreslås at loven om utprøving skal gjelde i stedet for personopplysningsloven ved gjennomføring av forsøk med selvkjørende kjøretøy på veg. I forslaget legges det opp til at en konkret person må stå som ansvarlig for utprøvingen. Om og hvor et eventuelt etterfølgende ansvar (for eksempel straffeansvar) skal plasseres ved en eventuell hendelse, må likevel vurderes ut fra hendelsen som helhet. I forslag til ny lov vil departementet også regulere løyveplikt for transportører i henhold til yrkestransportloven, samt åpne for at det kan gjøres unntak fra løyveplikten ved bruk av selvkjørende kjøretøy. Det foreslås også hjemmel for departementet til å gi forskrifter blant annet om tillatelse og vilkår for å gjennomføre utprøving, om krav til den som har ansvaret for utprøvingen, om tilsyn, herunder tilsynsmyndighet, om informasjonssikkerhet og om gebyr.forslag til forskrift gitt i medhold av denne loven vil sendes på høring senere. Tilrettelegging for automatisering av transportsektoren som helhet skjer på flere plan, hvorav regelverksutforming bare er ett av dem. Denne høringen gjelder kun regelverksarbeidet, og er videre begrenset til selvkjørende kjøretøy på veg. Begrepene "kjøretøy" og "veg" skal forstås på samme måte som i vegtrafikkloven. Dette innebærer at automatisering av skinnegående transportmidler og transportmidler på vann, ikke omfattes av forslaget. 2 Bakgrunnen for forslaget 2.1 Innledning Den raske teknologiske utviklingen kan innebære mange fordeler for transportsektoren. Ny teknologi antas å kunne bidra til færre og mindre alvorlige ulykker, effektivisering, bedre arealutnyttelse, forenkling og økt mobilitet. Det vil i forbindelse med tilretteleggingen for stadig større grad av automatisering, være avgjørende å sikre grunnleggende hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet, miljø, personvern og datasikkerhet. Regelverksutforming er særlig utfordrende på et område som er i så hurtig og omfattende endring, og hvor selv nytt regelverk raskt blir utdatert. Vi ser svært ulike tilnærmingsmåter og teknologiske løsninger i autonome kjøretøy. Det er derfor viktig at regelverket gjøres robust og tilpasningsdyktig, og at det legger til rette for videre utvikling. Utprøving er nødvendig for å kunne analysere hvordan teknikken samspiller med føreren, passasjerene, infrastrukturen og andre trafikanter. Begrensninger i teknologien eller infrastrukturen kan slik avdekkes og utbedres. Side 6 av 46 34

35 Ut fra hva vi vet nå, herunder med erfaringene fra andre land, kan det likevel gis noen antydninger om typer av utprøving som vil kunne være mest aktuelt i den første fasen av utprøving. Det vil for eksempel kunne være aktuelt med videreutvikling av forsøk med småbusser konstruert uten tradisjonell førerplass, og utover de rammene som har vært for eksisterende demonstrasjoner,allerede gjennomføres, jf. nærmere omtale i punkt Tilsvarende typer selvkjørende kjøretøy kan være aktuelle også for godstransport. Som i enkelte andre land vil det også kunne være aktuelt med forsøk med såkalt "platooning", dvs hvor flere lastebiler er koblet tett sammen etter hverandre og blir ført av den første i rekken. Det vil også kunne være aktuelt med forsøk med bruk av personbiler konstruert med tradisjonell førerplass, men som har selvkjørende teknologi som ønskes testet utenfor rammene av eksisterende lovgivning, eksempelvis ved selvkjøring på motorveg og ved parkering uten fører i bilen. 2.2 Fordeler knyttet til automatisering av kjøretøy Økt trafikksikkerhet Utviklingen og sammenkobling av stadig flere og bedre førerstøttesystemer (for eksempel antiskrens, ABS, kjørefeltholder, osv.) bidrar allerede til økt trafikksikkerhet. Videre utvikling vil utvilsomt påvirke ulykkesutviklingen i positiv retning, da et betydelig antall alvorlige trafikkulykker i større eller mindre grad skyldes førerfeil. Regjeringens hovedmål for transportpolitikken er at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren (nullvisjonen). Utviklingen av ny teknologi og implementering av denne i trafikken er svært viktig for å nå dette målet. Stadig tryggere biler har slik i en årrekke gitt vesentlige bidrag til økt trafikksikkerhet. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har i en rapport fra 2015, estimert en reduksjon på 9 16 % i antall drepte/hardt skadde ved innføring av fem ulike typer førerstøttesystemer Økt effektivitet i trafikkavviklingen Økt innslag av automatisering i kjøretøyer antas på sikt også å bidra til økt effektivitet i trafikkavviklingen, eksempelvis ved bedre utnyttelse av trafikkarealer. Det antas at høyt automatiserte og sammenkoblede kjøretøy vil kunne lese trafikken bedre, holde riktig avstand til andre kjøretøy og plasseres bedre i vegbanen. Ved kommunikasjon mellom kjøretøyene og mellom kjøretøy og infrastruktur vil systemene i kjøretøyene kunne planlegge egen kjøring i samspill med den øvrige trafikken mer effektivt Økt mobilitet Sett i et lenger perspektiv, er det grunn til å tro at de fullt automatiserte kjøretøyene vil kunne bidra til økt mobilitet. Dersom slike kjøretøyer integreres i trafikken gjennom bildeling og i kollektivtransporten, for eksempel som "matebil" frem til kollektivknutepunkt, vil dette kunne bidra til bedre mobilitet. Dette kan være særlig verdifullt for grupper med ulike transportutfordringer. Side 7 av 46 35

36 Kjøretøyene vil også kunne bidra til enklere løsninger for kollektivtransporttjenester Miljøgevinster Økt mobilitet ved bruk av felles transportmidler, vil kunne redusere privatpersoners behov for å eie egen bil. Dette kan igjen føre til at det totale antall transportmidler og reduseres. Videre er det grunn til å tro at de selvkjørende kjøretøyene langt på vei vil være elektriske, og da med en antatt miljøgevinst. 2.3 Generelle utfordringer Det er grunnleggende viktig at selvkjørende kjøretøy kan kjøres med minst like godt trafikksikkerhet som dagens manuelle kjøretøy, og at personvernet ivaretas tilstrekkelig. Dette er det nærmere redegjort for i punkt 5. Utover dette vil selvkjørende kjøretøy på sikt kunne supplere dagens transporttilbud, men dette vil også kunne skje i konkurranse med person,- og varetransport som i dag er avhengig av yrkessjåfører. Trafikantenes transportmønster vil utvilsomt bli påvirket vesentlig på sikt ved innarbeidingen av autonome kjøretøy i transportsystemet, både med hensyn til å eie egen bil og med hensyn til valg av transportmiddel for arbeids- og fritidsreiser. Skal utviklingen føre til mindre trafikk på veiene, må valgene imidertid innebære at kjøretøyene benyttes på en annen måte enn personbilene i dag, kanskje som et element i en større trend med delingsøkonomi. Disse forholdene antas i liten grad å bli berørt av lov om utprøving, men blir viktigere i et mer langsiktig arbeid med permanent regulering. 2.4 Behov for lovendringer Gjeldende vegtrafikklovgivning er i stor grad bygget opp rundt et føreransvar, og tar naturlig nok ikke høyde for selvkjørende kjøretøy. For å få et tilstrekkelig robust regelverk for bruk av slike kjøretøy i samspill med annen trafikk, er det helt nødvendig med forutgående utprøving under trygge rammer. Ved utprøving vil vi kunne få bedre oversikt over potensialet og mulige utfordringer, samt få kartlagt de begrensningene vi har i dag, for eksempel knyttet til infrastruktur, teknikk og regelverk. Fordi dagens regelverk heller ikke regulerer utprøving med slike kjøretøy, er det nødvendig å etablere et rettslig grunnlag for dette. I tillegg til å sikre hjemmel for å prøve ut kjøretøy også på høye automatiseringsnivåer, må regelverket sette rammer som ivaretar alle sentrale hensyn som gjør seg gjeldende uavhengig av automatiseringsnivå. Departementet har sett på muligheten for å inkorporere regler om utprøving i allerede eksisterende vegtrafikklovgivning, men har kommet frem til at dette vil innebære svært tid- og ressurskrevende gjennomganger, samt betydelige og kompliserte regelverksendringer. Den raske utviklingen innebærer også en risiko for at regelverket stadig blir utdatert. En slik gjennomgang av eksisterende regelverk vil være nødvendig på et senere tidspunkt, når det eventuelt blir aktuelt å legge til rette for permanente ordninger med selvkjørende kjøretøy. Resultater og erfaringer fra prøveordningene vil være viktig i Side 8 av 46 36

37 denne prosessen. Trafikksikkerhet er selvsagt blant de viktigste hensynene som må vektlegges i et slikt lovarbeid, men også hensyn til fremkommelighet, miljø, datasikkerhet og personvern er sentrale. I Sverige er det gjennomført en omfattende utredning som i mars i år resulterte i SOU 2016:28. Utredningen inneholder forslag til en egen lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Departementet anser det som mest hensiktsmessig at vi i likhet med den svenske løsningen etablerer et særlig rettsgrunnlag i en egen lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Det kan videre vises til at Norge har sluttet seg til Amsterdamerklæringen "Cooperation in the field of connected and automated driving" 1 fra april 2016, hvor det blant annet presiseres at medlemsstatene bør identifisere, og om mulig fjerne, rettslige hindringer for utprøving av autonome kjøretøy. 3 Nærmere om selvkjørende kjøretøy 3.1 Generelt Det finnes et mangfold av ny teknologi for automatisering av ulike kjøretøy- og førerfunksjoner. Begrepsbruken er ikke entydig, og det finnes heller ikke en omforent forståelse av innholdet i begrepene "autonome", "selvkjørende", "førerløse" og "automatiserte" kjøretøy. I dette høringsnotatet benyttes "automatiserte kjøretøy" som en samlebetegnelse på alle kjøretøy med et visst innslag av automatisering. "Selvkjørende kjøretøy" benyttes her både om motorvogn der en fører kan overlate kjøringen til et teknisk system som automatisk fører motorvognen, og motorvogn som er konstruert for å kjøre uten en fører, jf. definisjoner i punkt 6.3. "Autonome kjøretøy" brukes ofte om kjøretøy som ikke er avhengig av noe utenfor kjøretøyet selv og dets systemer, altså verken fører eller oppkobling mot internett, infrastruktur eller andre kjøretøy. På grunn av det store mangfoldet i ulike løsninger, teknikk og funksjoner, blir ikke grensene mellom de ulike begrepene eller nivåene, helt skarpe og konsekvente. Noen kjøretøy er basert på oppkobling, for eksempel V2V (Vehicle to Vehicle), eller V2I (Vehicle to Infrastructure). Slike kjøretøy må innhente informasjon utenfra, for eksempel via internett for å innhente digital informasjon fra kart og fra andre kjøretøy, om vegen og trafikken, for å kunne kjøre selv. Kjøretøy som er avhengig av slike systemer for å håndtere trafikken, vil rammes dersom oppkoblingen svikter. Andre utviklere mener det vil ta for lang tid å vente på nødvendig infrastruktur og tilstrekkelig nettkapasitet, og satser derfor på autonome kjøretøy, hvor bilen selv og ved hjelp av egne kameraer, radarer, lasere, sensorer osv. skal kunne håndtere de ulike situasjonene som kan oppstå under kjøringen. Oppkobling og sammenkobling vil da bare være en ekstra fordel som kan bidra til bedre trafikkflyt og arealutnyttelse, men som ikke er nødvendig for trygg transport med kjøretøyet. 1 Side 9 av 46 37

38 Basisteknologien for å styre og håndtere kjøretøyet automatisk finnes i stor grad allerede. Utfordringen ligger særlig i å integrere denne teknologien i et samspill med trafikanter, vegsystemet og omgivelsene. På dette feltet må teknologien videreutvikles. 3.2 Automatiseringsnivåer Som nevnt er automatiserte kjøretøy mer enn bare de helt selvkjørende hvor fører er overflødig. Det finnes flere modeller for kategorisering av de ulike nivåene. Innenfor FN systemet (UNECEs arbeidsgruppe WP 29), arbeides det med egne kategorier med nivåer fra A til E. Videre har Society of Automtive Engineers (SAE) utarbeidet en nivåinndeling fra 0 til 5. Denne inndelingen er brukt som basis for det svenske forslaget. I henhold til Amsterdamerklæringen skal felles definisjoner av oppkoblet og automatisert kjøring utvikles og oppdateres med SAE-nivåene som utgangspunkt. Automatiserte kjøretøy kategoriseres slik etter SAE-nivåene: Kjøretøy på nivå 0 har altså ingen automatisering. Det er føreren som utøver alle manøvrer, men kjøretøyet kan varsle med lyd eller lyssignaler for å påvirke føreren i enkelte situasjoner. På nivå 1 finnes det fører assistent- eller støttesystemer. Fører og systemene kan utføre separate styre-, bremse- og akselerasjonsmanøvrer, men føreren må overvåke at systemene fungerer riktig i samsvar med trafikksituasjonen. Systemet slutter å fungere hvis føreren overstyrer. "Adaptiv cruise-control" og kjørefeltholder er eksempler på systemer som kan inngå i kjøretøy på dette nivået. Side 10 av 46 38

39 På nivå 2 introduseres delvis automatisering. Systemene kan utføre sammenkoplede styre-, bremse- og akselerasjonsmanøvrer for enkelte operasjoner. Føreren må overvåke at systemene fungerer riktig i trafikksituasjonen. Systemene kobles av hvis føreren overstyrer, dvs. betjener bremser, gasspedal eller ratt. Automatisk parkeringsassistens, automatisk fil-skift assistent, "intelligent cruise-control" og evnen til å tilpasse farten etter fartsgrensen er eksempler på teknologi i kjøretøy på dette nivået. Kjøretøy på nivå 3 innebærer betinget automatisering. Systemene kan utføre automatiserte manøvrer under gitte forhold. Det overvåker trafikksituasjonen, men forventer at føreren tar over kontrollen ved behov. Systemet fører kjøretøyet på vegen så lenge vegmerking stemmer med systemets database. Dersom vegmerking opphører, eller skilt tilsier at strekning opphører, slutter systemet å virke. Fører blir da varslet om å ta over. Kjøretøy på nivå 4 har høy grad av automatisering: Disse kjøretøyene fungerer i stor grad som på nivå 3, men systemet kan i tillegg håndtere at fører ikke griper inn dersom betingelsene for bruk av automatiseringen opphører. Systemet er da programmert til å kjøre til et sikkert sted og stanse. På nivå 5 har kjøretøyet full automatisering. Systemet kan utføre automatiserte manøvrer under alle forhold i trafikken. 3.3 Samvirkende ITS Avhengig av teknologien i det enkelte automatiserte kjøretøyet, kan det også være behov for ytterligere informasjon fra omgivelsene såkalt samvirkende ITS. Samvirkende ITS muliggjør informasjon med lengre «horisont» om vegen framover, samt om kjøreforhold og uforutsette hendelser. Denne informasjonen kan komme fra mobiltelefoner og andre kjøretøy, eller fra oppdaterte databaser i "skyen". I fremtiden vil samvirkende ITS kunne åpne for mer komplekse anvendelser. Dette vil kreve kontinuerlig datakommunikasjon, som er rask og kapasitetssterk gjennom hele transportsystemet. Slike løsninger åpner for avansert styring av trafikken. Forholdene rundt samvirkende-its som er skissert over vurderes ikke å være sentrale i forbindelse med utprøving av selvkjørende kjøretøy, men vil være tematikk som vil måtte arbeides videre med med sikte på mer permanente løsninger. Vi viser for øvrig til omtalen i punkt 5.2. Side 11 av 46 39

40 4 Forsøksvirksomhet, gjeldende rett og regelverksarbeid 4.1 Internasjonal rett Trafikkonvensjonene av 1949 og 1968 Norge har ratifisert Wien-konvensjonen om vegtrafikk av 1968 og Geneve-konvensjonen av 1949, og er forpliktet til å utforme norsk vegtrafikklovgivning i samsvar med innholdet i konvensjonene. Vegtrafikkonvensjonen av 1968 stiller en rekke krav til fører og kjøretøy. Særlig kravet til at ethvert kjøretøy skal ha en fører, jf. artikkel 8 (1) og at føreren til enhver tid skal ha full kontroll over kjøretøyet, jf. artikkel 8 (5), er ansett å være til hinder for å tillate alminnelig kjøring med selvkjørende kjøretøy uten fører. Det er imidlertid tatt skritt for å tilpasse konvensjonen til den teknologiske utviklingen. I 2016 ble konvensjonen endret for å tillate førerstøttesystemer som påvirker hvordan bilen blir ført. Slike systemer er tillatt, enten hvis de er i samsvar med internasjonale krav, eller at de kan overstyres av føreren eller at føreren kan slå dem av, jf. artikkel 8 (5) a og b). I UNECE (United Nations Economic Comission for Europe Working Party on Road Safety/WP 1 var det i sesjonen 29. mars 1. april i år enighet om at utprøving av selvkjørende kjøretøy anses i tråd med konvensjonen så lenge det er en fører som kan overta kontrollen over kjøretøyet. Denne føreren kan være i eller utenfor kjøretøyet 2. Det pågår også arbeid i WP1 for å vurdere behovet forytterligere endringer i konvensjonen for å tillate systemer for automatisk kjøring, herunder funksjoner med fjernparkering (remote parkering). Det forventes å bli presentert et utkast til en felles forståelse av hva konvensjonen tillater av autonom kjøring på neste møte i mars EU/EØS Generelt Det er ingen eksplisitte forbud i lovgivning etter EØS-avtalen for utprøving av selvkjørende kjøretøy. Tvert imot arbeides det med å legge til rette for slik utprøving. Amsterdamerklæringen om sammenkoblet og automatisk kjøring ble signert av alle EUs medlemsstater (og Norge) i mars Erklæringen fastsetter felles mål for å jobbe mot et europeisk rammeverk for automatiserte kjøretøy, men er ikke rettslig bindende. I henhold til erklæringen bør medlemsstatene legge til rette for utprøving av automatiserte kjøretøy i egen stat og på tvers av landegrenser i EU. Det følger også av erklæringen at det bør utarbeides felles definisjoner, basert på en oppdatering av SAE-nivåene Side 12 av 46 40

41 Typegodkjenningsdirektivet Typegodkjenningsdirektivet 2007/46 er ikke tilpasset selvkjørende kjøretøy, men slike tilpasninger er under arbeid i EU. Det finnes også visse muligheter for medlemsstatene til å gi unntak fra dette rammedirektivet Forordning om yrkes- og markedsadgangen for transportører Regler om adgang til yrket og markedet som transportør på veg er regulert av EU. Norge har som medlem av EØS implementert dette regelverket i norsk rett. Regelverket vil også gjelde for transportører som benytter selvkjørende kjøretøy i sin virksomhet. Det er i hovedsak tre forordninger som regulerer yrkes- og markedsadgangen. Forordning nr. 1071/2009 om adgang til yrket som transportør på veg, gjelder for alle som har løyve til å drive transport på veg og alle som søker om slikt løyve. For godstransport vil forordningen gjelde for transport med motorvogn, eller motorvogn med tilhenger med en tillatt totalvekt på 3,5 tonn, med mindre nasjonalstatene har bestemt noe annet. For persontransport gjelder forordningen for transport med motorvogn som er konstruert for transport av flere enn ni personer inkludert sjåfør. Nasjonalstatene kan gjøre unntak for virksomheter som driver persontransport på veg som har liten kommersiell betydning, samt unntak for transportører som utelukkende driver transport med mindre innvirkning på transportmarkedet på grunn av arten av gods som transporteres eller på grunn av korte avstander. Det er i forordningen fire kvalitative vilkår for å kunne utøve yrket som transportør på veg. Vedkommende foretak eller person må oppfylle krav til vandel, økonomi og faglig kompetanse, samt være etablert i EØS. Forordning nr. 1071/2009 om adgang til yrket som transportør er gjennomført i norsk rett ved forskrift 26. mars 2003 nr. 401 (yrkestransportforskriften) 1a. Forordning nr. 1072/2009 om adgang til markedet innen godstransport gjelder for internasjonal godstransport og kabotasje på veg som blir utført av transportører innad i EU. Forordning nr. 1073/2009 om adgang til markedet innen persontransport på veg gjelder for internasjonal persontransport i og utenfor rute innad i EU. Forordningene nr. 1072/2009 og 1073/2009 er gjennomført i yrkestransportforskriften hhv. 53 og Annet Europakommisjonen presenterte 30. november 2016 en felles strategi 4 for oppkoblede og automatiserte kjøretøy, basert på de felles målene i Amsterdamerklæringen. Strategien trekker sterkere linjer mellom eksisterende plattformer som for eksempel C-ITSplattformen, "Gear 2030" og "the Round Table on Connected and Automated Driving". CityMobil2 er et samarbeidsprosjekt som finansieres av EUs "Seventh Framework Program for Research and Technological Development" (FP7). I prosjektet testes førerløse kjøretøy i flere bymiljøer rundt i Europa, eksempelvis i Lausanne i Sveits og i La Rochelle i Frankrike. 4 Side 13 av 46 41

42 4.1.3 Vurdering Som det fremgår over, er det alminnelig enighet om at vegtrafikkonvensjonene ikke er til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy, så lenge fører kan ta over kontrollen av kjøretøyet. Situasjonen er ikke like klar for utprøving av selvkjørende kjøretøy der det ikke er en fører som kan ta over kontrollen. Departementet anser at konvensjonen ikke er til hinder for utprøving av slik teknologi innenfor slike ordninger som skissert i høringen. Det vises her til formålet med prøveordningen som nettopp er å er å ivareta trafikksikkerheten ved utprøving av slike kjøretøy. Prøveordningen deler således konvensjonens trafikksikkerhetsformål. Det legges videre opp til en begrenset prøveordning innenfor strenge offentlige rammer som i liten grad vil påvirke internasjonal trafikk. Det legges også vekt på at det i den svenske utredningen legges til grunn at verken Wienkonvensjonen og Geneve-konvensjonen hindrer utprøving med selvkjørende kjøretøy. I tillegg har også flere andre land som også har ratifisert konvensjonene, startet arbeid for slik utprøving. Departementet legger til grunn at forordningene om yrkes- og markedsadgang gjelder, da de retter seg mot transportører og ikke kjøretøy, men at de ikke er til hinder for forsøk med selvkjørende kjøretøy. 4.2 Nasjonal rett og forsøksordninger Vegtrafikkloven med forskrifter I Norge reguleres all trafikk med motorvogn, samt annen trafikk på veg, i lov av 16. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vtrl.) med forskrifter. Loven har ikke eksplisitt forbud mot kjøretøy uten fører, men det er liten tvil om at loven i 1965 forutsatte at motorvognen har en fører i førersetet. Enkelte av lovens bestemmelser stiller uttrykkelig krav til førerens adferd. 6 pålegger føreren å avpasse farten etter trafikkforholdene og presiserer at føreren alltid skal "ha fullt herredømme over kjøretøyet". 10 pålegger fører å stanse for trafikkontroll, og 12 fastsetter spesifikke plikter for fører ved trafikkuhell. Videre pålegger 23 føreren ansvar for å sikre at kjøretøyet er i forsvarlig og forskriftsmessig stand. Andre bestemmelser har mer generelt pliktsubjekt, herunder den alminnelige aktsomhetsregelen i 3, plikten til å rette seg etter signaler, skilt og oppmerking i 5 og å rette seg etter politiets anvisninger i 9. Enkelte plikter ved trafikkuhell etter 12 gjelder " enhver". Det stilles videre krav til kjøretøy, godkjenning av kjøretøy, bruk av kjøretøy og registrering. Ytterligere omfattende regulering av dette er gjort i forskrifter med hjemmel i loven. I lovens kapittel fire stilles det nærmere krav til fører. Det er blant annet forbud mot ruspåvirket kjøring, krav om personlig verneutstyr, forbud mot bruk av elektronisk utstyr Side 14 av 46 42

43 i motorvogn, samt regler om førerrett, alder og førerkort. Også her er nærmere regler gitt i forskrifter. Disse kravene er knyttet til særlige kompetanse- og risikoforhold ved en personlig fører og vil ikke være relevante for kjøretøy uten fører. Samlet sett anses vegtrafikklovgivningen å kreve at motorvogn må ha en fører. Dette innebærer at forsøk med kjøretøy med selvkjørende teknologi kan gjennomføres innenfor eksisterende vegtrafikklov så lenge det er en fører som til enhver tid har kontroll over kjøretøyet og ellers ivaretar pliktene og kompetansekravene som stilles til fører. Det innebærer også at det ikke er lov å benytte kjøretøy med selvkjørende teknologi når det ikke er en fører som ivaretar føreransvaret. Dette gjelder da også utprøving av slike kjøretøy. Vtrl. 1 tredje ledd åpner for at Kongen kan bestemme at loven helt eller delvis skal eller ikke skal gjelde for område som ikke er "veg" i vegtrafikklovens forstand. Den vide definisjonen av "veg" (jf. 2), innebærer at unntakshjemmelen i 1 gir en svært snever adgang til å gjøre unntak og bestemmelsen vil primært gjelde områder som for eksempel øvingsbane, anleggsområde eller fabrikkområde. Denne adgangen anses ikke å være tilstrekkelig for å kunne prøve ut førerløse kjøretøy på en tilfredsstillende måte. Departementet kan videre etter 2 tredje ledd fastsette lovens virkeområde for spesielle innretninger, kjøretøy og motorvogn. Videre gir 7 adgang til å forby bestemte grupper av kjøretøy eventuelt begrenset til visse veger eller visse tidsrom. Disse bestemmelsene vil prinsipielt kunne omfatte selvkjørende kjøretøy, men anses ikke som hensiktsmessig eller tilstrekkelig grunnlag for å regulere utprøving av slike kjøretøy. De kan imidlertid ved behov gi grunnlag for å klargjøre forholdet mellom vegtrafikkloven og lov om utprøving. I vtrl. 31 er det fastsatt alminnelige bestemmelser om straff. Det følger av bestemmelsen at den som forsettlig eller uaktsomt overtrer bestemmelser gitt i eller i medhold av loven, "straffes med bøter eller fengsel inntil ett år, dersom forholdet ikke går inn under et strengere straffebud" Straffeloven Som nevnt skal overtredelse av vegtrafikkloven straffes med bøter eller fengsel i inntil ett år. Dermed kommer de generelle bestemmelsene i lov 20. mai 2005 nr. 28 om straff (straffeloven) til anvendelse, for eksempel reglene om medvirkning, nødverge, nødrett, selvtekt, tilregnelighet og skyldkrav. I henhold til vegtrafikkloven skal også uaktsomme, og ikke bare forsettlige overtredelser kunne straffes. Forsettlig forsøk på overtredelse skal ifølge 16 også straffes. Vegtrafikkloven 31 gjør et unntak fra dette og presiserer at forsøk på overtredelse av vegtrafikkloven med forskrifter ikke skal staffes, med unntak av 22 (kjøring med motorvogn i ruspåvirket tilstand). Videre inneholder 21 (om kjøring med kjøretøy i uskikket tilstand) en egen bestemmelse som hjemler straff for forsøk på overtredelse av denne bestemmelsen. Side 15 av 46 43

44 4.2.3 Bilansvarslova Lov av 3. februar 1961 om ansvar for skade som motorvogn gjer (bilansvarslova) gjelder i henhold til lovens 1 erstatning for skade som motorvogner gjør på folk eller eiendom, og også forsikring mot slik skade. Forsikringsplikt for motorvogner følger av 15. I følge denne bestemmelsen, må eieren av en motorvogn som er registrert, eller som skulle vært registrert i henhold til bestemmelser i vegtrafikkloven, forsikre bilen for skade som nevnt i kapittel II. Denne plikten retter seg mot eier, og synes ikke å være til hinder for selvkjørende kjøretøy, som i utgangspunktet skal være registrert i henhold til vegtrafikkloven. Departementet forutsetter at kjøretøy som skal nyttes ved utprøving forsikres iht gjeldende rett, og at de som vil gjennomføre utprøving, i samarbeid med forsikringsselskapene, selv vurderer hensiktsmessige avtaler om forsikring av aktuelle kjøretøy. Departementet ber imidlertid særlig om forsikringsbransjens syn på dette Personopplysningsloven Utprøving av selvkjørende kjøretøy vil i mange tilfeller innebære behandling av personopplysninger, for eksempel ved kamerabruk. Lov av 14. april 2000 nr. 31 om behandling av personopplysninger (personopplysningsloven) inneholder regler som skal beskytte den enkelte mot at personvernet krenkes. Loven gjelder både behandling av personopplysninger som skjer med elektroniske hjelpemidler, personopplysninger som inngår i et register og alle former for kameraovervåkning. Datatilsynet har vurdert og kommet frem til at bruk av kamera montert på kjøretøy, ikke regnes som "vedvarende eller regelmessig gjentatt personovervåking ", jf. 36. Dette innebærer at slik bruk av kamera ikke anses som kameraovervåkning etter loven. I følge 5 gjelder loven for behandling av personopplysninger om ikke annet følger av særskilt lov som regulerer behandlingsmåten. Videre oppstiller loven en rekke regler for når personopplysninger kan innhentes og hvordan de skal behandles. Behandlingsansvarlig plikter å melde ifra til Datatilsynet om behandling og registrering av personopplysninger. Dersom det er snakk om behandling av opplysninger som anses som sensitive, kreves konsesjon fra Datatilsynet. Visse endringer i denne loven vil skje som følge av gjennomføringen av personvernforordning 2016/679, som trer i kraft 25. mai Forordningen fastsetter regler for beskyttelse av fysiske personer i forbindelse med behandling av personopplysninger. Nytt med denne forordningen er for eksempel at konsesjonsordningen oppheves og at det i stedet må finnes lovhjemmel eller samtykke. Nærmere regler er gitt i forskrift av 15. desember 2000 nr om behandling av personopplysninger. Side 16 av 46 44

45 4.2.5 Yrkestransportloven Lov av 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven) gjelder for transport med motorvogn og fartøy i Norge. For å drive transport mot vederlag, både nasjonalt og internasjonalt, må vedkommende ha løyve. Departementet legger til grunn at krav om løyve også vil gjelde den som benytter selvkjørende kjøretøy i slik virksomhet, da krav til løyve ikke rettes mot fører, men mot den næringsdrivende enten det er en faktisk person eller et foretak. Det er ikke noen direkte motstrid mellom løyvekravene i yrkestransportloven og utprøving av selvkjørende kjøretøy og behovet for unntak etter yrkestransportloven er derfor i utgangspunktet begrenset. Nærmere bestemmelser om løyve følger av yrkestransportloven kapittel 2. Dette kapittelet regulerer de kvalitative kravene for løyve, samt hvilke løyvetyper som er underlagt behovsprøving. Lovens kapittel 3 regulerer hvem som er løyvemyndighet for de enkelte løyvetypene. Yrkestransportloven 8 og 22 regulerer ansvar for lokal rutetransport med motorvogn der det inngås kontrakter om offentlig tjenesteplikt som blir kompensert gjennom tilskudd og/eller enerett til en eller flere transportører. I yrkestransportloven kapittel 4, jf. yrkestransportforskriften 2, er det gjort unntak fra krav om løyve for visse typer transport. Det er bestemmelser om kjøreseddel i yrkestransportloven kap 7A. Bestemmelsene om kjøreseddel knytter seg til fører av drosje, selskapsvogn, turvogn, rutevogn og motorvogn som er spesielt utformet for transport for funksjonshemmede. Når det utføres persontransport mot vederlag, må fører ha kjøreseddel som skal sikre at føreren er ved god helse og har god vandel. Det er politiet som utsteder og eventuelt trekker tilbake kjøreseddelen. Yrkestransportloven 29 slår fast at løyvemyndighetene kan kalle tilbake et løyve når løyvehaveren ikke lengre fyller kravene som er satt i lov- eller forskrift. I yrkestransportloven kapittel 8 er det bestemmelser om hvilke dokumenter som fører skal vise fram ved kontroll og hvilke sanksjoner som kontrollmyndighetene kan iverksette ved brudd på regelverket. Yrkestransportloven 41 fastslår at dersom noen med vilje eller ved uaktsomhet bryter yrkestransportloven med tilhørende forskrifter, blir vedkommende straffet med bøter. Forsøk staffes på samme måte. Medvirkning til overtredelse straffes også, jf. straffeloven Forsøksvirksomhet i Norge Som det fremgår i punkt anses føreransvaret som forutsettes i gjeldende vegtrafikklov å være til hinder for utprøving som innebærer at føreren ikke har kontrollen over kjøretøyet. Videre kan det være at slike kjøretøy ikke oppfyller alle nødvendige tekniske krav. Samferdselsdepartementet har tidligere vurdert enkelte konkrete henvendelser om utprøving/demonstrasjon med selvkjørende minibuss. Det aktuelle kjøretøyet er uten Side 17 av 46 45

46 tradisjonell førerplass, og spørsmålet om førerens mulighet til å ivareta føreransvaret stod dermed sentralt. Demonstrasjonene ble ansett å kunne gjennomføres innenfor vegtrafikklovens rammer. I departementets vurdering ble det lagt særlig vekt på de svært avgrensede rammene som ble skissert (lav fart, over korte tidsrom og på områder som var avstengt for annen trafikk). Det ble forutsatt at føreren skulle være om bord i kjøretøyet under kjøring, med utsyn som en alminnelig fører, og at vedkommende når som helst kunne overstyre kjøretøyet, herunder svinge, tilpasse farten og bremse. Samferdselsdepartementet vil understreke at demonstrasjoner som nevnt over trolig ikke er langt unna yttergrensen for hva som kan anses tillatt innenfor vegtrafikklovgivningen. Departementet ser det derfor som hensiktsmessig at alle fremtidige utprøvinger med kjøretøy uten en alminnelig fører på en tradisjonell førerplass, gjennomføres innenfor den her foreslåtte loven om utprøving. For fremtidige forsøk av lignende karakter som nevnt over innebærer dette i utgangspunktet ikke en vesentlig endring av betingelsene, da de nærmere vilkår kan tilpasses utprøvingens karakter. Dette anses primært som en klargjøring av rettslig grunnlag. 4.3 Sverige Som i de fleste andre europeiske land, finnes det rettslige hindringer også i den svenske lovgivningen, for forsøk med selvkjørende kjøretøy. For eksempel bygger Trafikkförordningen (1998:1276) på Wien-konvensjonen om vegtrafikk, og inneholder regler som stiller spesifikke krav til føreren. Den svenske regjeringen startet derfor et utredningsarbeid, som resulterte i SOU 2016: 28 5 "Vägen till självkörande fordon försöksverksamhet". Utredningen inneholder forslag til en ny lov om forsøksvirksomhet med selvkjørende kjøretøy, samt en forskrift til loven. Det nye regelverket skal etter planen tre i kraft 1. mai Utredningen var en delbetenkning, og sluttbetenkningen antas å foreligge høsten I henhold til dette forslaget skal det kunne gjennomføres forsøk med selvkjørende kjøretøy på alle automatiseringsnivåer. Den som ønsker å gjennomføre forsøk testorganisasjonen må søke om dette. Det er foreslått å forskriftsfeste at Transportstyrelsen skal behandle slike søknader. Testorganisasjonen må oppfylle særskilte krav og tillatelsen skal videre kunne kombineres med vilkår. Den kan for eksempel kunne begrenses til et bestemt kjøretøy eller kjøretøygruppe, være begrenset i tid, til et bestemt område eller en strekning. Tillatelsen kan trekkes tilbake dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lenger er tilstede. Det følger også av lovforslaget at den som har fått tillatelse skal levere en årlig rapport til Transportstyrelsen. Dersom det 5 Statens Offentliga Utredningar - Side 18 av 46 46

47 inntreffer en ulykke, skal testorganisasjonen snares mulig utrede ulykken og rapportere til myndighetene. Forslaget var på alminnelig høring sommeren Svenske myndigheter arbeider nå med å sammenstille og vurdere høringsinnspillene. I prosjektet som kalles "DriveMe" er det planlagt et forsøk i Gøteborg i 2017, med 100 selvkjørende biler på en strekning hvor det også er annen alminnelig trafikk. Forsøket er delt opp i faser og vil inkludere kjøretøy på nivå Danmark I Danmark ble et lovforslag om forsøksordning med selvkjørende biler sendt på høring 27. oktober Forslag til en ny bestemmelse i "færdselsloven", gir transport- og bygningsministeren adgang til å fastsette regler om tidsmessig og geografisk avgrensede forsøk med motorvogner som helt eller delvis kjører uten fører. Bestemmelsen gir hjemmel til å fravike konkrete bestemmelser i loven. Søknad om tillatelse skal ifølge forslaget sendes myndighetene, og i likhet med det svenske forslaget, skal det kunne stilles vilkår. Høringsfristen gikk ut 28. november 2016 og lovendringen har planlagt ikrafttredelsesdato 1. juli Aalborg kommune og Vesthimmerlands Kommune har allerede varslet at de har planer om å gjennomføre forsøk med selvkjørende biler. 4.5 Finland Finske myndigheter har konstatert at finsk lovgivning allerede i dag tillater omfattende forsøk med selvkjørende kjøretøy. Den nasjonale trafikklovgivningen definerer ikke hva som menes med fører og det finnes for eksempel heller ingen krav om at en fører må befinne seg inne i kjøretøyet. Finland har derfor startet opp flere prosjekter for utprøving med slike kjøretøy. 4.6 Utprøving i øvrige land USA har hatt forsøksordninger siden Trafikkreglene er et delstatlig anliggende og regler for utprøving varierer derfor fra delstat til delstat. Flere delstater har innført lovgivning på området, mens andre har forkastet lovforslag om forsøksvirksomhet. Den 20. september 2016 ble det presentert retningslinjer 7 på føderalt nivå, om tilrettelegging for utprøving med selvkjørende kjøretøy. Det er her klare føringer overfor statene om at det skal tilrettelegges for utprøving. Google, Ford, Tesla Motors, Mercedes Benz og flere andre har fått tillatelse til å teste ut selvkjørende kjøretøy på alminnelige veger i ulike delstater Side 19 av 46 47

48 Utprøving med selvkjørende kjøretøy er vurdert i Storbritannia. I en rapport fra juli ble det konstatert at det ikke finnes rettslig hindre i lovgivningen for forsøk med selvkjørende kjøretøy på veg, under forutsetning av at en person er nærværende og tar ansvar for at kjøretøyet føres på en sikker måte. I slike tilfeller er det ikke nødvendig å søke om tillatelse. I rapporten skilles det mellom to nivåer: Høy grad av automatisering og full grad av automatisering. Kjøretøy for transport av mennesker må være utrustet med ratt og pedaler, uansett grad av automatisering. I den første gruppen må det være en menneskelig fører som kan kontrollere hastighet og retning. I fullt automatiserte kjøretøy, kan en bruker befinne seg utenfor kjøretøyet. Det stilles samme krav til brukeren som til førere. Storbritannia fremmet også i juli 2016 enkelte forslag for å støtte opp under avanserte førerstøttesystemer og selvkjørende teknologi. 9 I Nederland ble lovgivningen endret i 2015 for å tillate utprøving av selvkjørende kjøretøy, blant annet gjennom tilpasning av de tekniske kravene. Det er startet forsøk under lovgivningen. I Nederland regnes alltid et menneske som fører, selv om vedkommende står utenfor kjøretøyet. I Tyskland er det laget en strategi for en helhetlig tilnærming til automatisert kjøring. I strategien er det kartlagt seks tiltaksområder som det jobbes med: Infrastruktur, regelverk, innovasjon, tilkobling (for eksempel kjøretøy i mellom, og mellom kjøretøy og infrastruktur), datasikkerhet og informasjonsspredning. For hver av disse områdene er det nedsatt en arbeidsgruppe. I Tyskland er det også opprettet en teststrekning for kjøring med automatiserte kjøretøy. 4.7 Oppsummering Det pågår parallelt tilrettelegging og utprøving av selvkjørende kjøretøy i mange land. Gjennomgående er det samme grunnleggende problemstillinger og utfordringer som drøftes, men man tilnærmer seg disse på noe ulikt vis. I Norge vil det i utprøvingsperioden være hensiktsmessig å se hen til og trekke relevante erfaringer også fra utprøvinger og løsninger som velges i andre land, med sikte på mer permanente løsninger som må innføres på sikt. 5 Sentrale utfordringer 5.1 Innledning Det finnes ingen klart definerte skillelinjer mellom hvilke oppgaver som bør ligge til nasjonale myndigheter, internasjonale myndigheter, bilprodusenter og teknologiutviklere i arbeidet med utvikling av et stadig mer teknologibasert transportsystem Side 20 av 46 48

49 Teknologiutviklerne/bilprodusentene driver utvikling på kommersiell basis. Myndighetene bør gjennom regelverksutforming legge til rette for nytenkning og hensiktsmessig utvikling. En del regelverksavklaringer må skje på internasjonalt plan, (det kan for eksempel virke konkurransehemmende og lite fleksibelt om norske myndigheter skulle stille konkrete særnorske krav til førerstøttesystemer). Myndighetenes rolle er videre å sørge for at sentrale hensyn som trafikksikkerhet, fremkommelighet, personvern samt andre samfunnsinteresser ivaretas. Ved regelverksutforming på området, møter Norge samme utfordringer som andre land, og som nevnt over arbeides det med harmoniserte standarder også internasjonalt. Departementet legger til grunn at det ikke er mulig på dette tidspunktet å skissere hvordan alle utfordringer knyttet til selvkjørende kjøretøy skal løses på sikt. Det er heller ikke hensiktsmessig eller nødvendig å løse alle problemstillinger før loven om utprøving er på plass. Tvert imot er hensikten med loven blant annet at resultatene fra utprøvingene skal kunne bidra til å identifisere mange av utfordringene og gi veiledning til hvordan de kan løses. 5.2 Infrastruktur Det forutsettes i utgangspunktet at utprøving etter lovforslaget kan gjennomføres ved bruk av eksisterende infrastruktur. Det er imidlertid klart at ulike selvkjørende kjøretøy benytter teknologi som i forskjellig grad er avhengig av den fysiske og digitale infrastrukturen, jf. punkt 3.1. Variasjoner på vegnettet, krevende topografi, samt særlige klimatiske forhold kan samlet sett være utfordrende å håndtere teknologisk i Norge, selv om et automatisert kjøretøy er godt utprøvd i utlandet. Et viktig formål med utprøvingsordningen vil være å avdekke i hvilken grad eksisterende infrastruktur er tilstrekkelig for videre innføring av selvkjørende kjøretøy, og hvilket behov det vil være for videre tilrettelegging av den fysiske og digitale infrastrukturen. Hvorvidt kjøretøyet kan håndtere kjøring på det området eller den strekningen (med dagens infrastruktur) det er søkt om tillatelse for, må vurderes individuelt i forbindelse med behandlingen av den enkelte søknad. Det vil derfor være et viktig element i enhver søknad at benyttet teknologi og behov knyttet til infrastrukturen beskrives. Samarbeid mellom private aktører og Statens vegvesen kan være aktuelt i enkelte tilfeller, for å tilrettelegge for utprøving av automatiserte kjøretøy. 5.3 Unntak fra vegtrafikklovgivningen Som beskrevet i punkt reguleres all trafikk med motorvogn, samt annen trafikk på veg, i lov av 16. juni 1965 nr. 5 om vegtrafikk med forskrifter. Loven har ikke noe eksplisitt forbud mot kjøretøy uten fører, men det er liten tvil om at loven i 1965 forutsatte at motorvognen har en fører i førersetet. Et kjøretøy uten fører forutsettes i alminnelighet å skulle oppfylle de krav som stilles til kjøretøy og hvordan dette skal føres i henhold til vegtrafikklovgivningen. Dersom et Side 21 av 46 49

50 selvkjørende kjøretøy skal brukes i alminnelig trafikk, må det følge alminnelige trafikkregler, og det må kunne håndtere alle situasjoner som kan oppstå på lik linje med et normalt aktsomt menneske som fører kjøretøyet. Kjøretøyet må blant annet rette seg etter fartsgrenser og andre trafikale reguleringer, samt ivareta kravet om hensynsfull, aktpågivende og varsom ferdsel, jf. vtrl. 3. Som beskrevet i punkt inneholder vegtrafikklovgivningen en del krav som er knyttet til særlige kompetanse- og risikoforhold ved en personlig fører. Disse vil ikke være relevant der det ikke er en person som fører kjøretøyet. Eksempler på dette er kravene til førerkort og føreropplæring, samt forbud mot ruspåvirket kjøring og påbud om personlig verneutstyr. Det har vært vurdert å forsøke å kartlegge de viktigste unntaksbehovene og gi hjemmel til å fravike enkelte, spesifiserte regler. Det er imidlertid svært utfordrende å gjennomføre en fullstendig og uttømmende kartlegging av hvilke hindringer gjeldende regelverk kan innebære. Dette fordi vegtrafikklovgivningen er svært omfattende, men også fordi vi ikke nå vet hvilken retning og form utviklingen vil ta. Vi risikerer da raskt å komme i en situasjon hvor regelverket igjen ikke er tilstrekkelig tilpasset. Departementet har videre vurdert en bestemmelse om at vegtrafikkloven med forskrifter gjelder "så langt den passer". Fordi en slik bestemmelse er vag, særlig sett i sammenheng med legalitetsprinsippet, er dette ikke ansett som hensiktsmessig. For å sikre tilstrekkelig fleksibilitet, foreslår departementet at det etableres en generell og vid unntakshjemmel. Hjemmelen gir mulighet for at det i forskrift og/eller i tillatelsen kan gjøres unntak fra vegtrafikklovgivningen. Unntakshjemmelen foreslås kombinert med begrensninger, som at det bare kan gjøres unntak dersom det er nødvendig for å gjennomføre utprøving av selvkjørende kjøretøy. For øvrig må utprøvingsprosjektet som helhet anses trafikksikkert for at det skal kunne gis tillatelse. I forbindelse med forskriftsarbeidet vil nærmere bestemmelser om hvordan hjemmelen skal benyttes, bli vurdert. 5.4 Virkeområdet Innledning En viktig problemstilling er virkeområdet for lov om utprøving. Spørsmålet blir når det er nødvendig og når det er mulig å søke myndighetene om tillatelse etter den nye loven. Det er ingen tvil om at utprøving som innebærer kjøring uten en ansvarlig fører i kjøretøyet, ikke skal kunne gjennomføres med mindre det er gitt tillatelse etter loven. Motsatt vil føreransvaret i vegtrafikkloven ikke være til hinder for utprøving der det er en fører på tradisjonell førerplass som ivaretar føreransvaret fullt ut. Dette kan være tilfelle både for selvstendige utprøvinger, og der utprøvingen deles opp i faser, hvor de tidlige fasene innebærer kjøring med en ansvarlig fører som hele tiden er klar til å gripe inn. Føreransvaret etter vegtrafikkloven anses i utgangspunktet å være til hinder for utprøving der det ikke befinner seg en fører på tradisjonell førerplass. Det har likevel innenfor Side 22 av 46 50

51 snevre rammer vært ansett mulig å gjennomføre utprøvinger med kjøretøy uten tradisjonell førerplass, jf. forsøkene med selvkjørende minibusser som beskrevet i punkt For å sikre forutsigbarhet og klare rammer, legger departementet til grunn at utprøving uten en fører på tradisjonell førerplass, bare skal kunne gjennomføres innenfor rammene av loven om utprøving. Videre kan utprøving som bare innebærer kjøring hvor alle regler (ikke bare føreransvar, men også tekniske regler, personopplysningslovgivningen eller yrkestransportloven m.m.) ivaretas med alminnelig manuell kjøring med fører på tradisjonell førerplass, gjennomføres uten at det søkes om tillatelse. Dette gjelder uavhengig av kjøretøyets evne til å kunne kjøre selv, men det må selvsagt være utstyrt slik at fører til enhver tid kan utøve alminnelige førerfunksjoner. Slik kjøring er tillatt i dag (uavhengig av om det er snakk om utprøving eller alminnelig, privat kjøring), og vil fortsatt være tillatt uavhengig av nytt regelverk. Det er ingen tvil om at føreren da har det fulle ansvaret. Slik kjøring kan bidra til å dokumentere at teknologiens modenhet er tilstrekkelig utprøvd med en ansvarlig fører i kjøretøyet, før det kan tillates videre utprøving etter den nye loven uten en ansvarlig fører, jf. prinsippet om gradvis tilnærming som omtalt i punkt Føreransvaret Gjeldende krav om en ansvarlig fører i kjøretøyet er den største hindringen mot utprøving av selvkjørende kjøretøy. Hovedformålet med dette lovforslaget er derfor å fastsette et rettslig grunnlag for å kunne prøve ut slike kjøretøy uten en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass. I tillegg kan det være andre krav som er til hinder for utprøving med selvkjørende kjøretøy selv om føreransvaret er ivaretatt. Det kan for eksempel være at kjøretøyene bruker kameraer som ikke er forenlig med personvernlovgivningen, eller at kjøretøyet har tekniske spesifikasjoner som ikke er forenlig med tekniske krav etter vegtrafikklovgivningen. For å tilrettelegge for ulike utprøvinger er det derfor nødvendig med et virkeområde som omfatter mer enn bare forsøk uten en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass. Ved behandling av søknad vil det være opp til myndighetene om det skal gis tillatelse, i hvilken grad det skal gjøres unntak fra regelverket og hvilke vilkår som skal stilles Hvem kan søke? Ulike aktører vil kunne ønske å gjennomføre utprøving etter loven. Dette vil for eksempel kunne være bilprodusenter eller bilimportører, transportvirksomheter, forskningsinstitusjoner andre myndigheter eller private interessenter. Det kan også tenkes samarbeidsprosjekter mellom ulike aktører. Det legges til grunn at utprøvingen i alminnelighet skal ha som mål å tilføre kunnskap om effekter og utfordringer ved å innføre selvkjørende kjøretøy i transportsystemet. Det kan stilles krav til hvordan utprøvingen skal gjennomføres, herunder krav til beskyttelse av opplysninger, evaluering, rapportering, ansvar osv. Det legges videre til grunn at det i Side 23 av 46 51

52 søknadsprosessen redegjøres detaljert for gjennomføring av utprøvingen og hvordan trafikksikkerhetshensyn og personvernhensyn skal ivaretas. Det antas dermed lite aktuelt at enkeltpersoner med kjøretøy på høye automatiseringsnivåer vil søke om tillatelse. Enkeltpersoner vil primært kunne delta som en del av en større utprøving. 5.5 Ansvar Innledning En svært viktig problemstilling er ansvarsspørsmålet. Som tidligere nevnt er føreransvaret et grunnleggende prinsipp i vegtrafikklovgivningen. Dersom det skal tillates utprøving uten fører, må trafikksikkerheten som ligger i føreransvaret, ivaretas på annen måte. For det første kreves avklaring av hvem som har ansvaret for at utprøvingen skjer på en trygg måte og i henhold til gjeldende regler. Videre hvem som har det økonomiske- og strafferettslige ansvaret dersom regler er brutt og/eller det har oppstått en ulykke. Departementet vil fremheve at det i utgangspunktet er forsikringsplikt for selvkjørende kjøretøyer som for andre kjøretøyer Overordnet ansvar for utprøvingen Departementet foreslår at den som skal gjennomføre utprøving selv i søknaden peker ut hvem som skal ha ansvaret for at utprøvingen skjer i henhold til gjeldende bestemmelser. I myndighetenes vurdering av om prosjektet som helhet fremstår som forsvarlig nok til å få en tillatelse, kan de også vurdere hvorvidt personen som utpekes, vil ha en sentral nok rolle i prosjektet til at vedkommende har mulighet til å ivareta dette ansvaret. En slik utpeking vil kunne være hensiktsmessig i den forstand at en konkret person får ansvar for å påse at prosjektet gjennomføres slik det skal, og i henhold til gjeldende rett og vilkår i tillatelsen. Hvorvidt denne personen også kan pådra seg et økonomisk eller strafferettslig ansvar, vil avhenge av konkrete omstendigheter Når foreligger et personlig føreransvar Innledningsvis kan det konstateres at der utprøvingen skal foregå med en ansvarlig fører, må vedkommende oppfylle alle de plikter som følger av dette ansvaret, med mindre annet fremgår av tillatelsen. Ved tillatelse kan det gis anledning til at kjøretøyets tekniske systemer overtar kjøringen, med den konsekvens at føreren ikke lenger har føreransvaret. Dette kan for eksempel være på nærmere definerte strekninger eller områder, og under gitte forutsetninger. Dette kan innebære at personen under kjøring går inn og ut av rollen som ansvarlig fører, for eksempel ved av- og påkjøring til nærmere definerte prøvestrekninger. Søker må i søknaden avklare rammene for utprøvingen herunder når, og under hvilke forutsetninger systemet skal overta kjøringen, slik at trafikksikkerhet og personvern er ivaretatt. Side 24 av 46 52

53 Det er naturlig å tolke det personlige føreransvaret slik at føreren er tilstede i kjøretøyet på tradisjonell førerplass, og til enhver tid kan gripe inn å utføre alle alminnelige førerfunksjoner. Det kan imidlertid ikke utelukkes tilfeller hvor kjøretøyet føres av en person som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, eller ikke er i kjøretøyet, men hvor vedkommende likevel kan ivareta tilsvarende funksjoner som en tradisjonell fører. Det må vurderes konkret i forbindelse med behandlingen av den enkelte tillatelse om, og hvordan, føreransvaret skal ivaretas. Dette vil for eksempel gjelde de tilfellene med minibuss som beskrevet i punkt I alle tilfeller der føreren griper inn og overstyrer systemet, vil vedkommende anses som ansvarlig fører. Dette krever systemer som lagrer informasjon om når kjøretøyet er i selvkjørende eller i manuell modus, for å kunne plassere ansvar ved hendelser Utprøving uten ansvarlig fører Fordi loven om utprøving også skal åpne opp for utprøving av kjøretøy helt uten en ansvarlig fører, må det avklares hvordan de trafikksikkerhetshensyn som i dag ivaretas gjennom føreransvaret, kan ivaretas på annen måte. Det må i slike tilfeller sikres at kjøretøyet kan opptre på trafikksikker måte i samsvar med vegtrafikklovens bestemmelser. Det vil være søker som må godtgjøre at dette kan oppfylles, primært ved å dokumentere systemets operative egenskaper. Et eventuelt etterfølgende ansvar, som for eksempel straffeansvar, vil være avhengig av at det konstateres skyld (forsett eller uaktsomhet). Som i dag vil skyldspørsmålet avhenge av hvorvidt det under etterforskningen konstateres at vedkommende forsettlig eller uaktsomt har overtrådt regelverket. Etter loven om utprøving vil det også kunne være aktuelt med ansvar, for eksempel straffeansvar, for den som er ansvarlig for prosjektet dersom vedkommende har unnlatt å ivareta ansvaret etter loven, ikke har tatt de nødvendige forhåndsregler og/eller ikke iverksatt de nødvendige tiltak. Det vil også kunne være aktuelt med ansvar for feil som kan føres tilbake til tekniske systemer som benyttes i forbindelse med utprøvingen, særlig de selvkjørende funksjonene. Selv om ingen enkeltperson har utvist skyld, kan et foretak straffes etter strl. 27, dersom et straffebud er overtrådt av noen som handler på vegne av et foretak. Som nevnt over kan utprøvingen også foregå helt uten fører på tradisjonell førerplass. Det kan også være tilfeller hvor en person skal delta som fører for deler av kjøringen, men på en teststrekning skal overlate kjøringen til kjøretøyet, og innta rollen som passasjer. Denne personen anses da som passasjer selv om vedkommende rent fysisk er plassert i det som vanligvis regnes som førersete. Dette innebærer at vedkommende ikke vil ha en større plikt til å gripe inn enn en annen passasjer, jf. for eksempel straffeloven 287 om "forsømmelse av hjelpeplikt". Side 25 av 46 53

54 5.6 Personvern Selvkjørende kjøretøy på høyere nivåer både innhenter og lagrer en rekke opplysninger. I tillegg til at mange av kjøretøyene er avhengig av kameraer og sensorer for å lese trafikken og avdekke hindringer i vegbanen, har de systemer som lagrer opplysninger om kjøremønster, fart, osv. I den grad disse opplysningene kan knyttes til enkeltpersoner, er de å regne som personopplysninger etter personopplysningsloven. Hvem som eier disse opplysningene, hvem som kan benytte seg av dem og hvem som har ansvar for å sikre at de ikke spres, er sentrale spørsmål. I arbeidet med lov om utprøving har departementet også sett hen til andre personvernutfordringer som oppstår særlig i forbindelse med utprøving, for eksempel kamerabruk. De mer permanente personvernmessige utfordringene må vurderes nærmere senere. For å kunne møte peronvernutfordringene på kort sikt foreslås det at utprøvingsloven går foran personopplysningsloven, og at det gis nærmere bestemmelser om behandling av opplysninger innhentet i forbindelse med utprøving, jf. omtalen til lovforslaget kapittel Datasikkerhet Blant de mange utfordringene som kan knyttes til denne type ny teknologi, står også datasikkerhet sentralt. Det er avgjørende at det treffes tilstrekkelige tiltak for å forhindre at systemene i de oppkoblede kjøretøyene kan "hackes", og at utenforstående kan overta kontrollen over kjøretøyet, eller få uberettiget tilgang til informasjon. Under utprøving må det primært være den som har fått tillatelse, sammen med teknologiutvikleren, som har ansvar for å sikre dette. Det forventes at det også vil være i disse aktørenes egeninteresse å sørge for høy grad av datasikkerhet, og at de derfor vil legge betydelige ressurser i å utvikle trygge systemer, som er godt rustet mot dataangrep. Departementet foreslår en bestemmelse i loven om at den som i forbindelse med utprøving innhenter informasjon, skal sørge for tilfredsstillende tiltak for å beskytte materialet, jf. omtale av lovforslaget Nærmere om lovforslaget 6.1 Formål 1 Formålet med denne loven er å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. Utprøvingen skal skje gradvis, særlig ut fra teknologiens modenhet og med formål om å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø. Loven må være vid nok til at den teknologiske utviklingen ikke hemmes, men også vid nok til at det i forskrifter og i de enkelte tillatelsene, kan stilles vilkår og krav for å sikre tilstrekkelige ivaretakelse av trafikksikkerhets- og personvernhensyn. Side 26 av 46 54

55 6.2 Virkeområdet og forholdet til annen lovgivning Innledning Virkeområdet følger av lovforslagets første ledd. Loven gjelder utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, hvor kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass. Med dette menes tilfellene der kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører, enten fordi kjøretøyet er konstruert for bruk uten fører, eller der føreren under kjøringen ikke lenger skal anses som ansvarlig fører. Loven gjelder også der kjøretøyet har en ansvarlig fører som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, som for eksempel i forsøket med minibusser som nevnt i punkt Som nevnt tidligere er særlig føreransvaret etter vegtrafikklovgivningen til hinder for utprøving av selvkjørende kjøretøy uten en ansvarlig fører. Virkeområdet er derfor foreslått å omfatte kjøring uten en ansvarlig fører. Det sentrale med bestemmelsen er derfor å tilrettelegge for at det kan gjøres unntak fra føreransvaret i vegtrafikklovgivningen. Det kan også være forhold ved utprøvingen, for eksempel tekniske krav til kjøretøyet eller forhold til personvernlovgivningen, som er til hinder for at utprøvingen kan gjennomføres etter sitt formål. Det foreslås derfor at loven også skal omfatte utprøving av selvkjørende kjøretøy, hvor kjøretøyet har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass, men hvor det av andre grunner som nevnt over, er nødvendig med unntak fra gjeldende regelverk. Adgangen til å gjøre unntak fra vegtrafikkloven og yrkestransportloven følger av annet ledd. Når det gjelder behandlingen av personopplysninger som innhentes i forbindelse med slike utprøving foreslås det i tredje ledd at utprøvingsloven gjelder foran personopplysningsloven. For nærmere omtale av virkeområdet, vises til redegjørelsen i punkt Vegtrafikkloven Vegtrafikklovens regler er satt av hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og miljø, og det er viktig at ivaretakelsen av disse hensynene ikke svekkes ved overgangen til stadig mer automatiserte kjøretøy. Det er derfor slått fast i loven at vegtrafikkloven gjelder med mindre det er gjort unntak. Det bør bare være adgang til å gjøre unntak som er nødvendig for å kunne prøve ut selvkjørende kjøretøy i tråd med lovforslagets formål. Ved nødvendighetsvurderingen må det tas utgangspunkt i unntaksbehovet i det konkrete utprøvingsprosjektet, altså hvilke behov som gjør seg gjeldende for å kunne gjennomføre det konkrete prosjektet etter sitt formål. Det bør ikke gjøres flere eller mer omfattende unntak enn det er behov for, for å kunne oppnå formålet med det enkelte prosjektet. Ved vurderingen av om det skal gis unntak, må det gjøres en helhetsvurdering av unntaksbehovet i det konkrete utprøvingsprosjektet hvor teknologiens modenhet, og trafikale risikoforhold blir sentrale temaer. Side 27 av 46 55

56 Det vil under forskriftsarbeidet gjøres nærmere vurderinger av når det vil være aktuelt med unntak Personopplysningsloven Utprøving med selvkjørende kjøretøy reiser en rekke spørsmål knyttet til personvern, da det i forbindelse med slik kjøring er nødvendig å innhente, og i mange tilfeller lagre, opplysninger for flere formål. For det første er de fleste kjøretøyene avhengig av kameraer og sensorer for å kunne fungere i trafikken. Kantlinjer og skilting må kunne leses, hindringer i vegbanen må avdekkes osv. For det andre er det behov for opplysninger om den konkrete kjøringen dersom det oppstår en ulykke. I slike tilfeller vil informasjonen ha betydning for hvor ansvaret skal plasseres og for skyldspørsmålet. For det tredje må opplysninger innhentes og lagres for å kunne oppnå formålet med utprøvingen: å hente ut erfaringsmateriale til bruk for videre tilnærming til temaet. For å kunne prøve ut disse kjøretøyene, og innhente og utnytte relevant informasjon for disse legitime formålene, foreslås det en bestemmelse om at denne loven skal gjelde foran personopplysningsloven med forskrifter. Det redegjøres nærmere under punkt 6.11 til 6.18 for de reglene som skal ivareta personvernhensynene. Den som har fått tillatelse vil ha ansvaret for å sikre at informasjon innhentes og lagres i tråd med loven. Det forutsettes at det gis nærmere regler om dette i forskrift. Departementet foreslår derfor en bestemmelse om at lov om prøveordning skal gjelde foran reglene i personopplysningsloven. En tilsvarende bestemmelse finnes også i det svenske forslaget Bilansvarsloven Forsikringsplikten retter seg mot eier av kjøretøyet, ikke fører. Forsikringsplikten ivaretar grunnleggende hensyn til å få dekket tap for skade forårsaket av motorvogner. Det bør etter departementets mening derfor ikke gjøres unntak fra forsikringsplikt etter denne loven. Hjemmelen til å gjøre unntak fra vegtrafikkloven med forskrifter vil likevel kunne få indirekte betydning, ved at det kan gjøres unntak fra registreringsplikten, fordi forsikringsplikten retter seg mot registreringspliktige kjøretøy. Ved utprøving av kjøretøy som ikke er registreringspliktige legges det imidlertid til grunn at det uansett ikke skal gjøres unntak som innebærer redusert økonomisk kompensasjon ved ulykker. Hvorvidt motorvognene forsikres etter allerede eksisterende, alminnelige forsikringsavtaler, eller om det kan være behov for å utvikle egne forsikringsavtaler for kjøretøy som er med i utprøvingsprosjekter, antas å være spørsmål som ligger utenfor hva det er hensiktsmessig for departementet å regulere. Vi ber imidlertid særlig om forsikringsbransjens syn på dette. Side 28 av 46 56

57 6.2.5 Yrkestransportloven Nye typer kjøretøy er hele tiden i utvikling. Utgangspunktet ved tidligere teknologiutviklinger, både for personbiler og tunge kjøretøy, er at transport mot vederlag har skjedd innenfor kravene i yrkestransportloven. Departementet viser i denne sammenheng til at demonstrasjonene som er gjennomført i Norge allerede, jf. pkt , ble gjort i samarbeid med administrasjonsselskaper som Ruter AS og Kolumbus AS, og innenfor gjeldende løyveordninger. Det er grunn til å tro at fremtidige utprøvinger, særlig med buss, også vil foregå i samarbeid med administrasjonsselskaper eller andre løyvehavere. Som nevnt vil departementet i forslag til ny lov om utprøving med selvkjørende kjøretøy legge til grunn at løyvekravene i yrkestransportloven gjelder. Det kan likevel være hensiktsmessig å ta inn en hjemmel for at kravene i yrkestransportregelverket kan fravikes dersom det er nødvendig for å prøve ut selvkjørende kjøretøy. Hva som vil være et nødvendig unntak vil måtte vurderes i hver enkelt sak. Som ved unntak fra vegtrafikklovgivningen, må det ved nødvendighetsvurderingen etter yrkestransportloven tas utgangspunkt i unntaksbehovet i det konkrete prosjektet, samt at det ikke bør gjøres flere eller mer omfattende unntak enn det som det er behov for, for å kunne oppnå formålet med det enkelte prosjektet. Når det gjelder unntak fra krav om løyve for gods- og turvogn (buss) kan disse ikke gå lenger enn EØS-retten tillater, jf. forordningene nr. 1071, 1072 og 1073/2009. De typiske unntakene som gjøres i dag er knyttet til transportvirksomhet med liten innvirkning på det totale markedet, slik som transport med kjøretøyer med lav hastighet, kjøretøyer med veteranstatus med videre. Særlige krav for behovsprøvde løyver for personbiler (drosje, selskapsvogn og transport for funksjonshemmede), inkl. antallsreguleringen, er fastsatt nasjonalt og kan håndteres i en prøveordning uten å komme i konflikt med EØS-retten. Behovsprøvingen kan imidlertid sette skranker for ny teknologiutvikling og det kan tenkes at det i noen tilfeller kan være hensiktsmessig å eksempelvis frita fra krav om drosjeløyve for en transportør som ønsker å prøve ut passasjertransport med selvkjørende personbilkjøretøy. Utgangspunktet bør være at dette også skal skje innenfor løyveordningens system, men at det bør være en åpning i regelverket for å gjøre unntak i en prøveordning. Når det gjelder buss i rute, har fylkeskommunene ansvaret for lokal kollektivtransport, og inngår kontrakter om offentlig tjenesteplikt som blir kompensert gjennom tilskudd og/eller enerett til en eller flere transportører. Departementet mener at det vil være mest hensiktsmessig at utprøvingen av selvkjørende kjøretøy i slik transport, foregår i et samarbeid med fylkeskommunene og busselskapene som har kontrakt med fylkeskommunene. Det vil være en fordel å ha en prøveordning innenfor eksisterende løyveordning og anbudskontrakter. Prøveordningen vil sannsynligvis også gi et bedre kunnskapsgrunnlag når den utføres innenfor den ordinære kollektivtransporten. Det kan likevel være behov for unntak, særlig i de tilfeller der det ikke vil være til ulempe for det fylkeskommunale kjøpet. Side 29 av 46 57

58 Etter yrkestransportloven kapittel 7A er det krav til kjøreseddel for fører som utfører løyvepliktig persontransport. I utgangspunktet vil kravene til kjøreseddel ikke komme til anvendelse i de tilfeller der kjøretøyet ikke har fører. I den grad utprøvingen legger opp til at det skal være en person i kjøretøyet som har ment å ha en rolle som fører, vil bestemmelsene om kjøreseddel komme til anvendelse dersom denne føreren har mulighet til å ta kontroll over kjøretøyet. I denne sammenheng må vurderingen av om det foreligger føreransvar etter yrkestransportloven, være den samme vurderingen som for å fastslå om det foreligger føreransvar etter vegtrafikklovens bestemmelser. Etter yrkestransportloven 38 påligger det fører av løyvepliktig transport en plikt til å ha med seg de legitimasjonene det er fastsatt at han skal ha når det blir ført kontroll av politiet eller Statens vegvesen. I de tilfeller der det ikke er en fører tilstede i kjøretøyet vil pliktene til å ha med legitimasjoner og vise de fram, ikke kunne knyttes til føreren. I slike tilfeller kan tillatelsesmyndighetene gjøre unntak fra denne bestemmelsen, eventuelt vurdere om det i tillatelsen skal kreves en annen måte å vise fram legitimasjonene etter yrkestransportloven. Dersom det skal gjøres unntak fra yrkestransportregelverket bør dette klart gå fram av forskrift eller den enkelte tillatelse. Unntak fra yrkestransportloven i forbindelse med utprøving av selvkjørende kjøretøy skal gjøres av den myndigheten som behandler tillatelsen etter 4 i ny lov. Departementet foreslår derfor at det i forskrift eller i den enkelte tillatelse, også skal kunne gjøres unntak fra lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven) med forskrifter, som er nødvendig for gjennomføring av utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg. Yrkestransportloven gjelder med mindre det er gjort slikt unntak 6.3 Definisjoner 3 Selvkjørende kjøretøy er definert i 3 som en motorvogn som er utrustet med et teknisk system som automatisk fører motorvognen og som har kontroll over kjøringen. Dette fastslår den sentrale funksjonen som skiller selvkjørende kjøretøy fra mer tradisjonelle kjøretøy. Definisjonen omfatter ikke kjøretøy med førerstøttesystemer som allerede er i utstrakt bruk, hvor hovedformålet er å assistere føreren. Begrepet "motorvogn" anses å dekke de innretninger som det vil være aktuelt å tillate for utprøving. For å tydeliggjøre de mest aktuelle, er det inntatt en presisering i annet punktum om at selvkjørende kjøretøy omfatter både motorvogn der en fører kan overlate kjøringen til det tekniske systemet som automatisk fører motorvognen, og motorvogn som er konstruert for å kjøre uten en fører. Dette vil typisk nivå 4 og 5 i henhold til SAE-nivåene, som nærmere beskrevet i punkt 3.2. For øvrig er definisjonene de samme som i vegtrafikklovgivningen og i personopplysningsloven. Side 30 av 46 58

59 6.4 Hjemmel for tillatelse 4 Hovedformålet med lovforslaget er å gi anledning til utprøving av selvkjørende kjøretøy som i dag ikke er tillatt. Som nevnt i punkt 5.5 vil behov for unntak fra føreransvaret være mest sentralt, men det kan også være behov for unntak fra andre regler i vegtrafikkloven, yrkestransportloven og personopplysningsloven. Når det må søkes om tillatelse for utprøving, fremgår av omtalen til 2. Det vil være opp til myndighetene om det skal gis tillatelse, i hvilken grad det skal gjøres unntak fra regelverket og hvilke vilkår som skal stilles. Det vil kunne være aktuelt med utprøving av kjøretøy på ulike nivåer og med ulik teknologi og funksjonalitet og særlig med ulik grad at selvkjørende teknologi. Hvorvidt søknaden skal innvilges, må avklares på bakgrunn av en helhetlig vurdering av det konkrete prosjektet. Hensynet til trafikksikkerhet, miljøvern, fremkommelighet, personvern og datasikkerhet være sentralt i vurderingen av om det skal gis tillatelse, om det skal gjøres unntak, og hvilke vilkår som eventuelt skal stilles. Sikkerhetsstandarden må vurderes på bakgrunn av det konkrete prosjektet. Det understrekes at det er viktig med en gradvis tilnærming til det som tillates av utprøvinger. Dette særlig for å sikre at teknologien er tilstrekkelig moden for å prøves under forholdene som gjelder. Det legges til grunn at den selvkjørende teknologien må være tilstrekkelig utprøvd, eksempelvis i laboratorium, simulatorer, på lukkede områder og hvor mulig med en ansvarlig fører som til enhver tid kan ta over kontrollen av kjøretøy, før det er aktuelt å tillate utprøving uten en ansvarlig fører. Det legges til grunn at dette dokumenteres og ivaretas gjennom søknadsprosessen. Det er søkers ansvar å dokumentere at utprøvingen kan gjennomføres, og vil bli gjennomført, i tråd med lovens formål. Denne må selv særlig sikre at utprøvingen skjer på en trafikksikker måte, herunder at kjøretøyet håndterer de situasjoner som kan oppstå i forbindelse med utprøvingen. Bestemmelsen foreslås formulert som en "kan-regel", slik at det vil være opp til myndigheten å vurdere om tillatelse skal gis eller ikke, selv om søker oppfyller krav etter lov og forskrift. Denne vurderingen vil gjøres med utgangspunkt i lovens formål. Dette gjelder både rammene for utprøvingen og mulige fremtidige effekter av den. Lovforslaget er ikke i seg selv til hinder for at privatpersoner etter søknad kan få slik tillatelse på vegne av seg selv, jf. punkt 5.4. Etter departementets syn bør krav til hva søknaden skal inneholde, presiseres nærmere i forskrift som sendes på egen høring. Det anses imidlertid som naturlig at blant annet følgende punkter inngår i søknaden: Hvem som søker, hvem som skal ha det overordnede ansvaret etter forslaget 6, hvorvidt det skal være fører under hele utprøvingen eller om det er behov for unntak fra føreransvaret, formålet med utprøvingen, antall og type kjøretøy, tidsplan, vegstrekning/område, eventuelle forhold med infrastrukturen, beskrivelse av teknikken og av hvordan den eventuelt avviker fra typegodkjenning, Side 31 av 46 59

60 testresultater som dokumenterer trafikksikkerheten, informasjon om hvordan datasikkerheten ivaretas og informasjon om behov for opplæring. Hvilken myndighet som skal behandle søknader vil bli nærmere regulert i forskrift, jf. punkt Vilkår 5 Når myndighetene skal ha anledning til å avslå søknader, må de også gis en vid adgang til å stille vilkår for å gi tillatelse, særlig for å sikre at trafikksikkerhet- og personvernhensyn ivaretas under utprøvingen. Departementet forslår derfor at tillatelsen skal kunne kombineres med vilkår. Av hensyn til forutberegnelighet for den som skal gjennomføre utprøvingen, bør slike vilkår først og fremst settes i forbindelse med at tillatelsen gis. Det må imidlertid tas i betraktning at dette er et helt nytt felt, hvor man ikke har tidligere praksis å støtte seg på. Det kan på tidspunktet for behandlingen av søknaden være utfordrende å få en fullstendig oversikt over hvilke vilkår som er nødvendige for å ivareta sentrale hensyn på en tilfredsstillende måte. Det foreslås derfor en hjemmel for å kunne fastsette vilkår også etter at det er gitt tillatelse til å starte opp utprøvingen, dersom det foreligger "særlige grunner". Denne bestemmelsen er ment å fungere som en sikkerhetsventil. Det vil selvsagt være mulig å sette strengere krav enn det som følger av vegtrafikklovgivningen, som vilkår for tillatelsen. Fartsbegrensninger kan tjene som eksempel. Det kan stilles som vilkår at kjøringen skal foregå med lavere hastighet enn fartsgrensen på stedet, forutsatt at hensynet til fremkommelighet for annen trafikk anses ivaretatt. Vilkårene kan videre sette begrensninger knyttet til geografisk område (eventuelt en konkret strekning), tid (hvilke dager, måneder, hvilke tidspunkt på dagen) osv. Videre kan tillatelsen knyttes til bestemte kjøretøy eller kjøretøytyper. Vi påpeker at dette er eksempler, ikke uttømmende angivelse av hvilke vilkår som kan settes. Hensyn som trafikksikkerhet, fremkommelighet, datasikkerhet, miljø og personvern vil stå mest sentralt ved vurderingen av hvilke vilkår som skal stilles, men det foreslås heller ikke her en uttømmende angivelse av hva som kan vektlegges. 6.6 Ansvarlig for utprøvingen 6 Det foreslås at det i søknaden utpekes en person som skal ha ansvar for at utprøvingen gjennomføres innenfor gjeldende bestemmelser og at de vilkår som er stilt i tillatelsen, overholdes, jf. punkt 5.5. Hvilken person dette skal være, må fremgå av søknaden. Vurdering av ansvarsperson vil inngå som en del av den helhetlige vurderingen myndigheten gjør av prosjektet under søknadsbehandlingen. Det bør i hovedsak bare være én utpekt person til denne rollen. Flere ansvarspersoner kan innebære at det personlige ansvaret pulveriseres. For å ta høyde for at det senere kan avdekkes gode grunner for å kunne utpeke mer enn én ansvarsperson, bør loven likevel være åpen for dette. Side 32 av 46 60

61 Den utpekte personen vil ha det overordnede ansvaret for gjennomføringen. Vedkommende må særlig sikre at reglene i både vegtrafikkloven med forskrifter, yrkestransportloven med forskrifter, denne lov med forskrifter og vilkårene i tillatelsen overholdes. Dette innebærer for eksempel at vedkommende i henhold til forslaget har ansvar for å treffe nødvendige trafikksikkerhetstiltak, jf. forslaget 8, og tiltak for sikring av informasjon, jf. forslaget 17. Hvorvidt manglende oppfyllelse av plikter etter denne bestemmelsen kan medføre etterfølgende ansvar vil måtte vurderes konkret, jf. punkt Tilbakekall og midlertidig stans 7 Utprøvingene må til enhver tid gjennomføres i samsvar med gjeldende regelverk og innenfor rammene av tillatelsen. Det kan imidlertid oppstå uforutsette forhold som gjør at utprøvingen likevel ikke kan skje på en tilstrekkelig trygg og hensiktsmessig måte som forutsatt da tillatelsen ble gitt. Det foreslås derfor at en tillatelse kan tilbakekalles eller stanses midlertidig dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lengere er oppfylt, eller dersom bestemmelser og vilkår i medhold av denne loven med forskrifter, ikke følges. I særlige tilfeller kan tilbakekallelsen gis umiddelbar virkning. Bestemmelsen virker fremover og er ikke nødvendigvis avhengig av skyld. At vilkårene ikke er oppfylt vil riktignok i praksis gjerne skyldes forhold hos søker, men dette er altså ikke et nødvendig krav for at tillatelsen skal kunne kalles tilbake. Hvordan denne bestemmelsen skal praktiseres, vil måtte avklares nærmere i forskrift og senere praksis. 6.8 Tiltak 8 Som tidligere nevnt vil vegtrafikkloven gjelde med mindre det er gjort unntak Det er likevel grunn til å lovfeste enkelte krav til den som har fått tillatelse i lov om utprøving. Det foreslås derfor en uttrykkelig lovfesting av plikten til treffe alle de tiltak som er nødvendig for å hindre at det selvkjørende kjøretøyet forårsaker skader på liv, helse, miljø eller eiendom. Søker må presisere i søknaden hvordan dette skal gjøres. Det er videre søkers ansvar å sikre at tiltakene gjennomføres som forutsatt, samt å vurdere andre tiltak dersom de allerede iverksatte tiltakene viser seg å være utilstrekkelige. 6.9 Informasjonstilgang - 9 Behovet for informasjon om kjøringen under utprøving knytter seg til flere formål, og oppstår blant annet i forbindelse med eventuelle erstatnings- eller straffesaker. I likhet med det svenske forslaget foreslås det at informasjonen fra kjøretøyets sensorer, skal lagres i to år. Fordi denne bestemmelsen bare gjelder informasjon fra kjøretøyets sensorer, anses ikke personvernhensyn å være til hinder for denne forholdsvis lange lagringstiden. Side 33 av 46 61

62 Det foreslås videre at den som har fått tillatelsen, etter begjæring plikter å gi forsikringshaveren til det selvkjørende kjøretøyet, den informasjonen som det er behov for i en pågående forsikringssak. Det foreslås videre at vedkommende også skal gi politiog påtalemyndigheten den informasjonen som det er behov for i en pågående etterforskning der kjøretøyet har vært innblandet. Det kan være en juridisk person som har fått tillatelsen, men personen som er utpekt i henhold til 6, vil som ellers ha det overordnede ansvaret. Det vil være særlig relevant å hente ut informasjon om det var en person eller et system som førte kjøretøyet på tidspunktet for en eventuell hendelse, for eksempel en ulykke. Plikten skal ifølge forslaget ikke gjelde tilgang til informasjon som nevnt i 15 (dvs. bilde- og lydmateriale innhentet i forbindelse med utprøving). Den som har fått tillatelsen skal gi informasjonen uten kostnad Rapportering 10 Et annet informasjonsbehov knytter seg til selve formålet med utprøvingen, som er å kunne avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø. For virksomheten selv kan slike erfaringer være nyttige til bruk under teknologiutviklingen. For myndighetene vil informasjonen være viktig for å sikre en fremtidsrettet utvikling av blant annet regelverket. Samtidig vil erfaringer fra utprøvingen bidra til å kartlegge mulige behov for tilrettelegging av infrastrukturen, byplanlegging og planlegging av transportsystemet som helhet. For å kunne dra nytte av erfaringene fra utprøvingen, foreslås det en plikt for den som har fått tillatelse til å avgi en rapport til myndighetene med en redegjørelse for testorganisasjonen. Departementet ser ikke grunn til å lovfeste konkrete tidsintervaller for rapporteringen, men antar at frist for rapportering mer hensiktsmessig bør settes i forskrift, eller i den enkelte tillatelse. Rapportens nærmere innhold bør vurderes under forskriftsarbeidet og i forbindelse med behandling av den enkelte søknad. Ved ulykker anses behovet for informasjon å være mer presserende, særlig av hensyn til trafikksikkerheten. Myndighetene kan etter informasjon om ulykker se grunn til å gjennomføre tilsyn med testorganisasjonen, og eventuelt endre vilkårene eller tilbakekalle tillatelsen som følge av ulykken. Videre vil de ha behov for informasjonen slik at den kan tas i betraktning under vurderingen av andre søknader, for dermed å kunne redusere sjansen for at lignende ulykker skjer igjen. Det foreslås derfor at den som har fått tillatelse, når en ulykke inntreffer, snarest utrede skal ulykken og gi rapport til den myndigheten som utsteder tillatelsen Ansvarlig for opplysninger 11 Av hensyn til personvernet, foreslås det en bestemmelse som slår fast at den som har fått tillatelse til å drive utprøving av selvkjørende kjøretøy, er ansvarlig for at opplysninger Side 34 av 46 62

63 som er innhentet og lagret i forbindelse med utprøvingen, behandles i samsvar med loven. Som nevnt kan dette være en juridisk person, med en overordnet ansvarlig Adgang til å innhente og lagre lyd- og bildeopptak Innledning Bildeopptak kan være nødvendig for at kjøretøyet skal kunne lese omgivelsene, for eksempel trafikkskilt, vegens utforming og oppdage hindringer i vegbanen. Lagring av slike opptak, og av lydopptak, er nyttig for å kunne skaffe viktig erfaringsmateriale blant annet for videreutvikling av systemene Utenfor kjøretøy og i kjøretøy hvor almennheten har tilgang Samtykke til innhenting og lagring av lyd- og bildemateriale vil i mange tilfeller være hensiktsmessig, mens det i andre tilfeller kan være unødig krevende, og noen ganger også umulig. For eksempel der det filmes utenfor kjøretøyet for å avdekke hindringer i vegbanen og for å skaffe erfaringsmateriale knyttet til kjøretøyets samspill med andre trafikanter, vil det være umulig om alle som kan fanges opp av kameraene på alminnlig veg, må samtykke på forhånd. Videre kan det under utprøving med selvkjørende busser, være utfordrende om hver enkelt passasjer som går på bussen skal gi et eksplisitt samtykke til at det skal gjøres bildeopptak fra turen. Det kan også nevnes at det i dag er vanlig med kamaer på alminnelige busser, uten at dette har blitt ansett som problematisk. Det foreslås at det skal kunne gjøres bildeopptak som er relevante for formålet utenfor kjøretøyet og i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang (feks busser, hvor det ikke er inngått noen individuell forhåndsavtale), med kameraer oppsatt på eller i kjøretøyet, uten samtykke fra de som befinner seg i eller på utsiden av kjøretøyet. Jf. imidlertid omtalen av 16 om plikt til å avidentifisere materialet. Se nærmere under punkt om kravet til at opptakene må være relevante for formålet. Det må i mange tilfeller anses mer inngripende med lydopptak enn med rene bildeopptak, og som nevnt kan det være utfordrende å innehente samtykke fra den enkelte i disse tilfellene. Det er neppe ønskelig at private samtaler skal innhentes og lagres, selv om det stilles krav til sikring av informasjon, sletting og settes begrensninger for hva opptaket kan brukes til. Det antas også at behovet for lydopptak er mindre enn behovet for bildeopptak. Departementet foreslår ikke å åpne for lydopptak utenfor kjøretøyet, eller i kjøretøy hvor en vid og ubestemt krets av personer har tilgang I kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang I kjøretøy hvor almennheten ikke har tilgang, feks hvor de som befinner seg i kjøretøyet har en mer definert og individuell forhåndsavtale om å delta i utprøvingen, bør det være uproblematisk å innhente samtykke. Personene vil i slike tilfeller være alene, eller bare sammen med personer som i henhold til forhåndsavtalen skal befinne seg i kjøretøyet. Et særlig spørsmål knytter seg til i hvilken form samtykke bør gis. Det er klart at et skriftlig Side 35 av 46 63

64 samtykke bedre vil sikre at den det gjelder setter seg inn i hva samtykket innebærer og at samtykket da vil være noe mer gjennomtenkt. Departementet foreslår at det i slike tilfeller må gis skriftlig samtykke. "Skriftlig" trenger ikke å innebære en underskrift, men det må finnes noe skrevet materiale som sikrer etterprøvbarheten. Fordi det i disse tilfellene vil være enklere å innhente skriftlig samtykke, samt at personene i kjøretøyet har gjort et bevisst valg om å delta i utprøvingen, bør det også kunne tillates lydopptak i kjøretøyet. Det må imidlertid alltid innhentes skriftig samtykke før det gjøres lydopptak i kjøretøyet. På innsiden av kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, foreslås det at det skal kunne gjøres bilde- og lydopptak som er relevante for formålet, dersom den eller de som befinner seg i kjøretøyet har samtykket skriftlig til dette. Med kravet om at innhentingen og bilde- og lydmateriale skal være relevant for formålet, menes å lovfeste prinsippet om nødvendighet. Av hensyn til personvernet må kameraene stilles inn på en slik måte at de bare gjør opptak av det som strengt tatt er nødvendig for å oppnå formålet med behandlingen. Dette kan for eksempel gjøres ved å justere kameravinkler. I tidlige faser av prosjektet hvor kjøringen skjer med fører, vil for eksempel hvordan førerens øyne flyttes, kunne si noe om førerens reaksjoner på trafikken og dermed være relevante. Videre vil innstilling av kamera som får med førerens øyne, kunne være relevant ved utprøving av førerstøttesystemer som gir signal hvor føreren oppfattes som trett. Det kan for eksempel være mindre relevant å innhente bildemateriale knyttet til hva den eller de som sitter i baksetet foretar seg. Risikoen for at informasjonen kan komme på avveie, reduseres ved at det foreslås krav til tiltak for å sikre informasjonen, til makulering av materialet, samt begrensninger knyttet til hva materialet kan brukes til. Nærmere vurderinger av behov for tiltak for å sikre personvernet, vil også gjøres i forbindelse med forskriftsarbeidet Opplysningsplikt 13 Det foreslås at det skal opplyses om bilde- og lydopptak i kjøretøyet gjennom skilting eller på annen hensiktsmessig måte. Det foreslås at det også skal opplyses om hvem som har ansvaret for bilde- og lydopptakene, dersom dette ikke fremgår av forholdene på stedet. Dette bør gjelde i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang (for eksempel buss i rute), men også i kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, selv om det da er innhentet skriftlig samtykke på forhånd i henhold til Viderebehandling av opplysninger 14 Med vide rammer for innhenting av bilde- og lydmateriale, er det viktig med en klar begrensning for hva slikt materiale kan benyttes til. Det foreslås at den som filmer, tar opp lyd eller avlytter, bare får behandle bilde- og lydmaterialet til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til selvkjørende kjøretøy. Dette antas å dekke det behovet den Side 36 av 46 64

65 som har fått tillatelse har for å kunne hente ut erfaring, for eksempel for videreutvikling av produktet Tilgang til materialet 15 Andre, for eksempel myndighetene, vil også kunne ha behov for informasjon fra opptakene. For å sikre at det ikke gis tilgang for andre formål enn opptakene er innhentet for, foreslås det en bestemmelse om at tilgang til bilde- og lydmateriale innhentet under utprøving etter denne loven, bare kan gis i forbindelse med gjennomføring av tilsyn, samt forskning og utviklingsarbeid knyttet til selvkjørende kjøretøy. Det antas at det i straffeog forsikringssaker vil være tilstrekkelig med den informasjonen som lagres på annen måte, men departementet ber særlig om høringsinstansenes syn på dette Avidentifisering 16 Det gis altså adgang til å kunne gjøre bildeopptak utenfor kjøretøyet uten samtykke fra de som befinner seg der. For å unngå at denne adgangen krenker personvernet, foreslås det at bildematerialet skal avidentifiseres før det lagres. Med avidentifisering menes at det ikke skal være mulig å gjenkjenne personer i opptakene. Det skal heller ikke være mulig se kjennemerket på andre kjøretøy. Der materialet avidentifiseres slik at det ikke lenger kan knyttes til en enkeltperson, vil ikke lenger opplysningen regnes som "personopplysning" i henhold til definisjonen i personopplysningsloven. Kravet om avidentifisering gjelder ikke dersom det er innhentet samtykke til å lagre identifiserbart materiale fra den som avbildes Sikkerhet 17 Det foreslås at den som gjør bilde og/eller lydopptak, skal vedta egnede og tilfredsstillende tekniske og organisatoriske tiltak for å beskytte bilde- og lydmateriale fra uautorisert innsyn. Tiltakene skal ha et sikkerhetsnivå som er egnet sett hen til de tekniske muligheter som finnes, kostnadene for å gjennomføre tiltakene og den risikoen som finnes med behandling av materialet. Opptakene må beskyttes på en slik måte at sikkerheten blir tilfredsstillende ivaretatt. Det skal treffes tiltak mot uautorisert innsyn i opptakene. Forsøk på uautorisert innsyn skal registreres. Nærmere regler om sikring av informasjon bør gis i forskrift Lagring av materiale - 18 For å redusere muligheten for at lyd- og bildemateriale kommer på avveie, eller at det utnyttes til andre formål enn de som følger av loven, må det i lovteksten stilles krav om sletting. Hvor lenge det er behov for å oppbevare materiale vil variere, og det foreslås derfor at bilde- og lydmateriale som er tatt opp fra et selvkjørende kjøretøy, ikke kan lagres for lengere tid enn det som er nødvendig med hensyn til formålet med innhentingen av materialet. Bilde- og lydmateriale skal deretter makuleres. Konkrete tidsbegrensninger kan settes i forskrift eller i tillatelsen. Side 37 av 46 65

66 6.19 Tilsyn 19 For å sikre at kravene i lover, forskrifter og i tillatelsen overholdes, er det nødvendig med tilsyn. Den eller de myndighetene som velges til denne oppgaven, skal gjennom tilsyn kontrollere at denne loven med forskrifter følges. Hvem som skal være tilsynsmyndighet bør fastsettes i forskrift, jf. punkt Datatilsynet kan være et aktuelt alternativ for tilsyn knyttet til personvernbestemmelsene, og Statens vegvesen for øvrige deler av regelverket. Dette må vurderes nærmere i dialog med berørte aktører, i forbindelse med forskriftsarbeidet Gjennomføring av tilsyn 20 Dersom tilsynet skal kunne gjennomføres etter sin hensikt, er det viktig at myndigheten gis all den informasjon den har behov for. Det foreslås derfor en bestemmelse om at den som har fått tillatelsen plikter å gi tilsynsmyndighetens tilgang til områder, lokaler og kjøretøy tilknyttet utprøvingen. Tilsvarende foreslås også plikt til å gi tilsynsmyndigheten tilgang til opplysninger nødvendig for å gjennomføre tilsyn, herunder tilgang til lyd- og bildemateriale Påbud 21 For å sikre effektivt tilsyn, foreslås en hjemmel for tilsynsmyndigheten til å benytte virkemidler der det avdekkes avvik. Av hensyn til legalitetsprinsippet og søkernes behov for forutberegnelighet, bør disse virkemidlene presiseres i lov. Det foreslås at tilsynsmyndigheten kan treffe påbud om tiltak som er nødvendig for at loven med forskrifter følges. Tillatelsen kan også kalles tilbake, eller utprøvingen kan stanses midlertidig, jf. punkt Ansvar 22 Der det er en person som befinner seg på tradisjonell førerplass, må vedkommende ivareta det fulle føreransvaret med alt det innebærer, med mindre det er gjort unntak etter 2. Som nevnt over kan det også være aktuelt med utprøving uten at føreren befinner seg på tradisjonell førerplass, som for eksempel beskrevet i punkt Dette vil bare være tillatt der det er gitt tillatelse til dette. I slike tilfeller vil også føreransvaret gjelde fullt ut. I de tilfellene det i tillatelsen er gjort unntak fra føreransvaret, er den som har fått tillatelse, ansvarlig for at sikkerheten er ivaretatt under kjøring, jf. 6. Dette gjelder uavhengig av om det er en person på tradisjonell førerplass eller ikke. Selv om det er gjort unntak fra føreransvaret, vil personer i kjøretøyet som likevel påvirker kjøresystemet under selvkjørende tilstand, anses som fører. For å kunne klargjøre et eventuelt ansvarsspørsmål i etterkant, må det som nevnt over, være systemer som lagrer informasjon om hvorvidt kjøretøyet var i selvkjørende eller manuell modus ved en eventuell ulykke. Side 38 av 46 66

67 Vi viser for øvrig til punkt 5.5 og 6.6, når det gjelder spørsmål om avklaring av ansvar i etterkant Bestemmelser om straff 23 Som nevnt i punkt 6.2, gjelder vegtrafikkloven og yrkestransportloven med mindre det er gjort unntak. Dette innebærer at straffebestemmelsene i disse lovene kommer til anvendelse ved overtredelse av bestemmelser det ikke er gjort unntak fra i tillatelsen. Første ledd omhandler ulovlig utprøving, det vil si kjøring med selvkjørende kjøretøy som faller innenfor lovens virkeområde, men hvor det ikke er søkt om og gitt tillatelse. Slik utprøving kan straffes som etter vegtrafikkloven 31. Bakgrunnen for denne bestemmelsen er at det er behov for et eget straffebud for søknadspliktig utprøving hvor det ikke er gitt tillatelse, da slik utprøving ikke nødvendigvis vil rammes av vegtrafikklovens straffebestemmelser. Henvisningen til vegtrafikkloven, innebærer at skyldkrav og strafferamme i denne, kommer til anvendelse, uavhengig av om handlingen ville vært straffbar etter vegtrafikkloven. I andre ledd foreslås en hjemmel for å straffe den som forsettlig eller uaktsomt overtrer vilkår eller regler gitt i eller i medhold av denne loven. Strafferammen foreslås som i vegtrafikkloven satt til bøter eller fengsel i inntil ett år. Som nevnt vil vegtrafikkloven og yrkestransportloven gjelde med mindre det er gjort unntak etter 2. Det foreslås derfor at denne bestemmelsen bare kommer til anvendelse der forholdet ikke kan straffes etter annet regelverk, som for eksempel vegtrafikkloven, yrkestransportloven eller straffeloven. Det er viktig at den som gis utvidet rett til å håndtere personopplysninger, er seg sitt ansvar bevisst, og sikrer at opplysningene behandles i samsvar med loven. Det foreslås derfor at den som overtrer bestemmelsene i kapittel 3 om behandling av personopplysninger, kan straffes tilsvarende som etter personopplysningsloven 48. Vi ber særlig om høringsinstansenes tilbakemelding på om dette dekker behovet for sanksjonering av denne type overtredelser Erstatning for krenkelser av den personlige integritet 24 Det foreslås at den som er ansvarlig for utprøving etter denne loven, skal gi erstatning for skade og krenkelser av den personlige integritet, forårsaket ved innhenting og lagring av personopplysninger i strid med loven. Videre foreslås at erstatningsansvaret kan lempes dersom den ansvarlige kan dokumentere at overtredelsen ikke skyldtes forhold hos vedkommende Taushetsplikt 25 En vid adgang til å behandle en rekke personopplysninger, bør kombineres med en lovfestet plikt til å beskytte opplysningene. Av hensyn til personvern, foreslås det at også private aktører som ved utprøving får tilgang til informasjon om noens personlige forhold, pålegges samme taushetsplikt som offentlige tjenestemenn har etter Side 39 av 46 67

68 forvaltningsloven. Dette innebærer en plikt til å hindre at andre får adgang eller kjennskap til denne informasjonen Forskriftsmyndighet 26 Som tidligere nevnt er det behov for vide forskriftshjemler for å sikre at loven ikke begrenser ny teknologi, samtidig som det må være adgang til å stille krav for å sikre ivaretakelse av sentrale hensyn. Forskriftsmyndigheten foreslås lagt til departementet. Dette særlig fordi dette er et saksfelt som er i stadig utvikling og til dels av teknisk karakter, hvor vedtakelse av Kongen i statsråd ikke anses hensiktsmessig. Det foreslås derfor en bestemmelse i 26 om at departementet i forskrift kan gi nærmere bestemmelser om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, herunder om: a) tillatelse til utprøving, herunder hvem som kan gi slik tillatelse, b) vilkår for utprøving, c) midlertidig stans og tilbakekall av tillatelse, d) krav til den som skal ha ansvaret for utprøving, e) informasjonssikkerhet ved behandling av opplysninger i forbindelse med utprøving, herunder nærmere regler om organisatoriske og tekniske sikkerhetstiltak, f) tilsyn, herunder om tilsynsmyndighet og g) gebyr for behandling av tillatelse og tilsyn I henhold til bokstav a) kan det gis nærmere regler om tillatelse til utprøving, herunder hvem som kan gi slik tillatelse. Forskriften bør inneholde regler om hva søknaden skal inneholde, hvilke vilkår som skal og kan stilles i den enkelte tillatelse, hvilke regler det i tillatelsen kan gjøres unntak fra. Forskriften må også inneholde en bestemmelse om hvilken myndighet som skal behandle søknader om tillatelse. For å sikre en enhetlig praksis i landet, anses det som mest hensiktsmessig at myndigheten i første omgang legges til ett sted, fremfor flere. Videre må det sikres at de som skal behandle søknader, har den nødvendig faglige kompetansen. Statens vegvesen vil være et naturlig valg. I henhold til bokstav b) kan det i forskriften fastsettes regler om nærmere vilkår for tillatelsen, jf. omtalen av 5. Bokstav c) gir hjemmel for å gi nærmere regler om midlertidig stans og tilbakekall, jf. omtalen av 7. I bokstav d) gis hjemmel for å stille nærmere krav til den som skal være ansvarlig for utprøvingen, jf. 6. I henhold til bokstav e) kan det gis nærmere regler om informasjonssikkerhet ved behandling av opplysninger innhentet under utprøving, herunder nærmere regler om organisatoriske og tekniske sikkerhetstiltak. Det vil i medhold av denne bestemmelsen blant annet kunne gis lignende regler som i dag fremgår av forskrift om behandling av Side 40 av 46 68

69 personopplysninger kapittel 2, for å sikre at samme sikkerhetsnivå opprettholdes ved behandling av informasjon innhentet i forbindelse med utprøving. Bokstav f) gir hjemmel for å gi nærmere regler for tilsyn og tilsynsmyndighet. Etter departementets mening vil Statens vegvesen i første omgang kunne være et hensiktsmessig valg som tilsynsmyndighet for det aller meste knyttet til utprøvingen. Når det gjelder oppgaver pålagt av hensyn til personvern, anses Datatilsynet som et nærliggende alternativ. Departementet vil som nevnt i punkt 6.19 gå i nærmere dialog med berørte aktører om dette i forbindelse med forskriftsarbeidet. Utkast til bokstav g) gir hjemmel for at det kan stilles regler om gebyr, for å dekke kostnader knyttet til for eksempel behandling av søknader og/eller gjennomføring av tilsyn. Behovet for å innføre gebyr vil måtte vurderes nærmere i forbindelse med forskriftsarbeidet Klage 27 Forvaltningslovens ordinære klageregler kommer til anvendelse. Av hensyn til klarhet er dette uttrykkelig presisert i forslag til 27. Klagen kan knytte seg til både lovforståelsen og skjønnsutøvelsen Ikrafttredelse 28 Det foreslås at loven trer i kraft når Kongen bestemmer. 7 Økonomiske og administrative konsekvenser Loven i seg selv innebærer ikke i særlig grad økonomiske eller administrative konsekvenser. Dette vil måtte vurderes nærmere i forbindelse med forskriftsarbeidet. Det er imidlertid på det rene at myndighetene ved innføring av en utprøvingsordning vil få økte kostnader knyttet til forvaltning av regelverket, til å veilede om søknadsprosessen og behandle søknader om tillatelse. Videre vil det påløpe kostnader for tilsynsmyndigheten ved gjennomføring av tilsyn. Det er vanskelig å slå fast hvor mange søknader som kan forventes, hvilke typer utprøvinger det vil søkes om og hvor omfattende arbeidet knyttet til søknadsprosess og videre oppfølging som for eksempel tilsyn, vil være. Det er derfor vanskelig å tallfeste de konkrete kostnadene på det nåværende tidspunkt. Som nevnt i punkt 5.2 forutsettes i utgangspunktet at utprøving kan skje ved bruk av eksisterende infrastruktur. Lovforslaget medfører derfor i utgangspunktet ikke kostnader knyttet til infrastruktur. For aktørene som ønsker å gjennomføre slike utprøvinger, vil det påløpe kostnader i forbindelse med utarbeidelse av søknad, utforming og gjennomføring av utprøvingen, samt krav som stilles for gjennomføringen, for eksempel evaluering, sikring av Side 41 av 46 69

70 informasjon og overordnede tiltak for trygg og trafikksikker gjennomføring. Dersom hjemmelen for gebyr benyttes, vil dette medføre økonomiske konsekvenser. De tiltakene som forutsettes iverksatt av personvernhensyn, for eksempel krav om avidentifisering, vil kunne innebære behov for tilpasninger av det utstyret som brukes under utprøving. Dette vil kunne innebære økonomiske og administrative konsekvenser for de som skal gjennomføre utprøvingen. Da konsekvensene vil avhenge av det konkrete utstyret som brukes, og de krav som stilles, er det derfor vanskelig å tallfeste de konkrete kostnadene. 8 Forslag til lov om utprøving med selvkjørende kjøretøy 1 Formål Formålet med denne loven er å legge til rette for utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, innenfor rammer som særlig ivaretar trafikksikkerhets- og personvernhensyn. Utprøvingen skal skje gradvis, særlig ut fra teknologiens modenhet og med formål om å avdekke hvilke effekter selvkjørende kjøretøy kan ha for trafikksikkerhet, effektivitet i trafikkavviklingen, mobilitet og miljø. 2 Virkeområdet Denne loven gjelder utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, hvor kjøretøyet ikke har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass. Loven omfatter også utprøving av selvkjørende kjøretøy, hvor kjøretøyet har en ansvarlig fører på tradisjonell førerplass, men hvor det av andre grunner er nødvendig med unntak fra gjeldende regelverk som nevnt i andre eller tredje ledd. Det kan i forskrift eller i den enkelte tillatelse gjøres unntak fra lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) med forskrifter og lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportloven) med forskrifter, som er nødvendig for utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg. Vegtrafikkloven og yrkestransportloven gjelder med mindre det er gjort slikt unntak. For behandling av personopplysninger innhentet og lagret i forbindelse med utprøving etter denne loven, gjelder bestemmelser i denne loven med forskrifter, foran reglene i lov av 14. april 200 nr. 31 om behandling av personopplysninger med forskrifter. 3 Definisjoner Med "selvkjørende kjøretøy" menes en motorvogn som er utrustet med et teknisk system som automatisk fører motorvognen og som har kontroll over kjøringen. Selvkjørende kjøretøy omfatter både motorvogn der en fører kan overlate kjøringen til det tekniske systemet som automatisk fører motorvognen, og motorvogn som er konstruert for å kjøre uten en fører. Side 42 av 46 70

71 Begrepene som benyttes i loven har samme betydning som i vegtrafikkloven og i personopplysningsloven. Kapittel 2 Utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg 4 Tillatelse Fysisk eller juridisk person kan etter søknad få tillatelse til utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg. Slik tillatelse skal gjelde for en begrenset tidsperiode med mulighet for forlenging. 5 Vilkår Tillatelse til utprøving kan gis på vilkår. Ved særlige grunner kan vilkår fastsettes også i utprøvingsperioden. 6 Ansvarlig for utprøvingen Det skal i søknaden og tillatelsen utpekes en fysisk person som skal være ansvarlig for at utprøvingen gjennomføres innenfor gjeldende bestemmelser og i henhold til vilkår. 7 Tilbakekall og midlertidig stans En tillatelse kan tilbakekalles eller stanses midlertidig, dersom forutsetningene for tillatelsen ikke lenger er oppfylt eller bestemmelser og vilkår i medhold av denne loven med forskrifter, ikke følges. I særlige tilfeller kan tilbakekallelsen gis umiddelbar virkning. 8 Tiltak Den som gjennomfører utprøving av selvkjørende kjøretøy, skal treffe alle tiltak som er nødvendig for å forebygge og hindre at kjøretøyet forårsaker skader på liv, helse, miljø eller eiendom. 9 Informasjonstilgang Ved utprøving av selvkjørende kjøretøy skal informasjon fra kjøretøyets sensorer lagres i minst to år. Den som har fått tillatelsen plikter etter begjæring å: a) gi forsikringshaveren til det selvkjørende kjøretøyet informasjon som er behov for i en pågående forsikringssak b) gi politi- og påtalemyndigheten informasjon som det er behov for i en pågående etterforskning der kjøretøyet har vært innblandet. Plikten gjelder ikke tilgang til informasjon som nevnt i 15. Den som har fått tillatelsen skal gi informasjonen uten kostnad. 10 Rapportering Den som har fått tillatelsen skal avgi rapport med en redegjørelse for utprøvingen til myndigheten som har gitt tillatelsen. Side 43 av 46 71

72 Den som har fått tillatelse skal når en ulykke inntreffer, snarest utrede ulykken og gi rapport til den myndigheten som har gitt tillatelse. Kapittel 3 Behandling av personopplysninger i forbindelse med utprøving av selvkjørende kjøretøy 11 Ansvarlig for opplysninger Den som har fått tillatelse til å drive utprøving av selvkjørende kjøretøy, er ansvarlig for at opplysninger innhentet under førsøksvirksomheten, behandles i samsvar med denne loven. 12 Lyd- og bildeopptak Det kan på områder utenfor kjøretøyet, og i kjøretøy hvor allmennheten har tilgang, gjøres bildeopptak som er relevante for formålet, med kameraer oppsatt på eller i kjøretøyet, uten samtykke fra de som fremkommer i bildeopptaket. I kjøretøy hvor allmennheten ikke har tilgang, kan det gjøres bilde- og lydopptak som er relevante for formålet, dersom den eller de som befinner seg i kjøretøyet har samtykket skriftlig til dette. 13 Opplysningsplikt Opplysning om bilde- og lydopptak i kjøretøy som nevnt i 12, skal gis gjennom tydelig skilting eller på annen hensiktsmessig måte. Det skal også opplyses om hvem som innhenter lyd- og bildemateriale dersom dette ikke fremgår av forholdene på stedet. 14 Viderebehandling Den som filmer, tar opp lyd eller avlytter, får bare behandle innhentet bilde- og lydmateriale til forsknings- og utviklingsarbeid knyttet til utprøving av selvkjørende kjøretøy. 15 Tilgang til materiale innhentet under utprøving Tilgang til bilde- og lydmateriale fra utprøving av selvkjørende kjøretøy kan bare gis i forbindelse med gjennomføring av tilsyn, forskning og utviklingsarbeid knyttet til selvkjørende kjøretøy. 16 Avidentifisering Før bildematerialet lagres, skal det avidentifiseres. Dette gjelder ikke om det er innhentet samtykke til å lagre identifiserbart materiale fra den som avbildes. 17 Sikkerhet Side 44 av 46 72

73 Ansvarlig for utprøving skal sikre tilfredsstillende og egnede tekniske og organisatoriske tiltak for å beskytte bilde- og lydmateriale fra uautorisert innsyn. Forsøk på uautorisert innsyn skal registreres. 18 Lagring av bilde- og lydmateriale Bilde- og lydmateriale fra selvkjørende kjøretøy kan ikke lagres for lengre tid enn nødvendig for formålet med behandlingen av materialet. Bilde- og lydmateriale skal makuleres når det ikke lenger kan oppbevares. Kapittel 4 Tilsyn 19 Tilsynsmyndigheten Tilsynsmyndigheten skal kontrollere at utprøving gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen. 20 Gjennomføring av tilsyn Den som har fått tillatelse til utprøving plikter å gi tilsynsmyndigheten tilgang til områder, lokaler og kjøretøy tilknyttet utprøvingen. Vedkommende plikter også å gi tilgang til opplysninger nødvendig for å gjennomføre tilsynet, herunder lyd- og bildemateriale. 21 Påbud Tilsynsmyndigheten kan vedta påbud om tiltak, herunder retting, som er nødvendig for å sikre at utprøvingen gjennomføres etter gjeldende regelverk og tillatelsen. Kapittel 5 Ansvar og straff 22 Ansvar Person som befinner seg på tradisjonell førerplass, anses som kjøretøyets ansvarlige fører med mindre det i tillatelsen er gjort unntak fra føreransvaret i medhold av 2. Person som ikke befinner seg på tradisjonell førerplass, anses som ansvarlig fører dersom det følger av tillatelsen. Der det i tillatelsen er gjort unntak fra føreransvaret, er den som har fått tillatelsen eller er utpekt som ansvarlig, jf. 6, også ansvarlig for at sikkerheten er ivaretatt under kjøring. Hvis en person påvirker kjøringen når kjøretøyet er selvkjørende, skal personen betraktes som ansvarlig fører. 23 Bestemmelser om straff Utprøving av selvkjørende kjøretøy innenfor lovens virkeområde uten tillatelse, kan straffes tilsvarende som etter vegtrafikkloven 31. Den som forsettlig eller uaktsomt overtrer vilkår eller regler gitt i eller i medhold av denne loven, kan ilegges bøter eller fengsel i inntil ett år med mindre forholdet kan straffes etter annet regelverk. Side 45 av 46 73

74 Den som overtrer bestemmelsene i kapittel 3, kan straffes tilsvarende som etter personopplysningsloven Erstatning for krenkelser av den personlige integritet Den som er ansvarlig for utprøving etter denne loven, skal gi erstatning for skade og krenkelser av den personlige integritet, forårsaket ved innhenting og lagring av personopplysninger i strid med loven. Erstatningsansvaret kan lempes dersom den ansvarlige kan dokumentere at overtredelsen ikke skyldtes forhold hos vedkommende Kapittel 6 Taushetsplikt, forskriftsmyndighet, håndhevelse og klage 25 Taushetsplikt Den som ved utprøving etter denne loven får tilgang til informasjon om noen personlige forhold, plikter å hindre at andre får adgang eller kjennskap til denne informasjonen. 26 Forskriftsmyndighet Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser om utprøving av selvkjørende kjøretøy på veg, herunder om: a) tillatelse til utprøving, herunder hvem som kan gi slik tillatelse, b) vilkår for utprøving, c) midlertidig stans og tilbakekall av tillatelse, d) krav til den som skal være ansvarlig for utprøvingen, e) informasjonssikkerhet ved behandling av opplysninger i forbindelse med utprøving, herunder nærmere regler om organisatoriske og tekniske sikkerhetstiltak, f) tilsyn, herunder om tilsynsmyndighet og g) gebyr for behandling av tillatelse og tilsyn. 27 Klage Vedtak etter denne loven kan påklages i henhold til forvaltningsloven. 28 Ikrafttredelse Denne loven trer i kraft når Kongen bestemmer. Side 46 av 46 74

75 Saksnr.: 2016/455 Løpenr.: 41994/2017 Klassering: 031 Saksbehandler: Tormod Gangfløt Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Styret for Ungdommens Fylkesråd /2017 Flerkulturelt råd /2017 Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne /2017 Eldrerådet /2017 Næring og kulturkomiteen /2017 Østfold kulturutvikling et kraftsenter for kultur i Østfold Vedlegg Ingen Formål med saken Østfold kulturutvikling (ØKU) har nettopp avsluttet en prosess med gjennomgang av den samlede virksomheten. I denne saken presenteres resultatet av denne prosessen og de retninger som er valgt for videre arbeid. En hovedutfordring framover er hvordan utvikle teatervirksomheten i Østfold. Fylkesrådmannen ønsker politisk oppslutning om å utrede hvordan ØKU kan danne grunnlag for å bli et regionteater på linje med andre regionteatre i Norge. Om endringsprosessen i ØKU ØKU leverer et stort antall kulturopplevelser med høy kvalitet hvert år til befolkningen i hele fylket, og er inne i sitt femte år som en fylkeskommunal virksomhet. ØKU er en sammenslåing av tidligere Østfold Teater, Østfold fylkesbibliotek og Østfold kulturproduksjon. ØKU har et særlig ansvar for barn og unge gjennom Den kulturelle skolesekken, der ca elever opplever og deltar i gode kulturopplevelser minimum tre ganger hvert skoleår. U-festival trakk 5000 barn og unge til sine ulike aktiviteter i ØKU produserer, co-produserer og formidler nærmere 100 scenekunstproduksjoner både til fylkets kulturscener og turneer gjennom skolesekken. Hovedoppgaven i disse årene har vært skape et engasjerende fagmiljø, å bygge opp en organisasjon med felles infrastruktur og fellestjenester/ stabsfunksjoner, og å ta ut synergier gjennom å få til samarbeid på tvers av fagavdelinger. I tillegg til fagavdelingene Scenekunst, Den kulturelle skolesekken, Bibliotekutvikling og Ung kultur, har ØKU en felles administrativ stabsavdeling. På flere områder må ØKU betegnes som en vellykket etablering, og ses på som et moderne kulturproduksjons- og formidlingsmiljø. ØKU har siden fusjonen håndtert mange forskjellige oppgaver 75

76 både som fylkeskommunal tjenesteleverandør, og gjennom føringer og tildelingsbrev fra statlige oppdrag og tilskudd. Men mange begreper, merkevarer og samarbeidsformer, i tillegg til at avdelingene i ØKU har hatt egne navn utad, har gjort det vanskelig å få innarbeidet en synlighet og en god kjennskap til ØKU. Dette gjelder både hos eiere, publikum, samarbeidspartnere og nasjonale og regionale kulturmiljøer. Produksjonene blir ofte presentert i media med gode tilbakemeldinger, men at virksomheten Østfold kulturutvikling står bak, blir ikke tydelig. Endringsprosessen har ført til positive endringer som gjør at ØKU nå framstår som en samlet enhet, der scenekunst, ung kultur, den kulturelle skolesekken og bibliotekutvikling markedsføres under felles navn som en samlet og sterk enhet. Målet er å innarbeide virksomheten Østfold kulturutvikling som en sterk kulturell merkevare i hele Østfold, innenfor rammene for profilering av virksomheter i Østfold fylkeskommune med fylkeskommunal logo og profil. En hovedutfordring nå er hvordan ØKU kan danne grunnlaget for at Østfold skal utvikle scenekunsten, eller teatervirksomheten, til å bli et regionteater og oppnå målsatt status og statlig støtte. Fakta Strategiene for økt synlighet i ØKU skal baseres på å bygge en felles identitet der alle tiltak og prosjekter tilfører verdi til fellesskapet og utløser potensialet for ØKU som et kraftsenter for kunst og kultur i Østfold. ØKU skal framstå med en enhetlig profil overfor alle viktige målgrupper. I endringsprosessen har man forankret ambisjonen i Fylkesplanen Østfold mot 2050, definert følgende visjon, hensikt, verdier og løfter: 2 76

77 Som en del av nyprofileringen har ØKU utnevnt tre hovedsatsningsområder for å realisere strategien. Satsingsområdene kjennetegnes ved at de krever tverrfaglig innsats fra alle avdelinger og fra samarbeidspartnere: Ufestival ( april). Målet med festivalen er å samle arrangementer og tiltak som UKM, Den kulturelle skolesekken, satsinger fra det regionale teateret, Østfoldungdommens kritikerpris, Spoken word, Glemmy Awards fra Glemmen videregående skoles linje medier og kommunikasjon, Skjeberg folkehøgskoles linjer for foto, film, musikk, radio, grafisk design og sport osv. under samme festivaloverbygning. Ufestival samspiller godt med de videregående skolene med flere felles prosjekter, med kommunene gjennom UKM satsingen, og det er innledet dialog med Ungt entreprenørskap. Ufestival er godt forankret i skolenes læreplanmål og samspiller med Den kulturelle skolesekken. Ved å knytte alle disse kulturelle satsningene sammen i tid og rom vil vi kunne oppnå større synergier, og gi alle involverte større gjennomslagskraft og synlighet. I 2017 vil den samle minst deltakere fra østfoldungdommen i Fredrikstad, og med det er festivalen blitt en av Norges største ungdomskulturfestivaler. Festivalen vandrer fra by til by i Østfold, og har vært innom Halden, Sarpsborg, i år Fredrikstad, for så å ankomme Hvaler i Barnas verdensdager (20. mai) er en gratis familiefestival med et mangfoldig og flerkulturelt uttrykk der vi i år forventer minst besøkende. Festivalen presenterer kulturuttrykk fra fjern og nær, og en bredde av samarbeidspartnere trekkes inn, spesielt fra flerkulturelle miljøer og kulturskoler. Programmet består av ulike kunstformer med hovedvekt på scenekunst, musikk, dans og publikumsinvolvering. Verksteder er en sentral aktivitetsform i programmet. Arrangørnettverket, tidligere Kulturhusnettverket, er et nettverk som består av alle arrangørene i Østfold. Representanter fra kulturhus, litteraturhus, bibliotek, kirker, scener og festivaler inviteres til minimum to nettverkssamlinger i året. ØKU jobber målrettet og systematisk med å tilby en meny av publikumsrettede og relevante scenekunstproduksjoner, konserter, workshops, og foredrag som arrangørene kan booke til en subsidiert pris. Kurs og tiltak rettet mot kompetanseheving og -deling til i nettverket er også etterspurt. Interne synergier Endringsprosessen har vært en samlende prosess som har resultert i sterk vilje til å løfte i lag og en bevissthet om at det er stort potensiale for vekst både internt og eksternt. Dette samarbeidet gjør at de forskjellige avdelingene både styrker hverandre og er avhengige av hverandre. I dag jobber vi strategisk med å se synergier og flerbrukspotensialet i satsingene våre: Dette kommer konkret til syne i følgende tiltak: - Scenekunst i ØKU bidrar inn med forestillinger fra sin regionale dramatikkfestival Den unge scene (DUS) som en del av programmet i Ufestival. - Østfold Dansekompani for ungdom, Norges første fylkeskompani for ungdom - tilknyttet ØKU, samarbeider med Skjeberg folkehøyskole om en utendørs multimedia-forestilling på Ufestival. - Den kulturelle skolesekken i ØKU programmerer produksjoner for mange tusen skoleelever inn som en hovedkomponent i Ufestival. Elevene busses til festivalen, og det er tilrettelagt for at elevene skal bli værende på festivalen etter forestillingen for ulike ettermiddagsprogram hver kveld hele uken. - ØKU har engasjert teatergruppen Studium Actoris for at de skal bruke av sitt europeiske nettverk til å programmere scenekunst for barn og unge inn i Barnas Verdensdager. 3 77

78 - Barnas Verdensdager ønsker å samarbeide med de kommunale satsingene Fargerikt Fellesskap / Flere farger for å bygge festivaler og samlingsarenaer flere steder i fylket. - Etter at det nå ble klart at Kulturtanken legger ned barnehagekonsertene ønsker ØKU gjennom Bibliotekutvikling og Den kulturelle skolesekken å bygge en ny turneordning for barn i barnehagealder som også er tenkt som bidrag inn mot Barnas Verdensdager, i samarbeid med kulturskoler og bibliotek i fylket. - Alle produserende avdelinger bidrar med relevante produksjoner i menyen for Arrangørnettverket. I ØKU er det i dag svært bred og solid kompetanse på områdene kunstproduksjon, arrangementslogistikk og markedsføring. Øku kjenner kultur-østfold bedre enn noen, og har et stort nasjonalt og internasjonalt nettverk. Dette gjør at organisasjonen er godt forberedt på å møte behovene man tror vil prege regionen det nærmeste tiåret; kvalitet og identitetsskapende større og mindre løft basert på lokale behov og nærhet til publikum. Viktige strategier for å oppnå dette er effektiv ressursutnyttelse, god horisont på planlegging og strukturfornyelse av produksjonsarbeidet for å sikre god kontroll på økonomi og fremdrift. ØKU har startet 2017 med ny giv og høyere ambisjoner; - i år innebærer dette satsingen på forestillingen Closer som ØKU produserer sammen med regissør Per Olav Sørensen. Og skuespillerne er nasjonale størrelser; Nicolai Cleve Broch, Anders Danielsen Lie, Andrea Bræin Hovig og Gina Cornelia Pedersen. Forestillingen har premiere på NonStop-festivalen før den går på turné til kulturhusene i Østfold for deretter å spilles på Oslo Nye i tre uker. Deretter skal den på turné rundt hele landet. Dette illustrerer også ambisjonen for ØKU, å være en produsent og coprodusent som tiltrekker seg de beste. Kulturklyngen på Værste Akademi for Scenekunst (HiØ), Studium Actoris og Østfold kulturutvikling samarbeider i dag og har en felles strategi om å løfte hverandre innenfor et kulturklyngesamarbeid. Dersom man ser litt større på hva klyngesamarbeid er, så er det naturlig å innlemme også NonStop-festivalen, Opera Østfold og Blender Collective (tidligere Arena Magica) i klyngen. Dette gjelder også Punkt Ø - Fylkesgalleriet og Det Norske Blåseensemble. Kulturklyngen vil kunne bli en sterk aktør også i en eventuell større region. Østfold kulturutviklings hus, K60 på Værste, inneholder kontorer, møterom og annet som er vanlig for offentlige virksomheter. Huset har også en produksjonssal på ca.160 kvm pluss verksted og lager. Kulturskolen i Fredrikstad, E6 Medieverksted og Østfold Musikkråd holder til i samme hus. I salen finnes et uttrekksamfi med plass til 100 personer. Scene K60 er i stor grad et produksjonssted for regionens ulike kulturhus. Med utbygging av ny scene i Sarpsborg og Fredrikstad vil alle byene i Østfold ha en byscene. Fylket trenger etter hvert et produksjonssted med store nok scenefasiliteter og den bør legges i nærhet til produksjonssenteret Østfold kulturutvikling på K60. Regionteaterstatus Det langsiktige målet for ØKU er å oppnå status som regionteater. Vi ønsker å bygge opp et utradisjonelt regionalt teater som går nye veier både når det gjelder innhold, formidlingsformer, arenaer og effektiv ressursutnyttelse. Vi ønsker å være en ledende og nyskapende utviklingsaktør på dette feltet, som bidrar til å fylle Østfolds kulturhus og -scener med godt og spennende tilbud til publikum, og vi vil gjøre det attraktivt å være scenekunstner i Østfold. Dette gjør ØKU ved satsing på scenekunst som er i grenselandet mellom forskjellig uttrykk og metoder: 4 78

79 tradisjonell teaterarena vs. det levende byrom (satsingen på scenekunst i det offentlige rom) lokalt vs. internasjonalt (partner i det EU-støttede programmet IN SITU) scenekunstfagmiljøet vs. andre fagmiljøer (samarbeid med Nordic Media Lab om testing av Motion Capture-teknologi og digital scenografi). På denne måten utvider vi vårt eget bilde av hva scenekunst kan være og vi utfordrer våre samarbeidspartnere, samt Østfoldpublikummet på betydningen av scenekunst. Målet er at den regionale scenekunstinstitusjonen skal være en garantist for profesjonalitet og faglighet på feltet. For å nå dette, må scenekunstsatsingen gjennom ØKU styrkes og løftes betydelig. Ambisjonen om regionteaterstatus henger sammen med både kvalitet, kvantitet og statlig finansiering. Det ligger et stort potensiale i å løfte den statlige tildelingen opp på et nivå som kan sammenlignes med andre, sammenlignbare teatre i nærheten av hovedstaden når det gjelder statlig satsing på scenekunst. Dette er tall hentet fra Statsbudsjettet for 2017: Brageteatret, Drammen Regionteater for Buskerud Teater Ibsen, Skien Telemark og Vestfold Regionteater Teater Innlandet, Hamar Østfold kulturutvikling, Scenekunst % Øvrig finansiering av Østfold kulturutvikling, scenekunstsatsing (tall for 2017): Østfold fylkeskommune ,2% Vertskommunebidrag Fredrikstad ,3% Kommunebidrag iht. avtale Fredrikstad % Kommunebidrag iht. avtale andre (15 kommuner) ,4% Samlet vil det si et offentlig bidrag til ØKU på kr Prosentfordelingen står i høyre kolonne over. En status som regionteater som utløser en 70/30 % fordeling stat/ fylkeskommune vil med tallene over gi en økning på statlig støtte fra kr til kr En økning på litt over kr 8 mill. Med unntak av Akershus og Østfold er alle fylker i landet tilknyttet et regionteater med betydelige statlige tilskudd. Fylkesrådmannens vurdering Østfold har organisert sine tjenester innenfor kultur annerledes enn øvrige fylker. Små og sårbare organisasjoner førte til et ønske om kraftsamling for å få en mer robust organisasjon og utnytte ressursene bedre. Dette har langt på vei vært vellykket, og Østfold har vært viet oppmerksomhet fra flere andre fylker for sin organisering. Fylkesrådmannen har stor tro på de grepene som nå er tatt for å styrke organisasjonens identitet og posisjon både internt og eksternt. Fylkesrådmannen mener også at det gjenstår å lykkes med målene om å skape en sterkere scenekunstinstitusjon i Østfold. Det må også jobbes med å forankre ØKUs strategi i kommunene og kunst og kulturmiljøene. I et fylke med nesten innbyggere bør Østfold på linje med andre fylker, kunne tilby et godt scenekunsttilbud i publikums nærmiljø. Grepene man gjør nå er preget av et ønske om å bygge et moderne og effektivt regionteater som fortsatt har med seg det selvsagte og naturlige målet om å utvikle scenekunsten, men enda viktigere er det å produsere et tilbud som både er relevant og identitetsskapende for Østfold-publikummet og ettertraktet i hele fylket. Skal Østfold være et ledende 5 79

80 kulturfylke må man styrke scenekunstens posisjon i fylket. Østfold er i dag landsledende bl.a. på områdene Den kulturelle skolesekken, utendørs opera og satsingen på Ufestival. ØKU har meldt interesse for å ta over nasjonale oppgaver fra tidligere Rikskonsertene. Kulturtanken med sitt nye mandat har også vedtatt å legge ned oppgaven med å være et nasjonalt kompetansesenter for Barnas Verdensdager. De leter etter seriøse aktører som kan overta denne rollen, mot overføring av midler. Østfold kulturutvikling bør intensivere sitt arbeid med å få denne oppgaven. ØKU har gjort flere banebrytende tiltak, Kulturdråpen er et slikt tiltak vi arbeider med å få fast statlig finansiering til. Fylkesrådmannen ser ikke at ØKU i dag umiddelbart framstår som tydelig konsept for et regionteater. Det må derfor både jobbes med en tydeliggjøring av et mulig konsept, og en opptrappingsplan for å kunne nå dette målet. En systematisk jobbing for å løfte ØKU opp til en slik status, vil også måtte skje i dialog med vertskommunen, med øvrige kommuner i Østfold og ledende scenekunstaktører i fylket. Ikke minst med bakgrunn i at målet for et regionteater i Østfold, må være et teater for styrking av alle scenene i fylket. En slik styrking vil også måtte innebære en vurdering av framtidig produksjons- og sceneforhold knyttet til institusjonen. Fylkesrådmannens anbefaling 1. Østfold fylkeskommune vil ta nødvendige initiativ for å få staten med på en konkret opptrappingsplan for å etablere Østfold kulturutvikling som et regionteater med en finansieringsmodell på linje med andre regionteatre i Norge. 2. Fylkesrådmannen bes legge fram et konsept og en konkret opptrappingsplan som skal danne grunnlag for å utvikle Østfold kulturutvikling som et regionteater med en finansieringsmodell på linje med andre regionteatre i Norge. En slik plan må utarbeides i samarbeid med bl.a. vertskommunen og relevante scenekunstmiljøer i Østfold. Planen bør også inneholde en nærmere beskrivelse av behov for produksjonslokaler, scenebehov og organisasjonsoppbygging. Det legges til grunn at regionteateret skal bygge på prinsippet «teater i flere hus» for å kunne utnytte scenekapasiteten i alle byene i Østfold. 3. Østfold kulturutvikling arbeider for å bli nasjonalt kompetansesenter for Barnas Verdensdager. 4. Østfold kulturutvikling tar initiativ en ny turnéordning i folkebibliotekene for barn i barnehagealder. Turnéordningen er en erstatning for Rikskonsertenes barnehagekonsertordning og vil dekkes innen egen ramme. 5. Østfold kulturutvikling tar initiativ til å utvikle nye samarbeidsavtaler mellom Østfold fylkeskommune og kommunene, som skal erstatte de gjeldende avtalene fra 2003 om Scenekunst Østfold tidligere Østfold Teater, inngått mellom Østfold fylkesting og kommunestyrene. 6. Østfold kulturutvikling tar initiativ til å utvikle Barnas Verdensdager og kommunenes satsing på Fargerikt Felleskap/Flere Farger til å bli en felles satsing for hele fylket. Sarpsborg, 29. mars 2017 Håkon Johnsen fylkesdirektør Toril Mølmen fylkeskultursjef 6 80

81 Komitélederens behandling I saken skriver Fylkesrådmannen at hun ønsker politisk oppslutning om å utrede hvordan ØKU kan danne grunnlag for å bli et regionteater på linje med andre regionteatre i Norge. Komitelederen ønsker dette velkommen og ønsker å slutte opp om dette. Det er ikke tvil om at ØKU leverer kulturopplevelser på et høyt nivå til Østfoldingen. Det er heller ikke tvil om at ØKU «framstår som en samlet enhet der scenekunst, ung kultur, den kulturelle skolesekken og bibliotekutvikling markedsføres under felles navn som en samlet og sterk enhet» som rådmannen skriver. Tross dette, er komitelederen av den oppfatning at scenekunsten de senere år har hatt en mindre fremtredende rolle en hva man kunne ønske og for at man skal kunne innfri visjonen om at ØKU skal være et «kraftsenter for kultur i Østfold», ja så må scenekunsten mer fram. I saken skisseres det tre hovedsatsningsområder for å realisere strategien man nå har lagt og satsingsområdene kjennetegnes ved at de krever tverrfaglig innsats fra alle avdelinger og fra samarbeidspartnere. Dette er bra og komitelederen mener at få og spissede satsninger er rett vei å gå. Men, for å løfte scenekunsten opp og fram, så må den også synliggjøres. Å la scenekunst være en del av den tverrfaglige innsatsen alene, vil ikke etter komitelederens oppfatning løfte scenekunsten opp og fram. I saken skriver Rådmannen at ØKU i dag har en svært bred og solid kompetanse på områdene kunstproduksjon, arrangementslogistikk og markedsføring. Videre skriver hun at ØKU kjenner kultur- Østfold bedre enn noen, og har et stort nasjonalt og internasjonalt nettverk. Komitelederen er glad for dette og mener at disse kvalitetene er viktige for å igjen løfte scenekunsten opp og fram. Basert på dette ønsker komitelederen å foreslå at det i tillegg til de tre foreslåtte hovedsatsningene, også legges til en fjerde hovedsatsning, på scenekunst. Det står i saken at det langsiktige målet for ØKU er å oppnå status som regionteater og «de ønsker å bygge opp et utradisjonelt regionalt teater som går nye veier både når det gjelder innhold, formidlingsformer, arenaer og effektiv ressursutnyttelse». For å oppnå dette mener komitelederen at det allerede nå bør satses spesifikt på scenekunst. Regionteaterstatus er viktig for scenekunsten i Østfold. Et regionteater, med scener i alle fylkets byer, vil være med å gi gode teateropplevelser for publikum og det vil være med å styrke både det etablerte profesjonelle- og amatørteatermiljøet vi har i fylket. Fylkesrådmannen skriver at ambisjonen om å få regionteaterstatus henger sammen med både kvalitet, kvantitet og statlig finansiering. Gitt at ØKU allerede leverer på kvalitet og kvantitet, så ligger nå utfordringen i å løfte den statlige tildelingen vi allerede får, opp på et nivå som kan sammenlignes med andre sammenlignbare teatre. Komitelederen er enig i at vi i dag ikke har noe godt konsept for et regionteater og han er enig i at det må jobbes med en tydeliggjøring av et mulig konsept, og en opptrappingsplan for å kunne nå dette målet. Første trinn i dette arbeidet vil derfor være å løfte fram scenekunst som et satsningsområde i ØKU. Basert på overstående vil komitelederen foreslå at scenekunst blir et av ØKUs fire satsningsområder og at det startes et arbeid for å utvikle et konsept for et regionteater. Konseptutviklingen må sees i lys av, og søkes innlemmet i, arbeidet med revisjon av kulturplanen som nå pågår. 7 81

82 Komitélederens forslag til vedtak 1. Fylkesrådmannen bes legge fram et konsept og en konkret opptrappingsplan som skal danne grunnlag for å utvikle Østfold kulturutvikling som et regionteater. Konseptutviklingen må sees i lys av, og søkes innlemmet i, arbeidet med revisjon av kulturplanen som nå pågår. Konseptet og planen bør inneholde en nærmere beskrivelse av behov for produksjonslokaler, scenebehov og organisasjonsoppbygging. Det legges til grunn at regionteateret skal bygge på prinsippet «teater i flere hus» for å kunne utnytte scenekapasiteten i alle byene i Østfold. 2. Når konsept og opptrappingsplan er vedtatt av Næring- og kulturkomiteen, tas det i samarbeid med ØFKs lobbygruppe, nødvendige initiativ for å få staten med på en konkret opptrappingsplan for å etablere Østfold kulturutvikling som et regionteater med en finansieringsmodell på linje med andre regionteatre i Norge. 3. Scenekunst blir en av ØKUs fire hovedsatsningsområder i strategien for økt synlighet. 4. Østfold kulturutvikling arbeider videre for å bli nasjonalt kompetansesenter for Barnas Verdensdager. 5. Østfold kulturutvikling tar initiativ en ny turnéordning i folkebibliotekene for barn i barnehagealder. Turnéordningen er en erstatning for Rikskonsertenes barnehagekonsertordning og vil dekkes innen egen ramme. 6. Østfold kulturutvikling tar initiativ til å utvikle nye samarbeidsavtaler mellom Østfold fylkeskommune og kommunene, som skal erstatte de gjeldende avtalene fra 2003 om Scenekunst Østfold tidligere Østfold Teater, inngått mellom Østfold fylkesting og kommunestyrene. 7. Østfold kulturutvikling tar initiativ til å utvikle Barnas Verdensdager og kommunenes satsing på Fargerikt Felleskap/Flere Farger til å bli en felles satsing for hele fylket. Sarpsborg, 4. april 2017 Andreas Lervik leder av Næring og kulturkomiteen 8 82

83 Saksnr.: 2015/15717 Løpenr.: 41422/2017 Klassering: G10 Saksbehandler: Jan Thyrhaug Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Styret i Østfoldhelsa /2017 Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne /2017 Eldrerådet /2017 Opplæringskomiteen /2017 Tilbakemelding - Regionale folkehelsemidler 2016 Vedlegg Ingen Bakgrunn for saken Partnerskapet Østfoldhelsa, der alle kommunene deltar, er et av de prioriterte tiltakene i regional plan for folkehelse. Tidligere mottok hver kommune kroner til sitt folkehelsearbeid fra fylkeskommunen. Fra er det vedtatt at disse regionale folkehelsemidlene skal benyttes tiltaksrettet. Det gis en årlig rapportering på bruk av midlene. Denne sak omfatter tildelte midler for Fakta Det er utarbeidet retningslinjer og mal for bruk av de regionale folkehelsemidlene. Retningslinjene for tildeling i 2015 ble godkjent av OKH-komiteen i møte Disse gjaldt til og med tildeling for I juni 2016 ble det vedtatt nye retningslinjer, som gjelder fra og med 2017 og er ikke gjeldende for denne tilbakemeldingen. Retningslinjene har beskrevet kriterier ved fordeling av midler. Det skal legges vekt på prosjekter av en viss størrelse, og med dokumenterbar overføringsverdi. I tillegg er det beskrevet tre kriterier som skal vurderes opp mot søknadene. Kriteriene er som følger: 1. Prosjekt som bidrar til å utvikle helseoversikter lokalt og regionalt, samt tiltak for å styrke kunnskap og kompetanse innen folkehelsearbeidet prioriteres. 2. Prosjekt skal ivareta mål om utjevning av sosial ulikhet i helse 3. Prosjekt som gir konkrete endringer og / eller forbedringer i folkehelsearbeidet prioriteres 83

84 For tildeling i 2016 kom det inn 21 søknader fra 14 kommuner. Samlet budsjett for søknadene var ca. 8 mill kr, og samlet søknadssum var ca. 3,8 mill kr noe som utgjorde 48% av budsjetterte kostnader. Søknadene viste et bredt spekter av gode folkehelsetiltak. 12 av søknadene ble gitt tilskudd. I det følgende gis en oversikt over disse 12 søknadene, med en kort beskrivelse og vurdering. Askim kommune: Robust ungdom i Askim Mål: Mål: Bedre elevers kunnskap om utviklingsforhold i ungdomstiden og om psykisk helse. Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , - tildelt kr Tid: Tid: V-2016 V-2017 Vurdering: Prosjektet tar for seg å styrke undervisningstilbudet i ungdomsskolen, ved å få psykologisk kunnskap inn i undervisningen. Prosjektet gjennomføres i skoleåret 2016/2017. Prosjektet er startet opp, og gjennomføres i tråd med forutsetningene. Høsten 2016 ble undervisningsopplegget utviklet dette har tittelen «Å skape helse for seg selv og andre». Det gjelder for 8. klassetrinn, og gjennomføres våren Det er utarbeidet egenrapport, basert på Ungdata undersøkelser. Framdriften er noe forskjøvet, da avtaleinngåelse med prosjektleder (psykologspesialist) tok noe mere tid enn forutsatt. Dette innebærer at sluttrapport ikke kommer før sommeren som planlagt, men innen utgangen av august Sluttregnskap kommer til sommer 2017, og dette vil bli revisorattestert. Tiltaket vil kunne gi effekt i økt gjennomføringsgrad på videregående skole. Fredrikstad kommune: Kartlegging av uorganisert aktivitet Mål: Mål: Utvikle bruk av friluftsområdene gjennom kartlegging av uorganisert aktivitet, og øke «inaktives» bruk av friluftsområder. Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , - tildelt kr Tid: Tid: Oppstart januar, analysearbeid oppstart september. Rapport Vurdering: Tilgang på gode friluftsområder er et lavterskeltilbud, og det skal legges til rette for at flere kan være fysisk aktive i eget nærmiljø. Kartleggingen ble gjennomført i 2016, og denne er gjennomført av IPSOS AS som spørreskjemaundersøkelse. Kartleggingen tok for seg den egenorganiserte aktiviteten i friluftsområder, samt hva som må til for å få «de inaktive» til å bruke friluftsområdene. Funnene viser at kjennskap til marka områdene, og bruk av disse, er god. Blant funnene ellers nevnes at det er behov for bedre tilrettelegging for folk med nedsatt funksjonsevne, og at uvettige syklister og søppel og forsøpling er forstyrrende elementer. Det foregår nå en kvalitativ undersøkelse for å følge opp enkelte punkter i undersøkelsen. Denne er egenfinansiert. Kartleggingen inngår i kunnskapsgrunnlaget av ny kommunedelplan for idrett, fysisk aktivitet, friluftsliv og marka i Fredrikstad 2 84

85 kommune. De vil og inngå i arbeidet med nye retningslinjer for bruk, vern og forvaltning av marka områdene. Halden kommune: Helsefremmende skoler og barnehager i Halden Mål: Sertifisere alle skoler og barnehager som helsefremmende Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr tildelt kr Tid: Skoleåret 2016 / 2017 Vurdering: Det skal arbeides for at alle grunnskolene (12) og barnehagene (7) fyller kriteriene for å bli godkjent som helsefremmende. Dette er viktig i arbeidet med å utjevne sosial ulikhet i helse. Det er søkt midler til prosjekt som gjennomføres i 2016/skoleåret 2016/2017. Arbeidet i kommunen vil fortsette i påfølgende år. Dette er en videreføring av arbeid initiert av Østfoldhelsa gjennom utvikling av helsefremmende skoler og barnehager. Det er satt som mål for tiltaket at minst 50% av skolene og barnehagene etter 2 år skal fylle kriterier for å bli godkjent som helsefremmende virksomheter. Kommunens ambisiøse mål er at alle skoler og barnehager i kommunen skal ha slik godkjenning etter 4 år. I 2016 er det lagt vekt på forankring blant alle skoler og barnehageledere. Det er gjennomført personalmøter og ledermøter, og egen konferansedag ved HiØ. Barnehagene har hatt tema på aktivitet, hvile og kosthold. I 2016 er det bruk kr av tildelingen på kr. Resterende beløp kr er budsjettert brukt våren Våren 2017 skal det serves frokosthavregrøt ved ungdomsskolene, innkjøp av utstyr til barnehagene, kurs i aktivitet for ansatte i skoler, og kurs og opplæring for sfo ansatte i forhold til kosthold. Sluttregnskap kommer til sommer 2017, og dette vil bli revisorattestert. Marker kommune: Matåret 2016 Mål: Mål: Økt bevissthet rundt sunnere, alminnelig kosthold hos ansatte og barn/elever Økonomi: Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildelt kr Tid: Oppstart V-2016, avslutning innen Vurdering: Det skal skapes større bevissthet rundt kosthold gjennom flere tiltak i Dette gjelder bl.a. videreutvikling av kantine på ungdomsskolen, veiledning fra ernæringsfysiolog på dagsenter, barnehage og bogrupper, samt deltakelse på matfestival i samband med årlig høstmarked. Vesentlig del av søknadsbeløpet er lønnsutgifter til ernæringsfysiolog / kostholds fagpersoner. I 2016 er det gjennomført tiltak ved videreutvikling av kantine på ungdomsskolen, veiledning fra ernæringsfysiolog, kursgruppe av småbarnsforeldre og deltakelse på Slusefestival og høstmarked. Bruk av tildeling i 2016 er kr Dette er brukt til ernæringsfysiolog og leie av kokk og kurslokale. Gjenværende kr er søkt om å overføre til 2017, tenkt brukt videre på samme tema. Kommunens totale regnskap er godkjent av revisor. Delregnskap for tildeling vil bli revisorattestert når det anses sluttført. 3 85

86 Moss kommune: Den kulturelle velkomstpakken Mål: Inkludere flere av kommunens innvandrere og flyktninger i ordinært kultur- og friluftsliv. Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildelt kr Tid: 2016 Vurdering: Det er utarbeidet en «introduksjonspakke» særlig rettet mot flyktninger og innvandrere. Det er gjennomført en rekke tiltak i 2016 særlig rettet mot barn og unge. Gjennom økt deltakelse er målet å forebygge «utenforskap» og derigjennom forebygge radikalisering og voldelig ekstremisme. Titak er gjennomført i samarbeide med jeger og fiskeforening, DNT, fotballklubb, idrettslag og husflidslag. Gjennom kommunen er det gjennomført kinobesøk, ulike teaterforestillinger, ferieklubb og bowling. Det er også mottatt støtte fra SLT, og fra Nasjonal tilskuddsordning mot barnefattigdom. Sluttdato for regnskapsåret for det siste tilskudd er 1. mars og endelig revisorattestert regnskap ettersendes. Rakkestad kommune: Helsefremmende skoler Hinderløype Kirkeng barneskole Mål: Tilrettelegge helsefremmende utearealer Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildelt kr Tid: 2016 Vurdering: Kommunen har deltatt i prosjektet «atten tusen timer», og Kirkeng skole har vært pilotskole. Ny skole er innflyttingsklar våren 2016, og det skal legges til rette for «helsefremmende utearealer. Dette er et investeringstiltak hvor det ble prioritert Hinderløype (kr mva) og flerbruksbane (kr mva). Ved tildeling fra regionale folkehelsemidler ble hinderløype prioritert. Denne er nå etablert ved skolen. Det er ikke utarbeidet totalt regnskap på prosjektet, men faktura for innkjøpte apparater utgjør alene kr Rygge kommune: Helsefremmende barnehager og skoler i Rygge Mål: Gjennom helhetlig og systematisk satsing på sunn mat og fysisk aktivitet skal sosial ulikhet i helse reduseres. Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildelt kr Tid: Tid: 2016 Vurdering: Dette er en videreføring av et 3-årig prosjekt, som ble tildelt kr i 2014, og kr i er prosjektets siste år. I 2016 er resultater fra arbeidet i 2014/2015 fulgt opp, bl.a. ferdigstille felles standarder, og ulikt forankringsarbeid. To av barnehagene ble sertifisert som helsefremmende i 2016, og de resterende har meldt at de har startet opp prosessen for å bli sertifisert. Fire av fem barneskoler og ungdomsskolen arbeider også mot slik sertifisering. Kantinedriften i ungdomsskolen driftes som helsefremmende. Selv om prosjektet nå er avsluttet så gjenstår fortsatt 4 86

87 endel utviklingsarbeid, som vil foregå i Dette gjelder spesielt endel kurs og opplæringer som var planlagt i 2016, men ikke vil bli gjennomført før i Prosjektregnskapet viser at av tildelte midler på i alt kr , for årene , er det udisponert kr , avsatt på bundet driftsfond. Kommunen søker om å få overført disse til bruk i 2017, i tråd med opprinnelig prosjektplan. Rømskog kommune: Tukuelva kultursti Mål: Tilrettelegge for trim og ordinær ferdsel i sentrumsnært område Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa: kr , tildelt kr Tid: 2016 Vurdering: Det er opparbeidet ferdselsåre sentralt i Rømskog. Dette er en videreføring av et flerårig prosjekt, som ble tildelt kr i Stien er totalt på 8 km, i 2015 ble «800- m sløyfen opparbeidet». Denne er nå utformet for alle, og en rasteplass nær elva er tilrettelagt for rullestolbrukere. Hvilebenker, gapahuk og bålplasser er på plass langs elva. Råde kommune: Opplevelseskortet Mål: Inkludere barn og unge innen idrett og aktivitet uavhengig av inntekt og sosial status. Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildelt kr Tid: Vurdering: 2016 (3-årig prosjekt) I tilknytning til allaktivitetshus for barn og unge etableres en utlånsordning av idrettog aktivitetsutstyr. Målgruppa er barn og unge mellom 6 og 16 år. Utlån er organisert i samarbeid med biblioteket. Opplevelseskortet gir gratis kulturtilbud med stor bredde og mangfold. Det er et samarbeid mellom NAV, barnevernstjenesten og private kultur- og fritidsaktører. I 2016 er det formidlet 25 kort til 25 familier, og hvor 2 familier fikk tilbud om 2 aktiviteter hver. Sarpsborg kommune: «Alvim inn i de neste tusen» Mål: Utvikle Alvimhaugen barneskole som nærmiljøhus, for styrking av sosialt fellesskap og meningsfylte mestringsarenaer. Økonomi: Tid: Vurdering: Budsjett kr , (kr over 2 år) søknad Østfoldhelsa: kr , (kr år), tildeling kr (søknad dekker 2 skoleår) Prosjektet er en nærmiljøsatsing med Alvimhaugen skole som arena og møteplass. Området har størst andel av minoritetsspråklige elever i Sarpsborgskolen, og ivaretar satsninger på flere områder for å følge opp utfordringer skolen har. Dette gjelder bl.a. å søke aktive foresatte, samt utvikle aktivitetstilbud og møteplasser. Det er opprettet en rekke arenaer i løpet av prosjektperioden, som Allidretter, ulike kurs, sunnmat og 5 87

88 skolefrokost, lørdagskafe, bruk av skole på fritid f.eks. til bursdagsfeiring, og utstyrslager for utlån av fritidsutstyr. Målene for prosjektet er nådd, og Sarpsborg kommune viderefører arbeidet med driftsmidler i Sommeren 2017 vil det bli gjennomført en spørreundersøkelse med tema om effekten av skolen som nærmiljø hus. Trøgstad kommune: Tiltak 1 «Løp og spis» og Tiltak 2 «Atten tusen timer» Mål: «Løp og spis» - Skjønhaug skoles deltakelse i prosjekt «atten tusen timer»: Helsefremmende grunnskoler skal bidra til trivsel og mestring for barn og unge, godt Tiltak 1 læringsutbytte og til at elevene gjennomfører det 13-årige opplæringsløpet. Tiltak 2 Økonomi: «Atten tusen timer» - Skjønnhaug barnehages deltakelse i prosjekt «atten tusen timer»: Helsefremmende barnehager skal bidra til trivsel og mestring for barn og unge, godt læringsutbytte og til at elevene gjennomfører det 13-årige opplæringsløpet «Løp og spis»: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa: kr , tildelt kr Tiltak 1 Tiltak 2 «Atten tusen timer»: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildelt kr Tid: Tid: 2016 Vurdering: Tiltak 1 Tiltak 2 «Løp og spis» er et tiltak som har vært gjennomført ved skolen siden skoleåret 2013/2014. I 2015 det tildelt kr fra folkehelsemidlene. I 2016 er dette videreført med kr Et mål var at skolen skulle bli sertifisert som helsefremmende skole, og dette ble oppnådd våren «Atten tusen timer»: Søknaden er en oppfølging av fylkeskommunens arbeid gjennom prosjektet «atten tusen timer helsefremmende skoler og barnehager». Det er lagt vekt på arbeidet med friluftsliv, bevegelsesglede og vennskap sosial kompetanse. Det er gjennomført opplæring, aktiviteter, og innkjøp av utstyr og pedagogisk materiale. Barnehagen hadde som mål å bli sertifisert som helsefremmende, noe den ble sommeren Våler kommune: Familiens hus - Vålermodellen Mål: Mål: «Familiens hus» er etablert som senter for helsefremmende og forebyggende tjenester Økonomi: Økonomi: Budsjett kr , søknad Østfoldhelsa kr , tildeling kr Tid: Tid: 2016 Vurdering: «Familiens hus» ble startet opp i 2015, med tilskudd fra folkehelsemidler på kr. Etableringen er forutsatt over 2 år, og for 2016 ble det tildelt kr for å stabilisere og videreutvikle tilbudet. I 2016 ble innsatsen særlig rettet mot ernæring, koordinering og veiledning. Informasjon om tilbudet i Familiens Hus er utarbeidet. 6 88

89 Arbeid med barn og unge, og familier er fulgt opp, og Frisklivsarbeidet er videreutviklet. Kompetanse er styrket gjennom ansatt psykolog og ernæringsrådgiver. Det gjenstår kr av tildelte midler, og kommunen søker om overføring av disse til 2017 for fortsatt utvikling av Familiens Hus. Søkt overført til 2017 Det er gjennomgående at prosjektene kan bli forskjøvet noe i tid. Dette skyldes flere årsaker, men en faktor som spiller inn er tidspunkt for vedtak om tildelinger. Disse har blitt gjort i februar, med den konsekvens at gjennomføringsfasen er blitt forkortet i forhold til de søknader som gjelder for gjennomføring i Det er tre kommuner som har avsluttet prosjektet i forhold til årsskiftet, med gjenstående midler avsatt på bundet driftsfond i kommunen, og som søker om å få disse overført til 2017 for fortsatt bruk innen tildelingens formål. Dette gjelder: Marker kommune: Gjenværende kr er søkt om å overføre til 2017, tenkt brukt videre på samme tema. Rygge kommune: Prosjektregnskapet viser at av tildelte midler på i alt kr , for årene , er det udisponert kr , avsatt på bundet driftsfond. Kommunen søker om å få overført disse til bruk i 2017, i tråd med opprinnelig prosjektplan. Våler kommune: Det gjenstår kr av tildelte midler, og kommunen søker om overføring av disse til 2017 for fortsatt utvikling av Familiens Hus. For andre kommuner er det søkt om tildeling som følger skoleåret 2016/2017, med avslutning og rapportering til sommeren I slike tilfeller regnes det kurant at deler av tildelingen er satt på bundet driftsfond i kommunen, for bruk i søkt prosjektperiode. Dette gjelder f.eks. for Askim kommune og Halden kommune. Fylkesrådmannens vurdering Fylkeskommunen har en sentral oppgave i å bidra og understøtte kommunale og lokale tiltak innen folkehelsearbeidet. De regionale folkehelsemidlene er brukt bevisst i forhold til å følge opp regionale målsettinger gitt i fylkesplan og regional folkehelseplan. Samtidig viser midlene seg å være en effektiv måte å realisere tiltak som er egnet til å fremme folkehelse og redusere sosiale helseforskjeller. Det er nå gjennomført fem søknadsrunder på regionale folkehelsemidler, og disse viser et økende antall søknadskommuner og søknader samlet. Det må av dette kunne konkluderes med at midlene dekker et behov i kommunene, og at de gir grunnlag for økt gjennomføring av lokale tiltak. Også tilbakemeldingene fra kommunene viser at de er tilfreds med ordningen, og ser på den som verdifull for å få utviklet gode lokale tiltak. Gjennom midlene iverksettes og følges også opp fylkeskommunale satsinger, f.eks. tiltak under ordningen med helsefremmende barnehager og skoler. Fylkeskommunens satsing på arbeidet med helsefremmende skoler kan også ha motivert til prosjektet «Røre». Tiltaksoversikten for 2016 redegjør for brede folkehelsetiltak, og som når store befolkningsgrupper. De gjennomførte tiltakene imøtekommer satsinger i det lokale så vel som det regionale folkehelsearbeidet. Tiltakene har vektlagt tidlig innsats, utvikling av kunnskapsbaserte tiltak og med overføringsverdi. Flere av disse er spesielt tilrettelagt for barn og unge. Felles for disse er at de bidrar til å utjevne sosiale helseforskjeller. 7 89

90 En del av tiltakene er forskjøvet noe i tid i forhold til tidsplan gitt i søknaden, med en følge at prosjektet og prosjektmidler først avsluttes påfølgende år. Disse har søkt om overføring av ubrukte midler avsatt på fond. Samlet utgjør dette kr Dette er ubrukte midler som står igjen etter prosjekter som har gått over flere år (Rygge og Våler kommuner), og kommer fram ved avslutning av det samlede prosjektet. Kommunene har søkt om overføring innenfor rammene av opprinnelige søknader. Det foreslås derfor at søknadene innvilges, men under noen tydelige forutsetninger. Videre bruk skal samsvare med retningslinjene, når det bl.a. gjelder egeninnsats, framdriftsplan og rapportering med revisorattestert regnskap. Det er gjennomført ulik forskning på fylkeskommunens folkehelsearbeid, bl.a. rapport 73/2016 fra Møreforskning. Her uttales at «En evaluering av øremerkede tilskudd til partnerskap som arbeidsform i det regionale folkehelsearbeidet viser at partnerskapsordningen har styrket fylkeskommunens rolle som regional utviklingsaktør, og bedret samarbeidet om folkehelse på tvers av forvaltningsnivåene.» Videre sies det i rapporten at økonomiske støtteordninger har en viktig rolle som smøremidler for slike partnerskap. Kommunenes tilbakemeldinger på tiltakene gjennomført i 2016 viser en rekke gode folkehelsetiltak. Dette underbygger også de konklusjoner som er redegjort i rapport fra Møreforskning. Fylkesrådmannens anbefaling 1. Tilbakemelding på tildeling av regionale folkehelsemidler 2016 tas til orientering. 2. Erfaringene med bruk av regionale folkehelsemidler viser at de har en viktig rolle i folkehelsearbeidet lokalt og regionalt. 3. Søknader om overføring av ubrukte tilskuddsmidler til bruk i 2017 innenfor opprinnelige søknaders formål, godkjennes. Dette gjelder: a) Marker kommune: Gjenværende kr overføres til bruk i b) Rygge kommune: Gjenværende kr , overføres til bruk i c) Våler kommune: Gjenværende kr overføres til bruk i Sarpsborg, 29. mars 2017 Hilde Brandsrud fylkesdirektør Knut-Johan Rognlien seksjonsleder Komitélederens behandling Ingen endring. Komitélederens forslag til vedtak 1. Tilbakemelding på tildeling av regionale folkehelsemidler 2016 tas til orientering. 8 90

91 2. Erfaringene med bruk av regionale folkehelsemidler viser at de har en viktig rolle i folkehelsearbeidet lokalt og regionalt. 3. Søknader om overføring av ubrukte tilskuddsmidler til bruk i 2017 innenfor opprinnelige søknaders formål, godkjennes. Dette gjelder: a) Marker kommune: Gjenværende kr overføres til bruk i b) Rygge kommune: Gjenværende kr , overføres til bruk i c) Våler kommune: Gjenværende kr overføres til bruk i Sarpsborg, 3. april 2017 Elin Tvete leder av opplæringskomiteen 9 91

92 Saksnr.: 2016/450 Løpenr.: 31442/2017 Klassering: 033 Saksbehandler: Rune Vold Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne /2017 Fylkesutvalget /2017 Fylkestinget /2017 Årsberetning Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Vedlegg 1 Årsberetning Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Bakgrunn for saken Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne skal i følge «Lov om råd eller anna representasjonsordning i kommunar og fylkeskommunar for menneske med nedsett funksjonsevne m.m», hvert år utarbeide en årsmelding om sin virksomhet. Årsmeldingen skal legges frem for fylkestinget. Fylkesrådmannens anbefaling Årsberetning 2016 fra Fylkesrådet for funksjonshemmede tas til orientering. Sarpsborg, 21. februar 2017 Anne Skau fylkesrådmann Anne-Lise Kristoffersen kst. fylkesdirektør Fylkesordførerens behandling Ingen endring. Fylkesordførerens forslag til innstilling Årsberetning 2016 fra Fylkesrådet for funksjonshemmede tas til orientering. 92

93 Sarpsborg, 4. april 2017 Ole Haabeth fylkesordfører 2 93

94 Årsberetning 2016 Fylkesrådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Foto: istock 94