STØY-, STØV- OG TRAFIKKVURDERING VERVET, TROMSØ

Transkript

1 STØY-, STØV- OG TRAFIKKVURDERING VERVET, TROMSØ

2 Forord ARCASA arkitekter AS vant parallelloppdraget Idéprosjekt for byutvikling med hovedvekt på verftstomta i Tromsø sentrum. I etterkant av dette er det utarbeidet en melding med forslag til utredningsprogram i henhold til plan- og bygningslovens kapittel VII-a. Ansvarlig myndighet er planmyndigheten i Tromsø kommune ved Byutvikling. Vervet AS er tiltakshaver og er etter bestemmelsene pålagt å utføre konsekvensutredningen. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. er engasjert for å vurdere støy-, støv- og trafikale konsekvenser som følge av tiltaket. Støy- og støvvurderingene er gjort av henholdsvis Pål Szilvay og Tommy Johnsen. De trafikale vurderingene er gjort av Kyrre Gran, Ketil Flagstad og Mette Eng Pedersen, hvor sistnevnte har hatt ansvar for utarbeidelse av rapporten. 12. september 2005.

3 INNHOLD SAMMENDRAG 1 INNLEDNING BAKGRUNN PLANOMRÅDET RETNINGSLINJER OG METODER STØY Retningslinjer Metode DAGENS SITUASJON TRAFIKKGRUNNLAG AVVIKLINGSFORHOLD FOR BILTRAFIKK PARKERING KOLLEKTIVTRAFIKK GANG- OG SYKKELTRAFIKK STØY Beregningsgrunnlag Situasjon LUFTKVALITET Problembeskrivelse og grenseverdier Situasjon FRAMTIDIG SITUASJON ATKOMSTFORHOLD BERGNINGSGRUNNLAG AVVIKLINGSFORHOLD FOR BILTRAFIKK Alternativ 1 Elvegata eneste atkomstvei Alternativ 2 Ny atkomstvei fra Hansjordnesbukta Enveiskjøring av Skansengata PARKERING KOLLEKTIVTRAFIKK GANG- OG SYKKELTRAFIKK STØY Beregningsgrunnlag Døgnekvivalent lydnivå Maksimalt lydnivå VIBRASJONER LUFTKVALITET Eksponerte områder Vurdering av luftkvalitet KONSEKVENSER TRAFIKALE KONSEKVENSER STØY OG VIBRASJONER LUFTKVALITET TRAFIKKAVVIKLING I ANLEGGSPERIODEN AVBØTENDE TILTAK TRAFIKK STØY LUFTKVALITET...32 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 1 av 33

4 SAMMENDRAG Bakgrunn Tromsø skipsverft vil i løpet av 2005 flytte sin virksomhet til annen lokalitet. Dette vil åpne for å utnytte området på en ny måte, og Vervet AS som disponerer eiendommen har fått belyst ulike konsepter for utbygging gjennom en begrenset konkurranse / parallelloppdrag høsten ARCASA arkitekter AS vant parallelloppdraget Idéprosjekt for byutvikling med hovedvekt på verftstomta i Tromsø sentrum. Deres forslag legger opp til en blandet utbygging med arealer både for boliger, næring, service og handel. Tiltaket skal konsekvensutredes, og denne rapporten tar for seg de konsekvenser i forhold til støy- og støv, i tillegg til konsekvenser for trafikkavvikling som følge av tiltaket. Planområdet Planområdet ligger rett på sydsiden av Tromsøbrua med kort vei til sentrum og nærmeste tettbebyggelse. Eiendommen ligger med direkte kontakt til Tromsøysundet, men kaifronten er på grunn av dagens industrivirksomhet ikke tilgjengelig for offentligheten. Trafikkskapning Den nyskapte trafikken pga av tiltaket er beregnet til om lag kjt/døgn. Denne er antatt fordelt med 40% til Tromsø brua, 40% til nord for Tromsøbrua og 20% til sør for Tromsøbrua. Kommunestyret har vedtatt venstresvingeforbud fra Tromsøbrua og inn. Dette er lagt til grunn ved beregning av trafikkmengder og avvikling for framtidig situasjon. Venstresvingeforbudet gjelder ikke busstrafikken, og i henhold til Tromsø kommune er det ca 25 busser i makstimen som foretar denne svingebevegelsen. Beregninger viser at Bruhodekrysset vil for morgenrushet få en forholdsvis moderat belastningsgraden (B=0,54). I ettermiddagensituasjonen er krysset i dagens situasjon overbelastet, men med innføring av svingeforbud fra Tromsøbrua og inn i vil Bruhodekrysset få en bedre avvikling enn dagens situasjon selv inkludert nyskapt trafikk fra utbyggingen (B=0,85). I krysset /Elvegata viser beregningene lav belastningsgrad og god avvikling for både morgen- og ettermiddagsrushet. En eventuelt ny atkomstvei fra Hansjordnesbukta vil gi lavere belastningsgrad i krysset /Elvegata, men vil ikke påvirke trafikken i Bruhodekrysset. Parkering Området etableres med minimal bakkeparkering. All bebyggelse vil få parkeringsarealer i sokkel. Det anlegges 1 parkeringsplass per bolig, inkludert gjesteparkering. Det er ikke endelig avklart hvor mange parkeringsplasser som etableres i tilknytning til kontor og næring. Kollektivtrafikk Kollektivtilbudet nært utbyggingsområdet er tilfredsstillende, men utbyggingen av tiltaket vil gi en vesentlig endring av kundegrunnlaget som kan gi grunnlag til en utvidelse av tilbudet til/fra dette området. Side 2 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

5 Gang- og sykkeltrafikk Det skapes ett effektivt og sikkert transportsystem, hvor hovedtyngden av biltrafikken inn til området blir ledet inn i parkeringsanlegg. Gatenettet på overflaten er forbeholdt fotgjengere og syklister, med unntak av kjøreakser på området slik skissen nedenfor viser. Området vil for øvrig bli opparbeides til ett attraktivt område for gående og syklende. Støy De trafikkmessige endringene som tiltaket forårsaker har liten støymessig effekt på eksisterende bebyggelse. For ny bebyggelse er det beregnet utendørs lydnivå foran fasader opp til 74 dba (døgnekvivalent lydnivå) og 87 dba (maksimalnivå). Dette betyr at opp til ca 15 db forbedring av "standard" fasadeisolasjon er påkrevet for å gi tilfredsstillende innendørs lydnivå. I praksis kan dette oppnås ved bruk av tunge veggkonstruksjoner, spesielle lydreduserende vinduer og balansert ventilasjon i de mest utsatte leilighetene. Det er beregnet lydnivå under 55 dba for større utendørs arealer der avstanden fra Tromsøbrua er over ca 75m. For områder nærmere brua, er det neppe praktisk mulig å oppnå lydnivå under 55dBA på utendørs oppholdsplasser. Det forventes ikke problemer med vibrasjoner fra Tromsøbrua til de nærmeste bygningene. Det anbefales kontroll ved måling, i eksisterende bebyggelse. Luft Beregninger og vurderinger tilsier at luftkvaliteten på det planlagte utbyggingsområdet (Vervet-tomta) vil være bedre enn de nasjonale målene for PM 10 og NO 2. I SFTs veiledning til forskrift om luftkvalitet (2003) står det at nasjonale mål bør benyttes som kriterier i plan- og byggesaker. Området anses således å være egnet for boligbygging. En forutsetning er imidlertid at det ikke etableres utendørs oppholdsarealer mellom boligblokkene langs med Tromsøbrua og selve brua. Dette fordi spredningsbergninger viser at konsentrasjoner over nasjonale mål kan oppstå rett på utsiden av brua. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 3 av 33

6 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Tromsø skipsverft vil i løpet av 2005 flytte sin virksomhet til annen lokalitet. Dette vil åpne for å utnytte området på en ny måte, og Vervet AS som disponerer eiendommen har fått belyst ulike konsepter for utbygging gjennom en begrenset konkurranse / parallelloppdrag høsten ARCASA arkitekter AS vant parallelloppdraget Idéprosjekt for byutvikling med hovedvekt på verftstomta i Tromsø sentrum. Deres forslag legger opp til en blandet utbygging med arealer både for boliger, næring, service og handel. I etterkant av dette er det utarbeidet en melding med forslag til utredningsprogram i henhold til plan- og bygningslovens kapittel VII-a. Ansvarlig myndighet er planmyndigheten i Tromsø kommune ved Byutvikling. Vervet AS er tiltakshaver og er etter bestemmelsene pålagt å utføre konsekvensutredningen. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av tiltaket som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Denne rapporten tar for seg de konsekvenser i forhold til støy- og støv, i tillegg til konsekvenser for trafikkavvikling som følge av tiltaket. 1.2 Planområdet Planområdet ligger rett på sydsiden av Tromsøbrua med kort vei til sentrum og nærmeste tettbebyggelse. Eiendommen ligger med direkte kontakt til Tromsøysundet, men kaifronten er på grunn av dagens industrivirksomhet ikke tilgjengelig for offentligheten. Bebyggelsen rundt området er variert. Tromsøbrua er et dominerende landemerke og danner en avgrensing av området mot nord. For øvrig består bebyggelsen mot vest av saltakhus i åpne kvartaler i 1 til 2 etasjer, mens ulike forretningsbygg i 4-5 etasjer dominerer langs kaifronten mot sydvest. Skansen grenser til planområdet og er et viktig kulturminne i Tromsø. Anlegget er bærer av en betydelig historisk kontinuitet og vil være en viktig identitetskaper i en ny bydel. Side 4 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

7 Elvegata Storgata Verftsgata Havnegata Skansen Skansegata VERVET Tromsøbrua Stortorget Fr. Langes gate Figur 1-1: Kart som viser planområdets lokalisering. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 5 av 33

8 2 RETNINGSLINJER OG METODER 2.1 Støy Retningslinjer Byggeforskriftene fra 1997 henviser til NS 8175 der høyeste anbefalte grenseverdi (Klasse C) for innendørs døgnekvivalent lydnivå fra utendørs lydkilder er 30 dba i boliger. For utendørs oppholdsplasser er det anbefalt at døgnekvivalent lydnivå ikke overstiger 55 dba. For steder med stor trafikk om natten er det også satt krav til at innendørs maksimalnivå nivå ikke skal overstige 45 dba. Maksimalnivå er i Nordisk Beregningsmetode for vegtrafikkstøy, definert til det nivået som overskrides en viss prosent av de mest støyende kjøretøypasseringene, med 5% som tilrådd verdi Metode Beregninger er utført etter Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy med Cadna/A. Modellen er basert på digitalt kartverk. Nye bygninger og terreng er manuelt digitalisert på grunnlag av skisser. Det er regnet med 2. ordens refleksjoner. Støysonekart er basert på beregningspunkter i et rutenett på 5 x 5m og høyde 2m over terreng. Side 6 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

9 3 DAGENS SITUASJON 3.1 Trafikkgrunnlag Det er foretatt trafikktellinger i kryssene /Tromsøbrua (Brohodekrysset) og /Elvegata. Tellingen ble foretatt tirsdag i tidsrommet 07-09, og For å kontrollere resultatene fra seks-timerstellingene er det sammenlignet med en maskinell telling for Tromsøbrua. Tellingen ble utført i uke i I henhold til Tromsø kommune er resultatene sammenlignbare for dagens situasjon. Resultatene fra den maskinelle tellingen viser noe mer trafikk i ettermiddagsrushet enn den manuelle tellingen, og resultatene fra sistnevnte telling er derfor justert. Figur 3-1 viser de fire etterfølgende kvarterene med størst trafikk (makstimen) om morgenen og ettermiddagen. Bruhodekrysset Trafikkbelastning (kjt/t) Trafikkbelastning (kjt/t) Dagens situasjon Dagens situasjon Morgenrush Ettermiddagsrush Tromsøbrua Tromsøbrua Figur 3-1: Trafikkgrunnlag (kjt/t) i makstimen i morgen- og ettermiddagsrushet I morgenrushet er den totale trafikken i makstimen omlag kjt. I ettermiddagsrushet er den totale trafikken i makstimen omlag kjt. Anslagene på årsdøgntrafikk (ÅDT) er gjort på bakgrunn av seks-timerstellingen og ukestellingen på Tromsøbrua og er derfor beheftet med en viss usikkerhet. Tallene er justert i forhold til når på året tellingen er utført. Figur 3-2 viser anslått ÅDT. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 7 av 33

10 Døgntrafikk, ÅDT Dagens situasjon Tromsøbrua Figur 3-2: Anslått årsdøgntrafikk (ÅDT) Krysset /Elvegata Trafikkbelastning (kjt/t) Dagens situasjon Morgenrush Trafikkbelastning (kjt/t) Dagens situasjon Ettermiddagsrush Elvegata Elvegata Figur 3-3: Trafikkgrunnlag (kjt/t) i makstimen i morgen- og ettermiddagsrushet I morgenrushet er den totale trafikken i makstimen om lag 870 kjt. I ettermiddagsrushet er den totale trafikken i makstimen om lag 880 kjt. Figur 3-4 viser beregnet ÅDT. Døgntrafikk, ÅDT Dagens situasjon Elvegata Figur 3-4: Beregnet årsdøgntrafikk (ÅDT) Side 8 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

11 3.2 Avviklingsforhold for biltrafikk Belastningsgrader Trafikkavvikling beskrives i de ulike kryssene ved hjelp av begrepet belastningsgrad. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Trafikkvolum Belastning sgrad = Kapasitet Belastningsgraden illustrerer graden av kapasitetsutnyttelse i veinettet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. I praksis kan enkelte kryss avvikle noe mer trafikk enn hva kapasitetsberegningene viser. Dette kan komme av bla mer aggressiv kjøring og bedre utnyttelse av tidslukene enn normalt. Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse for bilistene er tilnærmet eksponensiell, slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponensielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse Forsinkelse Belastningsgrad Figur 3-5: Sammenheng mellom belastningsgrad og forsinkelse. Trafikkavvikling i dagens situasjon Det er gjennomført kapasitetsberegninger i Bruhodekrysset og /Elvegata i morgen- og ettermiddagsrushet. Metoden som er benyttet er beskrevet i Håndbok 127-Kapsitet i kryss, beregningsmetoder for ikke signalregulerte kyss, Statens vegevsen Avviklingsforholdene er beskrevet ved belastningsgraden, B. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 9 av 33

12 Bruhodekrysset Krysset er utformet som et T-kryss. nord er vikepliktregulert. Det er egne høyre- og venstresvingefelt på Tromsøbrua og nord. Det er innkjøring forbudt fra sør til nord. Figur 3-6 viser belastningsgradene i dagens situasjon: Belastningsgrader Belastningsgrader Dagens situasjon Dagens situasjon Morgenrush Ettermiddagsrush 0,05 0,49 0,02 1,11 0,25 0,18 0,30 0,21 Tromsøbrua 0,49 1,11 Tromsøbrua 0,15 0,32 Figur 3-6: Belastningsgrader i dagens situasjon I morgenrushet er belastningsgraden i krysset relativt moderat. Det er venstresvingen fra mot Tromsøbrua som har høyest belastning (B=0,49). I ettermiddagsrushet er beregnet belastningsgrad B=1,11 og krysset er overbelastet. Det er den nevnte venstresvingebevegelsen som er overbelastet. De øvrige tilfartene har god kapasitet. Krysset /Elvegata Krysset er utformet som et X-kryss hvor Elvegata øst har vikeplikt for. Feltinndeling og belastningsgrader framgår av figur 3-7. Belastningsgrader Dagens situasjon Morgenrush Belastningsgrader Dagens situasjon Ettermiddagsrush 0,09 0,18 0,05 0,06 Elvegata 0,23 0,27 Elvegata 0,17 0,06 0,13 0,05 0,23 0,27 0,02 0,16 Figur 3-7: Belastningsgrader i dagens situasjon Belastningsgradene er lave både i morgen- og ettermiddagsrushet. Side 10 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

13 3.3 Parkering Tromsø kommune har ingen parkeringsnorm som skal regulere antall parkeringsplasser i forbindelse med boligbygging. Tromsø kommune har imidlertid en parkeringsnorm når det gjelder etablering av næringsvirksomhet. Den tilsier at det skal være 2,5 parkeringsplass pr m 2 beregnet for ansatte. I tillegg er det opptill den enkelte utbygger å bestemme antall besøks-parkeringsplasser. 3.4 Kollektivtrafikk Planområdet ligger ved Tromsøbrua med gangavstand til sentrum. er en viktig kollektivgate med høy frekvens på busstilbudet. Det er etablert kollektivfelt i retning mot Tromsøbrua mellom Bispegata og Verftsgata. På strekningen Fr. Langes gate Bispegata er det kun tillatt for buss/taxi. Nærmeste holdeplass for utbyggingsområdet er ved Verftsgata i. Holdeplass ved Verftsgata i [foto: ARCASA Arkitelter] Følgende bybusslinjer trafikkerer i. 20 Stakkevollan UNN Universitetet Dramsveien sentrum Evjenveien Kroken (begge retninger). På hverdager har bussen en frekvensen på 4-6 ganger i timen i rushene (flest avganger i retning sentrum). 3-4 ganger i timen mellom rushene og på ettermiddag, 2 ganger i timen på kvelden. På lørdag har bussen en frekvens på 2 busser i timen morgen og kveld, og 3 ganger i timen på dagen. Søndag har bussen en frekvens på 2 ganger i timen. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 11 av 33

14 24 Giæverbukta Håpet Mortensnes Dramsveien sentrum Stjerneveien Lunheim Kroken sør (begge retninger). På hverdager har bussen en frekvensen på 4-5 ganger i timen i rushene. 3 ganger i timen mellomrushene, 2-3 ganger i timen på kvelden. På lørdag har bussen en frekvens på 2 busser i timen morgen og kveld, og 3 ganger i timen på dagen. Søndag har bussen en frekvens på 2 ganger i timen. 26 Giæverbukta Åsgård Elverhøy Skoglyst sentrum Hungeren Tromsdalen (begge retninger). På hverdager har bussen en frekvensen på 4-5 ganger i timen i rushene. 3 ganger i timen mellomrushene, 2-3 ganger i timen på kvelden. På lørdag har bussen en frekvens på 2 busser i timen morgen og kveld, og 3 ganger i timen på dagen. Søndag har bussen en frekvens på 2 ganger i timen. 28 Tromsø Museum - Sommereng Røstbakken sentrum Hungeren Gammelgård Sollien (begge retninger). På hverdager har bussen en frekvensen på 2 ganger i timen på dagtid og kveld, 3 ganger i timen i ettermiddagsrushet, 3 ganger i timen mellomrushene, 2-3 ganger i timen på kvelden. På lørdag har bussen en frekvens på 1-2 busser i timen på dagtid, og 1 ganger i timen på kvelden. Søndag har bussen en frekvens på 1 gang i timen. Følgende lavtrafikkruter trafikkerer i : 52 Kaldfjor skole Storelv Kvaløysletta Giæverbukta Sorgenfri - sentrum Stjerneveien Lunheim - Kroken - (begge retninger). Busslinjen går på lørdager og søndager med 1 avgang på morgenen på lørdag og 2 avganger på søndag morgen. 54 Kroken Lunheim Stjerneveien sentrum Dramsveien Universitetet UNN Stakkvollan (begge retninger). Busslinjen går på lørdager og søndager med 1 avgang på morgenen på lørdag og 2 avganger på søndag. 55 Sollien Gammelgår Tromsdalen sentrum Stakkvollveien UNN Mortensnes Håpet - Giæverbukta (begge retninger). Busslinjen går på lørdager og søndager med 1 avgang på morgenen på lørdag og 2 avganger på søndag. Følgende nattbusser trafikkerer i : 64 Nattbuss: Sentrum Stjerneveien Lundheim - Kroken. Busslinjen går natt til lørdager og søndager med en avgang i timen mellom fra Domus. 65 Nattbuss: Sentrum Tromsdalen Gammegård - Sollien. Busslinjen går natt til lørdager og søndager med en avgang i timen mellom fra Peppe s pizza. Vervet ligger om lag henholdsvis 300 og 400 meter fra Stortorget og Fr. Langes gate hvor ytterligere busslinjer har holdeplass, bl.a har distriktsruter holdeplass i tilknytning til Stortorget og flybussen i Fr. Langes gate. Side 12 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

15 Figur 3-8: Kart som viser dagens busslinjer [kilde: M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 13 av 33

16 Figur 3-9: Figur som viser Giæverbukta terminal og holdeplass for buss i sentrum [kilde: Gang- og sykkeltrafikk Elvegata er tenkt som hovedadkomst for biltrafikken til/fra Vervet-området. Elvegata vil også være aktuell som adkomst for gang- og sykkeltrafikk. Elvegata har ensidig fortau på nordsiden av gata. På sydsiden finnes en park med gangveier. Verftsgata vil sannsynligvis være en av de mest aktuelle adkomstveier for gang- og sykkeltrafikken til utbyggingsområdet. Verftsgata har ensidig fortau på sydsiden av gata. Verftsgata er i dag enveisregulert og egner seg derfor ikke for sykkeltrafikk ut fra planområdet. Det er utarbeidet en sentrumsplan for Tromsø kommune. Forslag til ny gateplanen er en del av denne. Gateplanen forslår ingen nye gang.- og sykkelveier i sentrum, heller ikke sykkelfelt. Gateplanen foreslår etablering av nye fotgjengerforbindelse slik som vist i figur Elvegata og Verftsgata krysser. har fortau på begge sider av gata. Retning til/fra Stortorget finnes to alternative gangforbindelse i tillegg til, slik som vist på kartet (figur 3-11) på neste side. Side 14 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

17 Figur 3-10: Skisse fra Tromsø kommunes gatebruksplan[kilde: Elvegata Storgata Verftsgata Havnegata Skansen VERVET Skansegata Stortorget Fr. Langes gate Figur 3-11: Alternative gangruter mellom Vervet og Stortorget. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 15 av 33

18 3.6 Støy Beregningsgrunnlag Hoveddata for dagens situasjon i området er vist i tabell 3-1. For varierer trafikktall noe for ulike delstrekninger, variasjonene er medtatt i beregningene, men ikke vist i tabellen under. Tabell 3-1Trafikkdata, dagens situasjon (2004) Gate/vei ÅDT % tunge kjøretøy Skiltet hastighet [km/t] Verftsgata Tromsøbrua Skansengata Elvegata Situasjon Som vist er trafikkvolumet i og Tromsøbrua vesentlig større enn øvrige gater, og bidrag fra disse kildene vil derfor dominere støysituasjonen. Beregning viser døgnekvivalent lydnivå foran fasader opp til ca 70 dba. 3.7 Luftkvalitet Problembeskrivelse og grenseverdier For utslipp til luft fra trafikk er PM 10 og NO 2 erfaringsmessig de mest kritiske parameterne. Basert på dette er disse stoffene PM 10, NO 2 vurdert med hensyn fremtidig luftkvalitet på Vervet-området. Grenseverdier for de prioriterte stoffene er gitt av flere kilder med til dels ulike hensikter. I utgangspunktet anbefaler Miljøverndepartementet at nasjonale mål bør legges til grunn i vurderinger av arealbruk og andre planspørsmål. Slike mål gitt som konsentrasjoner i omgivelsene finnes for PM 10 og NO 2. Det også valgt å trekke inn Forskrift om lokal luftkvalitet. Verdier er gitt i tabell 3-2. Tabell 3-2 Grenseverdier for luftkvalitet Stoff Kilde Midlingstid Grenseverdi, mål, norm Dato for [μg/m 3 ]* oppnåelse NO 2 Nasjonale mål 1 time 150 (0,3) PM 10 Nasjonale mål 1 døgn 50 (7 ) NO 2 Forskrift 1 time 200 (18) NO 2 Forskrift 1 år PM 10 Forskrift 1 døgn 50 (35) PM 10 Forskrift 1 år * Tall i parentes angir antall tillatte overskridelser pr. år (forskrift) eller antall dager med overskridelse (nasj. mål) Situasjon Målestasjon Side 16 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

19 Det har siden april 2004 vært en målestasjon for luftkvalitet i Hansjordnesbukta i Tromsø. PM 10 og NO 2 måles. Målestasjonen er plassert ved veikrysset utenfor tunnelmunningen. Veien har en ÅDT på kjøretøy. I tillegg påvirkes målepunktet av trafikk i Storgata, samt den generelle bybakgrunnskonsentrasjonen. Merk at utslipp til luft fra veitrafikk inne i tunnelen akkumuleres ikke ved målepunktet ettersom luft trekkes inn ved munningen der målestasjonen er plassert. Gitt at målestasjonen er plassert i et mer sentralt og mindre åpent område enn Vervet-tomta og at trafikken er i samme størrelsesorden, er det å forvente at luftkvaliteten ikke er dårligere på Vervet-tomta enn ved målestasjonen. Resultater fra de løpende målingene er enda ikke offisielle. Men foreløpige tall tilsier at NO 2 ligger godt under nasjonale mål, mens man har overskridelser for PM 10. Det høyeste verdiene forekommer i april. Det bemerkes imidlertid at målinger for januar - mars ikke har vært tilgjengelig. Målinger i 2000 Målinger av bl.a. NO 2 og PM 10 ble utført av NILU over 3 måneder vinteren Det ble målt to steder, i Grønnergata (gatestasjon) og i Fogn Dreyers gate (bybakgrunn). Resultater viser at nasjonalt mål for NO 2 ble overholdt ved begge målestasjoner. Dette er i tråd med resultatene fra målestasjonen i Hansjordnesbukta. I tørre perioder om vinteren når veiene var blitt tørre ble det målt høye verdier for PM 10 ved gatestasjonen. Målte konsentrasjoner lå på nivå med nasjonalt mål for PM 10. Dette er også i tråd med resultater fra målestasjonen i Hansjordnesbukta. Høy piggdekkandel antas å være viktigste årsak til at høye PM 10 -konsentrasjoner kan oppstå i bygater med moderat trafikk. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 17 av 33

20 4 FRAMTIDIG SITUASJON 4.1 Atkomstforhold Atkomst for biltrafikk til området vil være via Elvegata. På litt lengre sikt vil det være aktuelt å etablere en atkomstvei fra rundkjøringen i Hansjordnesbukta til Skansengata. Det foretas derfor kapasitetsvurderinger for to alternativer. I alternativ 1 er det forutsatt at all trafikk til/fra området vil måtte følge Elvegata og at Skansengata og Verftsgata stenges for gjennomkjøring slik at disse gatene ikke kan benyttes som atkomstgater. I alternativ 2 er det forutsatt at nevnte atkomstvei er etablert og at Elvegata enveisreguleres med kjøreretning fra. I tillegg til ovennevnte er det gjort vurderinger av om en eventuell envegskjøring rundt Skansen vil ha konsekvenser for Bruhodekrysset. 4.2 Bergningsgrunnlag Planlagt utbygging er 566 boliger, m 2 kontor og m 2 handel. For å avgjøre hvor trafikk mye denne utbyggingen vil generere, antas det følgende retningsfordeling og andelsvis trafikkmengde i morgen- og ettermiddagsrushet: Tabell 4-1: Retningsfordeling og andelsvis trafikkmengde i rushperiodene Morgenrush Ettermiddagsrush % av døgntrafikk i makstime Retningsfordeling til-fra % av døgntrafikk i makstime Bolig Kontor Handel Retningsfordeling til-fra Ved bestemmelse av genereringsfaktorer tas det utgangspunkt i genereringsfaktorer beskrevet i Håndbok 146 Trafikkberegninger, Statens vegvesen Tabell 4-2 viser faktorene som benyttes. Faktorene er innenfor det variasjonsområdet som håndboken beskriver. Tabell 4-2: Genereringsfaktorer Faktor Morgenrush Ettermiddagsrush Til Fra Til Fra Enhet Bolig 3 0,09 0,36 0,36 0,09 Kjt/bolig Kontor 6 0,72 0,18 0,18 0,72 Kjt/100m 2 Handel 25 0,38 0,12 2,5 2,5 Kjt/100m 2 Utbyggingen genererer følgende trafikkmengde: Tabell 4-3: Beregnet nyskapt trafikk etter utbygging Døgntrafikk Morgenrush (kjt/t) Ettermiddagsrush (kjt/t) (kjt/døgn) Til Fra Til Fra Bolig Kontor Handel Sum Side 18 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

21 For å kunne fordele den nyskapte trafikken på eksisterende veinett, er det i samråd med Tromsø kommune antatt følgende fordeling av den nyskapte trafikken: 40 % av nyskapt trafikk fordeles til Tromsøbrua 40 % av nyskapt trafikk fordeles til /Storgata nord for Tromsøbrua 20 % av nyskap trafikk fordeles til /Storgata sør for Tromsøbrua Kommunestyret har vedtatt venstresvingeforbud fra Tromsøbrua og inn. Dette er lagt til grunn ved beregning av trafikkmengder og avvikling for framtidig situasjon. Venstresvingeforbudet gjelder ikke busstrafikken, og i henhold til Tromsø kommune er det ca 25 busser i makstimen som foretar denne svingebevegelsen. Det er forutsatt at all biltrafikk som i dag svinger til venstre fra Tromsøbrua og inn i framtiden vil svinge til høyre inn for så å svinge til venstre i kryssene /Elvegata og Elvegata/Storgata. Et alternativ veivalg vil være via Tromsøysund-tunnelen. Dette vil imidlertid representere en omvei for trafikk som genereres i Tomasjord/Tromsdal-området og som har målpunkt i sentrumsområdet sør for Tromsøbrua. Det antas at dette alternativet først og fremst vil være attraktivt dersom det oppstår større avviklingsmessige problemer i Bruhodekrysset og tilliggende kryss. Ved å forutsette at all trafikk overføres til høyresvingebevegelsen foretas det en konservativ vurdering. Dersom en andel av den venstresvingende trafikken velger andre kjøreruter, blir avviklingen i Bruhodekrysset og krysset /Elvegata bedre enn det beregningene viser. Trafikktallene i makstimen morgen og ettermiddag blir følgende: Bruhodekrysset Trafikkbelastning (kjt/t) Trafikkbelastning (kjt/t) Etter utbygging Etter utbygging Morgenrush Ettermiddagsrush Tromsøbrua Tromsøbrua Figur 4-1: Fremtidig trafikk fordelt på svingebevegelser (dagens + nyskapt fra utbygging) M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 19 av 33

22 Krysset /Elvegata Trafikkbelastning (kjt/t) Etter utbygging Morgenrush Trafikkbelastning (kjt/t) Etter utbygging Ettermiddagsrush Elvegata Elvegata Figur 4-2: Fremtidig trafikk fordelt på svingebevegelser (dagens trafikk + nyskapt fra utbygging) 4.3 Avviklingsforhold for biltrafikk På tilsvarende måte som for dagens situasjon er det for situasjonen etter utbygging gjennomført kapasitetsberegninger for Brohodekrysset og krysset /Elvegata. Tromsø kommune ber om at det redegjøres for hvor mange leiligheter som kan bygges forutsatt belastningsgrader i kryss på henholdsvis 0.5 og Alternativ 1 Elvegata eneste atkomstvei Bruhodekrysset Figur 4-3 viser belastningsgrader i morgen- og ettermiddagsrushet: Belastningsgrader Belastningsgrader Etter utbygging Etter utbygging Morgenrush Ettermiddagsrush 0,06 0,37 0,05 0,85 0,54 0,45 0,02 0,01 Tromsøbrua 0,54 0,85 Tromsøbrua 0,15 0,32 Figur 4-3: Belastningsgrader etter utbygging I morgenrushet er belastningsgraden lav (B=0,50). Det er høyresvingebevegelsen fra Tromsøbrua mot som har størst belastning. Om ettermiddagen er beregnet belastningsgrad 0,85. Det er venstresvingebevegelsen fra mot Tromsøbrua som er mest belastet Side 20 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

23 Om morgenen vil det være lite kø og forsinkelser. Om ettermiddagen vil man nærme seg det punkt hvor en ytterligere trafikkøkning vil medføre en eksponensiell økning i forsinkelser og kølengder. Avviklingen oppfattes imidlertid fortsatt som akseptabel sett i forhold til at dette er et sentralt bykryss. Avviklingen vil være bedre enn i dagens situasjon. Dette skyldes innføring av ovennevnte venstresvingeforbud i Bruhodekrysset. Dersom belastningsgraden i krysset ikke skal overstige 0,5, kan det bygges maksimalt 68 boliger. Dersom belastningsgraden ikke skal overstige 0,8, er det tilsvarende tallet 493. Der er da forutsatt m 2 kontor og m 2 handel. Krysset /Elvegata Figur 4-4 viser belastningsgrader i morgen- og ettermiddagsrushet: Belastningsgrader Etter utbygging Morgenrush Belastningsgrader Etter utbygging Ettermiddagsrush 0,20 0,29 0,35 0,36 Elvegata 0,35 0,36 Elvegata 0,31 0,34 0,13 0,05 0,26 0,27 0,02 0,23 Figur 4-4: Belastningsgrader etter utbygging I både morgen- og ettermiddagsrushet er belastningsgraden lav og avviklingen god Alternativ 2 Ny atkomstvei fra Hansjordnesbukta Det antas at av de 40 % av nyskapt trafikk som fordeles til /Storgata nord for utbyggingsområdet, vil 35 % av trafikken følge den nye veien. 5 % vil kjøre øvrige veier i området. Etablering av atkomstveien bidrar til at det defineres et nytt kryss med Skansengata. Dette krysset vil i all hovedsak kun trafikkeres av trafikk med tilknytning til utbyggingsområdet. Trafikken i krysset vil være vesentlig mindre en i krysset /Elvegata og avviklingen vil følgelig være god. Etablering av ny atkomstvei vil gi lavere belastningsgrad i krysset /Elvegata. Etablering av ny atkomstvei vil ikke påvirke trafikken i Bruhodekrysset Enveiskjøring av Skansengata Det kan være aktuelt å enveisregulere Skansengata rundt Skansen, noe som vil åpne opp for at Skansengata kan benyttes som atkomstvei til området. Dette vil imidlertid ikke ha noen betydning for avviklingen i Bruhodekrysset. Som beskrevet M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 21 av 33

24 ovenfor er det venstresvingen fra i ettermiddagsrushet som har størst forsinkelser, og Skansengata vil ikke representere et alternativt veivalg for trafikken som i dag foretar denne venstresvingebevegelsen. 4.4 Parkering Området etableres med minimal bakkeparkering. All bebyggelse vil få parkeringsarealer i sokkel. Det anlegges 1 parkeringsplass per bolig, inkludert gjesteparkering. Det er ikke endelig avklart hvor mange parkeringsplasser som etableres i tilknytning til kontor og næring. 4.5 Kollektivtrafikk Kollektivtilbudet nært utbyggingsområdet er tilfredsstillende, men utbyggingen av tiltaket vil gi en vesentlig endring av kundegrunnlaget som kan gi grunnlag til en utvidelse av tilbudet til/fra dette området. 4.6 Gang- og sykkeltrafikk Det skapes ett effektivt og sikkert transportsystem, hvor hovedtyngden av biltrafikken inn til området blir ledet inn i parkeringsanlegg. Gatenettet på overflaten er forbeholdt fotgjengere og syklister, med unntak av kjøreakser på området slik skissen nedenfor viser. Området vil for øvrig bli opparbeides til ett attraktivt område for gående og syklende. Figur 4-5: Kjøremønster internt og i tilknytning til planområdet [ARCASA arkitekter]. Side 22 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

25 4.7 Støy De trafikkmessige endringene som tiltaket forårsaker har liten støymessig effekt på eksisterende bebyggelse. Ved etablering av nye boliger stilles det imidlertid strengere krav til lydforhold enn for eksisterende. De etterfølgende beregninger og vurderinger har derfor som mål å fastslå om det er praktisk gjennomførbart å tilfredsstille gjeldende krav til lydforhold og vibrasjoner Beregningsgrunnlag Støyberegningene er utført med trafikkdata for fremtidig situasjon omtalt i kapittel 4.2. For varierer trafikktall noe for ulike delstrekninger. Det er gjort beregninger for alternativ 1 hvor det er forutsatt at all trafikk til/fra området vil måtte følge Elvegata, og at Skansengata og Verftsgata stenges for gjennomkjøring slik at disse gatene ikke kan benyttes som atkomstgater. I alternativ 2 er det forutsatt at nevnte atkomstvei er etablert og at Elvegata enveisreguleres med kjøreretning fra. Dette gir noe lavere trafikkmengde i krysset /Elvegata, men vil ikke ha betydning for støynivået siden bidraget fra Tromsøbrua vil klart være den som dominere støysituasjonen Døgnekvivalent lydnivå Døgnekvivalent lydnivå er gjennomsnittlig lydtrykk over ett døgn. Årsdøgntrafikken ligger til grunn for beregning av døgnekvivalent lydnivå. Størst trafikkvolum forventes fortsatt i og på Tromsøbrua og bidrag fra disse gatene vil dominere støysituasjonen. For eksisterende bebyggelse viser beregningene døgnekvivalent lydnivå opp til ca 71 dba foran fasader i disse gatene, men endringen i forhold til dagens situasjon er liten (1 db) og må betegnes som knapt merkbar. For nye bygninger er utendørs lydnivåer opp til 74 dba beregnet foran fasader mot brua, se Figur 4-6. Lydnivåene foran fasadene er bestemmende for innendørs lydnivå. Foran fasader som vender mot vest beregnes hovedsakelig lydnivå under 55dBA (krav). Med hensyn til krav til lydnivå på utendørs oppholdsplasser, er det beregnet støysoner i 2m høyde over terreng. Typisk lydtrykknivå er rundt 50 dba, Enkelte områder nær brua vil ha lydnivå over anbefalt verdi (55 dba). M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 23 av 33

26 Figur 4-6 A-veid døgnekvivalent lydnivå foran fasader (inkl fasaderefleksjon). Verdi i etasje med høyest lydnivå er vist. Side 24 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

27 Figur 4-7 A-veid døgnekvivalent lydnivå på utendørs oppholdsplasser. Beregningshøyde 2m over terreng. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 25 av 33

28 4.7.3 Maksimalt lydnivå Krav til maksimalnivå (se definisjon i kapittel 2.1.1) trer i kraft ved vesentlig nattrafikk. Betydningen av "vesentlig" er ikke definert i NS-8175, men i forslag til nye planretningslinjer for støy som skal tre i kraft i 2005, skal det tas hensyn til maksimalnivå ved mer enn 10 hendelser over grenseverdi pr natt. Side 26 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

29 Figur 4-8 A-veid maksimalnivå foran fasader (inkl fasaderefleksjon). Verdi i etasje med høyest lydnivå er vist. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 27 av 33

30 4.8 Vibrasjoner Følbare vibrasjoner i bygninger fra vegtrafikk er normalt ukritisk, selv med relativt små avstander til veg. Omfanget av vibrasjoner er generelt avhengig av avstand til veg, grunnforhold og fundamentering av bygninger. Bygningskonstruksjon har også betydning for vibrasjonsnivået. Opplysninger om grunnforhold er gitt av Dag Roti, Multiconsult. Verftet ligger i dag på en morenerygg, bestående av siltige, ensgraderte masser. Grunnen beskrives som "ganske fast" og med en mektighet på ca 10m. Tromsøbrua er fundamentert på pæler. For å redusere risiko for skader på disse fundamentene er det mest sannsynlig at bygningene med liten avstand til brua blir fundamentert til fjell på borede stålkjernepæler. Når bygninger er fundamentert til fjell er det sjelden problemer med følbare vibrasjoner. Vibrasjoner fra vegtrafikk skyldes som regel ujevnheter i vegbanen. Bruskjøter er neppe problematiske i så måte, da vegdekket på denne type bruer høvles før pålegging av nytt dekke, for at ikke vekten skal øke. Det oppstår dermed ikke dypere sprekker ved skjøtene. Det vurderes som lite sannsynlig at det vil oppstå problemer med vibrasjoner fra trafikk på brua. For å kunne gi sikrere vurdering må det utføres målinger i eksisterende bygninger. 4.9 Luftkvalitet Eksponerte områder Området på Vervet-tomta som vil være utsatt for størst eksponering vil være boliger og uteområder lengst inn mot Tromsøbrua og mot land. Dette fordi det her størst nærhet til veier og Tromsø sentrum der bakgrunnskonsentrasjonen er høyest. Andre områder vil både i større grad være skjermet av bebyggelse og ligge lenger unna kildene for luftforurensing. Det er usikkert i hvilken grad det vil være muligheter for opphold utendørs på nordsiden av blokkene som ligger nærmest Tromsøbrua. Mest sannsynlig vil dette kun være aktuelt i korte tidsrom, for eksempel i forbindelse med forflytning til og fra garasje. Som en konservativ tilnærming er det forutsatt at mest eksponerte utendørs oppholdsareal befinner seg 30 m fra Tromsøbrua og 10 m fra Skansengata Vurdering av luftkvalitet Fremtidig luftkvalitet på Vervet-tomta er beregnet med dataprogrammet Vluft (versjon 4.4). Benyttede trafikktall er basert på beregninger som angitt i kapittel 4-2. Det er gjort beregninger for alternativ 1 hvor det er forutsatt at all trafikk til/fra området vil måtte følge Elvegata, og at Skansengata og Verftsgata stenges for gjennomkjøring slik at disse gatene ikke kan benyttes som atkomstgater. I alternativ 2 er det forutsatt at nevnte atkomstvei er etablert og at Elvegata enveisreguleres med kjøreretning fra. Dette gir noe lavere trafikkmengde i krysset /Elvegata, men vil ikke ha betydning for luftforurensingen siden Side 28 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

31 bidraget fra Tromsøbrua vil klart være den som dominere luftforurensningssituasjonen. Ved gjennomføring av beregninger er det tatt hensyn til utslipp til luft fra trafikk på Tromsøbrua og i Skansengata. Andre veier har enten forholdsmessig meget liten trafikk eller ligger for langt unna til å ha noen innvirkning (ca. > 1 km) enkeltvis. Øvrige kilder er tatt hensyn til i benyttet bakgrunnkonsentrasjon. Bakgrunnskonsentrasjon fastsettes av dataprogrammet ved at man angir fylke (Troms), sone (største byer) og områdetype (middels tett bebyggelse). Det er regnet med en piggdekkandel på 90% i vintersesongen. Resultatene viser at man må så nærme brua som m før man kan få overskridelser er nasjonale luftkvalitetsmål for NO 2 og PM 10. I det vurderte eksponeringsområdet 30 m fra brua er det beregnet maksimal konsentrasjoner for NO 2 på 103 μg/m 3 (8. høyeste verdi -timemidlet) og for PM10 29 μg/m 3 (25. høyeste verdi døgnmidlet) og 36 μg/m 3 (7. høyeste verdi døgnmidlet). En viktig årsak til at Vluft resultatene gir lavere konsentrasjoner enn det som er målt ved målestasjoner i sentrum av byen er stor grad av tette fasader som hindre spredning og fortynning i gater i sentrum. Tromsøbrua vil få lite med fasader tett inn på seg og vil derfor i liten grad gi akkumulering av forurensning. Usikkerheter i resultatene er spesielt knyttet til bakgrunnskonsentrasjon og hvor ofte det er klimatiske forhold i Tromsø som tilsier stille tørt vær og tørr veibane i piggdekksesongen. Når det gjelder benyttet bakgrunnskonsentrasjon så er denne sjekket opp mot bybakgrunnen målt i Fogd Dreyers gate vinteren Det viser seg at Vluft bruker høyere bakgrunnskonsentrasjoner enn det som ble målt i Det er intet som tilsier at bakgrunnkonsentrasjonen skal være høyere på Vervet-tomta enn i Tromsø sentrum. Beregningene anses således å være konservative. Registrerte værdata i forbindelse med målingene i 2000 tilsier nedbør 80% av dagene i perioden januar april. Kun noen få dager i april var det tørre veier. Det var imidlertid spesielt mye nedbør i Tromsø denne vinteren. Uansett vil det være få dager med klimatiske forhold som gir de høyeste PM 10 konsentrasjonene i Tromsø. Vluft regner med et høyere antall dager med tørre veier enn det som antagelig vil være tilfelle i virkeligheten. Beregningene er derfor konservative også på dette feltet. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 29 av 33

32 5 KONSEKVENSER 5.1 Trafikale konsekvenser Utførte kapasitetsberegninger viser at Bruhodekrysset i dagens situasjon er overbelastet. Gjennomføring av planlagt utbygging vil øke trafikken i krysset, men innføring av venstresvingeforbud fra Tromsøbrua og inn vil bidra til at avviklingen likevel blir bedre enn i dagens situasjon. Beregnet belastningsgrad i ettermiddagsrushet er En slik belastningsgrad oppfattes som akseptabel i et sentralt bykryss. I morgensrushet vil belastningsgraden være 0,54. I krysset /Elvegata vil det ikke være forsinkelser av betydning. Det er knyttet usikkerheter til beregningsresultatene. Dette skyldes usikkerhet i de trafikktall som er lagt til grunn for framtidig situasjon. Framtidige trafikktall er bestemt på grunnlag av genereringsfaktorer og antatt retningsfordeling på nyskapt trafikk. Ved fastsettelsen av genereringsfaktorene er det tatt utgangspunkt i anbefalte verdier fra Statens vegvesen, og hvor det så er foretatt en tilpasning til forventet situasjonen for Vervet. Tilsvarende er det beskrevet en forventet retningsfordeling på den nyskapte trafikken. Dersom faktisk nyskapt trafikk vil avvike fra beregnet nyskap trafikk, vil de faktiske konsekvensene av tiltaket i forhold til trafikkavvikling avvike fra det som er beregnet. Redusert utbygging Det kan være aktuelt å foreta en redusert utbygging i forhold til det som er beskrevet foran. Dette vil medføre reduserte forsinkelser i forhold til full utbygging. 5.2 Støy og vibrasjoner Tiltaket vil ikke ha negativ støymessig betydning for eksisterende bebyggelse. For ny bebyggelse er det beregnet utendørs lydnivå foran fasader opp til 74 dba (døgnekvivalent lydnivå) og 87 dba (maksimalnivå). Dette betyr at opp til ca 15 db forbedring av "standard" fasadeisolasjon er påkrevet for å gi tilfredsstillende innendørs lydnivå. I praksis kan dette oppnås ved bruk av tunge veggkonstruksjoner, spesielle lydreduserende vinduer og balansert ventilasjon i de mest utsatte leilighetene. Fasadeelementer må dimensjoneres ved detaljerte beregninger når flere detaljer er kjent. Grense for lydnivå utenfor fasade forventes altså i betydelig overskredet på fasadene mot Tromsøbrua. Det er imidlertid i praksis vanskelig å overholde krav om 55dBA foran fasade i bynære strøk. Forholdet kan kompenseres ved å sørge for at beboere i disse leilighetene også har tilgang til rom mot stille fasader. Beregningene viser at blokkene nærmest brua har fasader mot vest med lydnivå under 55dBA. Støyskjerming kan redusere nivået ytterligere. På bakkeplan er det beregnet lydnivå under 55 dba for større arealer der avstanden fra Tromsøbrua er over ca 75m. For områder nærmere brua, er det neppe praktisk mulig å oppnå lydnivå under 55dBA på utendørs oppholdsplasser. Tilgang til balkong med egnede lys- og lydforhold kan kompensere for forholdet. Montering av støyskjerm på brua kan ha en positiv effekt på lydforhold på bakkeplan. Side 30 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

33 Det forventes ikke problemer med vibrasjoner fra Tromsøbrua til de nærmeste bygningene. Det anbefales kontroll ved måling, i eksisterende bebyggelse. 5.3 Luftkvalitet Beregninger og vurderinger tilsier at luftkvaliteten på det planlagte utbyggingsområdet (Vervet-tomta) vil være bedre enn de nasjonale målene for PM 10 og NO 2. I SFTs veiledning til forskrift om luftkvalitet (2003) står det at nasjonale mål bør benyttes som kriterier i plan- og byggesaker. Området anses således å være egnet for boligbygging. En forutsetning er imidlertid at det ikke etableres utendørs oppholdsarealer mellom boligblokkene langs med Tromsøbrua og selve brua. Dette fordi spredningsbergninger viser at konsentrasjoner over nasjonale mål kan oppstå rett på utsiden av brua. 5.4 Trafikkavvikling i anleggsperioden Anleggstrafikken vil kunne avvikles uten at det er nødvendig å anlegge egne anleggsveier eller utvide eksisterende veier. Fram til anleggsområdet vil anleggstrafikken følge det offentlige vei og gatenettet. Det kan vanskelig avgjøres hvilke veier/gater som vil bli mest belastet dette vil avhenge av lokaliseringen av massedeponi, avfallsdeponi, leveringssted for bygningsmaterialer med mer. Elvegata vil sannsynligvis fungere som atkomstvei til selve anleggsområdet. Det kan i anleggsperioden bli aktuelt å stenge Elvegata for øvrig trafikk. Eksisterende trafikk vil da måtte bli overført til Verftsgata eller Nordre Tollbodgate og Skansegata. Dette vil påføre beboerne langs disse gatene ulemper i form av økt støy og luftforurensning. Den overførte trafikken vil ikke være såpass stor at forholdene vil oppleves som vesentlig forskjellige fra dagens situasjon. Beboere langs Elvegata vil kunne påføres ulemper fra anleggstrafikken i form av støy, støv og rystelser. M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 31 av 33

34 6 AVBØTENDE TILTAK 6.1 Trafikk Aktuelle tiltak for Brohodekrysset vil være signalregulering av krysset eller ombygging til rundkjøring. Sannsynligvis vil signalregulering være den beste løsningen. Rundkjøring kan oppfattes som et fremmedelement i området, og vil være forholdsvis plasskrevende. Etablering av rundkjøring vil dessuten kunne åpne for økt trafikk i nord. Det er i dette prosjektet ikke foretatt noen ytterligere vurderinger av disse løsningene. 6.2 Støy Det kan oppnås tilfredsstillende innendørs lydforhold, først og fremst ved bruk av fasadeelementer med god lydreduksjon. Tunge veggkonstruksjoner og lydvinduer vil være påkrevet for de mest utsatte fasader. Balansert ventilasjon vil antagelig også være nødvendig for disse. Støyskjerming av brua alene vil ikke være nok for å gi tilfredsstillende innendørs lydnivå. Fasadeelementer må dimensjoneres ved detaljerte beregninger når flere detaljer er kjent. Støyskjerming av brua kan ha god effekt på uteområdene. Høye lydnivå på fasader kan avbøtes ved å gi beboere tilgang til andre, stille fasader (gjennomgående leiligheter). 6.3 Luftkvalitet Eventuelt ventilasjonsinntak på bygningene langs med Tromsøbrua bør ikke være plassert på fasadene som vender inn mot brua. Dette for å sikre best mulig kvalitet på ventilasjonsluft. Det er ikke identifisert andre nødvendige avbøtende tiltak som bør gjennomføres i regi av utbygger. Dette fordi utbyggingen i seg selv ikke bidrar til signifikant endring i lokal luftkvalitet. Avbøtende tiltak for å redusere bakgrunnskonsentrasjon og utslipp fra veitrafikk er kommunens og eventuelt andre anleggseieres ansvar. Side 32 av 33 M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc

35 REFERANSER ARCASA arkitekter AS: Melding med endelig utredningsprogram [våren 2004] ARCASA arkitekter AS: Tromsø skipsverft idéprosjekt NILU: Foreløpig vurdering av luftforurensningen i Norge etter EUs nye luftkvalitetsdirektiver. Supplerende målinger av svevestøv og nitrogendioksid i Lillehammer og Tromsø vinteren NILU: OR 42/2000. NILU: Kommunikasjon med Britt Ann Kåstad Høiskar Tromsø kommune: Kommunikasjon med Egil Hammer M:\S\245861\I-Rapport\rapport-mepv10.doc Side 33 av 33