(12) Oversettelse av europeisk patentskrift

Transkript

1 (12) Oversettelse av europeisk patentskrift (11) NO/EP B1 (19) NO NORGE (1) Int Cl. B61K 9/08 (06.01) B60L 3/00 (06.01) B60T 7/12 (06.01) B61D /06 (06.01) G08G 1/16 (06.01) Patentstyret (21) Oversettelse publisert (80) Dato for Den Europeiske Patentmyndighets publisering av det meddelte patentet (86) Europeisk søknadsnr (86) Europeisk innleveringsdag (87) Den europeiske søknadens Publiseringsdato () Prioritet , DE, (84) Utpekte stater AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MT NL NO PL PT RO SE SI SK TR (73) Innehaver Bombardier Transportation GmbH, Schöneberger Ufer 1, 78 Berlin, Tyskland (72) Oppfinner GRAF, Thomas, Hoffingergasse 3/3/1.02, A-11 Wien, Østerrike NEWESELY, Gerald, Pramergasse 21/14, A-90 Wien, Østerrike (74) Fullmektig Onsagers AS, Postboks 1813 Vika, 0123 OSLO, Norge (4) Benevnelse Påvisning av tilstander som påvirker sikkerheten til passasjer i et skinnekjøretøy (6) Anførte publikasjoner WO-A-0/ WO-A-0/36 DE-A US-A

2 1 2 3 Foreliggende oppfinnelse vedrører et skinnekjøretøy med en kjøretøystyring, og minst én med kjøretøystyringen forbundet registreringsinnretning, som angitt i innledningen til patentkrav 1. Kjøretøystyringen er utformet til å kunne påvirke i det minste én tilstandsparameter for kjøretøyet. Den i det minste ene registreringsinnretningen er utformet til å kunne registrere en aktuell tilstandsparameter for fartøyet og/eller fartøyets omgivelser, og levere et tilsvarende tilstandssignal, idet forutbestembare verdier av den registrerte tilstandsparameteren representerer en umiddelbar fare for sikkerheten til kjøretøyets passasjerer. Oppfinnelsen vedrører også en tilsvarende fremgangsmåte for styring av et skinnekjøretøy. I dagens skinnekjøretøy blir som regel flere tilstandsparametere overvåket. Disse representerer bestemte kjøretøytilstander, og muliggjør en avgjørelse hvorvidt en kjøretøytilstand foreligger som befinner seg innenfor de for en regulær drift av kjøretøyet gitte grenser, eller at det foreligger en fare for kjøretøyets passasjerer som følge av feilfunksjoner. For det første blir det i skinnekjøretøyene som regel benyttet tallrike sensorer, som registrerer om kjøretøykomponenter tilfredsstiller sine beregnede funksjoner. Således blir eksempelvis kjøretøyets dører overvåket med hensyn til om de lukker seg skikkelig, for derved å sikre at en feilfunksjon, eksempelvis en mulig åpning under fart, oppstår en fare for passasjerene. For det andre benyttes det sensorer som umiddelbart registrerer en for passasjerene farlig situasjon, eksempelvis røykvarslere eller brannvarslere. Reagerer ett av disse systemene, så vil som regel kjøretøyets fører bli informert via en egnet signalinnretning (optisk og/eller akustisk) med hensyn til en slik tilstand som representerer en fare for passasjerene. Føreren må da som regel treffe tilsvarende mottiltak, eller det kan også igangsettes automatiske mottiltak for å redusere faren for passasjerene, og eksempelvis kan et slukkeanlegg aktiveres automatisk når en røyk- henholdsvis brannvarsler reagerer. Liknende systemer er kjent fra WO 0/36 A1 så vel som fra DE A1. Felles for alle disse systemene er at de hver for seg er beregnet for sitt eget innsatsformål, slik at det er overlatt til kjøretøyføreren å erkjenne komplekse faresituasjoner, og treffe tilsvarende mottiltak. Her kan det, særlig når det mer eller mindre samtidig oppstår ulike farer for passasjerene, forekomme feilvurderinger eller en utelatelse av en hensyntagen til enkelte farer fra førerens side, hvilket vil kunne ha betydelige innvirkninger på passasjerenes sikkerhet. Fra WO 0/ A1 og US er det derimot kjent tilsvarende systemer, hvor kjøretøystyringen foretar en automatisk fareklassifisering på basis av de aktuelle verdiene til de registrerte tilstandsparameterne, og innleder reaksjoner i kjøretøyet, i samsvar med den aktuelle fareklassifiseringen. Et problem her er at reaksjonen skjer på basis av den respektive aktuelle fareklassifiseringen, slik at en

3 2 forutseende reaksjon ikke er mulig, henholdsvis at det i ugunstige tilfeller blir nødvendig med unødvendig drastiske reaksjoner. 2 3 Hensikten med foreliggende oppfinnelse er derfor å tilveiebringe et skinnekjøretøy, henholdsvis en fremgangsmåte av den innledningsvis nevnte type, uten de foran nevnte ulemper, eller i det minste bare i liten grad med slike, og at innledningen av passende mottiltak muliggjøres på en pålitelig måte også i forbindelse med komplekse faresituasjoner. Denne hensikt oppnås med foreliggende oppfinnelse med et skinnekjøretøy som angitt i innledningen til patentkrav 1, og med de i karakteristikken der angitte trekk. Oppfinnelsen oppfyller videre hensikten med en fremgangsmåte som angitt i innledningen til patentkrav, og med de i karakteristikken der angitte trekk. Den tekniske lære som ligger til grunn for foreliggende oppfinnelse, er at man på en pålitelig måte også i forbindelse med komplekse faresituasjoner for kjøretøyets passasjerer muliggjør innledningen av passende mottiltak på basis av en tilsvarende reaksjon på kjøretøystyringen, når kjøretøystyringen er tilordnet kjøretøyets aktuelle tilstand og/eller dets omgivelser i samsvar med forutsigbare fareklassifiseringskriterier i en fareklassifisering. Klassifiseringen skjer med bruk av minst to ulike størrelser, som enten registreres hver for seg, eller avledes fra hverandre i samsvar med egnede forutbestemmelser, slik at også mer komplekse faresituasjoner kan fastslås, med tilsvarende egnede reaksjoner. Fortrinnsvis blir et antall registreringsinnretninger (eksempelvis sensorer eller liknende) for et antall ulike tilstandsparametere for kjøretøystyringen nettforbundet med hverandre, slik at også meget komplekse faresituasjoner for passasjerene kan registreres på en pålitelig måte, og klassifiseres tilsvarende, idet egnede mottiltak muliggjør en hurtig redusering av faresituasjonen for passasjerene. Således kan altså et fornettet og aktivt beskyttelsessystem for skinnekjøretøyets passasjerer implementeres, og særlig fordelaktig anvendes i offentlig personnærtrafikk, hvor det foreligger en høy trafikktetthet og høye passasjertall. Klassifiseringskriteriene, den derav gitte klassifisering, så vel som de derav gitte reaksjoner, kan bestemmes på forhånd på egnet måte, eksempelvis ved hjelp av tilsvarende reelle eller simulerte farescenarier. Likeledes vil det imidlertid også være mulig å oppnå en læringseffekt på basis av vurderingen av reelle kjøretøysituasjoner, for på den måten å kunne optimere klassifiseringen og/eller reaksjonen. Denne vurderingen kan i det minste delvis til og med foretas av selve kjøretøystyringen, slik at det således likeledes vil kunne implementeres et selvlærende system. For fareklassifiseringen kan det avhengig av antallet tilstandsstørrelser som det må tas hensyn til, oppstilles vilkårlig egnede kjenningslinjer og/eller kjenningsfelt (vilkårlig stor dimensjon). Videre kan disse kjenningslinjene eller kjenningsfeltene forbindes med hverandre, for derved å kunne komme frem til en bestemt tilstand med n aktuelle tilstandsstørrelser for derved å oppnå en egnet fareklassifisering.

4 3 2 3 Det skal her bemerkes at en umiddelbar faresituasjon for kjøretøypassasjerenes sikkerhet i forbindelse med foreliggende oppfinnelse vil være enhver truende eller foreliggende tilstand som vil kunne ha en umiddelbar innvirkning på en passasjers sikkerhet. Innbefattet her er således blant annet farer som skyldes en for stor ytre kraftpåvirkning, ild eller varme, eller kontakt med sunnhetsskadelige stoffer, som alle vil kunne gi legemlige skader. Ifølge et første aspekt vedrører foreliggende oppfinnelse således et skinnekjøretøy med en kjøretøystyring, og minst én med kjøretøystyringen forbundet registreringsinnretning. Kjøretøystyringen er utformet slik at den kan påvirke i det minste én tilstandsparameter for kjøretøyet, mens den i det minste ene registreringsinnretningen er utformet til å kunne registrere en aktuell tilstandsparameter for kjøretøyet og/eller dets omgivelser, og levere et tilsvarende tilstandssignal, idet forutbestembare verdier for den registrerte tilstandsparameteren vil representere en umiddelbar fare for sikkerheten til kjøretøyets passasjerer. Kjøretøystyringen har en faregjenkjennelsesenhet, som er utformet til med anvendelse av et første tilstandssignal fra den i det minst ene registreringsinnretningen, og med anvendelse av én av det første tilstandssignalet avledet tilstandsstørrelse, og/eller i det minste et andre tilstandssignal fra i det minste en ytterligere registreringsinnretning, å tilordne kjøretøyets aktuelle tilstand til en aktuell fareklassifisering i samsvar med forutsigbare fareklassifiseringskriterier. Kjøretøystyringen innbefatter videre en reaksjonsenhet, som er utformet til, i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen, å utløse en reaksjon som påvirker kjøretøyets i det minste ene tilstandsparameter. Som allerede nevnt, er fortrinnsvis et stort antall registreringsinnretninger for kjøretøystyringen nettforbundet med hverandre, for derved på en pålitelig måte å kunne registrere meget komplekse faresituasjoner og klassifisere disse. Fortrinnsvis er i det minst en større andel av registreringsinnretningene, som registrerer tilsvarende farerelevante tilstandsstørrelser, nettforbundet med hverandre på den her beskrevne måte. Den ut fra det første tilstandssignalet avledede tilstandsstørrelsen kan i utgangspunktet være en vilkårlig egnet tilstandsstørrelse, som alene eller i kombinasjon med andre registrerte eller avledede størrelser muliggjør en klassifisering av den aktuelle faresituasjonen. Fortrinnsvis dreier det seg ved den ut fra det første tilstandssignalet avledede tilstandsstørrelsen om en temporær avledning av det førte tilstandssignalet. Måles eksempelvis en avstand til et potensielt hinder i kjøretøyets kjørestrekning, så blir fortrinnsvis ved klassifiseringen også den tidsmessige avstandsendringen (altså tilnærmelseshastigheten i retning mot hindringen) tatt hensyn til, for derved ved hjelp av en egnet klassifisering å kunne innlede egnede mottiltak. Således kan det eksempelvis også for større avstander, men med en høy tilnærmelseshastighet, tidlig kunne foretas tiltak for å unngå en kollisjon, eksempelvis ved hjelp av en bevisst bremsing.

5 4 Dermed blir det på en enkel måte mulig å kunne ta hensyn til tilstandssignalets tidsmessige utvikling, og/eller vurdere denne, for derved å kunne oppnå en relevant vurdering av den videre utviklingen til den aktuelle tilstandsstørrelsen, og således kunne muliggjøre en forutbestembar og eventuelt preventiv reaksjon. 2 3 I skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen er det videre sørget for at kjøretøystyringen er utformet til å kunne lagre en historikk for i det minste en tilstandsparameter for kjøretøyet og/eller dets omgivelser. Faregjenkjennelsesenheten er da utformet til å kunne foreta tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av historikken. Derved blir det mulig å kunne vurdere den tidsmessige utviklingen av den relevante tilstandsstørrelsen, og således kunne initiere en forutsigbar og preventiv reaksjon. Historikkens omfang kan rette seg etter tilstandsparameterens type. Typisk vil imidlertid historikkens omfang være dimensjonert slik at den vil være tilstrekkelig for en egnet utsagnskraftig vurdering av tilstandsparameterens utvikling. Reaksjonsenheten kan være utformet til, utelukkende i avhengighet av den til den aktuelle tilstanden til kjøretøyet og/eller dets omgivelser tilordnede aktuelle fareklassifisering, og utløse en tilsvarende reaksjon. Fortrinnsvis er det imidlertid sørget for at reaksjonsenheten registrerer en temporær endring av den aktuelle fareklassifiseringen, og utløser en tilsvarende reaksjon i avhengighet av den temporære endringen av den aktuelle fareklassifiseringen. Dette er en fordel for en tidlig og preventiv inngriping i forbindelse med en raskt økende fare for passasjerene. Aktuelle som registrerte og bearbeidede tilstandsparametere er i utgangspunktet vilkårlige tilstandsparametere som vil være egnet til å karakterisere en faresituasjon for kjøretøyets passasjerer. Derfor kan i det minste én registreringsinnretning være beregnet for registrering av en tilstandsparameter som er karakteristisk for en bevegelse av i det minste en del av kjøretøyet, særlig hastigheten og/eller akselerasjonen av i det minste en del av kjøretøyet. Her kan det i det enkleste tilfellet dreie seg om kjørehastigheten og/eller om akselerasjonen til kjøretøyet, som vil ha en innflytelse på fareklassifiseringen til en tilstand for kjøretøyet. Således vil bestemte tilstander for kjøretøyet ved en høy hastighet eller akselerasjon være forbundet med en merkbart større fare for passasjerene enn ved en lavere hastighet henholdsvis akselerasjon. Således vil eksempelvis en svikt i dørlåsen under høye kjørehastigheter eller akselerasjoner være forbundet med en merkbart større fare for passasjerene enn under stillstand eller ved lavere hastigheter eller akselerasjoner. Den aktuelle faren kan klassifiseres takket være bearbeidelsen av begge tilstandsstørrelser, og utløse en tilsvarende reaksjon. Således kan eksempelvis en svikt i dørlåsen under høy hastighet gi en rask redusering av hastigheten, eventuelt med en dermed sammenhengende varsling til passasjerene, mens derimot lave hastigheter bare vil gi en langsom redusering av hastigheten.

6 2 3 I tillegg eller alternativt kan det være anordnet minst én registreringsinnretning som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk for en tilstand for en innretning i kjøretøyet, særlig tilstanden til en stillinnretning for kjøretøyet. Her kan det eksempelvis dreie seg om tilstanden til den av kjøretøyets fører betjente kjørespak, hvormed føreren innstiller kjøretøyets hastighet. Registreres eksempelvis en brå endring av kjørespakens stilling, så kan det i avhengighet av andre tilstandsstørrelser, eksempelvis den aktuelle hastigheten, utløses en tilsvarende reaksjon. Blir det eksempelvis ved hjelp av en hurtig endring av spakens stilling registrert at kjøretøyets fører vil innlede en kraftig bremsing, så kan bremseinngrepet eksempelvis styres i avhengighet av den aktuelle hastigheten, og/eller tilnærmingshastigheten mot en hindring. I tillegg eller alternativt kan det være anordnet minst én registreringsinnretning, som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk for kjøretøyets posisjon. Her kan det eksempelvis dreie seg om en i lang tid kjent modul av satellittnavigasjon (GPS, osv.) eller navigering med andre eksterne hjelpemidler (mobilradiostedsbestemmelse, passering av stedsbestemmelsesstasjoner, optisk registrering av kjørestrekningsomgivelsene, etc.). Det kan også dreie seg om en rent kjøretøymessig støttet modul, som eksempelvis bestemmer kjøretøyets posisjon på grunnlag av et kjent strekningsforløp og kjørehastigheten. Likeledes kan det for redundansformål benyttes vilkårlige kombinasjoner av disse innretningene. En hensyntagen til skinnekjøretøyets posisjon vil være en særlig fordel for fareklassifiseringen, da man derved på merkbar måte forenkler fareklassifiseringen av bestemte tilstander. Særlig blir klassifiseringen med hensyn til en kollisjonsrisiko med en hindring merkbart enklere. På basis av den for skinnekjøretøyet faste kjørestrekning, og det frie rom som foreligger på denne kjørestrekningen, muliggjøres en enkel fastslåing av hvorvidt en registrert gjenstand i virkeligheten representerer en farlig hindring. I denne forbindelsen behøver man bare registrere hvorvidt hindringen rager inn i det kjente frie rommet i kjørestrekningen. Likeledes kan andre tilstander for kjøretøyet på bestemte punkter i den kjente kjørestrekningen (eksempelvis i en tunell eller på en bro) representere en større fare enn på en fri strekning, hvor eksempelvis en evakuering av kjøretøyet, og en tilgang til dette for redningspersonell vil kunne være mulig uten videre, henholdsvis hvor faresituasjoner (eksempelvis brann eller røykutvikling) først vil kunne ha en innvirkning på hele kjøretøyet etter en lengre tid. I tillegg eller alternativt kan det være anordnet minst én registreringsinnretning som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk for tilstanden til kjøretøyets omgivelse, særlig tilstanden til kjørestrekningen foran kjøretøyet, og den umiddelbare omgivelsen. Her kan det eksempelvis dreie seg om egnede innretninger (eksempelvis på basis av radar, ultralyd, etc.), for registrering av en hindring i kjørestrekningen. Avslutningsvis kan det i tillegg eller alternativt være anordnet minst én registreringsinnretning som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk

7 6 2 3 for tilstanden til kjøretøyets energiforsyning. Dette vil særlig være fordelaktig i forbindelse med registreringen av skinnekjøretøyets posisjon, fordi på bestemte punkter (eksempelvis i en tunell) kan bortfall av strømforsyningen representere en større fare for passasjerene enn på en fri strekning. Ved foretrukne varianter av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen, er det benyttet en registrering av hindringer i kjørestrekningen. Derfor er det fortrinnsvis anordnet minst én registreringsinnretning som tilstandsparameter for kjøretøyets omgivelsestilstand registrerer en parameter som er representativ for tilstedeværelsen av en hindring i kjøreretningen foran kjøretøyet, idet registreringsinnretningen særlig registrerer en parameter som er representativ for tilstedeværelsen av en hindring som ligger i en avstand foran kjøretøyet, sett i kjøreretningen. Gjenkjennelsen og innordningen av et legeme som en farlig hindring kan skje på en vilkårlig egnet måte. Som allerede nevnt, sørges det fortrinnsvis for at faregjenkjennelsesenheten foretar tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for tilstedeværelsen av en hindring representative parameter, og en derav avledet størrelse. Fortrinnsvis representerer den avledede størrelsen en temporær endring av avstanden til hindringen, slik at det ved fareklassifiseringen ikke bare tas hensyn til den virkelige avstanden til hindringen, men også tas hensyn til tilnærmingshastigheten, slik at det derved kan reageres med ulikt kraftige motreaksjoner (bremsing). Som allerede nevnt, foretas det ved en slik overvåking av mulige kollisjoner fortrinnsvis en hensyntagen til skinnekjøretøyets aktuelle posisjon, fordi man med en enkel bestemmelse av posisjonen og/eller bevegelsen til den potensielle hindringen med hensyn til det kjente frie rommet i kjørestrekningen, under fareklassifiseringen kan avgjøres hvorvidt det dreier seg om en potensiell farlig hindring eller ikke. Fortrinnsvis er det derfor anordnet minst én registreringsinnretning som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk for kjøretøyets posisjon, og faregjenkjennelsesenheten er utformet til å foreta tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for tilstedeværelsen av hindringen representative parameter, og den for kjøretøyets posisjon karakteriserende tilstandsparameter. I utgangspunktet kan reaksjonsenheten reagere på vilkårlig egnet måte ved en tilsvarende høy kollisjonsfare. Fortrinnsvis er reaksjonsenheten utformet til å aktivere en signalinnretning i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen som representerer en truende kollisjon med hindringen. I denne forbindelsen kan primært føreren, passasjerene eller andre trafikkdeltakere utenfor kjøretøyet signaliseres at det foreligger en truende kollisjon ved hjelp av egnede (optiske og/eller akustiske) midler. Likeledes kan det automatisk foregå en tilsvarende melding til et fjerntliggende styrested. Innledningen av egnede mottiltak kan da overlates til kjøretøyets fører. I tillegg eller alternativt kan det med reaksjonsenheten utløses en betjening av kjøretøyets bremser, idet da særlig bremsestyrken vil kunne reguleres i avhengighet av den

8 7 aktuelle fareklassifiseringen. Dette kan særlig være tilfelle når det ikke skjer noen adekvat reaksjon fra kjøretøyets fører innenfor et på forhånd gitt tidsrom. 2 3 Videre kan reaksjonsenheten aktivere en forberedende betjening av innretninger som påvirker kjøretøyets krasjforhold. Hittil hører særlig innretninger for konsumering av støtenergi, hvilke innretninger aktiveres tilsvarende (eksempelvis svinges ut eller kjøres ut, etc.). I tillegg eller alternativt kan det dreie seg om strukturavstivende innretninger i kjøretøyets struktur. Således kan eksempelvis dempekarakteristikkene til i kjøretøyets leddområder anordnede dempere gjøres stivere, for derved å kunne oppnå en mer gunstig kraftinnledning i strukturen, og redusere faren for avsporing. Særlig kan det her tas hensyn til det respektive leddets aktuelle svingevinkel. I tillegg eller alternativt, kan reaksjonsenheten også utløse en forberedende betjening av redningsinnretninger i kjøretøyet, særlig en nødbelysning. I ytterligere og foretrukne varianter av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen er det anordnet minst én registreringsinnretning hvilken, som tilstandsparameter for kjøretøyet registrerer en parameter som vil være representativ for en kollisjon mellom kjøretøyet og en hindring. Dette kan skje på vilkårlig egnet måte. Fortrinnsvis vil registreringsinnretningen registrere en akselerering av en del av kjøretøyet og/eller en deformering av en del av kjøretøyet, som en parameter som er representativ for en kollisjon. Også her er det fortrinnsvis under gjennomføringen av klassifiseringen benyttet en bearbeidelse av en fra den aktuelle tilstandsparameteren avledet parameter, hvilket særlig muliggjør en bestemmelse vedrørende støtets kraft, eksempelvis altså den virkelige støtenergien, og dermed en representativ fareklassifisering. Således kan et lettere støt gi en annen reaksjon enn et kraftig støt. Også her kan reaksjonsenheten reagere på vilkårlig egnet måte, særlig i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen som representerer en kollisjon med hindringen. Fortrinnsvis kan også her, som beskrevet foran, aktiveres en signalinnretning, særlig for passasjerene. I tillegg eller alternativt kan det utløses en automatisk melding til et styrested, idet meldingen da fortrinnsvis innbefatter en informasjon vedrørende kjøretøyets posisjon og/eller kollisjonens styrke. Videre kan det i tillegg eller alternativt utløses en betjening av redningsinnretninger i kjøretøyet, særlig en nødbelysning og/eller en frigjøring av dørene. I ytterligere foretrukne varianter av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen skjer den allerede nevnte overvåking av betjeningen av skal-verdigiveren for kjøretøyets fart/bremsedrift, altså som regel betjeningen av kjørespaken, av kjøretøyets fører. Fortrinnsvis er det her anordnet i det minste én registreringsinnretning, hvilken, som tilstandsparameter for en innretning i kjøretøyet registrerer en for betjeningen av skal-verdigiveren for kjøre-bremse-driften av kjøretøyet representativ parameter. Faregjenkjennelsesenheten foretar da tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for betjeningen av skal-verdigiveren

9 8 2 3 representative parameter, og en derav avledet størrelse. Den avledede størrelsen representerer da fortrinnsvis en temporær endring av den for betjeningen av skalverdigiveren representative parameter. Med andre ord kan det eksempelvis registreres hvorvidt kjøreren under en nødbremsing foretar en rask og kraftig betjening av kjørespaken, for så tidlig å kunne reagere tilsvarende. Også her kan reaksjonsenheten reagere på vilkårlig egnet måte i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen. Således kan det eksempelvis utløses en betjening av kjøretøyets bremser, idet da særlig bremsenes betjeningsstyrke skjer i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen. I tillegg eller alternativt kan den foran beskrevne forberedende betjening av innretninger som påvirker kjøretøyets krasjoppførsel utløses, og særlig kan innretninger for konsumering av støtenergi og/eller strukturavstivende innretninger i kjøretøystrukturen aktiveres. Videre kan det også her utløses en forberedende betjening av kjøretøyets redningsinnretninger, særlig en nødbelysning. I ytterligere foretrukne varianter av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen, skjer en overvåking av brannfaren i kjøretøyet. Fortrinnsvis er det for dette anordnet minst én registreringsinnretning, som, som tilstandsparameter for kjøretøyet registrerer en parameter som er representativ for brannfaren i kjøretøyet. Faregjenkjennelsesenheten er da utformet til å foreta tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for brannfaren i kjøretøyet representative parameter. Også her kan vilkårlig egnede reaksjoner foregå i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen som representerer en brannfare i kjøretøyet. Særlig kan det aktiveres en signalinnretning, særlig for passasjerene. Likeledes kan en betjening av en brannbekjempelsesinnretning i kjøretøyet utløses. I tillegg eller alternativt kan det utløses en betjening av redningsinnretninger i kjøretøyet, særlig en nødbelysning og/eller en frigjøring av dørene. Avslutningsvis kan det også utløses en automatisk melding til et styrested, idet meldingen da særlig kan innbefatte informasjon vedrørende kjøretøyets posisjon. I ytterligere fordelaktige varianter av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen er det anordnet en overvåking av kjøretøyets energiforsyning. Fortrinnsvis er det for dette anordnet minst én registreringsinnretning, som registrerer en for kjøretøyets energiforsyning karakteristisk tilstandsparameter for en spenning i en strømavtaker, og/eller en for strømavtakerens posisjon representativ parameter. Videre er det anordnet minst én registreringsinnretning som registrerer en for kjøretøyets posisjon karakteristisk tilstandsparameter. Faregjenkjennelsesenheten er da utformet til å foreta tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for kjøretøyets energiforsyning representative tilstandsparameter, og den for kjøretøyets posisjon karakteristiske tilstandsparameter. Dermed vil den foran beskrevne fareklassifiseringen muliggjøres i avhengighet av strømforsyningen og posisjonen. Også her kan det skje en egnet reaksjon i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen. Således kan det utløses en omkobling av energiforsyningen til

10 9 2 3 en energikilde om bord i kjøretøyet, for eksempelvis å muliggjøre en rask forlatelse eller passering av et farested, og også sikre kjøretøyets øvrige funksjoner i det minste i form av en nøddrift. I tillegg eller alternativt kan det aktiveres en signalinnretning, særlig for føreren. Videre kan det utløses en betjening av nødinnretninger og/eller redningsinnretninger i kjøretøyet, særlig en nødbelysning og/eller en frigjøring av dørene. Avslutningsvis kan det også utløses en automatisk melding til et styrested, idet meldingen særlig innbefatter informasjon vedrørende kjøretøyets posisjon. Ifølge nok et oppfinnerisk aspekt vedrører oppfinnelsen en fremgangsmåte for styring av et skinnekjøretøy som angitt i patentkrav, hvor i det minste en aktuell tilstandsparameter for kjøretøyet og/eller dets omgivelser registreres, og i det minste en tilstandsparameter for kjøretøyet påvirkes i avhengighet av den registrerte aktuelle tilstandsparameteren, idet forutbestembare verdier for den registrerte tilstandsparameter representerer en umiddelbar fare for sikkerheten til kjøretøyets passasjerer. Ifølge oppfinnelsen er det sørget for at kjøretøyets aktuelle tilstand tilordnes, med anvendelse av en registrert første tilstandsparameter, og med anvendelse av en fra den første tilstandsparameteren avledet tilstandsstørrelse og/eller i det minste en registrert andre tilstandsparameter, en aktuell fareklassifisering i samsvar med forutbestembare fareklassifiseringskriterier. I avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen, blir det så utløst en reaksjon som vil påvirke den i det minste ene tilstandsparameteren for kjøretøyet. Med denne fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen kan de foran beskrevne varianter og fordeler oppnås på samme måte, slik at det her bare vises til det som er sagt foran. Ytterligere foretrukne utførelser av oppfinnelsen vil gå frem av de uselvstendige patentkravene, henholdsvis av den etterfølgende beskrivelse av foretrukne utførelseseksempler, under henvisning til tegningen, hvor: Fig. 1 viser et skjematisk sideriss av en del av en foretrukket utførelsesform av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen. Nedenfor skal det under henvisning til figur 1 beskrives et foretrukket utførelseseksempel av skinnekjøretøyet ifølge oppfinnelsen, her i form av et lett skinnekjøretøy 1 (eksempelvis en trikk), hvor et foretrukket utførelseseksempel av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen for styring av et skinnekjøretøy kan gjennomføres. For bedre forståelse av den etterfølgende forklaring er det i figuren angitt et koordinatsystem, hvor x-koordinaten ligger i skinnekjøretøyets 1 lengderetning, y-koordinaten ligger i skinnekjøretøyets 1 tverretning, og z-koordinaten angir skinnekjøretøyets 1 høyderetning. Figur 1 er et skjematisk sideriss av en del av kjøretøyet 1, som innbefatter flere vognkasser 2 som er plassert på boggier 3. Ved hjelp av en strømavtaker 1 blir kjøretøyet 1 forsynt med elektrisk energi fra et luftnett.

11 2 3 Kjøretøyet 1 innbefatter en sentral kjøretøystyring 6, som muliggjør i det minste de vesentlige funksjoner for styring av kjøretøyet 1, idet kjøretøystyringen 6 påvirker en rekke tilstandsparametere for kjøretøyet 1 ved hjelp av tilsvarende med kjøretøyet forbundne stillinnretninger. Til disse stillinnretningene regnes eksempelvis stillinnretninger for motoren (ikke vist), bremsene (ikke vist), kjørestellet 3, koblinger for vognkassene 2, og andre aktive komponenter i kjøretøyet 1. Kjøretøystyringen 6 er forbundet med flere registreringsinnretninger 7.1 til 7.8, som vil bli forklart nærmere nedenfor, og som registrerer flere tilstandsparametere for kjøretøyet 1, og leverer tilsvarende tilstandssignaler til kjøretøystyringen 6. For i det minste en del av disse kjøretøytilstandsparameterne gjelder at den aktuelle tilstandsparameteren ved bestemte verdier vil representere en umiddelbar fare for sikkerheten til kjøretøyets 1 passasjerer, altså en truende eller foreliggende tilstand som vil kunne ha en umiddelbar innvirkning på en passasjers sikre tilstand. Dette innbefatter blant annet faren for legemlige skader som følge av for sterk ytre kraftpåvirkning, brann eller hete, eller kontakt med sunnhetsfarlige stoffer. Kjøretøystyringen 6 gjennomfører ved hjelp av registreringsinnretningenes 7.1 til 7.8 respektive tilstandssignaler en klassifisering, hvor kjøretøyets 1 aktuelle tilstand tilordnes en aktuell fareklassifisering. Dette skjer idet en sentral bearbeidelsesenhet 6.1 i kjøretøystyringen 6 under bearbeidelsen av registreringsinnretningenes 7.1 til 7.8 tilstandssignaler får tilgang til ett med den sentrale bearbeidelsesenheten 6.1 forbundet første lager 6.2. I dette første lageret 6.2 er det lagt inn en tilsvarende første softwaremodul for faregjenkjennelse. Den første softwaremodulen i lageret 6.2 kan eksempelvis være en første databank eller liknende, som for de respektive tilstandsparameterne innbefatter én eller flere kjenningslinjer og/eller ett eller flere kjenningsfelt (vilkårlig dimensjonalitet), hvormed det for den respektive aktuelle verdien for de ulike tilstandsparameterne kan tilveiebringes én eller flere aktuelle fareklassifiseringer. Fareklassifiseringen er utformet slik at den vil representere type og/eller grad for faren for kjøretøyets 1 passasjerer. Med andre ord, den sentrale bearbeidelsesenheten 6.1 danner således sammen med den første softwaremodulen fra det første lageret 6.2 en faregjenkjennelsesenhet, som innordner og vurderer en aktuell faresituasjon. Ved hjelp av det store antallet ulike registreringsinnretninger 7.1 til 7.8, og de dermed ulike tilstandsparameterne, som bearbeides i kjøretøystyringen 6, kan meget komplekse faresituasjoner registreres og klassifiseres på en pålitelig måte. Fortrinnsvis registrerer i det minste en større del av registreringsinnretningene 7.1 til 7.8 tilsvarende farerelevante tilstandsstørrelser, slik at derved tilsvarende komplekse faresituasjoner kan vurderes.

12 Ved hjelp av den aktuelle fareklassifiseringen vil kjøretøystyringen 6 så tilveiebringe en tilpasset reaksjon på den aktuelle faresituasjonen. Det er her underforstått at det eventuelt ikke vil skje en reaksjon dersom den aktuelle faresituasjonen ikke angir noen eller en forutbestemt og akseptabel liten fare for passasjerene. Reaksjonen på den aktuelle fareklassifiseringen, som representerer den aktuelle faresituasjonen for passasjerene, skjer ved at den sentrale bearbeidelsesenheten 6.1 får tilgang til ett med den sentrale bearbeidelsesenheten 6.1 forbundet andre lager 6.3. I dette andre lageret 6.3 er det plassert en tilsvarende andre softwaremodul for tilveiebringelse av en tilpasset reaksjon på den aktuelle fareklassifiseringen. Denne andre softwaremodulen i lageret 6.2 kan eksempelvis være en andre databank eller liknende, som for fareklassifiseringen innbefatter én eller flere kjenningslinjer og/eller ett eller flere kjenningsfelt (vilkårlig dimensjonalitet), hvormed det for den respektive aktuelle verdien av fareklassifiseringen kan tilveiebringes en tilsvarende tilpasset reaksjon. Skjer dette, så blir den tilsvarende reaksjonen initiert av kjøretøystyringen 6, idet kjøretøystyringen vil styre den eller de tilsvarende stillinnretningene til de aktive komponentene som skal påvirkes for en slik reaksjon. Kjøretøystyringen 6 kan være utformet til bare å utløse en egnet reaksjon utelukkende i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen. Fortrinnsvis registrerer kjøretøystyringen 6 imidlertid en temporær endring av den aktuelle fareklassifiseringen, og vil i avhengighet av den tidsmessige endringen av den aktuelle fareklassifiseringen utløse en tilsvarende reaksjon. Dette er en fordel med hensyn til en rask, preventiv inngriping når det forekommer en raskt økende fare for passasjerene. Med foreliggende oppfinnelse kan man altså på fordelaktig måte ved hjelp av rettidige inngrep hindre at passasjerene utsettes for skader. Selv om en skade på passasjerene ikke kan hindres i ugunstige situasjoner, til tross for systemets raske reaksjon, så kan skadene i det minste i de fleste tilfellene reduseres merkbart. Med andre ord, den sentrale bearbeidelsesenheten 6.1 sammen med den andre softwaremodulen i det andre lageret 6.3, danner en reaksjonsenhet som i samsvar med den aktuelle fareklassifiseringen, altså i samsvar med den aktuelle faresituasjonen for passasjerene, vil tilveiebringe og utløse en forutbestemt tilpasset reaksjon. Kjøretøystyringen 6 danner således sammen med registreringsinnretningene 7.1 til 7.8 et integrert nettsystem for tidlig faregjenkjennelse, og unngåelse av uhell henholdsvis minimering av skader, og dette vil sikre en størst mulig sikkerhet for passasjerene i kjøretøyet 1. Kjøretøystyringen 6 kan ved gjennomføringen av fareklassifiseringen utelukkende basere seg på det respektive tilstandssignalet. Fortrinnsvis tas det også

13 hensyn til tilstandsstørrelser som avledes fra det første tilstandssignalet, hvilke tilstandsstørrelser alene eller i kombinasjon med andre registrerte eller avledede størrelser vil muliggjøre en klassifisering av den aktuelle faresituasjonen. Fortrinnsvis dreier det seg her ved den av det første tilstandssignalet avledede tilstandsstørrelsen om en temporær avledning fra det første tilstandssignalet. Således registrerer eksempelvis den første registreringsinnretningen i form av en avstandssensor 7.1 (radar, ultralyd, etc.) avstanden til en potensiell hindring i kjørestrekningen til kjøretøyet 1, og eventuelt størrelsen til hindringen henholdsvis dens konturdata, som en tilstandsparameter som er karakteristisk for tilstanden til kjøretøyets 1 omgivelse. For gjennomføringen av fareklassifiseringen bruker kjøretøystyringen 6 da også den temporære endringen av avstanden (altså tilnærmelseshastigheten mot hindringen) for innledning av egnede mottiltak ved hjelp av en egnet klassifisering. Således kan det eksempelvis også ved en stor avstand, med en stor tilnærmelseshastighet, tidlig innsettes tiltak for å unngå en kollisjon. I det enkleste tilfellet vil togføreren via en tilsvarende, med kjøretøyets styring forbundet (her ikke vist) optisk og/eller akustisk signalinnretning få en tidlig kollisjonsvarsling. Her kan det naturligvis avhengig av faregraden (eksempelvis ved hjelp av en stigende signalintensitet) benyttes en trinnutvikling av kollisjonsvarselets virkning. Registreres det at togføreren ikke reagerer tidsnok, så kan kjøretøystyringen 6 selv foreta inngrep. Likeledes kan det være sørget for at kjøretøystyringen virker umiddelbart, altså før togføreren reagerer. Inngrepet kan eksempelvis skje ved at kjøretøyets 1 motoreffekt strupes, og at det eventuelt initieres en bevisst bremsing i dreieboggiene 3, for derved å unngå en kollisjon med hindringen, eller i det minste redusere støtenergien så mye som mulig. Med denne hensyntagen til avstandens tidsmessige avledning, altså tilnærmelseshastigheten, vil det på enkel måte være mulig å kunne ta hensyn til den tidsmessige utviklingen av avstanden, for derved å oppnå en egnet vurdering av den videre utviklingen av avstanden til hindringen, og således muliggjøre en tidlig og eventuell preventiv reaksjon. Som en støtte for vurderingen av kollisjonsfaren, blir det ved hjelp av en andre registreringsinnretning 7.2 i området til et (ikke vist) drivverk for ett av boggiene 3 registrert en for den aktuelle kjørehastigheten representativ tilstandsparameter (eksempelvis turtallet til drivmotoren eller hjulsatsakselen, etc., hvormed den aktuelle kjørehastigheten kan bestemmes ut fra disse kjente verdiene). Ved hjelp av den på denne måten tilveiebrakte aktuelle kjørehastigheten til kjøretøyet 1, kan det således eksempelvis registreres og tas hensyn til hvorvidt en registrert hindring beveger seg, eller om det dreier seg om en fast hindring. Dette kan det da tas hensyn til ved bestemmelsen av den aktuelle reaksjonen.

14 Ved hjelp av en tredje registreringsinnretning i form av en akselerasjonssensor 7.3, blir i det minste den aktuelle akselerasjonen til kjøretøyet 1 i kjøretøyets lengderetning (x-retning) registrert som en ytterligere tilstandsparameter. For det første kan da ved fareklassifiseringen den aktuelle akselerasjonen bestemmes, dvs. den akselerasjonen som virker inn på kjøretøyet 1, og dermed på passasjerene. Ligger denne akselerasjonen under en bremsing for unngåelse av kollisjon eksempelvis fremdeles ikke i området for maksimalt tillatte verdier som påvirker passasjerene, og er en ekstra bremsevirkning nødvendig for å unngå kollisjonen, så kan det som en passende reaksjon skje en ytterligere øking av bremsevirkningen, for derved å kunne oppnå en raskest mulig reduksjon av risikoen for passasjerene. Er så ikke tilfelle, er altså den maksimalt tillatte verdien allerede nådd, så skal det helst ikke foretas en øking av bremsevirkningen. Ved hjelp av en fjerde registreringsinnretning i form av en GPS-modul 7.4 blir kjøretøyets 1 posisjon registrert som en ytterligere tilstandsparameter. Hensynet til kjøretøyets 1 posisjon er særlig fordelaktig for gjennomføringen av fareklassifiseringen i forbindelse med vurderingen av kollisjonsrisikoen med en hindring, fordi gjennomføringen av klassifiseringen derved forenkles betydelig. Således vil det ved hjelp av den for kjøretøyet 1 bestemte kjørestrekning, og det frie rom på denne kjørestrekningen, muliggjøres en enkel innordning med hensyn til hvorvidt en registrert gjenstand representerer et farlig hinder eller ikke. I denne forbindelsen behøver man bare å registrere hvorvidt den potensielle hindringen, hvis avstand til kjøretøyet 1 registreres med avstandssensoren 7.1, rager inn i det frie rommet i den gitte kjørestrekningen. Dataene (eksempelvis koordinatene) til det frie rommet foran den respektive posisjonen til hindringen, er lagt inn i den førte databanken i det første lageret 6.2. Hindringens koordinater kan også være bestemt ved hjelp av kjøretøyets 1 posisjon i kjørestrekningen (ved hjelp av GPSmodulen 7.4), og ved hjelp av avstanden til kjøretøyet 1 (bestemt med avstandssensoren 7.1). Overlapper hindringens koordinater de for det frie rommet, så vil hindringen representere en fare for kjøretøyet 1, og dermed for passasjerene. Hvis så ikke er tilfelle, dreier det seg ikke om en hindring som representerer en kollisjonsfare. Det skal her være underforstått at ved denne vurderingen med bruk av kjøretøyets 1 bevegelse (bestemt med hastighetssensoren 7.3 og/eller GPS-modulen 7.4) kan det tas hensyn til en vurdert eventuell bevegelse av hindringen, slik at det i fareklassifiseringen inngår hvorvidt hindringen eventuelt kan bevege seg inn i det frie rommet eller ikke. I utgangspunktet kan det ved en tilsvarende høyt vurdert kollisjonsfare reageres på vilkårlige egnede måter. Fortrinnsvis blir, som nevnt, en signalinnretning aktivert i avhengighet av en fareklassifisering som representerer en truende kollisjon med hindringen. I den forbindelsen kan i tillegg til togføreren også passasjerene eller andre trafikkdeltakere utenfor kjøretøyet 1 få signal om en truende kollisjon ved hjelp av egnede (optiske og/eller akustiske) midler 8 (melding i kjøretøyet,

15 14 innkobling av alarmklokker, signallys, nødbelysning, varselblinkanlegg, etc.). Likeledes kan det automatisk skje en tilsvarende melding til et fjerntliggende styrested. 2 3 Videre kan kjøretøystyringen 6 ved en tilsvarende stor kollisjonsfare preventivt utløpe en forberedende betjening av innretninger som påvirker kjøretøyets 1 krasjforhold. Her er det særlig aktuelt med innretninger 9 for konsumering av støtenergi (såkalte krasjabsorbere), som i den grad det er nødvendig blir aktivert tilsvarende (eksempelvis svingt ut, kjørt ut, etc.). I tillegg eller alternativt kan det også dreie seg om strukturavstivende innretninger i kjøretøystrukturen. Således kan eksempelvis dempekarakteristikken til i leddområdene mellom kjøretøyets 1 vognkasse 2 anordnede dempere 1 avstives, for derved å oppnå en mer gunstig kraftinnføring i kjøretøyets 1 struktur, og redusere faren for avsporing av kjøretøyet 1 i tilfelle av et krasj. Særlig kan det her tas hensyn til den aktuelle svingevinkelen til det respektive leddet, en svingevinkel som kan registreres som en ytterligere tilstandsparameter ved hjelp av en tilsvarende sensor i leddområdet. Nok en faresituasjon, som det tas hensyn til for kjøretøyet 1 ved en gjennomføring av fareklassifiseringen, er låsetilstanden til kjøretøyets 1 dører 111, en tilstand som registreres ved hjelp av en femte registreringsinnretning i form av en dørsensor 7.. En registrert opphevelse av dørlåsen under høye kjørehastigheter, henholdsvis akselerasjoner av kjøretøyet 1 (registrert med hastighetssensoren 7.2 henholdsvis akselerasjonssensoren 7.3), med en merkbart øket fare for passasjerene enn ved stillstand av kjøretøyet 1, eller ved lavere hastigheter, henholdsvis akselerasjoner av kjøretøyet 1. En fare i denne forbindelse kan klassifiseres takket være bearbeidelsen av disse tilstandsstørrelsene (låsetilstand og hastighet og/eller akselerasjon) og kan utløse en tilsvarende reaksjon. Således kan kjøretøystyringen 6 eksempelvis ved svikt i dørlåsen under høye kjørehastigheter for kjøretøyet 1 initiere en rask reduksjon av kjøretøyets 1 hastighet, eventuelt med tilsvarende varsling (melding, varsellys, varsellyd i dørområdet 111, etc.) til passasjerene, mens det ved lavere kjørehastigheter for kjøretøyet 1 bare skjer en langsom reduksjon av hastigheten, idet varslene da eventuelt kan bortfalle. Ved hjelp av en sjette registreringsinnretning 7.6 blir tilstanden til den av kjøretøyføreren betjente kjørespak 112 registrert. Denne kjørespaken brukes for påvirkning av kjøretøyets 1 hastighet. Kjøretøystyringen 6 foretar i foreliggende eksempel tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen med anvendelse av den for betjeningen av skal-verdigiveren representative parameter, og en derav avledet størrelse. Denne avledede størrelsen vil i foreliggende eksempel representere en tidsmessig endring av den for betjeningen av skal-verdigiveren representative parameter. Med andre ord kan det her eksempelvis registreres hvorvidt føreren under en nødbremsing foretar en kraftig og rask betjening av kjørespaken, for derved tidlig å reagere i samsvar med forholdene.

16 2 3 Blir altså eksempelvis en brå, kraftig endring av kjørespakstillingen registrert, så kan kjøretøystyringen 6 foreta en tilsvarende fareklassifisering, og utløse en egnet reaksjon i avhengighet av ytterligere tilstandsstørrelser, eksempelvis den aktuelle hastigheten eller akselerasjonen (registrert med hastighetssensoren 7.2 henholdsvis akselerasjonssensoren 7.3). I et slikt tilfelle kan bremseinngrepet eksempelvis styres i avhengighet av den aktuelle hastigheten (registrert med hastighetssensoren 7.2), og/eller i avhengighet av den aktuelle tilnærmelseshastigheten relativt en hindring (registrert med avstandssensoren 7.1). Med hensyn til passasjerenes sikkerhet, kan det tas hensyn til de aktuelle akselerasjonsverdiene (registrert med akselerasjonssensoren 7.3), og de maksimalt tillatte akselerasjonsverdier (lagret i den første og/eller andre databanken). Også her kan naturligvis, som beskrevet foran, et tilsvarende signal gis til passasjerene eller trafikkdeltakere utenfor kjøretøyet 1, og det kan også innledes ytterligere tiltak (innkobling av nødbelysning, etc.). I tillegg kan kjøretøystyringen 6 også her utløse innretninger som påvirker den foran beskrevne forberedende betjening av innretninger som kan påvirke kjøretøyets krasjforhold, og særlig kan innretninger for konsumering av støtenergi og/eller strukturavstivende innretninger i kjøretøystrukturen aktiveres. Akselerasjonssensoren 7.3 henholdsvis den med denne registrerte akselerasjonen, kan benyttes til registrering av en mulig kollisjon mellom kjøretøyet og en hindring. Derfor er akselerasjonssensoren anordnet i kjøretøyets fremre ende, i området ved kjøretøyets karosseri. Man vil forstå at i andre varianter av oppfinnelsen kan det være anordnet lengre fra kollisjonskjøretøyenden plasserte referansesensorer, som vil levere en referanseakselerasjon, for derved på en pålitelig måte å kunne registrere en kollisjon. Likeledes kan det for registrering av en kollisjon også være anordnet en deformeringssensor i kjøretøyets fremre ende i kjøretøykarosseriet, en sensor som registrerer en deformering i dette området, og dermed også forekomsten av en kollisjon. Også i forbindelse med registreringen og bearbeidelsen av en kollisjon er det ved gjennomføringen av fareklassifiseringen benyttet en bearbeidelse av en fra akselerasjonen avledet parameter, som særlig muliggjør et utsagn vedrørende støttyngden, eksempelvis altså den virkelige støtenergien, og derved en tilsvarende fareklassifisering. Således kan det reageres annerledes ved et lett støt enn ved et kraftig støt. Også her kan kjøretøystyringen 6 reagere på vilkårlig egnet måte, særlig i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen som representerer en kollisjon med hindringen. Fortrinnsvis kan det også her som foran beskrevet foretas en tilsvarende signalgiving til passasjerer og trafikkdeltakere utenfor kjøretøyet 1. I tillegg kan det utløses en automatisk melding til et styrested, idet meldingen da fortrinnsvis innbefatter en informasjon vedrørende kjøretøyets 1 posisjon (registrert med

17 16 GPS-modulen 7.4), og/eller kollisjonens styrke (registrert med akselerasjonssensoren 7.3). Videre kan kjøretøystyringen 6 automatisk utløse en betjening av redningsinnretninger i kjøretøyet 1. Særlig kan det kobles inn en nødbelysning og bevirkes en frigjøring av dørene Brannfaren i kjøretøyet 1 kan overvåkes med en farerelevant tilstandsparameter for kjøretøyet 1. For dette kan det i kjøretøyet 1 være anordnet flere fordelte syvende registreringsinnretninger i form av røyk/brannvarslere 7.7. Kjøretøystyringen 6 foretar da tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av det for brannfaren i kjøretøyet representative tilstandssignalet fra den respektive røyk/brannvarsleren 7.7. Man vil forstå at i sammenheng med vurderingen av brannfaren kan man også i tillegg eller alternativt overvåke andre tilstandsparametere, således kan det eksempelvis ved hjelp av egnede sensorer registreres hvorvidt brannbekjempelsesinnretninger (brannslukkere, slukketepper, etc.) eller hjelpeinnretninger for bruk under brann (eksempelvis brannhetter for føreren) er tatt ut fra sine respektive holdere, etc. I forbindelse med brannfaren i kjøretøyet 1 kan kjøretøystyringen 6 foreta fareklassifiseringen under hensyntagen til kjøretøyets 1 aktuelle posisjon (registrert med GPS-modulen 7.4). I denne forbindelsen kan det tas hensyn til at en brann eller røykutvikling i kjøretøyet 1 på bestemte punkter i den kjente kjørestrekningen, eksempelvis i en tunell eller på en bro, vil representere en større fare enn på en fri strekning, hvor eksempelvis en evakuering av kjøretøyet 1 og tilgang til kjøretøyet 1 for redningspersonell uten videre vil være mulig, henholdsvis at en lokal faresituasjon i kjøretøyet 1 først vil få en virkning på hele kjøretøyet 1 etter en viss tid. Også her kan kjøretøystyringen 6 utføre en vilkårlig egnet reaksjon i avhengighet av det aktuelle tilstandssignalet fra den respektive røyk/brannvarsleren 7.7. Særlig kan det aktiveres en tilsvarende signalisering til kjøretøyets fører, og til passasjerene (melding, varsellys, varsellyd, etc.). Likeledes kan en betjening av en brannbekjempelsesinnretning 113 (sprinkleranlegg, etc.) i kjøretøyet 1 utløses. I tillegg kan kjøretøystyringen 6 utløse en betjening av redningsinnretninger i kjøretøyet 1. Særlig kan en nødbelysning innkobles, og dørene 111 kan frigjøres. Avslutningsvis kan det utløses en automatisk melding til et styrested, idet meldingen da kan innbefatte en informasjon vedrørende kjøretøyets posisjon (registrert med GPS-modulen 7.4). Likeledes kan kjøretøystyringen 6 foreta en betjening av bremsene i dreieboggien 3 i avhengighet av den respektive fareklassifiseringen. Her kan det riktignok, igjen i avhengighet av den aktuelle posisjonen (registrert med GPS-modul 7.4), og den derav gitte fareklassifiseringen sørges for at man først forlater en fareøkende posisjon (eksempelvis tunell, bro, etc.) før bremsene betjenes.

18 I fartøyet 1 er det avslutningsvis anordnet en til strømavtakeren 4 tilordnet åttende registreringsenhet 7.8, som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk for tilstanden til kjøretøyets 1 energiforsyning. Dette er særlig fordelaktig sammen med en registrering av posisjonen til skinnekjøretøyet, fordi på bestemte punkter i kjørestrekningen (eksempelvis i en tunell, på en bro, etc.) vil bortfall av strømforsyningen representere en større fare for passasjerene enn på en fri strekning. Den åttende registreringsinnretningen 7.8 kan som tilstandsparameter registrere en for en spenning i strømavtakeren 4 representativ parameter, eller en representativ parameter for posisjonen til en strømavtaker 4 (tilstrekkelig høyt løftet eller ikke). Kjøretøystyringen foretar da tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen med anvendelse av energiforsyningstilstanden (registrert med den åttende registreringsinnretningen 7.8), og kjøretøyets posisjon (registrert med GPS-modulen 7.4). Også her kan kjøretøystyringen 6 foreta en egnet reaksjon i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen. Således kan det utløses en omkobling av energiforsyningen til en egen energikilde 1 i kjøretøyet 1, for derved eksempelvis å muliggjøre en rask forlating henholdsvis passering av et farested, og også sikre de øvrige kjøretøyfunksjoner, i det minste innenfor rammen av en nøddrift. I tillegg kan den foran beskrevne signaliseringen aktiveres, særlig for føreren. Videre kan det være sørget for at en betjening av nødinnretninger og/eller redningsinnretninger i kjøretøyet 1 (nødbelysning, frigjøring av dørene, etc.) utløses. Videre vil kommunikasjonsinnretninger mellom føreren og passasjerene (eksempelvis nødmeldingssteder, høyttalere i passasjerrommet, etc.) aktiveres. Likeledes kan den eksterne kjøretøybelysningen (varselblinkeanlegg, begrensningslys, avblendingslys, etc.) aktiveres. Sluttelig kan det også utløses en automatisk melding til et styrested, idet meldingen fordelaktig innbefatter en informasjon vedrørende kjøretøyets posisjon. Foreliggende oppfinnelse er foran beskrevet i forbindelse med et eksempel i form av et lett skinnekjøretøy for offentlig persontrafikk. Dette fordi oppfinnelsen er særlig aktuell der som følge av den store trafikktettheten (korte takttider, stort antall andre trafikkdeltakere, etc.). Man vil imidlertid forstå at oppfinnelsen også kan benyttes i forbindelse med vilkårlig andre skinnekjøretøy, særlig også innenfor høyhastighetstrafikken.

19 18 PATENTKRAV 1. Skinnekjøretøy med en kjøretøystyring (6) og - minst én med kjøretøystyringen (6) forbundet registreringsinnretning (7.1 til 7.8), idet - kjøretøystyringen (6) er utformet til i det minste å påvirke en tilstandsparameter for kjøretøyet (1), - den i det minste ene registreringsinnretningen (7.1 til 7.8) er utformet til å registrere en aktuell tilstandsparameter for kjøretøyet (1) og/eller kjøretøyets omgivelse, og levere et tilsvarende tilstandssignal, og - forutbestembare verdier for den registrerte tilstandsparameteren representerer en umiddelbar fare for kjøretøy (1) passasjerenes sikkerhet, - kjøretøystyringen (6) har en faregjenkjennelsesenhet som er utformet til, å tilordne kjøretøyets (1) aktuelle tilstand til en aktuell fareklassifisering i samsvar med forutsigbare fareklassifiseringskriterier, - ved anvendelse av et første tilstandssignal fra den i det minste ene registreringsinnretning (7.1 til 7.8) og - ved anvendelse av én av det første tilstandssignalet avledet tilstandsstørrelse, og/eller i det minste et andre tilstandssignal fra i det minste en ytterligere registreringsinnretning (7.1 til 7.8), og - kjøretøystyringen (6) har en reaksjonsenhet som er utformet til, i avhengighet av den aktuelle fareklassifiseringen, å utløse en reaksjon som påvirker kjøretøyets (1) i det minste ene tilstandsparameter, - kjøretøystyringen (6) er utformet til å lagre en historikk for i det minste én tilstandsparameter for kjøretøyet (1), og/eller kjøretøyets (1) omgivelse, og - at faregjenkjennelsesenheten er utformet til å foreta tilordningen til den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den ut fra historikken gitte tidsmessige utvikling av tilstandsparameteren. 2. Skinnekjøretøy ifølge krav 1, - den av det første tilstandssignalet avledede tilstandsstørrelsen er en tidsmessig avledning av det første tilstandssignalet, og/eller - reaksjonsenheten er utformet til å registrere en tidsmessig endring av den aktuelle fareklassifiseringen, og i avhengighet av den tidsmessige endringen av den aktuelle fareklassifiseringen å utløse en reaksjon som påvirker den i det minste ene kjøretøyparameteren.

20 19 3. Skinnekjøretøy ifølge et av de foregående krav, - det er anordnet minst én registreringsinnretning (7.2, 7.3) som registrerer en tilstandsparameter som karakteriserer i det minste en del av kjøretøyet (1), særlig hastigheten og/eller akselerasjonen til i det minste en del av kjøretøyet (1), og/eller - i det minte en registreringsinnretning (7.6, 7.7) som registrerer en tilstandsparameter som karakteriserer tilstanden til en innretning i kjøretøyet (1), særlig tilstanden til en stillinnretning (112) for kjøretøyet (1), og/eller - minst en registreringsinnretning (7.4) som registrerer en tilstandsparameter som karakteriserer posisjonen til kjøretøyet (1), og/eller at det er anordnet minst én registreringsinnretning (7.1) som registrerer en tilstandsparameter som er karakteristisk for tilstanden til kjøretøyets (1) omgivelse, særlig tilstanden i kjørestrekningen foran kjøretøyet (1) og dets umiddelbare omgivelse, og/eller - minst én registreringsinnretning (7.8) som registrerer en tilstandsparameter som karakteriserer tilstanden til kjøretøyets (1) energiforsyning. 4. Skinnekjøretøy ifølge et av de foregående krav, det er anordnet - minst én registreringsinnretning (7.1) hvilken, som tilstandsparameter for tilstanden til kjøretøyets (1) omgivelse, registrerer en for tilstedeværelsen av et hinder i kjøreretningen foran kjøretøyet representativ parameter, idet registreringsinnretningen (7.1) særlig som en for tilstedeværelsen av en hindring representativ diameter registrerer en avstand fra kjøretøyet (1) og til en hindring i kjøretøyets (1) fartsretning, og/eller - at faregjenkjennelsesenheten særlig er utformet til å foreta tilordningen av den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for tilstedeværelsen av en hindring representative parameter, og en derav avledet størrelse, idet den avledede størrelsen særlig representerer en temporær endring av avstanden til hindringen, og/eller - at det er anordnet i det minste én registreringsinnretning (7.4) som registrerer en for kjøretøyets (1) posisjon karakteristisk tilstandsparameter, og at faregjenkjennelsesenheten er utformet til å gjennomføre den aktuelle fareklassifiseringen under anvendelse av den for tilstedeværelsen av hindringen