Bybanen i Bergen Samlet verksted og depot, Flesland

Transkript

1 Bybanen i Bergen Samlet verksted og depot, Flesland PLANID / Saksnr: Kokstad vest Ytrebygdsveien B-A Flesland Birkelandskrysset Verksted/ Depot Planprogram for reguleringsplan Dato: 24. februar 2010, revidert 19. mars 2010

2 Planprogram for reguleringsplan Bybanen i Bergen, Samlet verksted og depot, Flesland Navn på oppdraget: Bybanen i Bergen, Samlet verksted og depot, Flesland. Planprogram for reguleringsplan Dato: 24. februar 2010, revidert 19. mars 2010 Oppdragsnummer: Filnavn: ra _planprogram_bybanen_verksted_depot_rev_19-mars.doc Oppdragsgiver: Bergen kommune Oppdragsgivers representant: Håkon Rasmussen Oppdragsleder: Finn Mellum Planprogram: Jannicke Neteland Olsen Kvalitetssikrer: Hans Petter Duun 2

3 FORORD Bybanen i Bergen er under utvikling. Strekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun er under bygging og Bybanen vil bli satt i drift sommeren Andre byggetrinn, mellom Nesttun og Rådal, er ferdig regulert og det forventes anleggsstart høsten 2010 og drift fra Bergen kommune ønsker å ytterligere utvide bybanenettet og har sammen med Hordaland fylkeskommune fått utarbeidet utredningen Bybanenett i Bergen for å undersøke mulig utstrekning, traseer og utbyggingsrekkefølge fram til år I forbindelse med bybanebyggingen fra Sentrum til Rådal er det etablert en midlertidig base og verksted ved Kronstad. Utredningen Bybanenett i Bergen konkluderer med at dette anlegget ikke vil ha tilstrekkelig kapasitet når banenettet utvides utover nevnte strekning. Utredningen konkluderer også med at prioritert etappe etter bygging av bybane til Rådal, er å forlenge Bybanen til Flesland. Begrunnelsen er blant annet at det vil være formålstjenlig å samle alle servicefunksjoner for Bybanen på ett sted, med areal til fremtidige utvidelser og at Fleslandsområdet er eneste aktuelle område med egnet areal for et slikt formål. Som en videreføring av arbeidet med et bybanenett har Bergen kommune satt i gang planarbeid for bybanetrasé på strekningen Rådal - Flesland og for verksted og depot. Det er i tillegg startet opp en nærmere vurdering av trasé nordover til Åsane som forberedelse til en formell planprosess. Det utarbeides nå to reguleringsplaner på strekningen Rådal - Flesland: en for bybanetraseen og en for verksted/depot. Arbeidet med og behandlingen av disse to planene vil foregå parallelt så langt det er hensiktsmessig. Foreliggende planprogram gjelder for reguleringsplan Bybanen i Bergen, samlet verksted og depot, Flesland. Det er utarbeidet eget planprogram for traseen. Planprogrammet presenterer innholdet i plan- og utredningsarbeidet for arbeidet med reguleringsplan. Planprogrammet går også igjennom vurderte alternativ og anbefaler område som skal reguleres. Det gis også en oversikt over planprosessen og framdriften i arbeidet. Eventuelle merknader og synspunkter som kan ha betydning for planarbeidet sendes til: Byutvikling, næring og klima Bergen Rådhus Postboks Bergen Bergen kommune Februar

4 4

5 INNHOLD 1 INNLEDNING KONSEKVENSUTREDNING FOR BYBANENS VERKSTED OG DEPOT BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET POLITISK FORANKRING AV BYBANEN I BERGEN BESKRIVELSE AV TILTAKET, VERKSTED OG DEPOT HOVEDPROBLEMSTILLINGER ANDRE PLANER I OMRÅDET VURDERTE ALTERNATIVER OG UTREDNINGSTEMA ALTERNATIVE LOKALITETER METODE KOSTNADER NATURMILJØ NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV NATURRESSURSER LANDSKAPSBILDE/BYBILDE KULTURMILJØ (KULTURMINNER) SAMLET VURDERING UTREDNINGSPROGRAM VARSLINGSOMRÅDE OG REGULERINGSGRENSE PLANINNHOLD KONSEKVENSVURDERINGER ORGANISERING OG OFFENTLIG PROSESS PLANPROSESS - FRAMDRIFTSPLAN

6 Bybanen Rådal - Flesland Anbefalt lokalisering av verksted og depot på Flesland Figur 1.1 Samlet verksted og depot for Bybanen i Bergen anbefales lokalisert innenfor område A. Det finnes flere måter å plassere tiltaket på innenfor området (jf. kap. 4.3). 6

7 1 INNLEDNING 1.1 Konsekvensutredning for Bybanens verksted og depot Planprogrammet gjelder reguleringsplan med konsekvensutredning for verksted og depot for Bybanen i Bergen. I følge Forskrift om konsekvensutredninger (FOR nr 855 kapittel 2, 2f og vedlegg 1 A punkt 1) skal det utarbeides konsekvensutredning for industrianlegg, næringsbygg, bygg for offentlig eller privat tjenesteyting og bygg til allmennyttige formål med en investeringskostnad på mer enn 500 mill kr. eller et bruksareal på mer enn m². Verksted og depot for Bybanen i Bergen er av en slik størrelse og art at det utløser krav om konsekvensutredning. Planprogrammet for verksted og depot er derfor utarbeidet i tråd med forskriftens 6. Som 14 i forskriften åpner for, vil planprogrammet benyttes til å gjennomføre en siling av alternative lokaliseringer for verksted og depot. Vurderte lokaliseringer gjennomgås i kapittel 3 og sees i lys av potensielle konflikter knyttet til dagens arealbruk og annet vurderingsgrunnlag. Her gis også en samlet vurdering av alternativene og konklusjoner med hensyn til valg av alternativ. I det samme kapitlet blir også metode og gjennomføring av silingen gjennomgått. Figur 1.1 viser resultatet av silingsprosessen, altså anbefalt lokalisering av verksted og depot. Videre i kapittel 1 presenteres bakgrunn og formål med planarbeidet og det blir gitt en beskrivelse av tiltaket, anbefalt lokalisering og spesielle hensyn som må tas i planarbeidet. Andre planer i det undersøkte området beskrives i kapittel 2. Forslag til utredningsprogram gjennomgås kapittel 4. Her avklares blant annet nødvendige utredninger av varianter innenfor valgt alternativ. Planprosess med frister og deltakere, samt opplegg for offentlig medvirkning behandles i kapittel 5. Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planprogrammet fastsettes av Bergen kommune som planmyndighet. Planprogrammet vil på denne måten bli styrende for det videre planarbeidet. 1.2 Bakgrunn for planarbeidet Bergensprogrammet og kommunedelplan for bybane Bergen sentrum - Flesland Bybanen er en del av i Bergensprogrammet for Transport, Byutvikling og Miljø. Bergensprogrammet er et samarbeidsprosjekt mellom Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen, og har inngått i Nasjonal transportplan siden Bergensprogrammet har som mål å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen kollektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten, samt å redusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Målene skal oppnås blant annet ved å styrke kollektivtransporten med buss og bybane og å etablere et sammenhengende gang- og sykkelvegnett til og gjennom byen. Med dette som bakgrunn vedtok Bystyret i mars 2000 kommunedelplan og konsekvensutreding for bybane i Bergen på strekningen Bergen sentrum - Nesttun - Rådal - Flesland (20 km). I vedtaket ber bystyret om at banen planlegges og bygges så raskt som mulig. Rådal - Flesland som neste trinn i utbygging av et bybanenett Første byggetrinn mellom Bergen sentrum og Nesttun blir ferdigstilt i Andre byggetrinn, mellom Nesttun og Rådal, er ferdig regulert, med planlagt oppstart av anleggsarbeid høsten 2010 og drift av banen til Rådal i I løpet av arbeidet med de to første byggetrinnene har det oppstått et behov for en samlet vurdering av et fremtidig bybanenett i Bergen og omegn. Bergen kommune har derfor fått utredet et framtidig samlet bybanenett i Bergensregionen. Rapporten ble ferdigstilt i Formålene med utredningen var å finne utstrekning og grove traseer, og gi en faglig anbefaling av utbyggingsrekkefølge fram til

8 Utredningen konkluderer med at første etappe etter bygging av bybane til Rådal, er å forlenge banen til Flesland. Begrunnelsen for å velge Rådal Flesland som neste steg i bybaneutbyggingen, er oppsummert i tre punkter i rapporten om bybanenett: 1. Som første aktuelle etappe, gir dette størst nytte i forhold til investeringene. 2. Stort byutviklingspotensial som kommer tidlig i planperioden, det er konkrete planer for stor vekst i boligbygging og næringsutvikling i områdene som betjenes av banen. 3. Fleslandsområdet er mest egnet for verksted og depot. Som en videreføring av dette arbeidet har Bergen kommune satt i gang planarbeid for Bybanens trasé på strekningen Rådal Flesland, samt for et areal for verksted og depot for bybanevognene. To planer, en for trasé og en for verksted og depot For Bybanens første og andre byggetrinn mellom Bergen sentrum og Nesttun og videre til Rådal, er det anlagt midlertidig verksted og depot ved Kronstad. Dette verkstedet har kapasitet til oppstilling og vedlikehold av 16 sporvogner. Dette er for lite for et utvidet banenett som vil trenge en flåte på 50 vogner. En av begrunnelsene for at det tredje utbyggingstrinnet for Bybanen bør være til Flesland, er knyttet til at denne videreføringen av bybaneutbyggingen gir tilgang til arealer som er egnet for et verksted og depot. I kommunedelplanen for strekningen Sentrum - Flesland, var plassering av verksted og depot aktuelt i Rådal. Gjennom senere planlegging og arealutnyttelse, har det vist seg at dette ikke lar seg gjennomføre. Forlengelse fra Rådal til Flesland må derfor også omfatte en planavklaring av verksted og depot. Ettersom dette ikke ligger inne i vedtatt kommunedelplan, vil planavklaringen av verksted og depot bli gjort gjennom en egen planprosess. Reguleringsplan for verksted/depot utarbeides samtidig med reguleringsplan for traseen mellom Rådal og Bergen lufthavn Flesland. Planprogrammene for de to planene legges til offentlig ettersyn samtidig. 1.3 Politisk forankring av Bybanen i Bergen Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene, stat, fylke og kommune. Bybanen er forankret i nasjonal politikk gjennom vedtak knyttet til Bergensprogrammet. Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til Stortingets behandling av Stortingsproposisjon (St. prp.) nr 76 ( ) i 2002 og St.prp. nr 75 ( ) i At en bybane skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, er nedfelt gjennom planer og planvedtak i Bergen kommune og i Hordaland fylkeskommune. Bergensprogrammet, med bybane som et av hovedelementene, er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden I overordnet plangrunnlag for transportpolitikken i Bergen er det lagt til grunn at bybanenettet skal utvikles også i transportkorridorene vestover og nordover. Dette er nedfelt både i kommuneplanen for Bergen og i kollektivstrategien for Hordaland fylkeskommune. Bybanestrekningen mellom Bergen sentrum og Nesttun er første fase i utbyggingen av et bybanenett mens videreføring til Rådal er neste utbyggingstrinn. Etablering av plangrunnlag for videre utbygging av Bybanen er nedfelt i tiltredelseserklæringen til sittende byråd i Bergen. Dette er fulgt opp i vedtak om oppstart av arbeidet med å vurdere utbyggingsstrategien for et komplett bybanenett i byområdet. Ved behandling av Kollektivstrategi for Bergen, vedtok Bystyret i 2007 at planlegging av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet I desember 2009 ble det som tidligere påpekt, lagt fram en utredning av et framtidig samlet bybanenett i Bergensområdet med forslag til etappevis utvikling av bybanenettet nordover, vestover og sørover. Utredningen konkluderer med at en forlengelse fra Rådal til Flesland bør være første etappe i videre utbygging av Bybanen etter utbyggingen til Rådal. Utredningen forventes å bli politisk behandlet av Byrådet på våren

9 1.4 Beskrivelse av tiltaket, verksted og depot De tekniske spesifikasjoner som skal legges til grunn ved planlegging av anlegg for Bybanen med tilhørende verksted og depot, baserer seg på godkjente standarder og krav som settes til baneanlegg. Areal Verksted og depot ved Flesland skal dekke behovet for et samlet bybanenett. Anlegget skal kunne betjene verksted- og depotfunksjoner både for strekningen Bergen sentrum Flesland og for fremtidige utvidelser nordover og vestover fra Bergen sentrum. Det er lagt til grunn at all virksomhet knyttet til verksted og depot skal kunne samles på ett sted og depot, verksted og lager skal utformes som et samlet anlegg til betjening av samtlige vogner. Det planlegges for 50 vogner med en vognlengde på 42 meter. Ved utbygging nord- og vestover kan det likevel bli aktuelt med et mindre depot for oppstalling av et mindre antall vogner. Vurdering av planløsninger for rasjonell drift tilsier et antatt arealbehov på ca. 40 daa. I tillegg er det behov for plass til en base for infrastrukturvedlikehold med et arealbehov på ca daa. Eventuelt tilleggsareal i tilfelle utvidelse av flåten kan grovt estimeres til ca. 20 daa. Totalt arealbehov er dermed ca. 80 daa. Arealkravene vil bli avklart og ytterligere dokumentert sammen med Hordaland Fylkeskommune i løpet av planarbeidet. Atkomstforhold Atkomst til anleggene skal kunne skje med banemateriell og med andre kjøretøyer og også være tilpasset gående. Atkomst for rullende materiell skal innrettes med sporforbindelse som minimum innrettes slik at direkte inn-/utkjøring er mulig uten å skifte kjøreretning. Området skal inngjerdes og ha låsbar port ved atkomstspor og atkomstvei. Planløsning Oppstillingsspor, verksted og fasiliteter for utvendig vask, rengjøring og daglig kontroll plasseres og gis sporforbindelse slik at vognene kan passere anleggene i et optimalt forløp for arbeidsoppgavene. Et eksempel på planløsning for et anlegg med verksted og depot er vist i figur 1.2. Det finnes mange måter å utforme en permanent drifts- og vedlikeholdsbase på. Et viktig poeng er å sikre at det avsettes stort nok areal med en hensiktsmessig form. Funksjoner: Vognhall for oppstilling av vogner Verksted m/ verkstedhall, komponentverksted, lakkeringshall, karosseriverksted, hjuldreiebenk, hall for inspeksjon og mindre undersøkelser, lager, tekniske rom. Haller for kontroll, innvendig rengjøring og forsyning Vaskehall for utvendig vask Kontorer og personalrom for drifts- og verkstedsfunksjonen Testspor Basefunksjoner for vedlikehold av infrastruktur 9

10 Figur 1.2: Forslag til utforming av driftsbase på Flesland, ca. 60 daa (370x160m). 10

11 1.5 Hovedproblemstillinger Med bakgrunn i vurdering av alternative lokaliseringer og undersøkelser av det anbefalte området, kan det forventes at sentrale temaer i planarbeidet vil være: Funksjonalitet: God funksjonalitet for verksted og depot. Kostnader: Det er i kapittel 3.3 skissert ulike planløsninger innenfor området og gjort en grov beregning av investeringskostnader. Et vesentlig tema i planarbeidet vil være å finne den beste løsningen i forhold til investerings- og driftskostnader. Reguleringsplan Kvernhusbakken: Avgrensing mot industriområdet på Kvernhusbakken avklares i reguleringsprosessen. Flyplassfunksjoner: Avgrensing mot flyplassen og dens funksjoner, samt eventuelle restriksjoner (f. eks. byggehøyder) i området, avklares gjennom reguleringsprosessen. Forbindelseslinjer til sjøen: Søke å sikre eller gjenopprette gjennomgående grønnstruktur med opplevelseskvalitet mellom boligområdene Liland/Lønningen/Blomsterdalen og sjøen. Kulturminner: Det er registrert to automatisk fredete kulturminner innenfor varslingsområdet. Eventuell påvirkning og hensyn til disse avklares i reguleringsprosessen. Lønningssvassdraget og Lønnestjørna: I planarbeidet må det tas stilling til om det er grunnlag for å bevare dette vassdragets verdier helt eller delvis. Eventuelle avbøtende tiltak i forhold til avrenning av forurenset overvann og beskyttelsessoner må avklares. Eksisterende virksomhet i område A: Konsekvenser for eksisterende virksomheter i område A avklares. Andre konflikter: Andre konflikter som gjør seg gjeldende under planarbeidet. 11

12 Figur 2.1: Utsnitt av kommuneplanens arealdel (2025). 12

13 2 Andre planer i området Kommuneplanens arealdel (2025) Kommuneplanens arealdel (figur 2.1) ble vedtatt juni Dagens arealer for Bergen lufthavn, Flesland er i kommuneplanen vist som offentlig formål (militært område og sivil lufthavn). I tillegg inngår en fremtidig rullebane 2 for Bergen lufthavn i det samme formålsområde. Denne rullebanen er vist parallelt med og ca én km øst for eksisterende rullebane. Areal til ny rullebane er ansett som nødvendig på bakgrunn av trafikkutviklingen for lufthavnen (jf Kommuneplanens arealdel, planrapporten, side 96). I planrapporten til kommuneplanens arealdel fremgår det at næringsområdene rundt Bergen lufthavn Flesland er verdifulle områder som bør tilrettelegges primært for næringer med et spesielt behov for nærhet til flyplassen. Øst for flyplassen er det i kommuneplanen derfor satt av to større nye næringsområder for industri/ kontor/ lager (I/K/L): I/K/L 11 (Kokstad vest). Fylkesmannen har lagt inn innsigelse mot dette område med bakgrunn i friluftsinteressene. Innsigelsen til I/K/L 11 er nå imøtekommet ved at det er startet arbeid med en områdereguleringsplan. I/K/L 10 (Liland). Fylkeslandbruksstyret har gitt innsigelse mot planlagt arealbruk i området. Dette området i kommuneplanen er derfor unntatt rettsvirkning. Innsigelsen er oversendt Miljøverndepartementet for avgjørelse. Området like sørøst for flyplassen er vist som eksisterende byggeområde. Dette omfatter bl.a. eksisterende næringsområde på Lønningen. Sørøst for flyplassen, i Blomsterdalen, er det i kommuneplanen satt av et område for senterutvikling (S23). I grensen mellom I/K/L 10 og senterområdet er det i kommuneplanen også satt av et nytt friområde- idrettsanlegg. Dette er tiltenkt idrettshall i tilknytning til idrettsanlegget på Liland (jf side 109 i planrapporten til kommunedelplanen). Fylkesdelplan for godshavn Fylkesdelplan for ny godshavn i Bergensområdet er under utarbeidelse (figur 3.2). Ett av alternativene som skal utredes, er godshavn på nordvestsiden av Flesland lufthavn. Ettersom det er begrenset plass på vestsiden av flyplassen, er det skissert en løsning med vegtunnel under flyplassen og lagring av containere innenfor området I/K/L 11, dvs. like vest for dagens industriområde på Kokstad. Kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland Fylkesmannens innsigelse mot kommuneplanens disponering av område I/K/L 10 ved Liland, førte som nevnt til at området ble unntatt rettsvirkning i arealplanen. For å følge opp innsigelsen har Bergen kommune satt i gang arbeide med en kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland for å avklare arealbruken i området. Kommunedelplanen dekker blant annet I/K/L 10 Liland, de eksisterende næringsområdene på Lønningen sørøst for flyplassen og Blomsterdalen lokalsenter. Reguleringsplaner Reguleringsplan for Bergen Lufthavn For de mest sentrale delene av Bergen lufthavn foreligger en gjeldende reguleringsplan fra 2006 (planid: ). Avinor ønsker å revidere, og til dels utvide denne reguleringsplanen bl.a. for å legge til rette for nye arealer sør og øst for dagens utbygde flyplassområde. Disse planene vil medføre restriksjoner på byggehøyde i omkringliggende arealer. For å kunne tilrettelegge områdene er det nødvendig å gjenfylle Lønningstjern i sør og planere ned Lilandshaugen i øst. I planarbeidet ønskes også å legge til rette for utvidelse av dagens terminalområde og ønsket plassering berører Lilandshaugen. Det er meldt oppstart på dette planarbeidet og planprogram er lagt ut til offentlig ettersyn. 13

14 Figur 2.2: Illustrasjon fra høringsutkast planprogram, Ny godshavn i Bergensområdet. Kvernhusbakken næringsområde (Lønningen vest) Like øst for sørenden av dagens rullebane ligger et område som ble satt av til næringsformål i forrige kommuneplan. Området er under regulering med industri som hovedformål (planid: ). Planforslaget, (reguleringsplan for Kvernhusbakken, figur 3.3) har vært ute til offentlig ettersyn og er nå under forberedelse til 2. gangs behandling. Figur 2.3: Forslag til reguleringsplan for Kvernhusbakken (Lønningen vest). Planen er nå under forberedelse til 2. gangs behandling. 14

15 Reguleringsplan for Lønningen industriområde Den nordlige delen av industriområdet mellom flyplassområdet og Lønningsvegen omfattes av reguleringsplan for Lønningen industriområde (planid ). Planen avsetter i hovedsak arealer til industri og lufthavn. Reguleringsplan for Lønningen industriområde, med areal for hotell Langs nordsiden av Fleslandsvegen strekker det seg et stort industriområde fra Kvernhushaugen i vest til Liland idrettsplass i øst. Dette området er omfattet av en annen reguleringsplan som også heter Lønningen industriområde (planid ) med industri som viktigste arealbruksformål. For en tomt innenfor denne planen, på østsiden av Lønningsvegen pågår en plansak for omregulering til hotell og kontor (planid: ). Dette planforslaget er nylig innsendt til 1. gangs behandling i kommunen. Det er også utarbeidet en mulighetsstudie for fortetting innenfor gjenværende del av Lønningen og Espehaugen næringsområde. Kokstad vest og Storrinden Offentlig reguleringsplan med konsekvensutredning for Kokstad vest og Storrinden ble vedtatt startet opp i mai 2009 (Planid ). Planen utarbeides av Bergen tomteselskap i samarbeid med Bergen kommune. Planen omfatter område I/K/ L 11 (Kokstad vest), på ca 765 daa, samt deler av offentlig militært område (Storrinden), som utgjør ca 1375 daa. Hensikten med planarbeidet er å tilrettelegge for et nytt næringsområde, samt sikre friluftsinteressene på Storrinden. I oppstartssaken fremgår det at det i planarbeidet/ konsekvensutredningen vil utredes to alternativer til fremtidig utnyttelse. Det ene alternativet skal vektlegge grønne verdier og vil inneholde næringsområder på ca 450 daa mens det andre alternativet skal ha større vekt på næringsinteresser med næringsareal på ca 750 daa. Det skal samtidig utredes to alternativer for type næring med ulikt antall arbeidsplasser pr dekar, nemlig arealkrevende næring (ca 5 arbeidsplasser/ daa) og arbeidsplassintensiv næring (ca 10 arbeidsplasser /daa). Bybane Rådal - Flesland Det meldes oppstart for planarbeid for verksted og depot for Bybanen samtidig med planarbeid for bybanetrasé fra Rådal til Flesland. Det er utarbeidet planprogram for reguleringsplanen som viser anbefalt trasé. Siste holdeplass på banen skal være integrert i passasjerterminalen på Flesland lufthavn, mens nest siste holdeplass vil ligge langs Flyplassvegen midtveis mellom Birkelandskrysset og flyplassen. Denne holdeplassen er plassert for å kunne betjene en fremtidig arbeidsplasskonsentrasjon i den søndre delen av Kokstad Vest. 15

16 16

17 3 VURDERTE ALTERNATIVER OG UTREDNINGSTEMA Det er vurdert flere alternative plasseringer av verksted og depot langs ulike bybanetraseer mot Bergen lufthavn Flesland. Dette ble gjort i forbindelse med utvikling og vurdering av ulike traséalternativer. Trasé for regulering og vurderte traséalternativer er vist i Planprogram for reguleringsplan Bybane Rådal - Flesland m/ trasévurderinger. Alle vurderte lokaliseringer for verksted og depot er forenlige med de ulike traséalternativene som gjennomgås i planprogrammet for reguleringsplan for bybanetraseen. 3.1 Alternative lokaliteter Det er vurdert flere alternativer for plassering av verksted og depot i Fleslandområdet og fire av disse er vurdert nærmere (figur 3.1): Alternativ A Området mellom Lønningsvegen, Fleslandsvegen og flyplassområdet utgjør en trekant der et 250 meter bredt belte langs Lønningsvegen er planert og bebygd med lager, industri og noe kontor. Arealene ligger på høyde ca 40 moh. Rundt Lønningstjern og opp mot kollen på 55 moh midt i området er det fortsatt naturmark. Den sørvestre spissen av området har næringsbebyggelse langs Fleslandsvegen, men er i hovedsak preget av landbruksarealer til gårdsbruket ved Kvernhusbakken. Langs grensen mot flyplassområdet går et dalsøkk der det renner en bekk fra Lønningstjern. I området finnes åtte bedrifter registrert på Gule Sider og ca 15 næringsbygg av varierende størrelse og utførelse. I tillegg utgjør gårdsbebyggelsen ved Kvernhusbakken seks bygninger. I kommuneplanen er arealet markert som byggeområde (figur 2.1). Gjennom to gjeldende reguleringsplaner og ett planforslag er det aller meste av området avsatt til industriformål. Nylig igangsatt planarbeid for utvidelser ved Bergen lufthavn legger opp til å regulere en sone langs bekken fra Lønningstjern som vassdrag og tursti fra Liland til sjøen. I nord er området avgrenset mot den planlagte utvidelsen av flyplassen med ny terminalbygning slik dette er vist i konkurranseforslaget til Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS fra høsten Gjeldende reguleringsplan for flyplassen fastsetter slike høydebegrensninger som også må forventes å gjelde for et verksted/ depot i område A: Bygningers høyde skal holdes innenfor den hinderfrie sideflaten (skråplanet) langs rullebanen som starter 150 m fra hovedbanens senterlinje og har en stigning på 1: 7. Dette vil innebære at maksimal byggehøyde er 25 meter (kote 65) helt vest i området og 35 meter (kote 75) moh langs den vestre siden av det allerede planerte og utbygde området. Bakgrunnen for dette alternativet, er at et verksted/ depot i område A kan innpasses i et allerede etablert næringsområde. Alternativ B Området er orientert sør- nord og ligger sørøst for dagens parkeringshus. Det omfatter et areal på ca 80 daa som strekker seg fra Flyplassvegen i nord, langs østsiden av Lønningsvegen, og sørover til Ljosarhaugen. En stor del av Lilandshaugen og Kongshaugen som stiger til 95 moh og Ljosarhaugen på 85 moh, vil inngå i dette området. Lilandshaugen danner et landskapsmessig skille mellom flyplassen og landbruksarealene på Liland. Arealet er i hovedsak skogbevokst med innslag av kulturmark. Innenfor området ligger fem frittliggende bolighus, iberegnet våningshuset ved Lønningen gård. I området ligger én bedrift og på tomten til denne næringsvirksomheten er det gitt rammetillatelse til bygging av et hotell. 17

18 I kommuneplanen er arealet avsatt til industri, kontor og lager i område I/K/L 10 (figur 2.1), men det foreligger innsigelse på dette formålet. I reguleringsplanen for Flesland lufthavn er Lilandshaugen regulert til parkbelte og hovedhuset på Lønningen er gitt bevaringsformål. Utgangspunktet for dette alternativet er å plassere et verksted/ depot i sammenheng med den planlagte utvidelsen av Flesland lufthavn. Ny passasjerterminal, parkeringshus og andre anlegg ved flyplassen kan vurderes som stor samferdselsinfrastruktur hvor en basestasjon for bybanen kan inngå i et samlet utbyggingsgrep. Etablering av rullebane 2 kan sette høydebegrensninger også for dette alternativet. Dersom det åpnes for utbygging i område I/K/L 10, i tråd med Bergen kommunes forslag til kommuneplan, vil området være godt egnet til arbeidsplassintensiv næring som kan utnytte nærheten til flyplassen og som vil ha god betjening av planlagt bybanestopp Kokstad Vest ved Flyplassvegen. Alternativ C Arealet er orientert vest- øst og ligger på østsiden av Lønningsvegen og på nordsiden av næringsbebyggelsen på Lønningsflaten. Det strekker seg østover og inn på idrettsanleggene på Liland. En del av kollen Ljosarhaugen inngår i området og stiger her til 65 moh. Området er skogbevokst og har en del kulturmark der det ligger en enebolig og en driftsbygning. Alternativ C er i hovedsak innenfor kommuneplanens I/K/L 10 (figur 3.1) som er avsatt til industri, kontor og lager, men hvor det foreligger innsigelse. I tillegg berører arealet eksisterende byggeområde og planlagt friområde ved Liland skole. Dette alternativet tar utgangspunkt i at et verksted/ depot kan organiseres som en utvidelse av næringsområdene på Lønningsflaten. Etablering av rullebane 2 kan sette høydebegrensninger også for dette alternativet. Alternativ D Arealet er orientert sør- nord og plassert rett nord for Flyplassvegen og vest for eksisterende næringsbebyggelse på Kokstadflaten. Arealet omfatter skog og beitemark og gårdsbebyggelsen ved Krokhaugen. Alternativ D ligger i kommuneplanens område I/K/L 11 (figur 3.1) som er avsatt til industri, kontor og lager. Arealbruken skal avklares gjennom en igangsatt kommunedelplan hvor det må forventes at arealbehov for friluftsinteresser får oppmerksomhet. Arealet ligger sentralt i forhold til pågående vurderinger for plassering av en godshavn ved Flesland. Etablering av rullebane 2 kan sette høydebegrensninger for dette alternativet. Dette alternativet har som utgangspunkt at verksted/ depot kan innpasses i en fremtidig sammenheng med en rullebane nummer to og storskala næringsutbygging i Kokstad Vest. Det er usikkert i hvilken grad påbegynt planarbeid vil avveie behov for grønne arealer mot etterspørsel etter utbyggingsområder. Ved en utbygging til næringsformål i dette området, vil det være ønskelig å utnytte arealene nærmest planlagt bybanestopp ved Flyplassvegen til næringsvirksomheter med høy konsentrasjon av arbeidsplasser. Forkastet alternativ Det er også vurdert å lokalisere verksted og depot på Liland, sør for Flyplassvegen, vest for Kokstadkrysset. Plasseringen var altså i område I/K/L 10 i kommuneplanen (figur 2.1), et område hvor det foreligger innsigelse. I følge rapporten Bybane Rådal - Flesland, Trasévurderinger, datert 5. februar 2009, er det registrert høyt verdsatt kulturmiljø innenfor dette området. Skulle området bli åpnet for utbyggingsformål, vil det være godt egnet for arbeidsplassintensiv næring som kan utnytte god bybanebetjening og nærheten til flyplassen. Disse to momentene er årsaken til at denne lokaliteten ikke er vurdert som aktuell for verksted og depot. 18

19 Figur 3.1: Alternative lokaliseringer for verksted/depot ved Flesland. 19

20 3.2 Metode Ved vurdering av alternative plasseringer av verksted og depot, er det benyttet metodikk tilsvarende Statens vegvesen Håndbok 140 om konsekvensanalyser. Håndbok 140 opererer med kategoriene prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Innenfor kategorien prissatte konsekvenser gjøres her en grov vurdering av investeringskostnader knyttet til de ulike alternativene. Av ikke-prissatte konsekvenser er naturmiljø, nærmiljø og friluftsliv, naturressurser, landskapsbilde, kulturminner og kulturmiljø vurdert. Med utgangspunkt i eksisterende datagrunnlag gjøres vurderingen ut i fra de verdier som ligger innenfor og i nærheten av hvert lokaliseringsalternativ og inngrepets omfang i forhold til verdiene. Konsekvensene framkommer gjennom en vurdering av hvor stor verdien er og graden av inngrep i tråd med figur 4.2. Resultatene sammenstilles og gis en samlet vurdering, hvor også forholdet til andre planer trekkes inn. Figur 3.2 Konsekvensvifte fra Statens vegvesens Handbok 140, Konsekvensanalyser. 20

21 3.3 Kostnader Det er gjort foreløpig kostnadsoverslag for innløsning av areal og terrengarbeid for tilrettelegging av alternative verksted- og depotområder (tabell 3.1). Planeringskostnader er beregnet med forutsetning om at hele verksteds- og depotområdet ligger horisontalt på ett plan og med akseptabel sporatkomst. Det er lagt til grunn et arealbehov på 80 daa. Det er videre lagt til grunn at det i gjennomsnitt på hele området må graves/sprenges til 1,25 m under skinnetopp. Det er forutsatt at fyllmasser tas av det utsprengte fjellet, at halvparten av bærelaget tas av det utsprengte fjellet og at jordmasser fjernes. Kostnadene er beregnet inklusive påslag for rigg og drift, prosjektering/byggeledelse og usikkerhet. Det er ikke regnet på kostnader for sporanlegg, bygninger og installasjoner fordi dette i prinsippet er likt for alternativene og dermed ikke alternativsskillende. Innløsningskostnader er satt lik antatt markedspris for bebygde eiendommer. Større ubebygde arealer er grovt prissatt til kr 500,-/ m². Denne prisen er brukt både for områder som er under regulering til industri og parkbelte og for arealer er avsatt til kontor/ industri/ lager i kommuneplanens arealdel, hvor det foreligger innsigelse. Alternativ A sør for fremtidig flyplassterminal ved Bergen lufthavn, Flesland er avgrenset av Lønningsvegen i øst og Fleslandsvegen i sør. Området er ca 280 daa og dermed vesentlig større enn beregnet arealbehov til verksted og depot, som er ca 80 daa. I den østlige delen av området er det flere bebygde næringseiendommer i drift. Arealene i sørvest er ubebygde bortsett fra gårdsbebyggelsen ved Solbakken. Ca 90 daa er under regulering til industriformål. Det er gjort kostnadsoverslag på tre ulike løsninger innenfor arealene i alternativ A (figur 3.3). I tillegg er det vurdert kostnader for å erverve ca 80 daa grunn for de tre andre alternative lokaliseringene. Alternativ A1 Alternativ A2 Alternativ A3 Figur 3.3: Mulige planløsninger i alternativ A. Ulike planløsninger generer ulike kostnader. Tabell 3.1: Overslag over kostnader for erverv og landskapsmessig tilrettelegging av areal til verksted og depot i millioner kroner. Alternativ: A 1 A 2 A 3 B C D Planering og anlegg Innløsning av eiendommer Sum, erverv og planering Naturmiljø Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planters levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Det er i forbindelse med rapporten Bybane Rådal - Flesland Trasévurderinger utarbeidet et temakart (figur 3.4) over biologisk mangfold. Som grunnlagsmateriale er benyttet Grønt Atlas (1993), 21

22 Kartlegging av viktige naturtyper i Bergen kommune (2000), Registrering av rødlistearten ramsløkflue, Artsdatabanken.no, Viltkartlegging i Bergen kommune (2005), Registrering av vassdrag med oppgang av anadrom laksefisk (2002), Undersøkelse av miljøtilstanden i innsjøer og bekker med mulig forurensning fra Bergen Lufthavn (Rådgivende Biologer AS ) og Analyse av Storrinden (Cubus 2008). Temakartet (figur 3.4) vurderes å fange opp verdiene under temaet Naturmiljø. Området innenfor alternativ A er i stor grad planert men har fremdeles innslag av naturmark. Område A grenser i nordvest mot Lønnestjørna og Lønningsvassdraget. I undersøkelse av miljøtilstanden i innsjøer og bekker med mulig forurensning fra Bergen Lufthavn (Rådgivende Biologer AS ) påvises en del forurensning i Lønningsvassdraget. Rapporten viser at vassdraget har en tynn ørretbestand med god kondisjon og årlig rekruttering. Videre påvises det i dyreplanktonprøvene en hjuldyrart som ikke tidligere er registrert i Norge. Generelt sett vil en gradvis planering og utvidelse av industriformål rundt Lønnestjørna og Lønningsvassdraget redusere leveområder for dyr og planter. Alternativ B, C og D ligger helt eller delvis innenfor eksisterende grønne arealer med skog eller beitemark. Alternativ D er lokalisert i et myrområde (Tveitemyra) som har en viktig funksjon for fordrøyning av overflatevann i området. Plasseringen berører også et viktig bekkedrag. Ut over dette er det ikke registrert lokaliteter med spesiell verdi for biologisk mangfold innenfor de aktuelle områdene. Videre nedbygging av grønne arealer bidrar til å redusere leveområdene for planter, dyr, fugler og insekter, og er generelt negativt for områdets biologiske liv. Alternativ C kommer i konflikt med registrert hjortetrekk. Figur 3.4: Alternative lokaliseringer av verksted og depot sett i forhold til registrerte verdier innen temaet Naturmiljø. Konklusjon for naturmiljø Tabell 3.2: De ulike alternativenes konsekvenser for naturmiljø. Naturmiljø Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Verdi Liten Liten Liten Liten Omfang Lite negativt Lite negativt Lite negativt Lite negativt Konsekvensvurdering

23 3.5 Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv gjelder utendørs opphold og fysisk aktivitet i boligområder, byrom, parker og friluftsområder. Temaene nærmiljø og friluftsliv er overlappende, og behandles derfor samlet. En analyse av nærmiljø og friluftsliv skal belyse prosjektets virkninger for både beboerne i og brukerne av de berørte områdene. I analysen av nærmiljø vurderes det hvordan prosjektet svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområdene. I vurderingen av nærmiljø har en lagt til grunn bebyggelse og funksjoner som ligger i tilgrensende områder til alternativene. Opplysningene er hentet fra flyfoto og Det er i forbindelse med rapporten Bybane Rådal - Flesland Trasévurderinger utarbeidet et temakart (figur 4.5) over friluftsliv. Som grunnlagsmateriale er benyttet: Grønt Atlas (1993) Behovsanalyse, turpark Søreide Søvik Steinsvik. Forprosjekt utarbeidet av Kompas AS for Bergen kommune, Grønn avdeling (2002). Arealanalyse sør for Flyplassvegen. Utredning utarbeidet av Asplan Viak AS for Bergen kommune, etat for klima, miljø og byutvikling i Ortofoto (2005) Kommuneplanens arealdel, temakart overordnet grønnstruktur Regulerte friområder (2000) Friluftsmeldingen 2001 / friluftsmeldingens handlingsprogram Analyse av Storrinden (Cubus 2008) Temakartet (figur 3.5) vurderes å fange opp de verdier som går inn under temaet Friluftsliv. Figur 3.5: Alternative lokaliseringer av verksted og depot sett i forhold til registrerte verdier for friluftsliv. Alternativ A ligger i et område som i hovedsak er planert. Gjennomgående stier er avbrutt av tiltakene som er gjennomført i området. Alternativ A utgjør ingen vesentlig forverring ut i fra dagens situasjon. 23

24 Alternativ B legger beslag på et skogsområde på Liland. Det er registrert en sti opp til utsiktspunktet Anderskyrkja i nordre del. Ellers er det ingen gjennomgående stier. Området vurderes å ha en liten verdi for friluftsinteresser og nærmiljø. Tiltaket vurderes å få middels negativt omfang ettersom det vil redusere bruksmulighetene og medføre barrierevirkning mellom Liland - Lønningen og sjøen. Alternativ C omfatter et eksisterende grønt område med skog og jordbruksmark, i kanten av et industriområde. Kommuneplanens arealdel viser en grønn korridor gjennom dette området, og det er registrert et par lokale stier opp mot høydepunktene i terrenget. Området vurderes derfor å ha liten til middels verdi for friluftsinteresser og nærmiljø. Lokaliseringen vil sperre en mulig turveg gjennom området og fortrenge framtidige turgåere til fortauene langs kjørevegene. Dette tilsier at tiltaket får et middels negativt omfang. Tilkomsten til depotet legger ytterligere beslag på grønne arealer, hovedsakelig jordbruksmark, men er ikke til hinder for gjennomgående turveger. Alternativ D legger beslag på et større skogsområde på Kokstad vest som pr. i dag i hovedsak er ubebygd. Området gir tilgang fra sør til de store skogsområdene rundt Svartaberget og Storrinden, og er således en del av et større skogsområde som har verdi for friluftslivsinteressene også i en sammenheng utover det helt lokale. Området vurderes derfor å ha en middels verdi. Alternativ D inneholder én av to viktige stier inn i Storrinden-området. Det vil generelt være negativt for friluftslivet at deler av et større skogsområde bygges ned. Tiltakets omfang vurderes å være middels negativt. Generelt sett fungerer Bergen lufthavn og industriområdene rundt som en barriere mellom sjøen og bebyggelsen i områdene Liland, Blomsterdalen og Lønningen. Lokalisering av verksted og depot i områdene B og C vil forsterke denne barrieren. I dag er forbindelsen mellom Liland/Blomsterdalen/Lønningen og sjøen viktig for friluftsinteressene og nærmiljøet, og vil sannsynligvis bli en viktig faktor for å sikre bokvalitet ved framtidig byutvidelse i disse områdene. Etablering og drift av verksted og depot vil medføre økt støynivå i nærmiljø og friluftsområder. I tillegg til utredning av støyutsatte bygninger og avbøtende tiltak på disse, vil bruken av grønne buffersoner kunne redusere negativ effekt på nærmiljø- og friluftsliv. Dette vil spesielt være aktuelt for Alternativ B og C som er lokalisert nært boligbebyggelse, skole og idrettsplass. Disse alternativene vurderes å ha størst negativ konsekvens for nærmiljøet med hensyn til støy. Konklusjon for nærmiljø og friluftsliv Tabell 3.3: De ulike alternativenes konsekvenser for friluftsliv og nærmiljø. Nærmiljø og friluftsliv Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Verdi Ubetydelig Ubetydelig/liten Liten/middels Middels Omfang Middels Middels Ubetydelig Middels negativt negativt negativt Konsekvensvurdering Naturressurser Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet kan omhandle landbruk, fiske, havbruk, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Ressursgrunnlaget er ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurdering av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet, men ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen. Det er i forbindelse med rapporten Bybane Rådal - Flesland Trasévurderinger utarbeidet et temakart (figur 4.6) over landbruksverdier. Som grunnlagsmateriale er kommuneplanens arealdel, temakart overordnet grønnstruktur, Arealanalyse sør for Flyplassvegen og DMK-data benyttet. Temakartet vurderes å fange opp de verdier som går inn under temaet Naturressurser. Alternativ A ligger på et allerede planert område, og har ingen konsekvenser for landbruksverdier i området. Alternativ B er i konflikt med et mindre landbruksareal. Alternativ C berører en noe større del av et landbruksareal på Liland men området vurderes å ha liten verdi. 24

25 I følge digitale markslagsdata er 20 % av arealet i Alternativ D definert som gjødslet beite. Konklusjon for naturressurser Tabell 3.4: De ulike alternativenes konsekvenser for naturressurser. Naturressurser Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Verdi Ubetydelig Ingen/liten Liten Ubetydelig Omfang Ubetydelig Lite negativt Lite negativt Ubetydelig Konsekvensvurdering Figur 3.6: Alternative lokaliseringer av verksted og depot sett i forhold til registrerte verdier innen landbruk. 3.7 Landskapsbilde/bybilde Vurderingen av landskapsbilde/bybilde handler om hvordan visuelle omgivelser endres som følge av et tiltak. Det er i forbindelse med rapporten Bybane Rådal - Flesland Trasévurderinger utarbeidet et temakart (figur 4.7) over landskapsverdier i området. I tillegg til egen analyse er følgende grunnlagsmateriale benyttet: Grøntplanen 1993 Visjon Sandsli Arealanalyse sør for Flyplassvegen Landskapsanalyse i KU Sotra hovedsamband, alternativ sør Temakartet fanger opp de verdier som går inn under temaet Landskapsbilde/bybilde. Klassifiseringene A, B og C landskap tilsvarer i dette planprogrammet Liten, Middels og Stor verdi i konsekvensviften (figur 3.2). 25

26 Alternativ A er lokalisert i område klassifisert som C-landskap. Landskapet preges av nærheten til dagens flyplass og eksisterende næringsområder med store flater og bygg med lager og kontor. Tiltaket vurderes stort sett å være tilpasset områdets nåværende form. Alternativ B er lokalisert i område klassifisert som A-landskap. Området består av et høydeparti som skjermer verdifullt kulturlandskapsområde fra flyplass og næringsområder i vest. Etablering av verksted/depot i dette området vil derfor være en stor kontrast til kulturlandskapet og vurderes å få et stort negativt omfang. Alternativ C er lokalisert i område klassifisert som B/A-landskap. Alternativet er lokalisert i et grøntområde som grenser til større næringsområder/flater. Samtidig spiser alternativ C av det grønne draget mot Liland. Tiltaket vurderes delvis å være dårlig tilpasset det eksisterende landskapet. Alternativ D er lokalisert i område klassifisert som klasse C/B landskap. Lokaliseringen vil bryte opp et større sammenhengende landskapsområde i nordvest. Tilgrensende områder av høy verdi vil kunne miste noe av sin kvalitet. Alternativet vil være synlig fra Flyplassvegen. Figur 3.7: Alternative lokaliseringer av verksted og depot sett i forhold til landskapsverdier i området Rådal - Flesland. Konklusjon for landskapbilde/bybilde Tabell 3.5: De ulike alternativenes konsekvenser for landskapbilde/bybilde. Landskap/bybilde Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Verdi Liten Stor Middels/stor Liten Omfang Lite negativ stort negativt Middels negativt Lite negativt Konsekvensvurdering

27 3.8 Kulturmiljø (kulturminner) Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter knyttet til historiske hendelser, tro eller tradisjon. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Det er i forbindelse med rapporten Bybane Rådal - Flesland Trasévurderinger utarbeidet et temakart (figur 3.8) over kulturminner og kulturmiljøer i området. Grunnlagsmaterialet er omfattende og gjengis ikke her. Det vises til nevnte rapport med tilhørende fagnotat om kulturminner og kulturmiljø. Figur 3.8: Alternative lokaliseringer av verksted og depot sett i forhold il registrerte verdier for kulturmiljø og kulturminner. Alternativ A og C har ingen direkte konflikt med kjente kulturminneverdier. Det er registrert to automatisk fredete kulturminner like vest for område A. Alternativ B er det dårligste alternativet for kulturminner og kulturmiljø. Dette alternativet er i direkte konflikt med kjente kulturminner og kulturmiljøer både på Lønningen og på Liland. Både Kongshaugen og Lilandshaugen vil bli ødelagt. Dette vil utslette kulturmiljøet på Lønningen og i stor grad gripe inn i kulturmiljøet på Liland. For disse kulturmiljøene fungerer både Lilandshaugen og Kongshaugen som buffersoner mot Flesland flyplass og industriområdene i vest. Kirkestedet fra middelalder ligger, ut fra kildene, innenfor avgrensingen for dette depotområdet. Det samme gjør bygningene i tunet på Lønningen. Bygningene som er fra 1700-tallet er vurdert til å ha stor antikvarisk verdi. Vurderingen av ulike alternativer for verkstedsdepot i forhold til kulturminner og kulturmiljø viser at noen depotområder skiller seg ut som klart best for kulturminner og kulturmiljø. Alternativ C og D har ingen eller liten innvirkning på kjente kulturminneverdier/kulturlandskap. I vurderingen av alternativ C er det forutsatt tilkomst fra vest. Dersom tilkomsten til dette depotområdet blir via Lønningen/Liland vil alternativet ha stor negativ konsekvens for disse kulturmiljøene. Potensial for funn av automatisk freda kulturminner Det er kjente automatisk freda kulturminner og gjenstandsfunn fra flere av gårdene i planområdet og i influensområdet. Dette er i hovedsak bosetningsspor fra steinalder, bronsealder og jernalder. Langs skipsleden ved Flesland er det et stort antall kystrøyser. Disse gravminnene, selv om de ligger utenfor 27

28 influensområdet, gir en indirekte indikasjon på bosetning i bronsealder og jernalder på gårdene innenfor planområdet og influensområdet. Dette gjør at potensialet generelt i området er noe større enn det funnmaterialet innenfor planområdet alene skulle tilsi. På temakart for kulturminne og miljø er høydekotene for fra 1 10 meter over havet og meter over havet markert med henholdsvis lys blå og blå farge. I disse områdene er potensialet for funn av steinaldersboplasser fra yngre og eldre steinalder stort. Det kan også være bosetningsspor fra bronsealder, jernalder og middelalder i disse områdene. Området på Liland/Lønningen er vurdert til å ha stort potensial for funn. Konklusjon for kulturminner og kulturmiljø Tabell 3.6: De ulike alternativenes konsekvenser for kjente kulturmiljø og kulturminner. Kulturmiljø og kulturminner Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Verdi Liten Stor Stor Ubetydelig/Liten Omfang Lite negativ Stort negativt Stort negativt Ubetydelig Konsekvensvurdering Samlet vurdering Tabell 3.7: Rangering av alternativene ut i fra samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser. Ikke-prissatte konsekvenser Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Naturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Naturressurser Landskap/bybilde Kulturmiljø-/minner Rangering Tabell: 3.8: Sammenstilling av alternativene ut i fra de variable investeringskostnadene til eiendomsinnløsning og landskapsmessig tilrettelegging i millioner kroner. Alternativ: A 1 A 2 A 3 B C D Sum, erverv og planering Alternativ A Innenfor arealet kalt alternativ A kan det etableres et verksted/ depot med tilstrekkelig størrelse og god tilknytning til banetraseen med kort avstand fra siste holdeplass. Arealet er ikke i konflikt med kommuneplanen eller gjeldende reguleringsplan for Flesland lufthavn. Det foreslåtte arealet ligger sør for den planlagte utvidelsen av flyplassen med terminalbygning og anlegg, slik det fremgår av konkurranseforslaget til Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere AS. Store deler av området er planert og bebygd. Her kan et verksted/ depot anlegges slik at det utfyller og gir struktur til allerede etablert arealbruk. Etableringen av en base for Bybanen vil kreve at flere bedrifter flytter fra sin nåværende lokalisering. Sørvest i arealet ligger bosettingsspor fra eldre jernalder som er automatisk fredede kulturminner. Viktige naturverdier er knyttet til vassdraget vest for området. Langs denne bekken er det ønskelig å etablere en gangforbindelse mellom Liland i øst og sjøen i vest. Det vil være mulig å innpasse et verksted/ depot i området uten å komme i vesentlig konflikt med disse verdiene og behovene. I dette området kan det optimaliseres en løsning for verksted/depot ved at det blir foretatt avveininger mellom hensiktsmessig form på området, behovet for innløsning av eiendommer med pågående næringsdrift og omfanget av landskapsendring. Grove beregninger viser at det er innenfor dette området det kan etableres et anlegg med lavest kostnader til eiendomsinnløsning og planeringsarbeider. På bakgrunn av disse vurderingene, er alternativ A valgt som plassering av verksted-/ depotområde. 28

29 Alternativ B Alternativ B vil få god tilknytning til linjen med kort avstand fra siste holdeplass. Planstatus for området er uavklart ved at det foreligger innsigelse til kommuneplanens arealformål industri, kontor og lager. En etablering i dette området kunne gitt en samlet løsning for verksted/ depot og annen stor infrastruktur ved flyplassen. Det har likevel større betydning at en utbygging her i for stor grad legger beslag på et verdifullt areal i front av den planlagte passasjerterminalen. Dersom området åpnes for utbygging, tilsier den eksponerte beliggenheten nært flyplassen en annen arealbruk som i større grad kan nyttiggjøre seg denne spesielle lokaliseringen. Arealet dekker i hovedsak skog og beitemark og inneholder et landskapsmessig viktig høydedrag med Kongshaugen og Lilandshaugen med høyder opp til 95 moh. Disse kollene inngår også i et verdifullt kulturmiljø ved Liland og inneholder trolig en hittil ikke lokalisert kirkeruin fra middelalderen. Dette alternativet har størst konflikt med hensynet til landskapsbildet og til kulturmiljø og kulturminneverdier. Utbygging etter alternativ B er beregnet til å ha den høyeste kostnaden til eiendomsinnløsning og planering. Alternativ C Anlegget kan få god tilknytning til linjen og kort avstand fra endestoppet ved flyplassen. Arealet i alternativ C er i hovedsak innenfor kommuneplanens område I/K/L 10 avsatt til industri, kontor og lager, hvor det foreligger innsigelse, men det går delvis inn i eksisterende byggeområde og planlagt friområde ved Liland skole. Området består i hovedsak av skog og naturmark og inneholder kollen Ljosarhaugen som innenfor dette området stiger til ca 65 moh. Alternativet er i konflikt med landskapshensyn og vil ha negativ konsekvens for nærmiljøet med hensyn til støy, turveiforbindelser og arealbehov for eksisterende og planlagte idrettsanlegg på Liland. Alternativ C kan gi et verksted/depot som danner en fortsettelse av næringsbebyggelsen på Lilandsflaten. Dersom dette området skulle bli åpnet for utbygging, ligger det mindre sentralt enn alternativ B og kan forsvare en arealekstensiv utnyttelse tilsvarende næringsbebyggelse i Lønningenområdene. En utbygging i tråd med alternativ C er beregnet til å ha nest høyeste kostnad til eiendomserverv og terrengarbeid. Alternativ D Området har brukbar tilknytning til banetraseen, men det er ikke ideelt at verksted/ depot ligger før endeholdeplassen. Arealet er i kommuneplanen avsatt til industri, kontor og lager, men arealbruk skal avklares i en nylig igangsatt kommunedelplan der friluftsinteresser forventes å bli et sentralt tema. Alternativ D ligger i et myr- og skogområde og lengst nord i området begynner stigningen mot større høydedrag lenger nord. Plasseringen kan komme i konflikt med naturverdier som viltområder og hjortetrekk. Et anlegg i dette området vil ligge i inngangen til større sammenhengende skogsområder i Storrinden vil være i konflikt med friluftsinteresser. Utbygging her vil bryte opp et større sammenhengende landskapsområde og redusere verdien til tilgrensende områder av høy verdi. Alternativ D vil representere en første utbygging i et større ubebygd område. Et verksted/depot i dette området skal tilpasses en fremtidig arealbruk som i svært stor grad er uavklart. Plassering og utforming av anlegget skal være tilpasset flere mulige fremtidsperspektiver for utvikling av Kokstad Vest. I dette området skal det avsettes arealer til friluftsliv og næringsutbygging, der arealene nærmest fremtidig bybanestopp ved Flyplassvegen bør reserveres til arbeidsplasskonsentrasjoner. Et verksted/depot i område D må unngå å være til hinder for en rullebane nummer to og det må ikke stå i veien for en mulig etablering av en ny godshavn for Bergensområdet. Det foreligger i dag ikke forutsetninger for å avsette areal til verksted/depot i dette området uten at det er stor grad av risiko for at dette kommer i konflikt med andre viktige arealbehov. 29

30 Etablering i område D er beregnet til å være det alternativet med nest lavest kostnad til eiendomsinnløsning og planeringsarbeider. Konklusjon På bakgrunn av en samlet vurdering av alternativene legges alternativ A (figur 1.1) til grunn for reguleringsarbeid for verksted og depot. Alternativ A viser seg gunstigst av flere grunner: Innenfor dette området kan den mest kostnadseffektive løsningen etableres. Etablert arealbruk i dette området har tilsvarende karakter som et verksted/ depot- område. Området har svært enkel banetilknytning like etter endeholdeplassen ved flyplassterminalen. I dette området kan det innpasses et anlegg uten å komme vesentlig i konflikt med kulturmiljø/ kulturminner, naturmiljø, nærmiljø, friluftsliv eller naturressurser. Et verksted/ depot i dette området er i liten grad i konflikt med landskap/ bybilde. 30

31 4 Utredningsprogram 4.1 Varslingsområde og reguleringsgrense For definering og avgrensingen av et varslingsområde (figur 4.1) er det tatt utgangspunkt i de eiendommer som kan bli arealmessig berørt. Grunneiere og rettighetshavere innenfor varslingsområdet vil bli direkte kontaktet om reguleringsarbeidet. Det vil være aktuelt å regulere et areal på ca 80 daa innenfor varslingsområdet. Varslingsgrensen er større enn reguleringsgrensen for å kunne finne den optimale løsningen innenfor området. Reguleringsgrensen fastsettes som en del av planarbeidet. Figur 4.1: Varslingsområde for reguleringsplan Bybanen i Bergen, samlet verksted og depot, Flesland. Innenfor dette området skal det avsettes areal til verksted og depot med et arealbehov på ca 80 daa 31