Forus vest - trafikkvurderinger av alternativt vegnett

Transkript

1 Forus Næringspark AS Forus vest - trafikkvurderinger av alternativt vegnett Oppdragsnr.: Dokumentnr.: Dokument 1 Versjon:

2 Oppdragsgiver: Forus Næringspark AS Oppdragsgivers kontaktperson: Stein Racin Grødem Rådgiver: Norconsult AS, Jåttåflaten 27, NO-40 Stavanger Oppdragsleder: Heidi Anne Høyen Fagansvarlig: Jan Erik Johansson Andre nøkkelpersoner: Heidi Anne Høyen, Fredrik Omdal HeaHo, FrOmd JEJ HeAHo Versjon Dato Beskrivelse Utarbeidet Fagkontrollert Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 2 av 26

3 Innledning Norconsult har fått i oppdrag å gjøre en faglig vurdering av alternative løsninger for deler av vegnettet på Forus vest. Alternativene er utarbeidet som mulige løsninger for vegnettet med kollektivaksen videreført gjennom området. Denne rapporten skal se på en grovsiling av alternativene basert på målene om å styrke indre og ytre ringveg, avlaste Forusbeen mellom Tvedt og Koppholen, og skjerme kjerneområdene Kanalsletta og Tvedt/Koppholen for gjennomgangstrafikk. Krysset Åsenvegen x Forusbeen x Forusbeen sør er en sentral del av ringvegnettet på Forus vest, og ett av områdene hvor vegnettet, sammen med bussveien, skaper et komplisert kryssområde. Krysset må reguleres for å få Bussveien gjennom på en trafikksikker måte. Denne rapporten er en del av en utredning hvor det ses på konsekvensene for stenging eller omlegging av vegnettet rundt krysset x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 3 av 26

4 Forusbeen sør Svanholmen Røynebergsletta Lagerveien Maskinveien Oppdragsnr.: Dokumentnr.: Dokument 1 Versjon: 1 Treghetspunktet Åsenvegen Forusbeen Figur 1: Planområdet, Forus vest x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 4 av 26

5 Innholdsfortegnelse Innledning 3 Rammer for trafikkvurderingen 6 IKDP Forus 6 Treghetspunktet 8 Trafikale vurderinger av alternativt vegnett 10 Beskrivelse av alternativene 11 Alternativ 0: Dagens vegnett 11 Alternativ 1: Samordnet alternativ 13 Alternativ 2: Åsenvegen stengt 14 Alternativ 3: Forusbeen stengt, Åsenvegen åpen 15 Alternativ 4: Åsenvegen og Forusbeen stengt 16 Trafikale konsekvenser 17 Konsekvenser for biltrafikk 17 Konsekvenser for gående og syklende 19 Konsekvenser for kollektivtransport 22 Konsekvenser for næringstransport 23 Konsekvenser for nullvisjonen 23 Sammenstilling av konsekvensene. 24 Konsekvenser for biltrafikk 24 Konsekvenser for gående og syklende 24 Konsekvenser for kollektivtransport 25 Konsekvenser for næringstransport 25 Konsekvenser for nullvisjonen 25 Konklusjon 26 Vedlegg x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 5 av 26

6 Rammer for trafikkvurderingen IKDP Forus Kommunene Stavanger, Sandnes og Sola har startet arbeidet med en interkommunal kommunedelplan for Forus (IKDP Forus). Gjennom felles planlegging skal kommunene tilrettelegge for et moderne næringsområde som spiller på lag med resten av storbyområdet. Forus har svært høy bilandel, og det er lang avstand til kollektivakser for enkelte områder. Dette skaper transportutfordringer og rushtrafikk. Samtidig skal veksten i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Nullvekstmålet er en sentral del av planarbeidet, og en forutsetning for planlegging av fremtidig vegnett på Forus. Bedre kollektivtilbud med Bussveien, og tilrettelegging for sykkel og gange er en sentral del for å nå målet om nullvekst i biltrafikk på Forus. Kjerneområder på Forus Figur 2 Forus vest kjerneområder IKDP Forus vektlegger områdene mellom Koppholen og Tvedt-senteret, og Kanalsletta som kjerneområder. Lokale forbindelser for gående og syklende skal prioriteres gjennom denne urbane aksen. Trafikkbelastning og trafikale barrierer bør unngås for å kunne skape et miljø hvor myke trafikanter er hovedprioriteringen. For å unngå biltrafikk gjennom og tett opptil kjerneområdene er det ønskelig å dempe trafikken eller stenge for gjennomkjøringen på noen veier inn mot kjerneområdene. Det prioriteres å sette av areal til et nytt friområde med en ny vannflate i området. Grøntdragene legges i aksen øst vest, helt opp mot Tvedt-kvartalet, og langs den nye bussveien. Denne delen av kjerneområdet vil preges av uterom for gående, syklende, grøntareal og inngangspartier til virksomhetene x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 6 av 26

7 Hovedvegnett og intern ringveg Figur 3: Forus vest med hovedveg og eksisterende vegnett som ringveg Trafikken på Forus vest skal organiseres slik at hvert angrepspunkt mater inn til sine nærmeste næringsområder. Bilen og tungtransporten må bevege seg rundt for å komme inn i området og en intern ringvei gir mulighet for interntransport mellom næringsområdene. Denne ringveien vil krysse bussveien to steder hvor bussen har prioritet, dette vil kunne skape noe forsinkelse for bil og varetransport. Næringstransporten kan måtte akseptere noe rushtidsforsinkelse. Det viktigste for næringstransporten er at de tilbys et godt samleveinett som er tilpasset tungtrafikk. Det er ønskelig å redusere trafikk i Forusbeen for å styrke Løwenstrasse som hovedveg gjennom Forus. I dag kan interntransport gjøres på den indre ringveien, dette bør ivaretas i fremtidig løsning. Ringveien er veiene Svanholmen Maskinveien - Lagerveien i nord - Røynebergsletta Forusbeen sørover Vestre Svanholmen. Trafikk nord-sør innad på Forus vest kan benytte denne for interntransport. Nytt vegnett bør forsterke bruk av hovedveiene og den interne ringveien som samleveg for området. Samtidig skal bussen gjennom dette systemet uten å bli forhindret av biltrafikken x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 7 av 26

8 Treghetspunktet Figur 4: Treghetspunktet i dag. Forusbeen x Forusbeen sør x Åsenvegen, heretter kalt Treghetspunktet, er et komplisert kryssområde hvor bussveien skal krysse Forusbeen sør. Krysset i seg selv er en sentral del i vegnettet som en del av den interne ringveien. Endringene som er vurdert nødvendig i vegnettet forekommer i hovedsak rundt Treghetspunktet i alle alternative løsningene. Navnet stammer fra tidligere planer hvor krysset ble beskrevet til å hindre gjennomgangstrafikk på Forusbeen, altså skape treghet østover. I gjeldende regulering fra 05 var krysset planlagt slik at kollektivtraseen, da bybane, skulle krysse tett opp mot biltrafikkens t-kryss. Lysregulering var en forutsetning, og høyresvingbevegelsen fra Åsenvegen til Forusbeen sørover skulle prioriteres. Disse grepene skulle skape treghet og forsinke trafikk inn på Forusbeen østover. Dagens løsning med rundkjøring er ikke i tråd med gjeldende planers intensjoner. Figur 5: Utsnitt av gjeldene regulering (kilde: x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 8 av 26

9 Figur 6: Treghetspunktet fra detaljplan Bussveien langs Foruskanalen. Løsningen ble ikke godkjent, og ikke regulert. Pågående bussveiprosjekt i regionen la i 16 frem en detaljregulering for å regulere bussveien gjennom Treghetspunktet. Bakgrunnen for detaljplanen var eksisterende plan fra 05 (figur 5). Da bybanetrase gjennom kryssområdet hvor øvrig vegnett er regulert som T-kryss. Busstraseen ble lagt tett opp mot bilveikrysset slik som i planen for bybanen. Løsningen ble ikke godkjent av regional fraviksnemd i Statens vegvesen på grunn av trafikksikkerhet når signalanlegget er ute av funksjon. For å løse krysset ble det av plangruppen for bussveien, sammen med kommunene, vurdert at krysset måtte ses på i et større bilde mot omkringliggende planer. Det ble vurdert nødvendig å enten stenge enkelte vegarmer i krysset, eller flytte bussveitraseen sørover. Reguleringsarbeidet for Bussveien langs foruskanalen valgte å ikke regulere krysset på grunn av dets kompleksitet, men heller legge arbeidet inn i en egen plan for krysset som helhet x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 9 av 26

10 Trafikale vurderinger av alternativt vegnett Det må utredes et alternativt vegnett som ivaretar Bussveiens fremkommelighet, sikre gode løsninger for gående og syklende, samt ivareta fremkommelighet for næringstransport og varelevering. Denne rapporten skal se på en grovsiling av alternativene som er utarbeidet. Det gjøres en faglig vurdering av de trafikale konsekvensene hvert alternativ får for overordnet vegnett, og ringvegsystemet på Forus. Formålet med utredningen er å finne et alternativ til anbefaling som kan tas opp til politisk behandling våren 18 i IKDP Forus. Alternativene som vurderes i denne rapporten. 0 alternativet: dagens vegnett med rundkjøring og kollektivakse kryssende sør på Forusbeen. Alternativ. 1 - Samordnet alternativ Alternativ. 2 - Åsenvegen stengt Alternativ. 3 - Forusbeen stengt, Åsenvegen åpen. Alternativ. 4 Åsenvegen og Forusbeen stengt. Bussveien går inn på tomten til golfbanen på flere alternativer. Golfbanen får ny adkomst fra rundkjøring i Koppholen, dette er lagt inn i gjeldende regulering, og noe alle alternativene viderefører. Bussveien krysser Forusbeen sør for regulert bybanetrase i alle alternativene som ikke stenger Åsenvegen. Dette krever beslag av arealer på eiendommene i Koppholen og golfbanen. Reguleringsendring må påregnes ved regulering av bussveien gjennom dette området. Rammene for vurderingen Alternativet bør styrke hovedvegnettet, og intern ringveg på Forus. Redusere trafikken i øst/vest retning gjennom Forusbeen Alternativet må ivareta ringvegnettet, spesielt med tanke på interntransport for varelevering og næringstransport. Alternativet bør gi grunnlag for at Forus skal bli mer attraktivt for gående og syklende. Gi bussen, og syklende, og gående prioritet gjennom området. Alternativet bør styrke kjerneområdene i Kanalsletta og Koppholen/Tvedt som attraktive områder, skjermet for det meste av biltrafikk. Alternativet bør ivareta muligheten for utbygging av fremtidig næringsbelte nord på golfbanen. Alle alternativene må utrededes nærmere for å se på sammenhengen med optimal linjeføring, arealbeslag og fremtidig byutviklingspotensial langs kollektivtraseen. Grunnprinsippet for hvert alternativ er vurdert til å være en mulig løsning for vegnettet, men endelige løsninger for sykkelvegnett og kryssutforminger må løses i detalj, og kan gi utslag utover det som er beskrevet i denne rapporten. Noen alternativer har behov for nye konstruksjoner, større arealbeslag, og får trafikale konsekvenser for andre veger. Dette kan gi behov for avbøtende tiltak i områder utenfor Treghetspunktet. Disse konsekvensene må utredes nærmere, og løses i en detaljeringsfase. Trafikale konsekvenser som vurderes. Biltrafikken Kollektivtrafikken Næringstransporten Sykkel og gange Nullvektsmålet x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 10 av 26

11 Beskrivelse av alternativene Alternativ 0: Dagens vegnett Figur 7: Alternativ 0 med dagens vegnett og bussveien som skjærer Forusbeen sør for Treghetspunktet Bussveien skjærer Forusbeen på den sørlige veiarmen, og eksisterende rundkjøring beholdes som i dag. Det er ingen stengte veiearmer i krysset i 0-alternativet. Biltrafikk får uendret kjøremønster. Røynebergsletta, Forusbeen sør, Løwenstrasse, Svanholmen, Maskinveien og Lagerveien i nord fungerer som en intern ringvei rundt Forus vest. Nord-sørgående x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 11 av 26

12 trafikk kan krysse bussveien i Forusbeen sør ved Treghetspunktet, og i Svanholmen. Begge kryssingene forutsettes regulert med forkjørsrett til bussen og noe forsinkelse for biltrafikk må forventes. Følgende trafikktall i tilknytting til Treghetspunktet er hentet fra vegkart.no som bruker NVDB som database: - Forusbeen øst for Treghetspunktet: ÅDT 0 (16) - Forusbeen sør for Treghetspunktet: ÅDT 4 (16) - Åsenvegen: ÅDT 3702 (11) - Nordre vegarm mot Røynebergsletta: Ikke oppgitt RTM-kjøringen gir følgende tall: - Forusbeen øst for Treghetspunktet: ÅDT 2500, men 6460 etter Traktorveien kobles på. - Forusbeen sør for Treghetspunktet: ÅDT Åsenvegen: ÅDT RTM-kjøringen gir stort sett godt samsvar for hele området, spesielt på hoved- og samleveiene. Det interne adkomstvegnettet er vanskeligere å få samsvar på da andre faktorer enn reisetid ofte er avgjørende i reel situasjon. Det tas høyde for i de videre vurderingene at Traktorveien feilaktig blir valgt til fordel for Forusbeen i RTM-kjøringen. Forusbeen sørover har i RTM-kjøringen en ÅDT på 19, og dermed mindre trafikk enn det som er oppgitt fra NVDB, dette tas hensyn til i konklusjonene x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 12 av 26

13 Alternativ 1: Samordnet alternativ Figur 8: Alternativ 1 I dette alternativet blir Forusbeen stengt mellom Treghetspunktet og den nye avkjørselen til Traktorveien. Nordre veiarm i Treghetspunktet stenges, og det etableres en ny kobling nordover fra Åsenvegen mot Røynebergsletta vest for Treghetspunktet. Traktorveien stenges forbi Tvedtsenteret, og Tvedtsenteret kan utvides sørover mot Foruskanalen. Bussveien krysser Forusbeen sør for Treghetspunktet x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 13 av 26

14 Alternativ 2: Åsenvegen stengt Figur 9: Alternativ 2 Forusbeen stenges mellom Treghetspunktet og ny avkjørsel til Traktorveien som i alternativ 1. I tillegg stenges Åsenvegen helt for biltrafikk inn mot krysset. Bussveien kan dermed gå i Åsenvegens trase. Nordre veiarm i Treghetspunktet opprettholdes. Traktorveien stenges forbi Tvedtsenteret, og Tvedtsenteret kan utvides sørover mot Foruskanalen. Trafikken som tidligere har gått på Åsenvegen må finne seg andre veger gjennom området. Det mest nærliggende er å kjøre om Kanalsletta til ny påkobling til både Forusbeen sør og øst x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 14 av 26

15 Alternativ 3: Forusbeen stengt, Åsenvegen åpen Figur 10: Alternativ 3 Forusbeen stenges etter avkjørsel til Tvedtsenteret og eiendommene i Forusbeen 78 og 80 benytter deler av traseen til adkomstveg. Traktorveien stenges for gjennomkjøring. Det etableres ny kobling mellom Røynebergsletta og Åsenvegen vest for Treghetspunktet. Det åpnes ikke en ny kobling til Forusbeen fra Åsenvegen/Traktorveien i dette alternativet. Alternativet umuliggjør øst/vest kjøring i Forusbeen. Trafikken som tidligere hadde denne kjørebevegelsen blir tvunget til å kjøre på den omliggende ringveien. Åsenvegen og Forusbeen sør er eneste veger som er åpne gjennom Treghetspunktet, og kryssingen med bussveien er i god avstand fra neste bilveikryss x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 15 av 26

16 Alternativ 4: Åsenvegen og Forusbeen stengt Figur 11: Alternativ 4 I dette alternativet er Forusbeen østre del, Åsenvegen og Traktorveien stengt. Dette gjør at Bussveien kan legges i dagens Åsenvegen. Nordre avkjørsel i Treghetspunktet opprettholdes som i dag. Det åpnes ikke en ny kobling til Forusbeen fra Traktorveien i dette alternativet. Alternativet umuliggjør øst/vest kjøring i Forusbeen. Trafikken som tidligere hadde denne kjørebevegelsen blir tvunget til å kjøre på den omliggende ringveien. Eksisterende nordlige og sørlige arm er eneste veger som er åpne gjennom Treghetspunktet, og det blir derfor ikke et kryss mellom bilveger ved treghetspunktet x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 16 av 26

17 Trafikale konsekvenser Konsekvenser for biltrafikk De trafikale konsekvensene er vurdert ut ifra kjøringer av RTM-modell for området. Plottet er basert på dagens trafikktall og gir et overordnet bilde på forskyvingen av trafikken i vegsystemet ved stenging av enkelte vegstrekk. Fremtidig bomring på Forus er hensynstatt i modelleringen. For detaljerte plott av RTM-kjøringene, se vedlegg. Det er gjort skjønnsvurderinger av resultatene hvor det er åpenbart at RTM-modellen velger feil veglenke på grunn av lokale forhold som vanskelig kan modelleres. Ringvegsystemet opprettholdes i alle alternativer, med små forskjeller i området rundt Treghetspunktet. Kryssing av Bussveien ved Treghetspunktet gjøres i et rent X-kryss i alle de nye alternativene. Dette ivaretar trafikksikkerheten, spesielt når signalreguleringen er ute av funksjon. I alle alternativer med unntak av alternativ 0 og 2 krysser bilveien Bussveien i god avstand fra neste kryss, og det antas mindre sannsynlighet for tilbakeblokkering på grunn av kryssing med busstraseen i disse alternativene. Alternativene har liten innvirkning på trafikken på hovedveiene Solasplitten og E39. Tilnærmet uendret i alternativ 1 og 2, svak økning på alternativ 3 og 4. Dette henger sammen med muligheten for gjennomkjøring øst-vest. Konsekvenser av Bussveiens høye prioritet er ikke hensyntatt direkte ved kryssing av Bussveien i Lagerveien, Svanholmen og Forusbeen. Det må antas forsinkelser for biltrafikk i disse kryssingspunktene, dette kan ha avvisende effekter som er vanskelig å vurdere uten nærmere detaljering. Alternativ 0 I dette alternativet er det interne kjøremønsteret i området ikke i samsvar med ringveiens formål da gjennomkjøring øst-vest er mer utbredt enn rundt på ringveien. Sporadisk tilbakeblokkering mot Treghetspunktet, på grunn av kort avstand mellom kryss er en sannsynlig konsekvens på grunn av bussveiens forkjørsrett. Alternativ 1 Trafikken på Forusbeen øst for Treghetspunktet overføres i sin helhet til Traktorveien i dette alternativet. Nordre avkjørsel i Treghetspunktet forskyves vestover, men fører ikke til vesentlig endring i kjøremønsteret, med unntak av noe mindre trafikk inn på området fra vest. Med unntak av nevnte Traktorveien og innkommende trafikk fra vest er dette alternativet bare marginalt forskjellig fra alternativ 0. Ringvegsystemet vil som i alternativ 0 ikke ha ønsket funksjon, øst-vest trafikk gjennom området vil også i dette alternativet være dominerende x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 17 av 26

18 Alternativ 2 Stengingen av Åsenvegen fører til en liten nedgang i trafikkmengden som kommer inn i området fra vest. Det vil si at trafikken fra vest velger å kjøre omliggende veger og andre ruter istedenfor å kjøre gjennom Forus. Stengingen av Åsenvegen vil føre til en nær firedobling av trafikken på Kanalsletta.. Dette er allikevel ikke store trafikkmengder som går utover det Kanalsletta er dimensjonert for, men i rush kan kødannelser danne seg i kryss med ringveien da det samlet blir mye trafikk på Røynebergsletta mot Tvedt/Treghetspunktet. Vestre del av Forus opplever internt adkomstnett økte trafikkmengder. Stengingen av Åsenvegen fører ikke til at flere benytter seg av ringvegsystemet, trafikken vil i hovedsak enda gå øst-vest gjennom området. Trafikk fra nord vil benytte ringveien noe mer, men dette er marginalt. Bilveien krysser bussveien i noe kort avstand fra neste kryss, og det vil sannsynligvis oppstå sporadisk tilbakeblokkering ved høye trafikkmengder. Alternativ 3 Ved å fjerne muligheten for å kjøre øst-vest på Forusbeen og Traktorveien blir det mindre gjennomgangstrafikk på Forus. Det kommer mindre trafikk inn fra vest på området, og mindre ut i øst. Det blir en liten økning på avkjørselen fra Solasplitten i nord, men denne trafikken går på ringveien. Trafikken som allikevel går gjennom området kjører på Åsenvegen, og Kanalsletta får en nedgang i trafikk. Det vil bli en markant økning på ringveien sør for Treghetspunktet, både på Forusbeen og Svanholmen, hovedsakelig mot søndre avkjørsel på E39. Fra Treghetspunktet er det 3 veivalg til søndre avkjørsel på E39: Koppholen, Vestre Svanholmen og Løwenstrasse. Veivalgene er omtrent like i reisetid, men hvor Koppholen er marginalt raskere ved fri flyt. Det kan vurderes å gjøre tiltak for å hindre gjennomgangstrafikk i Koppholen og Svanholmen, slik at trafikken blir tvunget til å kjøre på ringveiene. Dette er også en fordel da ringveien er av en slik kvalitet at denne har bedre forutsetninger for å ta imot økte trafikkmengder. Den forventede trafikkmengden på Forusbeen sør vil i rushtrafikk være opp mot kapasitetsgrensen for veien, og kan dermed medføre en del kødannelser i disse periodene. Alternativet styrker hovedmomentet om at det overordnede vegnettet skal mate til sine respektive næringsområder, og det velges angrepspunkt inn i området ut i fra målpunkt. Kjørende må være mer bevisste på at de tar «nærmeste» avkjørsel fra E39/Solasplitten for å nå sitt målpunkt. Eiendommene nord for Treghetspunktet i Fabrikkveien får endret adkomst. For å finne den mest direkte kjøreruten må disse komme fra nord, enten via Solasplitten eller ringveien. Reisende fra sør får noe lengre reisevei til disse eiendommene. Alternativ 4 Ved å fjerne muligheten for å kjøre øst-vest på Forusbeen og Traktorveien blir det mindre gjennomgangstrafikk på Forus. Det kommer mindre trafikk inn fra vest på området, og mindre ut i øst. Det blir en liten økning på avkjørselen fra Solasplitten nord, men denne trafikken går på ringveien. Trafikken som allikevel går gjennom området går her på Kanalsletta og indre vegnett østover til ringvegen. Det blir derfor en økning av trafikken på disse veiene, men dette er allikevel trafikkmengder som ikke går utover det veien er dimensjonert for. Det vil, som beskrevet i alternativ 3, bli en markant økning på ringvegen sør for Treghetspunktet. Alternativet styrker hovedmomentet om at det overordnede vegnettet skal mate til sine respektive næringsområder, også her som beskrevet i alternativ x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 18 av 26

19 Konsekvenser for gående og syklende Hovedsykkelrutene skal fungere som attraktive transportruter og være lesbare. Alternativene skiller seg i hovedsak fra hverandre i øst/vest aksen nord for Åsenvegen og Forusbeen langs Foruskanalen. Også noe variasjon i treghetspunktet. Alternativ 0 1. Unngå omveier og trafikale barrierer, oppnå attraktive og lesbare traseer for gående og syklende langs deres hovedruter: Kryssområdet er et komplekst knutepunktsystem for gående og syklende. To konfliktpunkt med bil ved Treghetspunktet samt kryssing av bussveien i nord-sør retning. Valg av trase kan være forvirrende, og lite lesbart dersom man ikke er kjent i området. Knutepunktet er dominert av biltrafikken. Det er sannsynlig at det blir omveier for flere av forbindelseslinjene gjennom krysset. 2. Lokale forbindelser for gående og syklende som berøres: mellom Tvedt-senteret og Koppholen: 3 trafikale barrierer med Bussveien, Forusbeen og Traktorveien. mellom Tvedt-senteret og Kanalsletta: 1 trafikal barriere. Lite attraktivt trafikkmiljø da sykkelveien ligger mellom Forusbeen og Traktorveien. mellom Koppholen og golfbanen: 1 trafikal barriere med Forusbeen sør. mellom Kanalsletta og golfbanen. 2 trafikale barrierer med bussveien og Åsenvegen. 3. Kjerneområdene Koppholen og Kanalsletta som attraktive steder med følgende elementer: Redusere biltrafikk, oppnå korte og direkte forbindelser fra kontorbygninger til møtesteder, bussholdeplass, stedskvaliteter og urbane kvaliteter. Koppholen/Tvedt: Biltrafikken blir som i dag både på Forusbeen og Traktorveien som blir liggende inne i kjerneområdet. Tre veier gjennom kjerneområdet opptar mye areal i et område som skal fungere for myke trafikanter. Det blir mindre areal tilgjengelig til uteopphold eller andre formål. Kanalsletta: Åsenvegen opprettholdes og Kanalsletta får trafikksituasjon som i dag med lavt trafikktall. Området kan styrkes med tilbud for opphold til myke trafikanter x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 19 av 26

20 Alternativ 1 1. Unngå omveier og trafikale barrierer, oppnå attraktive og lesbare traseer for gående og syklende langs deres hovedruter: To veilenker fjernet fra Treghetspunktet. Dette frigir areal til å kunne skape et mer lesbart system for gående og syklende i knutepunktet og minker bilens dominans i krysset. 2. Lokale forbindelser for gående og syklende som berøres: mellom Tvedt-senteret og Koppholen: 2 trafikale barrierer med kryssing i Forusbeen og Bussveien. mellom Tvedt-senteret og Kanalsletta: 2 trafikale barrierer med kryssing i Fabrikkveien og Røynebergsletta. mellom Koppholen sør og golfbanen: 1 trafikal barriere med kryssing av Forusbeen sør. mellom Kanalsletta og golfbanen. 2 trafikale barrierer ved kryssing av Bussveien og Åsenvegen. 3. Kjerneområdene Koppholen og Kanalsletta som attraktive steder med følgende elementer: Redusere biltrafikk, oppnå korte og direkte forbindelser fra kontorbygninger til møtesteder, bussholdeplass, stedskvaliteter og urbane kvaliteter. Koppholen: Det blir mindre asfalt og biltrafikkstøy i kjerneområdet fordi del av Forusbeen/Traktorveien stenges. I alternativ 1 opptas mindre av tilgjengelig areal til trafikkformål, enn i alternativ 0. Kanalsletta: Åsenvegen opprettholdes og Kanalsletta får trafikksituasjon tilsvarende dagens. Området kan styrkes med tilbud for opphold til myke trafikanter. Alternativ 2 1. Unngå omveier og trafikale barrierer, oppnå attraktive og lesbare traseer for gående og syklende langs deres hovedruter: To veilenker fjernet fra Treghetspunktet. Dette frigir areal til å kunne skape et mer lesbart system for gående og syklende i knutepunktet og minker bilens dominans i krysset. Området vil derfor fungere bedre for syklende og gående enn alternativ 0 og bedre enn alternativ 1. Sykkelveien kan krysse Forusbeen sammen med bussen og gis derfor prioritet. I alternativ 2 opptas mindre av tilgjengelig areal til trafikk-formål, enn i alternativ Lokale forbindelser for gående og syklende som berøres: mellom Tvedt-senteret og Koppholen: 2 trafikale barrierer med kryssing i Forusbeen og Bussveien. mellom Tvedt-senteret og Kanalsletta: 2 trafikale barrierer med kryssing i Fabrikkveien og Røynebergsletta. mellom Koppholen sør og golfbanen: 1 trafikal barriere med kryssing av Forusbeen sør. mellom Kanalsletta og golfbanen. 1 trafikal barriere ved kryssing av Bussveien. Denne antas å ha noe mindre barrierevirkning da dette strekket har mindre trafikk enn resten av Bussveien. Kanalsletta får god tilgang til bussveien. 3. Kjerneområdene Koppholen og Kanalsletta som attraktive steder med følgende elementer: Redusere biltrafikk, oppnå korte og direkte forbindelser fra kontorbygninger til møtesteder, bussholdeplass, stedskvaliteter og urbane kvaliteter. Koppholen/Tvedt: Alternativ 2 antas å ha lik virkning for området som alternativ 1. Det blir mindre asfalt og biltrafikkstøy i kjerneområdet fordi del av Forusbeen/Traktorveien stenges x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side av 26

21 Kanalsletta: Åsenvegen stenges for biltrafikk. Kontorbyggene i området nærmest mot foruskanalen får bedre tilgjengelighet til bussveien. Kanalsletta som urbant sentrum får en stor økning i trafikkmengde på grunn av stenging av Åsenvegen. Trafikkmengden er likevel ikke større enn hva som kan forventes akseptabelt i en bygate. Alternativ 3 1. Unngå omveier og trafikale barrierer, oppnå attraktive og lesbare traseer for gående og syklende langs deres hovedruter: Knutepunktet er komplekst med 5 retninger for gående og syklende. Fjerning av veglenker i området frigjør plass til å etablere et lesbart system for gående og syklende. Fjerning av store deler av Forusbeen sør for Tvedt-senteret frigir plass til å skape gode soner for myke trafikanter på deres premisser. Gjenværende del av Forusbeen endres til adkomstveg. Veien får vesentlig redusert trafikk, noe som minker barrierevirkningen. Dette minker bilstøy, og kan øke attraktiviteten mellom områdene Koppholen og Tvedt. 2. Lokale forbindelser for gående og syklende som berøres: mellom Tvedt-senteret og Koppholen: 1 trafikale barriere med bussveien. mellom Tvedt-senteret og Kanalsletta: 1 trafikal barriere. mellom Koppholen sør og golfbanen: 1 trafikal barriere. Likt i alle alternativene. mellom Kanalsletta og golfbanen. 2 trafikale barrierer med Åsenvegen og Bussveien. Likt som i alternativ 0 og Kjerneområdene Koppholen og Kanalsletta som attraktive steder med følgende elementer: Redusere biltrafikk, oppnå korte og direkte forbindelser fra kontorbygninger til møtesteder, bussholdeplass, stedskvaliteter og urbane kvaliteter. Koppholen/Tvedt: Ingen gjennomgangstrafikk for bil gjennom kjerneområdet. Ingen biltrafikk mellom vestlig del av Tvedtsenteret og Koppholen. I alternativ 3 vil mindre av tilgjengelig areal opptas til trafikk-formål. Vesentlig bedre enn i alternativ 0, og bedre enn alternativ 1 og 2 som har gjennomgangstrafikk i Forusbeen. Kanalsletta: Kjerneområdet får nærmest lik situasjon som alternativ 0 og x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 21 av 26

22 Alternativ 4 1. Unngå omveier og trafikale barrierer, oppnå attraktive og lesbare traseer for gående og syklende langs deres hovedruter: Femarmet knutepunkt for gående og syklende. Fjerning av veglenker i området frigjør plass til å etablere et lesbart system for gående og syklende. Fjerning av store deler av Forusbeen sør for Tvedt-senteret frigir plass til å skape gode soner for myke trafikanter på deres premisser. 2. Lokale forbindelser for gående og syklende som berøres: mellom Tvedt-senteret og Koppholen: 1 trafikale barriere med bussveien. mellom Tvedt-senteret og Kanalsletta: 1 trafikal barriere. Prioritert med bussveien. mellom Koppholen sør og golfbanen: 1 trafikal barriere. Likt i alle alternativene. mellom Kanalsletta og golfbanen. 1 trafikale barrierer med Åsenvegen og Bussveien. Likt som i alternativ Kjerneområdene Koppholen og Kanalsletta som attraktive steder med følgende elementer: Redusere biltrafikk, oppnå korte og direkte forbindelser fra kontorbygninger til møtesteder, bussholdeplass, stedskvaliteter og urbane kvaliteter. Koppholen/Tvedt: Ingen gjennomgangstrafikk gjennom området. I alternativ 4 vil mindre av tilgjengelig areal opptas til trafikk-formål. Vesentlig bedre enn i alternativ 0, og bedre enn alternativ 1 og 2. Kanalsletta: Åsenvegen stenges for biltrafikk, slik som i alternativ 2. Kontorbyggene i området nærmest mot foruskanalen får bedre tilgjengelighet til bussveien. Kanalsletta som urbant sentrum får en stor økning i trafikkmengde på grunn av stenging av Åsenvegen. Trafikkmengden er likevel ikke større enn hva som kan forventes akseptabelt i en bygate. Konsekvenser for kollektivtransport Samtlige alternativer ivaretar bussveiens fremkommelighet med full prioritet. Det er tre konfliktpunkt med biltrafikk, ett ved Treghetspunktet, og ett i Svanholmen og ett i Lagerveien. Bussveiens fremkommelighet kan ivaretas med forkjørsrett i form av signalanlegg og skilting. Lokalbusser kan ta ringvegsystemet eller koble seg på Bussveien i koppholen. Bussveiens kryssing av bilveien bør i alle alternativer være i en slik avstand fra Treghetspunktet at sikten mot krysset er tilfredsstillende i situasjoner hvor signalreguleringen ikke fungerer. Bussen får høyest prioritet i krysset, fremkommelighet og trafikksikkerhet for bussen er tilfredsstillende. Bussveien er en større barriere i Svanholmen og Lagerveien enn i Forusbeen på grunn av at flere ruter benytter seg av Bussveien ved Svanholmen. Konflikten i Forusbeen anses å være lav. Fra Lagerveien og til Sola skal bussvei linje C kjøre, denne har lavere frekvens enn resterende bussveilenker. Stenging av Åsenvegen for biltrafikk i alternativ 2 og 4 vil gjøre kollektivaksen på dette strekket og holdeplassområder mer tilgjengelig for gående og syklende. I alternativ 3 og 4 vil stenging av Forusbeen gi ett mindre konfliktpunkt mellom Bussveien og biltrafikk. Disse alternativene gjør også at lokalbusser og X-busser få endrede kjøremuligheter fra Lagerveien til Røynebergsletta. Lokalbusser må derfor benytte seg av ringveien, og deretter busstraseen i Lagerveien og ned til Koppholen, for å komme sørover x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 22 av 26

23 Konsekvenser for næringstransport Ringveien er ivaretatt i alle alternativene. Denne sørger for interntransporten på Forus vest. Vegnettet er dimensjonert for større kjøretøy og fremkommelighet er vurdert til å være tilfredsstillende for alle alternativene. Bussveien antas å være en større barriere i kryssene Bussveien x Svanholmen og Lagerveien x Forusbeen, enn i kryssingen Bussveien x Forusbeen sør. Bussveien har høyere bussfrekvens på strekningen frem til Lagerveien og videre nordover enn fra Lagerveien og videre til Sola. Det vil kunne oppstå forsinkelse i forbindelse med kryssing av Bussveien på grunn av dens høye prioritering gjennom kryssene. I alternativ 0,1 og 2 antas konsekvensene for næringstransport å være liten. I alternativ 3 og 4 vil næringstransporten få færre direkte ruter ved interntransport, og må på noen ruter gå via ringveien eller omliggende hovedvegnett. Ekstern trafikk til området vil bli lite påvirket av endringene. Konsekvenser for nullvisjonen Nullvekstmålet går på at økning i persontransport skal tas med kollektivreising, sykling eller gåing. Å øke attraktiviteten for reising med kollektiv, skape bedre og helhetlig tilbud for syklende, og gjøre områder mer tilpasset myke trafikanter er positivt for nullvisjonen. Å skape omveier til målpunkt for biltrafikk kan virke avvisende for kjørende, og dermed bidra å minke bilens attraktivitet som reisemiddel. Bilens attraktivitet må ikke økes, og kollektivnettet må være tilgjengelig i gangavstand til arbeidsplasskonsentrasjoner. Stenging av Forusbeen og Traktorveien kan gi økt attraktivitet langs hovedsykkelruten i øst/vest og øke attraktiviteten for å gå og sykle i området. Dette frigir også arealer til å skape bedre byrom for opphold. Etablering av kollektivaksen kan bidra til mindre personbiltrafikk, men tilgjengeligheten til kollektivaksen fra næringsområdene preges i alternativ 0 og 1 av trafikale barrierer. Alternativ 0,1 og 2 legger heller ikke opp til noen tydelig avvisende effekt på bilvegnettet. Stenging av Åsenvegen ses på som svært positivt for kollektivaksen, og minker biltrafikk langs hovedsykkelrutene i øst/vest retning betydelig x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 23 av 26

24 Sammenstilling av konsekvensene. Konsekvenser for biltrafikk Sammenligning med 0-alt: Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Ringveiens betydning styrkes Gjennomgangstrafikk Tvedt/Koppholen Gjennomgangstrafikk Kanalsletta Summert Alternativ 1 og 2 gir ikke ønsket effekt for å styrke hovedveiene og ringveien, hvor en stor tyngde av trafikken fortsatt går på Forusbeen/Traktorveien. Alternativ 3 og 4 styrker den interne ringveien og styrker kjerneområdenes attraktivitet ved å unngå stor gjennomgangstrafikk. Konsekvenser for gående og syklende Sammenligning med 0-alt: Alternativene skiller seg i hovedsak fra hverandre i øst/vest aksen nord for Åsenvegen og Forusbeen langs Foruskanalen. Også noe variasjon i treghetspunktet. Hovedsykkelrutene er ivaretatt i alle alternativene, vurderingen går mer på kvaliteter langs traseen. Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Biltrafikk langs hovedsykkelruten Konfliktpunkt bil/ Trafikal barrierer Færrest trafikale barrierer Øke attraktiviteten i kjerneområdene. Fjerne bilvei, mer areal til myke trafikanter Summert Av hensyn til gående og syklende er planlagt krysningspunkt for hovedruter ved treghetspunktet særlig viktig. Det varierer mellom alternativene hvilke lokale forbindelser som kommer best ut, fjerning av trafikale barrierer gir positivt utslag i alle alternativene. Med dette grepet oppnår man også bedre kontakt mellom kjerneområdene. Alternativ 3 og 4 gir helhetlig best resultat for gående og syklende x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 24 av 26

25 Konsekvenser for kollektivtransport Sammenligning med 0-alt: Alle alternativene ivaretar bussveiens fremkommelighet. Stenging av Åsenvegen for biltrafikk vil gjøre kollektivaksen mer tilgjengelig for gående og syklende til holdeplassområder på dette strekket. Alternativ 2 og 4 kommer derfor best ut. Konsekvenser for næringstransport Sammenligning mot 0-alternativet. Alle alternativene ivaretar næringstransportens fremkommelighet. Ringvegsystemet ivaretar intern transport på Forus vest og den eksterne trafikken til Forus vest blir påvirket lite av endringene. Konsekvenser for nullvisjonen Sammenligning mot 0-alternativet. Alle alternativene legger opp til en høyverdig kollektivakse og ivaretar hovedsykkelrutene. Tilgjengeligheten til Bussveien fra næringsområdene, og trafikale barrierer for å komme til holdeplassen gir utslag. Stenging av Åsenvegen ses på som svært gunstig med tanke på tilgjengelighet og attraktivitet til bussveien fra Kanalsletta. Alternativ 4 gir best forhold langs hovedsykkelrutene, akseptabel gjennomgangstrafikk i kjerneområdene, og best tilgjengelighet til kollektivaksen x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 25 av 26

26 Konklusjon Alternativenes suksesskriterier er å styrke hovedvegnettet og den interne ringveiens betydning, skape treghet på Forusbeen i øst/vest-retning, og unngå for store trafikale barrierer i kjerneområdene Koppholen/Tvedt og Kanalsletta. Alternativene skiller seg i hovedsak fra hverandre på løsninger for gående og syklende, og biltrafikk gjennom kjerneområdene. Kollektivtransport er ivaretatt i alle alternativene, hvor det i alternativ 3 og 4 er færre konfliktpunkt med biltrafikk. I alternativ 4 er det bedre tilgjengelighet til holdeplass og færre trafikale barrierer.. Ekstern trafikk til Forus vest blir lite påvirket av endringene. Ved interntransport får vare- og næringstransport får noe lengre reisevei i alternativ 3 og 4 til enkelte eiendommer. Dette kan avbøtes med gjennomkjøring kun for varelevering. Alternativ 3 og 4 kommer helhetlig best ut. Stenging av Åsenvegen gir et stort positivt utslag for hovedsykkelruten langs Foruskanalen, og kobling mellom næringsområdet i Kanalsletta og Bussveien. Dette veier opp for noe økt trafikk i Kanalsletta, som får en trafikkmengde som vurderes som akseptabel for en bygate. Alternativ 4 oppnår dermed best effekt i henhold til suksesskriteriene. RTM Plot Vedlegg x:\nor\oppdrag\stavanger\518\00\ \5 arbeidsdokumenter\52 trafikkanalyse rapport\forus vest Side 26 av 26

27 Forus_Alt0_16_v RTM DOM NJ ÅDT < kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT > kjt/d Sonetilknytning Soner (Licensed to Norconsult AS)

28 Forus_Alt1_16_v RTM DOM NJ ÅDT < kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT > kjt/d Sonetilknytning Soner (Licensed to Norconsult AS)

29 Forus_Alt2_16_v RTM DOM NJ ÅDT < kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT > kjt/d Sonetilknytning Soner (Licensed to Norconsult AS)

30 Forus_Alt3_16_v RTM DOM NJ ÅDT < kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT > kjt/d Sonetilknytning Soner (Licensed to Norconsult AS)

31 Forus_Alt4_16_v RTM DOM NJ ÅDT < kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT = kjt/d ÅDT > kjt/d Sonetilknytning Soner (Licensed to Norconsult AS)