BYBANEN I BERGEN, VERKSTED-DEPOT, FLESLAND V/D ALTERNATIV A OG D OG TILKOMST FRA LINJE BA OG BE

Transkript

1 Side: 1 av 15 Til: Fra: Bergen kommune v/håkon Rasmussen Norconsult AS v/jannicke Neteland Olsen Dato: 1. november 2010 BYBANEN I BERGEN, VERKSTED-DEPOT, FLESLAND V/D ALTERNATIV A OG D OG TILKOMST FRA LINJE BA OG BE INNHOLD Innledning...1 Verksted/depot A...2 Verksted/depot D...4 Vurdering av V/D A og D...6 Tilkomst og tilknytningskostnader...11 Linje BA og BE til verksted/depot A...11 Linje BE til verksted/depot D...12 Linje BA til verksted/depot D...13 Sammenstilling av kostnader...14 Oppsummering...15 INNLEDNING I planprogram for reguleringsplan Bybanen i Bergen, Samlet verksted og depot, Flesland er det gjort en siling av fire alternative lokaliseringer (A, B, C og D) for verksted og depot på Flesland. På bakgrunn av silingsprosessen er det besluttet at det skal utarbeides reguleringsplan for alternativ A. I planprogrammet er det også åpnet for å se på alternativ D, dersom alternativ A viser seg vanskelig å gjennomføre. I løpet av den pågående reguleringsprosessen har diskusjonen rundt alternativ D blitt gjenopptatt. Hovedproblemstillingene er knyttet til en mulig godshavnterminal på Flesland og reguleringsplanarbeid for Flesland lufthavn. Potensiell arealkonflikt med godshavnterminalen var et moment i avvisningen av alternativ D i planprogrammet. Denne arealkonflikten har, underveis i arbeidet, blitt vurdert som mindre aktuell. Bindinger til nye planer for Flesland lufthavn har i planleggingen av bybanen vært et usikkerhetsmoment, blant annet gjelder dette framføring av bybanelinje til verksted/depot alternativ A. Reguleringsarbeidet gjennomføres parallelt med regulering av bybanelinje fra Lagunen til Flesland. I reguleringsarbeidet for linjen skal det utarbeides et beslutningsnotat der de to linjene BA og BE skal sammenlignes. Foreliggende notat er utarbeidet for å belyse avhengigheter mellom linjene og områdene for verksted og depot. Et hovedpoeng er å belyse og sammenstille de økonomiske konsekvensene som valg av linje og verksted/depot medfører. Variable kostnader som grunnerverv, grunnarbeider (plannering) og tilknytning (spor) er beregnet. Det er ikke regnet på kostnader for sporanlegg, bygninger og installasjoner innenfor V/D områdene fordi dette i prinsippet er likt for alternativene. Eventuelle forskjeller mellom alternativ A og D i forhold til driftskostnader er ikke behandlet i dette notatet. For en gjennomgang av linjene BA og BE vises det til nevnte beslutningsnotat. Område for verksted/ depot i område A er 70 daa, område for verksted/depot i område D er 80 daa. Begge depotene vil være gjenstand for justeringer ved regulering og utarbeiding av teknisk situasjonsplan. I område D er det lagt opp til et større handlingsrom da det ikke er eksisterende næring å ta hensyn til. Forskjellen i størrelse vurderes ikke å gi vesentlig utslag på kostnadsberegningene som er gjort i notatet. I dette notatet gjennomgås først de to verksted/depot A og D med en kort gjennomgang for valg av plassering. Deretter gis en foreløpig sammenligning av egenskaper ved de to områdene og tiltaket. Det gis så en kort gjennomgang av tilkomst til verksted/depot fra de ulike linjealternativene (BA og BE) og kostnadene for løsningene sammenstilles i en tabell. Til slutt gis en oppsummering av gjennomgåtte forhold.

2 Side: 2 av 15 VERKSTED/DEPOT A Verksted/depot A (V/D A) er lokalisert på Lønningen, rett sør for flyplassen (for oversiktsbilde se figur 1). Det er i reguleringsprosessen gjort en optimalisering av plasseringen innenfor område A (figur 1) basert på vurderinger av eksisterende næringsvirksomhet, kostnader og registrerte verdier innen temaene landskap, naturmiljø, friluftsliv og nærmiljø. Figur 1: Oversiktsbilde, mulig lokalisering av verksted/depot A. Figur 2 viser optimalisert løsning innenfor område A i forhold til vurderinger som hittil er gjort. Med denne plasseringen er det søkt å hensynta verdier knyttet til landskap, naturmiljø, friluftsliv/nærmiljø, kulturminner og kulturmiljø som finnes i området, for å holde kostnadene nede og for i minst mulig grad berøre eksisterende næringsliv. For å hindre innsyn i området fra sjøen er det deler av Kvernhushaugen ivaretatt. En har ivaretatt turvegen som går nord og vest for området. Videre unngår plasseringen vassdraget og kulturminner vest i området. For å vurdere forholdet til næringslivet i området er det sett på følgende: Bedriftenes avhengighet til nåværende lokalisering nær flyplassen Logistikkmessige følger dersom bedriften må flytte (er utstyrsparken lett flyttbar, kreves tilpassede bygg m.m).

3 Side: 3 av 15 Ekspansjonsplaner for bedriftene, arealbehov Følger for samfunnet/bergen kommune dersom bedrift legges ned eller flytter ut av kommunen Økonomiske konsekvenser knyttet til kjøp av eiendom Eiendomsgrenser Muligheter for makebytte Figur 2: Optimalisert løsning innenfor område A i forhold til vurderinger som hittil er gjort.

4 Side: 4 av 15 VERKSTED/DEPOT D Verksted/depot D (V/D D) er lokalisert på vestre Kokstad (for oversiktsbilde se figur 3). Det er hentet inn opplysninger om temaene landskap, naturmiljø, friluftsliv og nærmiljø, og om annet pågående planarbeid i området. Figur 3: Utsnittet viser lokalisering av alternativ D i forhold til Kokstad og Flesland Lufthavn. Figur 4 viser optimalisert løsning i forhold til vurderinger som hittil er gjort. Plasseringen er forskjøvet vestover ut i fra det som er vist i figur 3. Det er ikke meldt oppstart av planarbeid for dette området. Avgrensningslinje mot vest er lagt langs grensen (flyplassgjerdet) for planlagt framtidig rullebane nummer to på Flesland. I pågående reguleringsarbeid for Kokstad vest vurderes området nærmest Flyplassvegen som god egnet næringsareal. V/D D søker minst mulig inngrep i området som planlegges for næringsvirksomhet og er derfor lagt lengre nord for Flyplassvegen. Avgrensningen mot øst er noe tilpasset terrengformasjoner. Innfallsport til turområde Storrinden forutsettes ivaretatt i planarbeid for Kokstad Vest.

5 NOTAT Side: Figur 4: Optimalisert løsning av alternativ D, i forhold til vurderinger som hittil er gjort. 5 av 15

6 Side: 6 av 15 VURDERING AV V/D A OG D I tabell 1 gis en foreløpig vurdering av V/D A og V/D D opp mot registrerte verdier i områdene. I vurderingen er det tatt utgangspunkt i at verdiene i naboområdene blir liggende som i dag. Det pågår imidlertid flere planarbeid som kan endre situasjonen. En vurdering av V/D A og V/D D opp mot pågående planarbeid gis i tabell 2. I tabell 3 gjennomgås estimerte kostnader for erverv og planering. Tabell 1: Vurdering av VD- A og VD-D opp mot verdier i områdene. A D Landskap Natur Området ligger i hovedsak på eksisterende planert industriområde, men omfatter også deler av kollen Brakhaugen. Et verksted/ depot i dette området vil medføre inngrep i kollen. Med et antatt verksted/ depot på kote 41 vil en få en 16 m høy skjæring. Dette tilsvarer imidlertid høyde på skjæring som er der i dag. Miljøet/ landskapet på vestsiden av kollen kan i det vesentlige beholdes som i dag. Området ligger i hovedsak på eksisterende planert industriområde uten kjente naturverdier, men området omfatter også deler av kollen Kvernhushaugen. Det ligger noe hasselskog sentralt over Kvernhushaugen **. Ved etablering av verksted/ depot vil de høyereliggende delene bevares slik at hasselskogen trolig får stå. Tiltaket holder seg i hovedsak innenfor et eget landskapsrom, men strekker seg også delvis opp mot foten på Storrinden/ Svartaberget i øst *. I vest er området avgrenset av Træsvatnet /bekken Storaveita. Inne i planområdet ligger det myr som er en del av et større myrområde, med opplevelsesmessig verdi*. Et verksted/ depot i dette området vil medføre at deler av det helhetlige myrområdet fjernes. Det vil også skje et inngrep i foten på Storinden/ Svartaberget. Med et antatt verksted/ depot på kote 48 vil en kunne få skjæring på inntil 12 m i øst. Store deler av området er markert som viktig viltområde i kommuneplanens temakart grønnstruktur. Temakartet viser også et hjortetrekk som går gjennom området fra sørvest til nordøst. I Stubbursdalen går det en bekk og som en generell antakelse er det naturverdier knyttet til denne*. Området har også rik kystfuruskog. Ved etablering av verksted/ depot på området vil myra bli utskiftet og naturverdiene knyttet til myra vil forsvinne. Utskiftingen kan også påvirke øvrige deler av vannsystemet i nord og sør (avhenger av løsning). Hjort er generelt tilpasningsdyktig og det antas derfor at hjortetrekket kan legges om.

7 Kulturminner og kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Landbruk Eksisterende næringsliv Nyere tid: Kvernhusbakken har flere eldre byggverk og anlegg som inngår i et samlet kulturmiljø. Innenfor området for V/D A (figur 2) ligger det elementer i form av en gammel driftsveg og dam/brønn**. Kulturminnene som blir berørt anses ikke å ha avgjørende betydning for det helhetlige kulturminnemiljøet på Kvernhusbakken Eldre tid: Ingen kjente funn, forbehold om arkeologisk registrering. Området ligger i hovedsak innenfor planert industriområde, men omfatter også deler av Kvenhushaugen. Det er ingen registreringer som tyder på at Kvernhushaugen er et turmål for turgåere. Nord for det aktuelle verksted/ depotområdet ligger en veg som er knyttet sammen med turvei som går videre sørvestover langs Kvernhusbekken. Denne benyttes blant annet av turgåere som turvei fra Blomsterdalen til sjøen (Lønningshamn). Ved gjennomføring av verksted/ depot vil det være mulig å gjennomføre tiltak som kan forberede forholdene for turtraseen i forhold til i dag. Ingen berøring med jordbruksområder Det er lokalisert tre bedrifter i det aktuelle området (figur 4); Johs Lunde (transportfirma), Norscrap West (mottaks-og NOTAT Side: 7 av 15 Nyere tid: På grunnkart/ ortofoto ser vi at det ligger noen steingarder innenfor det aktuelle verksted/ depotområdet. Det ligger også noen stier innenfor området, som vi finner igjen på ortofoto fra Dette tilsier at området har vært noe i bruk til utmarksvirksomhet tidligere, men det er ingen tegn til utstrakt bruk. Eldre tid: Ingen kjente funn, forbehold om arkeologisk registrering. Nordre deler av det aktuelle området ligger innenfor regionalt viktig friluftsområde, jf Hordaland kommunes kartlegging område for friluftsliv. Det går flere stier gjennom området, hovedsakelig i nord-sør retning. Av turmål nord for det aktuelle området kan nevnes Storrinden og andre mindre topper i området samt Træsvatnet som brukes som ekskursjonsområde for Liland skole. Ved etablering av verksted/ depot vil en komme i konflikt med stiene i området. Friluftsverdiene knyttet til disse vil dermed gå tapt. Det antas imidlertid å være mulig å legge om stiene slik at forbindelseslinjene til områdene i nord opprettholdes. (Dersom både rullebane 2 og et verksted/ depot etableres i dette området vil disse forbindelseslinjene måtte gå en god del lengre øst enn i dag). En mindre del av området ligger innenfor et område registrert som innmarksbeite i kommunens markslagskart. Ved etablering av verksted /depot vil beitet kunne opprettholdes da det kun er en meget begrenset del av beitet som berøres. Det er ingen eksisterende næringsvirksomheter i området.

8 Side: 8 av 15 Forholdet til flyplassen/ Avinor saneringsanlegg for biler) og Flesland parkering. Arealet kommer også i berøring med BIR bedrift sine arealer. Innenfor de berørte arealene ligger det to kontor/ lagerbygg. Øvrige arealer er benyttet til plasthaller, lagring, parkering. Ved etablering av verksted/ depot i dette området må Johs Lunde og Norscrap West flytte. For Norscrap West kan det være utfordrende å finne ny lokalisering i Bergen kommune pga type virksomhet. Flesland Parkering er avhengig av nærhet til Flyplassen. Om bedriften kan flytte til andre nærliggende områder eller må legges ned, er usikkert. Om BIR bedrift må flytte er usikkert. Det vil være mulig å skaffe til veie tilsvarende areal som BIR bedrift er registrert med i dag (ved hjelp av makebytter el.l), men BIR bedrift har kjøpt ytterligere arealer og har ekspansjonsønsker. Det kan være mulig å lokalisere deler av bedriften lenger vest, i området som er under regulering til industri (Kvernhusbakken). Det vil være høydebegrensninger knyttet til dagens rullebane som må hensyntas. Avinor planlegger ny rullebane. Det aktuelle området er ikke i konflikt med denne mht arealbruk. Det vil være høydebegrensninger knyttet til ny rullebane 2 som må hensyntas. Forholdet til forsvaret Ingen konflikt Nordøstre hjørne kommer innenfor sikkerhetssonen for et ammunisjonslager for forsvaret. Her vil det være mulig å gjøre tilpasninger, enten ved å endre på avgrensningen av området eller ved å plassere funksjoner som er forenelig med sikkerhetssonen i det aktuelle området. * Kilde: Innledende utredning, Reguleringsplan med konsekvensutredning for Kokstad Vest og Storrinden, Asplan viak juni ** Kilde: KU Kvernhusbakken næringsområde, juni 2009, NNI

9 Tabell 2: Vurdering av VD- A og VD- D opp mot pågående planarbeid. Pågående planarbeid Det er under planlegging et nytt næringsområde, Kvernhusbakken, vest for det aktuelle verksted/ depotområdet. (Reguleringsplanforslag har vært ute til offentlig ettersyn). Etablering av verksted/ depot vil skape en deling mellom det eksisterende næringsområdet på Lønningen og det evt. fremtidige næringsområdet. Evt fordeler med samlokalisering vil derfor bli mindre. Utvidelse av Flesland lufthavn er under regulering. V/D A er plassert i henhold til Avinors uttalelse til planprogrammet for reguleringsplan Verksted og depot, Flesland. NOTAT Side: 9 av 15 Området legges utenfor byggeområdet IKL11 slik det er avgrenset i kommuneplanen. Ved oppstart av reguleringsplanarbeid for IKL11 er det imidlertid meldt oppstart på et større område enn kommuneplanen viser. Det aktuelle verksted/depotområdet inngår i dette arealet og en er i arbeidet med reguleringsplanen for IKL11 kommet frem til at det aktuelle arealet egner seg til ny næringsvirksomhet. Det primære ønsket for IKL11 er arbeidsplassintensive virksomheter, hovedsakelig kontor. Verksted/ depot vil ikke være en type næring som er i tråd med dette. At areal som kunne vært benyttet til arbeidsplassintensive virksomheter beslaglegges reduserer kundegrunnlaget for bybanestoppet i området. Etableringen påvirker også attraktiviteten til området. Ved å trekke verksted/ depot vekk fra Flyplassveien og legge det helt inntil en mulig fremtidig rullebane 2 dempes imidlertid konfliktene knyttet til dette. De mest attraktive og profilerte arealene nærmest Flyplassveien vil fortsatt kunne forbeholdes arbeidsplassintensive virksomheter. Verksted/ depot i dette området vil heller ikke medføre noen oppsplitting av et fremtidig sammenhengende næringsområde. Det er under arbeid fylkesdelplan for ny godshavn i Bergensområdet som berører det aktuelle området. Potensiell arealkonflikt med godshavnterminalen er i det siste vurdert som mindre aktuell. * Kilde: Innledende utredning, Reguleringsplan med konsekvensutredning for Kokstad Vest og Storrinden, Asplan viak juni ** Kilde: KU Kvernhusbakken næringsområde, juni 2009, NNI

10 Side: 10 av 15 Tabell 3: Kostnader for V/D A og D. A D Kostnad planering, inkl: - Fjellsprengning - Fjell som kjøres til deponi - Fjell som brukes i fylling - Fjell som brukes i forsterkningslag - Stein utenfra til bærelag - Jord, utgraving og bortkjøring - Påslag for rigg og drift, prosjektering/ byggeledelse og usikkerhet. Kostnad - grunnerverv 75 mill kr Forutsetninger: - Planeringshøyde kote 41, ingen tverrfall - Sideområde: Fjellskjæring 10:1, jordskjæring 1:1,5, fylling 1: 1,5 - Overbygning : 1,25 m. Ingen dypsprenging - Grunnforhold: 0,5 m utskiftningsmasser (som fjernes også i fylling) over fjell - Fyllmasser tas av det utsprengte fjellet, halvparten av bærelaget tas av det utsprengte fjellet, jordmasser fjernes Opplysninger fra***: 12,5 mål i omr. 7 til 400 kr pr m² gir 5 mill Omr. 10: 60 mill Omr. 2: 80 mill Omr. 5 og 3: 9500 m² til kr 1800 pr m² gir 17 mill Sum: 162 mill kr 110 mill kr Forutsetninger: Samme som for V/D A, med unntak av: - Planeringshøyde 48 m - Grunnforhold: I de nordøstre deler av området er det fjell i dagen, i de øvrige deler er det myr og andre løsmasser. Dybden på myra/ løsmassene er ikke undersøkt. I beregningene er det tatt utgangspunkt i et snittall for utskiftningsmasser for hele området (inkludert områdene med fjell i dagen) på 2,5 m. Det er dermed tatt høyde for at myra kan være relativt dyp i enkelte områder. Planeringskostnadene vil variere med dybden på myra. For å få mer nøyaktige tall må dybden på myra/ løsmassene undersøkes nærmere. Kostnader med overvannshåndtering/ drenering er ikke med i planeringskostnadene. 32 mill kr (400 kr pr m²) Hvis bygg i omr. 2 kan bevares (og gis en hensiktsmessig bruk) reduseres prisen med 26 mill til 136 mill. Samlet kostnad Ca mill kr Ca 140 mill kr *** Kilde: Prisvurdering av eiendommer Lønningen, Matricula AS,

11 Side: 11 av 15 TILKOMST OG TILKNYTNINGSKOSTNADER Linje BA og BE til verksted/depot A Arbeidet som hittil er gjort har vist at tilkomst til V/D A er mulig å løse, både med dagens situasjon på Flesland lufthavn, og i en framtidig situasjon med utvidet flyplassterminal. Situasjon med ny flyplassterminal For tilkomst til V/D A kan den samme løsningen benyttes både for linje BA og linje BE. Figur 5 viser planlagt Flyplassterminal i skravur. Lokaliseringen av ny flyplassterminal forutsetter hel eller delvis planering av Lilandshaugen. Bybanen er planlagt å ankomme flyplassterminalen under bakkenivå. Figur 5 viser en løsning der Bybanen stiger opp i dagen etter endeholdeplassen og går videre parallelt med Lønningsvegen mot V/D A. Endestasjonen for Bybanen er planlagt under bakkenivå. En løsning der Bybanen går opp i dagen og parallelt med Lønningsvegen er vurdert som mer hensiktsmessig på grunn av kostnader. Tilknytningskostnad er beregnet til kr mill. Tilknytningskostnaden er beregnet fra vendesporet etter holdeplassen på Flesland. En løsning med tunnel/kulvert fra endeholdeplass til V/D A kan bli aktuell på et senere tidspunkt - ved realisering av fremtidig flyplassutvidelse i området. Usikkerheten knyttet til realisering av fremtidig flyplassutvidelse i området, og mulige løsninger for tilknytning til V/D A i en slik situasjon, vurderes som stor. Løsning for dagens terminalbygg Holdeplass og tilknytningen til spor til V/D A kan løses uavhengig av ny flyplassterminal. Det arbeides fremdeles med en optimalisering av løsning for denne situasjonen. Kostnadene knyttet til dette inngår som en del av bybanelinjen og behandles ikke i dette notatet. N Figur 5: Tilkomst til V/D A i en framtidig situasjon med utvidet flyplassterminal. Planlagt flyplassterminal er tegnet med svart skravur.

12 NOTAT Side: 12 av 15 Linje BE til verksted/depot D Da linje BE går gjennom Kokstad er både linjen og V/D D lokalisert på nordsiden av Flyplassvegen. Tilkomst fra BE skjer via sporkryss og avkjøring.tilkomsten kan karakteriseres som enkel og direkte. Tilknytningskostnaden er beregnet til kr. 25 mill. Tilknytningskostnaden inkluderer ett sporkryss og 160 meter spor. N Figur 6: Tilkomst til V/D D fra linje BE.

13 Side: 13 av 15 Linje BA til verksted/depot D Kobling av linje BA og V/D D kan løses ved to hovedprinsipp: Enten ved at et spor for adkomst til V/D D krysser Flyplassvegen i tunnell/kulvert, eller at hele linje BA krysser Flyplassvegen vest for Birkelandskrysset. Førstnevnte løsning har man gått bort i fra da den er vurdert som teknisk vanskelig på grunn av høydeforskjeller og hydrologiske forhold. Ved sistnevnte løsning vil linje BA gå i tunnel under Flyplassvegen rett vest for Telenor. Deretter følger linjen nordsiden av Flyplassvegen fram til avkjøring til V/D D. Fra V/D D følger linjen alternativ BE fram til flyterminalen. Arbeidet med kombinasjonen linje BA og V/D D har vist at omlegging av linje BA til nordsiden av Flyplassvegen gir flere av fordelene som linje BE har på denne strekningen: 1. Løsningen gir rom for framtidig utvidelse av Flyplassvegen til 4 felt uten at banelinjen må flyttes. 2. Man unngår konflikt med landbruksinteressene og kulturminneinteressene på sørsiden av Flyplassvegen. 3. Banen ligger i riktig høyde i forhold til V/D D. Med denne løsningen bør gangvegen på nordsiden av Flyplassvegen sideforskyves på et strekk på ca. 800 meter, til nordsiden av banelinjen, for å gi god tilgjengelighet til næringsområdene på innsiden. Løsningen innebærer en tilleggskostnad i forhold til å gå på sørsiden av vegen (jf. notat BA - BE). Tilleggskostnaden er beregnet til kr. 125 mill. kr. Kostnadsberegningen er basert på optimalisert linjeføring og inkluderer fjelltunnel på ca. 300m, ca. 160m kulvert i henhold til figur 7, og sideforskyving av gangveg på nordsiden av Flyplassvegen (ca. 800m). Tilknytningskostnaden for linje BA til V/D D er den samme som for linje BE (ett sporkryss og 160 meter spor): kr. 25 mill kr. Totalkostnad kr. 150 mill. N Tilkomst til depot alt. D Figur 7: Tilkomst fra linje BA til V/D D. Løsningen innebærer at linjen krysser Flyplassvegen vest for Birkelandskrysset og Telenorbygget og går på nordsiden av Flyplassvegen fram til Flyplassterminalen.

14 Side: 14 av 15 SAMMENSTILLING AV KOSTNADER Tabell 4 viser en sammenstilling av kostnader for tilknytning, grunnervev og planering for ulike kombinasjoner av linje BA/BE og V/D A/D. Beregninger som er gjort i dette notatet tyder på kombinasjonene av BA/BE og V/D A gir likt utslag på de variable kostnadene, og er kr. 158,5 mill. dyrere enn kombinasjonene med V/D D. Kombinasjonen av linje BA og V/D D pådrar seg en ekstrakostnad på kr. 125 mill. knyttet til omlegging av bybanelinjen. Når man inkluderer ekstrakostnaden vil alternativet være 33.5 mill billigere enn alternativene med V/D A. Planeringskostnadene for V/D D innbefatter ikke overvannshåndtering og drenering. Det er også knyttet usikkerhet til myrens dybde og utstrekning i V/D D. Ved realisering av fremtidig flyplassutvidelse på et senere tidspunkt, kan det bli aktuelt med ny løsning for tilknytning til V/D A. Dette vil gi ekstra omkostninger. Usikkerheten knyttet til temaet vurderes som stor. Tabell 4: Sammenstilling av kostnader for tilknytning, grunnerverv og planering for ulike kombinasjoner av linje BA/BE og V/D A/D. V/D A BA Kostnad tilknytning: Kostnad grunnerverv: Kostnad planering: kr. 88,5 mill. kr. 162 mill. kr. 75 mill. Samlet variable kostnader: kr. 325,5 mill. Mulige ekstra omkostninger ved realisering av fremtidig flyplassutvidelse i området. BE Kostnad tilknytning: kr. 88,5 mill. Kostnad grunnerverv: kr. 162 mill. Kostnad planering: kr. 75 mill. Samlet variable kostnader: kr. 325,5 mill. Kostnad tilknytning: Kostnad grunnerverv: Kostnad planering: kr. 25 mill. kr. 32 mill. kr. 110 mill. Kostnad tilknytning: Kostnad grunnerverv: Kostnad planering: kr. 25 mill. kr. 32. mill. kr. 110 mill. V/D D Samlet variable kostnader: kr. 167 mill. Samlet variable kostnader: kr. 167 mill. Ekstra omkostninger for endret linjeføring: kr. 125 mill. Samlet kostnad: kr. 292 mill. Differanse tilknytning: kr.158,5 mill. Differanse tilknytning: kr. 158,5 mill. Kostnadsdifferanse mellom kombinasjonene Differanse inkl endret linje BA: kr.33,5 mill.

15 Side: 15 av 15 OPPSUMMERING Verdier i V/D - områdene Det er større konfliktpotensiale ved V/D D enn V/D A hva gjelder landskap, natur og nærmiljø/ friluftsliv. Konfliktpotensiale for kulturminner anses å være lite i begge tilfeller, men med forbehold om hva en arkeologisk registrering kan avdekke. V/D A medfører flere utfordringer i forhold til næringslivet enn V/D D, men begge løsningene vurderes som gjennomførbare. Pågående planarbeid i tilknytning til V/D-områdene V/D D vil gi mindre areal for utvikling av arbeidsplassintensiv næring i tilknytning til framtidig bybanestopp på Kokstad vest/liland. Dette svekker et potensielt passasjergrunnlag i området. Lokaliseringen kan også føre til at området framstår som mindre attraktivt og legge en demper på utviklingen. Forholdet til pågående planarbeid vurderes likevel å være løsbart for begge depotene. Det er fremdeles knyttet usikkerhet rundt forholdet til godshavn. Tilkomst Det er mulig å knytte linje BA og BE til begge lokaliseringene for verksted og depot. Variable kostnader Beregninger som er gjort i dette notatet tyder på kombinasjonene av BA/BE og V/D A gir likt utslag på de variable kostnadene, og er kr. 158,5 mill. dyrere enn kombinasjonene med V/D D. Kombinasjonen av linje BA og V/D D pådrar seg en ekstrakostnad på kr. 125 mill. knyttet til omlegging av bybanelinjen. Når man inkluderer denne ekstrakostnaden vil alternativet være 33.5 mill billigere enn alternativene med V/D A. Det poengteres også følgende: Planeringskostnadene for V/D D innbefatter ikke overvannshåndtering og drenering. Det er også knyttet usikkerhet til myrens dybde og utstrekning i V/D D. Ved realisering av fremtidig flyplassutvidelse på et senere tidspunkt, kan det bli aktuelt med ny løsning for tilknytning til V/D A. Dette vil gi ekstra omkostninger. Usikkerheten knyttet til temaet vurderes som stor. Andre forhold Kombinasjonen BA/BE og V/D D kan gi rom for framtidig utvidelse av Flyplassvegen til fire felt uten at banelinjen må flyttes, og man unngår konflikt med landbruks- og kulturminneinteresser på sørsiden av Flyplassvegen. Bergen, 1. november 2010 Jannicke Neteland Olsen