Bybanen i Bergen Permanent verksted-depot Ytrebygda Bydel

Transkript

1 Bergen kommune Ytrebygda Bydel Konsekvensutredning av alternativene A og D Oppdragsnr.:

2 Ytrebygda Bydel Konsekvensutredning av alternativene A og D Rev. Dato: Beskrivelse:, permanent Utarbeidet: verksted-depot, konsekvensutredning JNOLS Fagkontroll: HPD Godkjent: FM Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 1199, NO-5811 Bergen Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Side 2 av 112

3 Ytrebygda Bydel Konsekvensutredning av alternativene A og D Forord Bybane mellom Bergen sentrum og Nesttun er bygget og ble satt i drift sommeren Andre byggetrinn, mellom Nesttun og Rådal er under utbygging og settes i drift fra Reguleringsplan for bybanetrasé på strekningen Rådal - Flesland er under politisk behandling. Utredningen Bybanenett i Bergen konkluderer med at den midlertidige basen og verkstedet ved Kronstad ikke vil ha tilstrekkelig kapasitet når bybanenettet utvides utover strekningen Bergen sentrum - Rådal. Det er vurdert som hensiktsmessig å samle verksted-/depotfunksjoner på ett sted. Fleslandsområdet er det eneste området som har tilstrekkelig areal til et slikt formål, og som har areal til fremtidige utvidelser. Foreliggende konsekvensvurdering er basert på planprogram for reguleringsplan, samlet verksted og depot, Flesland vedtatt 28. juni Formålet med utredningen er å utrede to alternative lokaliseringer av verksted-depot på Flesland, alternativ A og alternativ D, som grunnlag for valg av alternativ. Utredningen er utarbeidet av Norconsult AS og AsplanViak AS på oppdrag for Bergen kommune. Oppdragsansvarlig i Bergen kommune har vært Håkon Rasmussen. Bergen kommune September Side 3 av 112

4 Ytrebygda Bydel Konsekvensutredning av alternativene A og D Innhold 1 Innledning Aktualitet Politisk forankring Basestruktur og lokalisering Utgåtte lokaliseringsalternativ Avgrensing av utredningen Oppbygging av dokumentet 14 2 Metode Overordnet grep Alternativ null Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Følger for næringslivet ved alternativ A Risiko og sårbarhetsanalyse Pågående planarbeid Samlet vurdering 17 3 Alternativ null Dagens situasjon Gjeldende planer 20 4 Pågående planarbeid Fylkesdelplan for godshavn Kommuneplanens arealdel Kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland Ny reguleringsplan for Bergen Lufthavn Bybane Rådal - Flesland Kokstad vest og Storrinden Kvernhusbakken næringsområde (Lønningen vest) Masterplan Flesland Lufthavn 31 5 Tiltaket Arealbehov Plassering alternativ A Plassering Alternativ D Tilkomst alternativ A Tilkomst alternativ D Planløsning Anleggsområde Side 4 av 112

5 Ytrebygda Bydel Konsekvensutredning av alternativene A og D 6 Friluftsliv og nærmiljø Registreringer og verdier alternativ A Registreringer og verdier Alternativ D Omfang og konsekvens Avbøtende tiltak 46 7 Naturmiljø Registreringer og verdier i område A Registreringer og verdier Alternativ D Vurdering av omfang og konsekvens Konsekvenser i anleggsfasen Forslag til avbøtende tiltak 58 8 Landskapsbilde landskapstrekk Registreringer og verdier i område A Registreringer og verdier i område d Omfang og Konsekvens Avbøtende tiltak 68 9 Kulturminner og kulturmiljø Definisjoner Kjente kulturminner i tiltaks- og influensområdet Kulturmiljø og verdivurdering Omfangs- og konsekvensvurdering Potensial for funn av automatisk fredete kulturminner Avbøtende tiltak Konklusjon Kostnadsdifferanse mellom alternativene Investeringskostnader Usikre kostnader i anleggsfasen Driftskostnader Støy Vibrasjoner Sammenstilling av resultat Følger for næringslivet ved alternativ A Berørte bedrifter og bygg Konsekvenser Konklusjon Risiko og sårbarhetsanalyse Innledning Metode Innledende farekartlegging Side 5 av 112

6 Ytrebygda Bydel Konsekvensutredning av alternativene A og D 12.4 Alternativ A overordnet sårbarhetsvurdering Alternativ D overordnet sårbarhetsvurdering Risikovurdering brann/eksplosjon industrianlegg Driftsstans ved hendelser på Flesland Konklusjon Forhold til pågående planarbeid Ikke-prissatte konsekvenser Konsekvenser for lokal utvikling Sammenstilling av konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Følger for næringslivet ved alternativ A Forhold til pågående planarbeid Risiko og sårbarhet Måloppnåelse Konklusjon 109 LITTERATUR OG KILDER 111 VEDLEGG Side 6 av 112

7 Sammendrag Aktualitet Bybanens midlertidige verksted-depot på Kronstad har ikke stor nok kapasitet når Bybanen skal utvides ut over strekningen Bergen sentrum Rådal. Det er hensiktsmessig å samle alle verksted-/depotfunksjoner på ett sted, og Flesland er det eneste område som har tilstrekkelig areal til et slikt formål. Den endelige strukturen for Bybanens verksted-depot er imidlertid ikke avgjort. Målsetting En overordnet politisk målsetting er at Bybanen skal planlegges og bygges så raskt som mulig. Målsettingen med denne konsekvensutredningen er å sammenlikne to aktuelle plasseringer av verksted-depot på Flesland, alternativ A og alternativ D, for å komme frem til et anbefalt alternativ. Metode Metoden i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser er benyttet med nødvendige tilpasninger. Alternativ null og pågående planarbeid Konsekvensene av tiltaket sammenlignes med alternativ null. Alternativ null er i denne utredningen definert som dagens situasjon med vedtatte planer som gir hjemmel for bygging. Selve tiltaket forutsetter bygging av Bybane til Flesland. Bybane til Flesland regnes derfor også som en del av alternativ null. Det pågår flere planarbeid i Ytrebygda. Usikkerhet i tidspunkt for gjennomføring gjør at disse er holdt utenfor alternativ null. Forholdet til pågående planarbeid er likevel omtalt i eget kapittel (13) for å belyse langsiktig utviklingsmuligheter i området. Pågående planarbeid som er særlig relevant er reguleringsplan for ny næringsbebyggelse ved Kvernhusbakken (Lønningen), ny næringsbebyggelse ved Kokstad vest, ny masterplan for rullebane to og reguleringsplan for ny flyplassterminal ved Bergen Lufthavn Flesland. Tiltaket Området for verksted-depot skal dekke behovet for et samlet bybanenett. Det planlegges for 50 vogner med en vognlengde på 42 meter. Depot, verksted og lager skal utformes som et samlet anlegg til betjening av samtlige vogner. Tiltaket skal inneholde blant annet vognhall, vaskehall, kontor og testspor. Alternativ A er plassert ved eksisterende industri/næringsareal på Lønningen (Kvernhusbakken). Alternativ D er plassert på Sikane, nord for Flyplassveien. Tiltaket som utredes ligger innenfor oppmeldte planområder. Ikke-prissatte konsekvenser Alternativ A kommer best ut når det gjelder ikke-prissatte konsekvenser. Forskjellen er størst mellom de to alternativene for temaene friluftsliv og nærmiljø og landskapsbilde. For naturmiljø har alternativ D også en noe større negativ konsekvens. Utredningen tyder på at potensial for funn av automatisk fredet kulturminner er noe større i alternativ A enn i alternativ D. Resultatet er sammenstilt i tabellen på neste side Side 7 av 112

8 Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser for de to alternativene med rangering der 1 er best. Ikke prissatte konsekvenser Alternativ A Alternativ D Friluftsliv og nærmiljø - -- Naturmiljø - -/-- Landskapsbilde - -- Kulturminner- og miljø 0/- 0/- Samlet ikke-prissatte konsekvenser: Rangering: Prissatte konsekvenser I denne utredningen er kostnader som er vurdert å være differensierende mellom de to alternativene estimert. Kostnaden for prosjektet som helhet vil bli vesentlig høyere, men blir først regnet ut i et kostnadsoverslag senere i planarbeidet. Alternativ D kommer best ut i forhold til prissatte konsekvenser. Tabellen under viser at alternativ A har større kostnader til grunnerverv og tilknytning til bybanetraseen. Tilknytningskostnaden for alternativ A er i tillegg usikker grunnet avhengiget til utbygging av ny terminal til Flesland lufthavn. Dette omtales nærmere i eget avsnitt under. Det er ingen vesentlige forskjeller mellom alternativene når det gjelder driftskostnader eller utgifter til skjermingstiltak mot støy og vibrasjoner. Det vurderes også som sannsynlig at kostnaden knyttet til anleggsfasen vil være større for alternativ A enn alternativ D grunnet oppgavens kompleksitet. Det vil eksempelvis kreves eksta innsats for å finne praktiske løsninger på trafikkavvikling og for å holde fremdriften i Bybaneprosjektet. Det er i tillegg vanskelig å beregne denne kostnaden. Selv om kostnadene for alternativ A er usikre, vil det være klart dyrere enn alternativ D. Estimerte kostnader* for planering, grunnerverv og tilknytning alternativ A og D. Utgiftspost Alternativ A Alternativ D Planering kr. 75 mill. kr. 110 mill. Grunnerverv kr. 160 mill. kr. 30 mill. Tilknytning kr. 90 mill. (hovedløsning) kr. 210 mill.( reserveløsning) kr. 40 mill. SUM Kr. 325 mill (hovedløsning) Kr. 445 mill. (reserveløsning) Kr.180 mill. * I denne beregningen er kun de kostnader som er vurdert å være differensierende mellom de to alternativene tatt med. Kostnaden for prosjektet som helhet vil bli vesentlig høyere, men blir først regnet ut i et kostnadsoverslag senere i planarbeidet. Scenarier ved ulike tilknytningsløsninger for alternativ A Tilknytningskostnaden til alternativ A vil variere avhengig av fremdrift for Avinor sitt nye terminalbygg ved Flesland lufthavn. Partene har til intensjon å samordne utbyggingen i tid. Saken innebærer likevel usikkerhet blant annet fordi et formelt plangrunnlag for terminalbygg ikke er vedtatt. Tre ulike scenarier er derfor skissert: Side 8 av 112

9 1. Samtidig utbygging av ny flyplassterminal og Bybane Tilknytningskostnad for alternativ A til Bybanens framtidige vendespor i ny flyplassterminal er estimert til 90 millioner. Dette gir en estimert kostnad for planering, grunnerverv og tilknytning på 325 millioner. Kostnadene for planering, grunnerverv og tilknytning for Alternativ D er beregnet til kr. 180 millioner. Kostnadsdifferansen mellom de to alternativene blir da på 145 millioner. Dersom ny flyplassterminal realiseres samtidig som Bybanen vil alternativ A kunne bli 145 millioner dyrere enn alternativ D. 2. Bybanen har raskere fremdrift Dersom Bybaneprosjektet har raskere fremdrift enn flyplassterminalen må det bygges en midlertidig tilkomstløsning til dagens terminal. Den midlertidige løsningen omtales i utredningen som «reserve tilkomstløsning» da den er ment som en planreserve. Tilknytningskostnad for alternativ A til Bybanens endespor i dagens flyplassterminal er estimert til 210 millioner. Dette gir en estimert kostnad for planering, grunnerverv og tilknytning på til sammen 445 millioner. Kostnadene for planering, grunnerverv og tilknytning for Alternativ D er uavhengig av flyplassutbyggingen og også i dette scenarioet beregnet til kr. 180 millioner. Kostnadsdifferansen mellom de to alternativene blir da 270 millioner. Dersom reservetilkomstløsningen må bygges blir alternativ A 270 millioner kroner dyrere enn alternativ D. 3. Utbygging av reserveløsning og hovedløsning Dersom ny flyplassterminal realiseres etter reserveløsningen er bygget, og bygging av hovedtilkomst skal realiseres vil kostnaden for begge tilkomstløsningene påløpe: Utgiftspost Planering Grunnerverv Tilknytning hovedløsning Tilknytnining reserveløsning SUM Alternativ A Kr. 75 mill. Kr. 160 mill. Kr. 90 mill. Kr. 210 mill. Kr. 535 mill. Kostnadene for planering, grunnerverv og tilknytning for Alternativ D er også i dette scenarioet beregnet til kr. 180 millioner. Kostnadsdifferansen mellom de to alternativene blir da 355 millioner kroner. Følger for næringslivet ved alternativ A Plassering av alternativ A er undersøkt i forhold til hvordan det berører eksisterende virksomheter. Tiltaket vil medføre flytting for tre til fire bedrifter. De berørte bedriftene vil få kostnader knyttet til flytteprosessen og et driftstap i en periode. Faktiske kostnader knyttet til flytting og foreløpig driftsstans er ikke beregnet og kostnadsfordeling er ikke diskutert. Tiltaket medfører sannsynligvis tap av arbeidsplasser knyttet til Flesland parkering. Denne bedriften innebærer imidlertid en arealbruk som ikke er i henhold til kommunens utviklingsstrategier for området. Forhold til pågående planarbeid Ikke-prissatte konsekvenser Ved realisering av pågående planarbeid vil eksisterende verdier innen natur, landskap og friluftsliv bli redusert. Dersom pågående planarbeid legges til grunn for sammenligning vil negative konsekvenser av Side 9 av 112

10 verksted-depottilaket sannsynligvis reduseres. Spesielt vil konsekvensen av alternativ D bli mindre negativ sett i forhold til pågående planarbeid. Usikkerhet knyttet til endelig utforming av pågående planer gjør det vanskelig å vurdere om rangeringen av de to alternativene vil endres. Arealutvikling Arealet i alternativ A vurderes å ha mindre potensial for utvikling av arbeidsplasser enn alternativ D. Årsaken er større avstand til bybanestopp enn alternativ D, og at det planlegges for mer arealkrevende næring i pågående planarbeid for Kvernhusbakken. Alternativ bruk av område D til arbeidsintensiv næring har potensial til å generere større verdiskapning for samfunnet på sikt, og flere passasjerer til bybanen, enn ekstrakostnaden for alternativ A. Disse momentene taler for å bruke det aktuelle arealet til arbeidsplassintensiv næring. På en annen side er det ikke mangel på arbeidsplassintensiv næringsområder i Bergen. Det vil for eksempel være mulig å etablere dette flere steder i bybanekorridoren og få en tilsvarende utvikling av hva som kan oppnås innen det aktuelle arealet i alternativ D. Risiko og sårbarhet ROS-analysen viser at begge områdene fremstår med lav sårbarhet for de fleste vurderte hendelsene. For begge alternativene er det gjort en mer detaljert vurdering av faren for brann/eksplosjon ved industrianlegg da en slik hendelse kan få konsekvenser for avvikling av flytrafikken. For alternativ D er det i tillegg gjort vurderinger av tiltakets lokalisering i nærheten av og delvis inn i etablert hensynssone for Forsvaret i området. Resultatet av risikoanalysen er likt for begge alternativene: Det påvises ingen uakseptabel risiko. For begge alternativ må tiltak vurderes for å sikre liv, helse og materielle verdier gjennom videre planlegging og prosjektering av anlegget. Alternativene som fremstår som like i forhold til risiko og sårbarhet. Måloppnåelse Begge alternativene dekker bybanens behov for areal og effektiv drift. Det er slik sett ingen forskjell mellom alternativene. Det er vedtatt at videre planlegging og bygging av Bybanen må gjøres så raskt så mulig, og at utviklingen av et helhetlig bybanenett må forseres. Alternativ A vurderes å ha noen flere usikre momenter knyttet til konfliktgrad, og dermed tidsbruk, enn alternativ D. Usikkerhetsmomenter for alternativ A er knyttet til innløsning/ekspropriasjon, og et vist potensial for funn av kulturminner spesielt ved bygging av reserve tilkomstløsning. Alternativ A innehar også en større kompleksitet i utbyggingsfasen enn alternativ D rundt Flesland lufthavn. Usikkerhetsmomentene vurderes imidlertid ikke å være tidskritiske for den totale fremdriften i bybaneprosjektet og de to alternativene vurderes slik sett som like. Konklusjon Alternativ A kan koste fra 145 til 360 millioner mer enn alternativ D. Det er ingen store negative konsekvenser av alternativ D. Ekstrakostnaden for alternativ A er derfor høy i forhold til de verdiene som blir berørt av tiltaket i alternativ D. Det er i tillegg knyttet større usikkerhet til kostnadsbildet for alternativ A og mer komplekse forhold rundt gjennomføringen gir større utfordringer for å nå ønsket framdrift i saken. Alternativ A innebærer i tillegg kostnader og ulemper for eksisterende næringsliv. Flere alternative utviklingsområder langs bybanen veier også opp for ulempen ved at alternativ D beslaglegger areal i nærhet til bybanestopp. På bakgrunn av dette anbefales alternativ D utbygd til verksted-depot Side 10 av 112

11 1 Innledning 1.1 AKTUALITET Første byggetrinn mellom Bergen sentrum og Nesttun ble ferdigstilt i Anleggsarbeid for andre byggetrinn mellom Nesttun og Rådal startet opp høsten Drift av banen til Rådal forventes i For disse to byggetrinnene er det anlagt et midlertidig verksted og depot på Kronstad. Bergen kommune har også fått utarbeidet reguleringsplan for etappen Rådal-Flesland. Planen forventes vedtatt høst Den planlagte utvidelsen til Flesland vil kreve bedre verksted- og depotkapasitet. 1.2 POLITISK FORANKRING Bybanen er politisk forankret i alle de tre forvaltningsnivåene; stat, fylke og kommune. Bergensprogrammet, hvor Bybanen er et av hovedelementene, er fulgt opp av samtlige bystyrer og fylkesting siden Den statlige forankringen av bybaneprosjektet er i første rekke knyttet til Stortingets behandling av Stortingsproposisjon (St. prp.) nr 76 ( ) i 2002 og St.prp. nr 75 ( ) i Ved vedtak i mars 2000 ber Bystyret om at Bybanen planlegges og bygges så raskt som mulig. Ved behandling av Kollektivstrategi for Bergen i 2007, vedtok Bystyret at planlegging av videre utvikling av et helhetlig bybanenett må forseres. Fylkestinget i Hordaland gjorde i 2006 tilsvarende vedtak ved behandling av transportplan for Vestlandet Utredningen Framtidig bybanenett i Bergensområdet (2009) av et samlet bybanenett i Bergensregionen konkluderer med at tredje utbyggingsetappe av Bybanen må være Rådal-Flesland. Anbefalingene i rapporten ble vedtatt av både Fylkestinget i Hordaland og Bystyret i BASESTRUKTUR OG LOKALISERING Behovet for utvidet verksteds- og depotkapasitet gjør seg gjeldende ved bygging av bybane ut over strekningen fra sentrum til Rådal. Ulike former for basestruktur og mulige lokaliseringer er også drøftet i utredningen Framtidig bybanenett i Bergensområdet (jamfør avsnittet over). I utredningen konkluderes det med at den geografiske plasseringen av verksted og depot er avhengig av to faktorer: utbyggingsstrategi for bybanenettet og strategi for samling eller spredning av verksted- og depotfunksjoner Utbyggingsstrategi for bybanenettet Strekninger som vurderes som aktuelle for bybane ut over den vedtatte traseen mellom Bergen sentrum og Rådal er Rådal Flesland (sørover), sentrum Åsane (nordover) og sentrum Fyllingsdalen (vestover). Traseene blir delt opp i fem utbyggingsetapper med ulik prioritet. Strekningen Rådal Flesland blir anbefalt som den første etappe i utbyggingsrekkefølgen. I følge rapporten gir denne etappen størst nytte i forhold til Side 11 av 112

12 investeringene og et stort byutviklingspotensial tidlig i planperioden. Som andre etappe i utbyggingsrekkefølgen anbefales strekningen Bergen sentrum-nhh (nordover mot Åsane) Strategi for lokalisering av verksted og depot funksjoner For å utvikle en basestruktur er det pekt på tre ulike strategier (tabell 1.1). I strategi 1 beholdes verkstedet på Kronstad i tillegg til at det etableres oppstillingsbaser på nettets endepunkter. I strategi 2 etableres verksted på Flesland i tillegg til at det etableres oppstillingsbaser på nettets endepunkter. I strategi 3 samles alle funksjoner på Flesland. Tabell 1.1: Strategier for utvikling av basestruktur til et samlet bybanenett (Bybanenett 2009). Strategi Hovedbeskrivelse Motivasjon 1 Verksted på Kronstad, oppstillingsbaser på nettets endepunkter. 2 Verksted på Flesland, oppstillingsbaser på nettets endepunkter. 3 Verksted og oppstillingsbase på Flesland. Ivareta de grunninvesteringer som er gjort på Kronstad ift. verkstedfunksjoner. Etablere basestruktur (vognoppstilling) tilpasset vognenes driftsmønster i nettet. Frigjøre Kronstad til byutviklingsformål. Etablere basestruktur (vognoppstilling) tilpasset vognenes driftsmønster i nettet. Samle all virksomhet på ett sted i ett moderne og effektivt anlegg, anlagt på et industrielt sted tilpasset virksomheten. I følge rapporten kommer strategi 2 og 3 best ut. Strategi 2 vurderes som bedre på håndtering av driftsavvik og gir mindre tomkjøring. Når det gjelder etableringskostnad er det ikke mye som skiller, men det er grunn til å tro at strategi 3 er rimeligere enn strategi 2 grunnet kostnader for tilknytning til oppstillingsbaser i Åsane og Fyllingsdalen. Samlet sett anbefales strategi 2 dersom enkle og mindre kostbare depoter kan etableres i Åsane og Fyllingsdalen. Fremtidige vurderinger av utbyggingstakt, logistikk og økonomi vil avgjøre hvordan fremtidig basestruktur for bybanen blir. Det kan være aktuelt å supplere anlegget på Flesland med mindre baser andre steder langs linjene. Foreliggende konsekvensvurdering tar kun for seg lokaliseringsspørsmål for et samlet verksted og depot på Flesland - i henhold til strategi UTGÅTTE LOKALISERINGSALTERNATIV Verksted og depot i Rådal I Kommunedelplan med konsekvensutredning for bybane i Bergen (2000) var plassering av et samlet verksted og depot aktuelt i Rådal. I planarbeidet for bybanen Nesttun Rådal ble det gjort grundige alternativsøk i Rådal. Det ble konkludert med at det ikke er gode, tilstrekkelig store, arealer i området Lokaliseringer på Flesland Det ble i planprogram for reguleringsplan,, Samlet verksted og depot, Flesland (sist revidert 10.juni 2010) gjennomført en siling av fire alternative lokaliseringer A, B, C og D på Flesland (figur 1.1).Alternativ B ble vurdert å være i stor konflikt med kulturminne og kulturmiljø, i tillegg til konflikt med Avinor sine planer for utvidelse av Flesland lufthavn. Alternativ C ble blant annet vurdert å være i konflikt med nærmiljø. Alternativ B og C ble utelukket fra videre utredning Side 12 av 112

13 Figur 1.1: Lokaliseringsalternativ undersøkt i Planprogram for verksted og depot (revidert 10. juni 2010). Alternativ A og D utredes i foreliggende konsekvensutredning jf. nytt planprogram datert 10.januar AVGRENSING AV UTREDNINGEN Planprogram for verksted-depot 2010 Som nevnt i punkt ble det utarbeidet et planprogram i 2010 hvor fire alternativer, A, B, C og D ble vurdert. Alternativ A ble vurdert som den mest gunstige lokaliseringen. Det ble anbefalt oppstart av planarbeid og igangsetting av KU for dette alternativet. Planprogrammet omhandler derfor utredningstema for alternativ A. Planprogrammet åpnet også for videre arbeid med alternativ D dersom alternativ A skulle vise seg vanskelig å gjennomføre. Utredningstema for D-alternativet måtte da høres og nytt planprogram vedtas. Planprogrammet og oppstart av planarbeid ble fastsatt av byrådet Side 13 av 112

14 1.5.2 Planprogram for verksted-depot 2011 Vurderinger knyttet til planarbeidet for verksted/depot i område A, og Bybanen for øvrig, gjorde det hensiktsmessig å utrede både alternativ A og D fullt ut i konsekvensutredning som grunnlag for valg av alternativ. Det ble derfor utarbeidet et revidert planprogram basert på disse to alternativene. Det nye planprogrammet ble fastsatt Foreliggende konsekvensvurdering baseres på dette planprogrammet Hovedproblemstilling I dette dokumentet gjøres greie for konsekvenser ved to alternative lokaliseringer for et samlet verksted depot for Bybanen. Målet med utredningen er å komme frem til én anbefalt lokalisering Aktuelle utredningstema I følge planprogrammet er følgende tema og problemstillinger vurdert som aktuelle: Investeringskostnader og driftskostnader Konsekvenser for naturmiljø, nærmiljø og friluftsliv, landskapsbilde og kulturminner og kulturmiljø. Vurdering av lokal utvikling med hensyn til bedriftsøkonomiske konsekvenser. Beredskap og ulykkesrisiko (i henhold til Plan- og bygningslovens 4-3) I konsekvensutredningen er noen tema behandlet mer utførlig enn andre basert på nærmere vurderinger av beslutningsrelevans. 1.6 OPPBYGGING AV DOKUMENTET For å løse oppgaven trengs det et metodisk utgangspunkt. Dette blir gjennomgått i kapittel 2. I kapittel 3 gjennomgås grunnlaget for sammenligning (alternativ null): dagens situasjon i området og vedtatte planer som gir direkte hjemmel for byggetillatelse. Beskrivelsen her er overordnet og egenskaper ved området blir i tillegg gjennomgått under de ulike utredningstema (kapittel 6-13). Fordi det er flere pågående planprosesser i Fleslandsområdet, er det hensiktsmessig å se alternative lokaliseringer av verksted-depot i lys av disse. Pågående planarbeid blir derfor gjennomgått i kapittel 4. Tiltaket er grunnlaget for konsekvensutredningen. Det er i planarbeidet gjennomført en optimalisering av plassering av tiltaket for alternativ A og D med hensyn til berørte verdier og interesser. Tiltaket som beskrives i kapittel 5 er resultatet av denne prosessen. I kapittel 6 til 12 gjennomgås utredningstema som er omhandlet i planprogrammet, henholdsvis friluftsliv og nærmiljø, naturmiljø, landskap, kulturminner og kulturmiljø, støy, lokal utvikling, risiko og sårbarhetsanalyse og kostnader. Det pågår planarbeid for flere områder som grenser til verksted-depotalternativene. Disse planarbeidene er ikke tatt med i det generelle grunnlaget for sammenligning av konsekvenser (alternativ null). Årsaken er usikkerheten knyttet til realisering, eventuelt tidspunkt for realisering, av prosjektene. Forholdet til pågående planarbeid er derfor skilt ut og drøftet i et eget kapittel (13). Konsekvensene sammenstilles til slutt og drøftes (kapittel 14) Side 14 av 112

15 2 Metode For å vurdere og sammenligne konsekvensene mellom de to alternative lokaliseringene av verksted-depot, er det tatt utgangspunkt i Statens vegvesens veileder for konsekvensanalyser (Håndbok 140) med tilpasninger. I dette kapittelet presenteres de metodiske prinsippene som legges til grunn. Først gis en forklaring av overordnet grep (kapittel 2.2) før en går mer inn i begrepsavklaringer og framgangsmåte i kapittel 2.3 til 2.7. Risiko og sårbarhetsanalyse har en egen metodikk som presenteres i kapittel OVERORDNET GREP Figuren under viser at analysen er delt i to hoveddeler: prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. De prissatte og ikke-prissatte konsekvensene gis en samlet vurdering og sees så i sammenheng med konsekvenser for lokal utvikling og risiko og sårbarhet. I sammenstillingen oppsummeres avbøtende tiltak som bør inngå i reguleringsplanarbeidet og problemstillinger i forhold til andre planer. Prissatte konsekvenser Beregning av: Ikke prissatte konsekvenser Vurdering av. Investeringskostnad Driftskostnad Støy Vibrasjoner Usikkerhet Naturmiljø Landskap Nærmiljø Kulturmiljø Samlet vurdering av prissatte og ikkeprissatte konsekvenser Konsekvenser for næringsliv ROS Forhold til pågående planarbeid ANBEFALING Side 15 av 112

16 2.2 ALTERNATIV NULL For å kunne vurdere konsekvensene av et tiltak må grunnlaget for sammenligning tydeliggjøres. Grunnlaget for sammenligning blir her omtalt som alternativ null. Alternativ null defineres her som dagens situasjon med forventede endringer. Med forventede endringer er det i denne konsekvensutredningen ment vedtatte planer som gir direkte hjemmel for byggetillatelse, dette er hovedsakelig reguleringsplaner. 2.3 PRISSATTE KONSEKVENSER Utredning av prissatte konsekvenser gjelder forhold det er mulig å sette en pris på. I denne utredningen gjelder temaet forskjell i investeringskostnader, driftskostnader og kostnader i anleggsfasen mellom de to alternativene. Utredning av temaene støy og vibrasjoner tar for seg hvordan tiltaket påvirker nærmiljøet. Temaet er her behandlet under prissatte konsekvenser for å synliggjøre eventuelle forskjeller i kostnadskrevende tiltak. 2.4 IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER Ikke prissatte konsekvenser gjelder tema hvor konsekvensen må vurderes kvalitativt og ikke i kroner og øre. Den kvalitative vurderingen er delt inn i tre steg: verdi, omfang og konsekvens. I alle stegene tas det utgangspunkt i alternativ null. I denne analysen er følgende framgangsmåte brukt: Inndeling i miljøer/områder Planområdet deles inn i miljøer/områder. Størrelsen på miljøet/området er avhengig av fagtema Verdi På bakgrunn av innsamlede data gjøres en vurdering av verdien av de miljøene/områdene. Vegvesenets håndbok 140, som opererer med en firedelt verdiskala: ingen verdi liten verdi middels verdi stor verdi. Skalaen er glidende og blir angitt ved hjelp av en grafisk figur Omfang Omfang vurderes for de samme områder som er verdivurdert. Omfanget vurderes etter hvilke konkrete endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene. Omfanget kan variere fra stort positivt til stort negativt (jf. figur 2.2). Omfanget vurderes i forhold til alternativ null. Figur 2.2: Konsekvensvifte fra Statens vegvesens Håndbok 140, Konsekvensanalyser Side 16 av 112

17 2.4.4 Konsekvens Konsekvensutredningen består av å kombinere verdien av området og omfanget av tiltaket for å få den samlede konsekvensen. Konsekvenser er de fordeler og ulemper et tiltak medfører i forhold til 0-alternativet. Den samlede konsekvensvurderingen vurderes langs en glidende skala fra svært negativ konsekvens til svært positiv konsekvens. En skjematisk og detaljert framstilling av sammenhengene i konsekvensanalysen er vist i figur Avbøtende tiltak Tiltak som blir anbefalt eller foreslått for å redusere negative virkninger, blir omtalt som avbøtende tiltak. Avbøtende tiltak omtales under de respektive deltema. 2.5 FØLGER FOR NÆRINGSLIVET VED ALTERNATIV A Alternativ A er undersøkt i forhold til hvordan det berører eksisterende virksomheter innen området. 2.6 RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Risiko og sårbarhetsanalysen blir utført med egen metode, denne blir gjennomgått i kapittel PÅGÅENDE PLANARBEID Det er flere pågående planprosesser i Fleslandsområdet i dag. Om utbyggingene er aktuelle, hvilket tidspunkt de vil inntreffe på og hvordan strukturen på arealbruken vil bli, er usikkert. Pågående planarbeid blir derfor ikke tatt med i alternativ null. Potensielle problemstillinger vedrørende ikke-prissatte konsekvenser og langsiktig arealutvikling blir derfor kommentert i et eget kapittel (13). 2.8 SAMLET VURDERING Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser sammenstilles i tabell og resultatet kommenteres. Videre trekkes resultatet fra drøfting av lokal utvikling og ROS-analysen inn for en samlet vurdering. I denne saken pekes det også på konsekvenser med hensyn til pågående planarbeid som ikke innbefattes av alternativ null Side 17 av 112

18 Side 18 av 112

19 3 Alternativ null Som nevnt i kapittel 2.2 må grunnlaget for sammenligning (alternativ null) tydeliggjøres for å kunne vurdere konsekvensene av et tiltak. Grunnlaget for sammenligning defineres ofte som dagens situasjon med forventede endringer (jf. kapittel 4.4 i Veileder for Konsekvensanalyser håndbok 140). For å gi en oversikt over dagens situasjon gis en overordnet beskrivelse av Fleslandsområdet i kapittel 3.1. Mer detaljert om dagens situasjon innen de ulike utredningstema blir gjennomgått i de respektive utredningskapitlene. Å definere forventede endringer er en utfordring både med hensyn til tidsperspektiv og usikkerheten som ligger i å forutsi framtiden. Metoden i håndbok 140, og som vi legger til grunn her, definerer forventede endringer som gjeldende planer som gir hjemmel for byggetillatelse. Dette vil i hovedsak være vedtatte reguleringsplaner. Når det gjelder kommuneplanens arealdel kan den gi direkte hjemmel for bygging for enkelte områder, mens for andre områder er det krav om regulering og videre utredning før eventuell utbygging kan skje. Det presiseres derfor her at konsekvensanalysen ikke legger til grunn arealbruksformål avsatt i kommuneplanens arealdel som krever ytterligere utredning og planarbeid. De planer som legges til grunn for forventede endringer gjennomgås i kapittel 3.3. Som nevnt i kapittel 2.3 pågår det flere planleggingsprosesser i tilknytning til de to verksted-depot-områdene. Finansiering og tidsperspektiv for realisering av prosjektene er vurdert som usikre og disse er ikke definert som del av alternativ null. Dette gjelder med unntak av reguleringsplan Bybanen Langunen Flesland, som er en forutsetning for verksted-depot prosjektet. Som et bilde på konsekvenser i et langsiktig perspektiv er pågående planarbeid gjennomgått i kapittel 4 og forholdene med et framtidig verksted-depot omtalt i kapittel 13. For å få oversikt over det totale bildet i saken er konsekvenser både i forhold til alternativ null og i forhold til framtidige planer omtalt i konklusjon og sammendraget av utredningen. 3.1 DAGENS SITUASJON De to alternativene er lokalisert i Ytrebygda bydel. I nordøst ligger industri- og næringsområdet Kokstad. Flesland lufthavn ligger i vest. Sør for lufthavnen ligger Lønningen industriområde. I den sør-østlige delen av planområdet ligger Blomsterdalen/Liland, et boligområde med tilhørende nærmiljøfunksjoner som skole, idrettshall og kjøpesenter. Trafikken til Flesland lufthavn går langs Flyplassvegen. En annen mulig tilkomst til lufthavnen er via Blomsterdalen og Lønningsvegen som går langs østsiden av område A. Av større grønne områder finner vi Storrinden - utmarks og turområde i nord, og jordbruksområdet sør for Flyplassvegen. Ellers er det småkupert terreng med skogkledde åser mellom bebyggelsen Side 19 av 112

20 Alternativ A Område A ligger på Lønningen, i et allerede etablert næringsområde, rett sør for flyplassen (figur 1.1). Et 250 meter bredt belte langs Lønningsvegen er planert og bebygd med lager, industri og noe kontor. Disse arealene ligger på høyde ca. 40 moh. Rundt Lønningstjern og opp mot kollen på 55 moh midt i området er det fortsatt naturmark. Den sørvestre spissen av området har næringsbebyggelse langs Fleslandsvegen, men er i hovedsak preget av landbruksarealer til gårdsbruket ved Kvernhusbakken. Langs grensen mot flyplassområdet går et dalsøkk der det renner en bekk fra Lønningstjern. Alternativ D Alternativ D er lokalisert på vestre Kokstad. Arealet omfatter i dag skog, myr og beitemark og gårdsbebyggelsen ved Krokhaugen. 3.2 GJELDENDE PLANER Kommuneplanens arealdel (vedtatt 18. juni 2010) Område A For område A viser gjeldende kommuneplan byggeområde med krav om reguleringsplan før bygging kan finne sted (bestemmelser revidert ). I nord-vest grenser område A mot offentlig formål, tiltenkt flyplassen. Et grønt belte skiller de to arealbrukstypene. Lønningstjern og deler av Lilandshaugen er også avsatt til offentlig formål. Den vestlige delen av område A kommer innenfor flystøysone 2, mens østre del ligger i flystøysone 3. I flystøysone 2 og 3 tillates ikke oppføring av ny støyfølsom bebyggelse, bruksendring av eksisterende bygning til bolig eller andre tiltak som gir økning i antall boenheter (kapittel 5 i kommuneplanens bestemmelser). For sone 2 gjelder i tillegg at det gjennom reguleringsplan kan vurderes å åpne for forsiktig fortetting innenfor områder avsatt til byggeområde. Område D Oppmeldt planområde for alternativ D ligger i kommuneplanens arealdel delvis innenfor område I/K/L11; område for industri, kontor, lager, og delvis innenfor offentlig bebyggelse (område rundt flyplassen/forsvarets anlegg). Næringsområdet IKL11 er i plankartet vist som unntatt rettsvirkning på grunn av innsigelse fra Fylkesmannen. Fylkesmannen har imidlertid trukket innsigelsen til denne arealbruken mot at det blir utarbeidet reguleringsplan med konsekvensutredning med fokus på friluftsinteresser, økologi og landskap (jamfør kapittel 5 i bestemmelsene). I planrapporten til kommuneplanens arealdel fremgår det at næringsområdene rundt Bergen lufthavn Flesland er verdifulle områder som bør tilrettelegges primært for næringer med et spesielt behov for nærhet til flyplassen. Fremtidig rullebane 2 for Bergen lufthavn er vist som en opplysning i plankartet. Viste støysoner er rettskraftige med tilhørende bestemmelser. Rullebane 2 er vist parallelt med og ca. én km øst for eksisterende rullebane. Areal til ny rullebane er ansett som nødvendig på bakgrunn av trafikkutviklingen for lufthavnen (jf. Kommuneplanens arealdel, planrapporten, side 96). Rundt flyplassområdet er det vist egne meldepliktsoner som markerer restriksjonsområder for Avinor og Forsvaret. Innenfor disse områdene skal tiltak som kan øke antall boenheter eller arbeidsplasser, og tiltak med byggehøyde utover lovens generelle rammer, sendes etatene til uttale og som orientering om vedtak Side 20 av 112

21 Figur 3.1: Utsnitt av gjeldende kommuneplan, Kommuneplanens arealdel Side 21 av 112

22 3.2.2 Reguleringsplaner Reguleringsplan for Bergen Lufthavn For de mest sentrale delene av Bergen lufthavn foreligger reguleringsplan fra 2006 (planid: ). Område for Verksted-depot alternativ A grenser mot denne planen i sør. Reguleringsplanen for Bergen lufthavn er i ferd med å revideres. Planarbeidet er nærmere omtalt i kapittel N Alt. A Reguleringsplan Lønningen industriområde Reguleringsplan for Lønningen industriområde (planid ) trådte i kraft Planen innbefatter arealer nord for Fleslandsvegen og strekker seg fra Kvernhushaugen i vest til Liland idrettsplass i øst. Arealet er i hovedsak avsatt til industriformål. Verksted-depot alternativ A omfatter den vestlige delen av denne reguleringsplanen. Alt. A Kvernhushaugen Fleslandsvegen N Side 22 av 112

23 Reguleringsplan Lønningen II (industriområde) Reguleringsplan Lønningen II industriområde (planid ) trådte i kraft Denne planen omhandler i hovedsak arealer på vestsiden av Lønningsvegen og avsetter arealer til industri og lufthavn. Området er i all hovedsak planert og bebygd i dag. Verksted-depot alternativ A omfatter arealene sør for området som er regulert til flyplassformål, og vest for Lønningsvegen. For en tomt innenfor denne planen, på østsiden av Lønningsvegen, er det oktober 2010 vedtatt reguleringsplan for hotell og kontor (planid: ). Område for verksteddepot alternativ A kommer ikke inn på arealet som er regulert til hotell. H Alt. A Reguleringsplan Espehaugen industriområde Reguleringsplan for Espehaugen industriområde ble vedtatt og gjelder for område sør for Fleslandsvegen. Områdene som grenser mot Fleslandsvegen er avsatt til industriformål. Alt A En del av området er omregulert pr (planid ). Formålet er fremdeles industri. Området er delvis utbygd. Denne reguleringsplanen ligger sør for verksted-depot alternativ A. N Side 23 av 112

24 Flyplassvegen, RV 580 Gang- og sykkelveg Alternativ D er i berøring med gjeldende reguleringsplan for "Flyplassvegen, RV 580 gang-og sykkelveg, parsell Kokstadkrysset-Lilandsvegen" (planid ). Utsnitt av reguleringsplan for RV 580 gang-og sykkelveg, parsell Kokstadkrysset- Lilandsvegen Øvre Liland - Birkeland Alternativ D kommer også i kontakt med reguleringsplan for "Øvre Liland- Birkeland" (planid ). Denne dekker store deler av det eksisterende næringsområdet Kokstad Side 24 av 112

25 4 Pågående planarbeid Som nevnt i kapittel 2.3 er det flere pågående planprosesser i Fleslandsområdet i dag. Selv om disse planarbeidene ikke er tatt med i alternativ null (vurderingsgrunnlaget for de tematiske konsekvensanalysene), er begge alternativene sett i sammenheng og justert i henhold til pågående planarbeid. Dette er gjort for ikke å være til hinder for eventuell utvikling i omkringliggende områder. Forholdet til overordnede planer etter Plan- og bygningsloven (kapittel ), reguleringsplaner (kapittel ( ) og andre planer (kapittel ) blir derfor gjennomgått i dette kapittelet. Potensielle problemstillinger og konsekvenser blir nærmere omtalt under de respektive fagkapitlene. 4.1 FYLKESDELPLAN FOR GODSHAVN Fylkesdelplan for ny godshavn i Bergensområdet er under utarbeidelse og et alternativ på Flesland er under utredning. Skisse over det aktuelle havneområdet vises i figur 4.1. På grunn av begrenset plass på vestsiden av Flyplassen trengs ytterligere areal til terminal. Det er undersøkt to alternative lokaliseringer: Liland og Storrinden (henholdsvis sørsiden og nordsiden av Flyplassvegen). Godstransport mellom havn og terminalområde er planlagt i vegtunnel under flyplassen. Alternativet på Storrinden vil i stor grad sammenfalle med området I/K/L 11 i kommuneplanens arealdel (se figur 3.2 og figur 4.2). Arealet for verksted-depot alternativ D grenser mot jernbaneterminalen på Storrinden. I notatet Fysiske konseptskisser for godshamn Bergensområdet frarådes det imidlertid å Figur 4.1: Illustrasjon fra høringsutkast planprogram, Ny godshavn i Bergensområdet legge jernbaneterminalen på Storrinden. Avinor fraråder også en ny containerhavn for Bergen på Flesland på basis av analyser knyttet til flysikkerhet. Fylkeskommunen har likevel gått videre med en konsekvensutredning for alle de ulike alternativene til godshavn da de ønsker en helhetlig utredning med alle aktuelle hensyn Side 25 av 112

26 Figur 4.2: Plassering av jernbaneterminal på Storrinden. Området for verksted-depot grenser mot terminalområdet. 4.2 KOMMUNEPLANENS AREALDEL 2010 Byrådet i Bergen vedtok den å legge forslag til kommuneplanens arealdel 2010 ut til offentlig høring (figur 4.3). Planen viser fremdeles bebyggelse og anlegg i område A, som i gjeldende plan. Grøntstrukturen vest for område A er utvidet slik at det danner en gjennomgang til Lilandsvegen. Arealet rundt Lønningstjern er avsatt som grøntstruktur. For areal i tilknytning til verksted-depot alternativ D er næringsområdet I/K/L 11 opprettholdt i øst. Ellers er noe areal endret fra offentlig til forsvarsformål. Rullebane 2 med tilhørende støysoner er ikke videreført fra gjeldende arealplan Side 26 av 112

27 Figur 4.3 Utsnitt av høringsforslag til kommuneplanens arealdel Til dette hører et eget kart som viser ulike hensynssoner Side 27 av 112

28 4.3 KOMMUNEDELPLAN FOR BIRKELAND, LILAND OG ESPELAND Bergen kommune har satt i gang arbeid med kommunedelplan for Birkeland, Liland og Espeland. Planprogram ble vedtatt 20. juni I planarbeidet skal det utarbeides langsiktige strategier for forvaltning av jordbruksareal/lnf-områder og byutvikling. Planarbeidet har som målsetting å legge til rette for videreutvikling av Blomsterdalen som lokalsenter, utvikle Birkeland som nytt boligområde og Liland som nytt næringsområde. I planarbeidet tas det også høyde for fire felts veg på strekningen mellom Birkelandskrysset og flyplassen på bakgrunn av trafikkanalyse for Kokstad-Flesland (Rambøll 2009). For å kunne knytte Kokstad vest og eventuelt nye næringsareal på sørsiden av Flyplassveien til vegsystemet er det vurdert som nødvendig med et nytt toplanskryss på strekningen. 4.4 NY REGULERINGSPLAN FOR BERGEN LUFTHAVN Avinor har startet opp arbeid med ny reguleringsplan for Bergen lufthavn i den hensikt å utvide flyplass- og terminalområdet. Tilretteleggingen innebærer gjenfylling av Lønningstjern i sør og delvis planering av Lilandshaugen i øst. Endestopp for Bybanen er regulert i vertikalnivå (under bakken). Planen ligger pr. september 2011 hos kommunen for 1.gangsbehandling. Tilkomstmuligheter til verksted-depot alternativ A berøres av endringer i arealbruken rundt terminalområdet. Se videre omtale av dette i neste avsnitt. Figur 4.4: Planforslag Bergen lufthavn Side 28 av 112

29 4.5 BYBANE RÅDAL - FLESLAND Reguleringsplan for Bybanen på strekningen Rådal-Flesland har vært til første gangs behandling og offentlig ettersyn. Vedtak av plan forventes til høsten Nest siste holdeplass vil ligge langs Flyplassvegen, mellom Birkelandskrysset og flyplassen. Denne holdeplassen er plassert for å kunne betjene en fremtidig arbeidsplasskonsentrasjon i den søndre del av det nye næringsområdet Kokstad vest (jf. kapittel 4.7). Holdeplassen vil også kunne betjene ansatte til verksted-depot alternativ D. Reguleringsplanen for Bybanen har to avslutninger, et hovedalternativ og en reserveløsning. Hovedalternativet er tilpasset en framtidig situasjon med ny Flyplassterminal (jf. kapitel 4.4). Reserveløsningen er tilpasset dagens situasjon ved Flesland lufthavn. Formålet med to avslutninger er å sikre at Bybanens fremdrift vil være uavhengig av planlegging og bygging av ny flyplassterminal. For verksted-depot alternativ A er det sett på tilkomstløsninger for bil og bane både for hovedalternativet og for et tilfelle der reserveløsningen må iverksettes. De to løsningene blir nærmere omtalt i kapittel 5.4. De to endeholdeplassene vil betjene ansatte til verksted-depot alternativ A. Reguleringsplanen for Bybanen sikrer tilkomst til alternativ D for både bil og bane. Figur 4.5: Utsnitt av planforslag for Bybanestrekning Rådal-Flesland. I nordøst er det regulert avkjørsel til verksted-depot alternativ D. To alternative avslutninger på Flesland lufthavn er regulert. En til dagens terminal og en til et framtidig terminalbygg Side 29 av 112

30 4.6 KOKSTAD VEST OG STORRINDEN Offentlig reguleringsplan med konsekvensutredning for Kokstad vest og Storrinden ble vedtatt startet opp i mai 2009 (planid ). Planen utarbeides av Bergen tomteselskap i samarbeid med Bergen kommune. Planen omfatter område I/K/L 11 (Kokstad vest), på ca. 765 daa, samt deler av offentlig militært område (Storrinden) som utgjør ca daa. Hensikten med planarbeidet er å tilrettelegge for et nytt næringsområde, samt å sikre friluftsinteressene på Storrinden. I oppstartsaken fremgår det at det i planarbeidet/ konsekvensutredningen vil utredes to alternativer til fremtidig utnyttelse. Det ene alternativet skal vektlegge grønne verdier og vil inneholde næringsområder på ca. 450 daa mens det andre alternativet skal ha større vekt på næringsinteresser med næringsareal på ca. 750 daa. Det skal samtidig utredes to alternativer for type næring med ulikt antall arbeidsplasser pr dekar: arealkrevende næring (ca. 5 arbeidsplasser/ daa) og arbeidsplassintensiv næring (ca. 10 arbeidsplasser /daa). Arbeidet har hittil resultert i rapporten Innledende utredning Fastsetting av næringsområdets utstrekning og utnyttelse (AsplanViak 2010). Denne bygger på rapporten Verdivurdering for Storrinden; Kokstad (Cubus 2009). Verksted-depot område D går delvis inn i område I/K/L 11. Det er søkt å plassere verksted-depot alternativ D slik at det blir plass til arbeidsplassintensiv næring nært Flyplassvegen og bybanestoppet. Bygninger med kontor og fellesfunksjoner er lagt øst i område D for å få en tilpasset arealbruk nærmest Kokstad-vest. Figur 4.6: Oppmeldt planområde Kokstad vest Side 30 av 112

31 4.7 KVERNHUSBAKKEN NÆRINGSOMRÅDE (LØNNINGEN VEST) Vest i område A pågår i dag regulering av framtidig industriområde (planid: ). Planforslaget, (reguleringsplan for Kvernhusbakken, figur 4.7) har vært ute til offentlig ettersyn og er per september 2011 under forberedelse til 2. gangs behandling. Ettersom planen ikke er realitetsbehandlet vurderes planløsning med terrengtilpassing som usikre moment. For eksempel innebærer planen at Kvernhushaugen blir planert til kote 41. I konsekvensutredningen for verksted-depot benyttes derfor dagens terrengformer som referanse for konsekvensvurderinger. Figur 4.7: Forslag til reguleringsplan for Kvernhusbakken (Lønningen vest). Planen er nå under forberedelse til 2. gangs behandling. 4.8 MASTERPLAN FLESLAND LUFTHAVN Det er utarbeidet en masterplan for Flesland Lufthavn. Denne er nå under revisjon. Aktualitet for denne konsekvensutredningen er lokalisering av en framtidig rullebane II vest for Storrinden. I planleggingen av alternativ D er det tatt hensyn til areal til Rullebane II. Rullebane II medfører også begrensninger på byggehøyder, retningslinjer mht støy m.m. I følge masterplanen utgjør Rullebane II et tredje og siste byggetrinn i utvidelsen av Flesland Lufthavn. En realisering av prosjektet er estimert til 30 år fram i tid Side 31 av 112

32 Side 32 av 112

33 5 Tiltaket Kjennskap til funksjoner, arealbehov og lokalisering av tiltaket er nødvendig for å kunne vurdere konsekvenser. Funksjoner og arealbehov for et samlet verksted-depot gjennomgås i kapittel 5.1. Optimaliserte plasseringer av de to alternativene presenteres i kapittel 5.2 og 5.3. De optimaliserte løsningene avgrenses av en tiltaksgrense. Det er området innenfor tiltaksgrensen som legges til grunn for i konsekvensvurderingene. Tilkomst til anleggene skal kunne skje med bane, bil og for gående. Tilkomsten regnes her som en del av tiltaket og aktuelle løsninger gjennomgås i kapittel 5.4 og 5.5. Planløsning for området skal utarbeides ved detaljprosjektering. I kapittel 5.6 er forhold knyttet til planløsning beskrevet på overordnet nivå. Enkelte forhold er gitt, mens andre forhold vil være gjenstand for justeringer senere i planleggingen. Ved opparbeiding av det aktuelle området kan det være behov for midlertidige anleggsområder. Forhold knyttet til dette er gjennomgått i kapittel AREALBEHOV Området for verksted-depot på Flesland skal dekke behovet for et samlet bybanenett. Det planlegges for 50 vogner med en vognlengde på 42 meter. Depot, verksted og lager skal utformes som et samlet anlegg til betjening av samtlige vogner. Følgende funksjoner skal plasseres innenfor området: Vognhall for oppstilling av vogner Verksted m/ verkstedhall, komponentverksted, lakkeringshall, karosseriverksted, hjuldreiebenk, hall for inspeksjon og mindre undersøkelser, lager, tekniske rom Haller for kontroll, innvendig rengjøring og forsyning Vaskehall for utvendig vask Kontorer og personalrom for drifts- og verkstedsfunksjonen Testspor Basefunksjoner for vedlikehold av infrastruktur Planløsning for rasjonell drift tilsier et antatt arealbehov på ca. 40 daa. Base for infrastrukturvedlikehold har et beregnet arealbehov på ca daa. Eventuelt tilleggsareal i tilfelle utvidelse av flåten er grovt estimert til ca. 20 daa. Totalt arealbehov er estimert til 80 daa Side 33 av 112

34 Figur 5.1: Verksted-depot alternativ A Side 34 av 112

35 Figur 5.2: Verksted-depot alternativ D med mulig sporløsning Side 35 av 112

36 5.2 PLASSERING ALTERNATIV A Den optimaliserte plasseringen for alternativ A er vist som tiltaksgrense i figur 5.1. Arealmessig er det tatt høyde for justeringer ved detaljplanlegging. Tiltaket kan med andre ord finne sted innenfor tiltaksgrensen. Alternativ A er i utredningen antatt planert på kote 41. Dette er samme nivå som nabotomten i øst. Tiltaket medfører at skjæringen av fjellsiden i vest (Kvernhushaugen) vil ligge opp til 65 meter lenger vest. Høyden på skjæringen mot vest vil være opp mot 16 meter. Fleslandsvegen i sør vil ligge mellom 5-7 meter lavere enn flaten for verksted-depot. Detaljplanlegging vil avgjøre om det her blir fylling eller mur. Ellers vil det bli mindre fyllinger eller mur mot annet tilgrensende areal. 5.3 PLASSERING ALTERNATIV D Den optimaliserte plasseringen av alternativ D er vist som tiltaksgrense i figur 5.2. Som for alternativ A kan tiltaket finne sted innenfor tiltaksgrensen. Arealmessig er det også her tatt høyde for fintilpasninger og justeringer ved detaljplanlegging. Alternativ D er i konsekvensutredningen antatt planert på kote Tiltaket medfører en skjæring av fjellsiden i nord-øst, inntil 12 til 15 meter høy. I vest vil tiltaket ligge høyere enn tilgrensende terreng, en vil her få fylling. I sør ligger tiltaket mer på nivå med dagens terreng, og en vil få mindre fyllinger eller mur mot tilgrensende areal. Tiltaket er plassert 170 meter fra midten på rullebane 2. Dette muliggjør et 2,5 m høyt flyplassgjerde på samme nivå som rullebanen, uten at gjerdet bryter høydebestemmelsene knyttet til rullebanen. Plasseres gjerdet lavere i terrenget enn rullebanen vil imidlertid gjerdet kunne ligge 150 meter fra midten på rullebane 2 uten at høydebestemmelsene brytes. Dersom dette er en mulig løsning vil det kunne bli en 20 meter bred korridor mellom flyplassgjerdet og verksted-depotgjerdet. 5.4 TILKOMST ALTERNATIV A Som nevnt i kapittel 4.5 er det regulert to sporavslutninger for Bybanen på Flesland. Det er skissert to tilkomstløsninger til verksted-depot alternativ A; et hovedalternativ som er tilpasset en framtidig situasjon med ny Flyplassterminal (jf. kapitel 4.4) og en reserveløsning som er tilpasset dagens situasjon ved Flesland lufthavn. Formålet med to avslutninger er å sikre at Bybanens fremdrift vil være uavhengig av planlegging og bygging av ny flyplassterminal. For å sikre drift av Bybanen må tilkomst til verksted-depot alternativ A planlegges både for en situasjon der endestoppet til Bybanen er lagt til dagens terminalbygg, og en situasjon der endestasjonen er lagt til det fremtidige terminalbygget. Partene har til intensjon å samordne utbygging av sistnevnte løsning. Dersom Bybaneprosjektet, mot formodning, har raskere fremdrift enn flyplassterminalen, må tilkomstløsningen fra dagens flyplassterminal og sørover til verksted-depot alternativ A bygges. Denne omtales i utredningen som «reserve tilkomstløsning». Resevretilkomsten er med andre ord ment som en planreserve. De to løsningene for tilkomst til verksted-depot alternativ A er vist som tiltaksgrense hovedtilkomst og tiltaksgrense reservetilkomst i figur 5.1. Det er området innenfor tiltaksgrensen som blir konsekvensutredet. Arealmessig er tatt høyde for fintilpasninger og justeringer ved eventuell regulering Hovedtilkomst Sportilkomst i en situasjon med ny flyplassterminal går fra vendesporet i den regulerte bybanetraseen gjennom dagens Lilandshaug. Terminal og vendespor ligger under bakkenivå. Denne tilkomsten starter Side 36 av 112

37 derfor under bakkenivå og stiger opp i dagen og går langs østsiden av Lønningsvegen. Hele strekningen fra vendespor er ca. 440 meter. Tunnellengde som inngår i dette tiltaket er ca. 130 meter. Biladkomst fra Flyplassvegen til Lønningsvegen forutsettes løst gjennom reguleringsplanen for Flesland lufthavn Reserve tilkomstløsning Reservetilkomsten for dagens situasjon på Flesland er lagt i dagen. Det krysser Flyplassvegen i planovergang og fortsetter langs dagens veg rundt Lilandshaugen mot verksted-depot alternativ A. Sør for Lilandshaugen krysser sporet til vestsiden av Lønningsvegen og fortsetter rett mot alternativ A. Lengde på sporet er ca meter. Vegtilkomst forutsettes som i dag eventuelt med mindre trafikkmessige tilpasninger til sporet. Av terrenginngrep innebærer tiltaket blant annet to fjellskjæringer i Lilandshaugen på 19 meter, flere mindre fyllinger på opp til 3 meter, og en fylling som blir rundt 5 meter. 5.5 TILKOMST ALTERNATIV D Tilkomst fra Flyplassvegen I forslag til reguleringsplan for Bybanen Rådal-Flesland (jf. kapittel 4.5) er det planlagt tilkomst for bane vest for bybanestoppet på Kokstad Vest. Vegtilkomst er planlagt fra Flyplassvegen. Vegtilkomsten fra Flyplassvegen regnes for midlertidig. Tilkomst via Kokstad Vest I planarbeidet for verksted-depot er det i tillegg lagt til rette for permanent vegtilkomst gjennom Kokstad vest. I motsetning til vegtilkomsten fra Flyplassvegen, regnes denne som en del av tiltaket for konsekvensutredning. Figur 5.3: Skisse av høyeste fjellskjæringer på vegen gjennom Kokstad Vest. Skisse som foreligger for planarbeidet Kokstad Vest viser en kvadratur som i liten grad er tilpasset nåværende terrengformasjoner. Det regnes derfor som sannsynlig at området markert rødt i figuren over vil bli planert ved utbygging av Kokstad Vest. Veien er ca. 570 meter lang og relativt slak i første strekket fra Kokstadflaten. På det siste strekket faller den ned mot verksted- depot med et fall på 1:15. Justeringer av det siste strekket på vegen kan forekomme ved Side 37 av 112

38 regulering/prosjektering. Årsaken er tilpasning av både helningsgrad og vegens treffpunkt på verksteddepotområdet når den interne utforming av anlegget er avklart. Veien ligger hovedsakelig lavere enn dagens terreng, noe som resulterer i skjæringer på begge sider av veien. Høyeste skjæringer finnes på nordsiden og er 5 til 10 meter høye, noen steder opp til 12m. På to punkter ligger vegen over dagens nivå. Her vil det bli fyllinger på hver side av vegen. Fyllingene er planlagt med en helning på 30 grader. Stemmebekken forutsettes lagt i kulvert under vegen. 5.6 PLANLØSNING Områdets form Området er gitt en rektangulær form da dette gir en funksjonell planløsning. Terrengbearbeiding Innenfor området skal terrenget være tilnærmet flatt. En helning på 0,1 % aksepteres for avrenning. Bygg For denne utredningen antas byggene å få en høyde på rundt åtte til seksten meter. Høyden antas å bli størst i den østlige delen av alternativene. Restriksjoner fra flyplassen gir maksimal byggehøyde og fastsettes nærmere ved regulering. Spor Oppstillingsspor med vognhall er antatt plassert i vest i begge alternativene. Inngjerding Området skal være inngjerdet. Videre detaljutforming Detaljutforming av tiltaket vil skje i regulerings- og prosjekteringsfasen der endringer kan forekomme. 5.7 ANLEGGSOMRÅDE Areal utenfor tiltaksområdet kan bli nyttet som midlertidig anleggsområde for utføring av sprengingsarbeider og opparbeiding av fyllinger. Arealet tilpasses behovet og kan variere fra 10 til 40 meter ut over tiltaksgrensen. Areal som nyttes til midlertidig anleggsområde forutsettes tilbakeført til opprinnelig stand så langt som mulig for begge alternativene. Alternativ A For alternativ A er det tidligere gjort sprengningsarbeider fra Kvernhushaugen og en vil kunne benytte samme adkomst. Tilgang nedenfor fyllinger kan i hovedsak skje via eksisterende driftsveger. Alternativ D Sprengningsarbeider forutsettes utført innenfor tiltaksområdet (figur 5.1 og 5.2) i størst mulig grad. I tilfelle dette ikke er mulig må anleggsmaskinene ta seg opp i mer urørt terreng. Midlertidig anleggsområde vil også omfatte myrområdet vest for tiltaket. Myrmasser må skiftes ut for å skape stabilitet for både tiltaket og anleggsarbeidet. Størrelsen på området som blir masseutskiftet vil avhenge av myrens dybde. Myrens dybde og omfanget av masseutskifting vil avklares i prosjekteringsfasen. I den grad mulig skal arealet her tilbakeføres til en myrpreget tilstand, med opprinnelig terrengform og vegetasjon mest mulig i samsvar med lokal flora Side 38 av 112

39 6 Friluftsliv og nærmiljø I dette kapittelet skal konsekvenser for friluftsliv og nærmiljø gjøres rede for. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Kulturdepartementet definerer nærmiljøanlegg slik: Nærmiljøanlegg er enkle anlegg eller områder tilrettelagt for uorganisert fysisk aktivitet, beliggende i eller i direkte tilknytning til boområder. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden, med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Vurderinger av friluftsliv og nærmiljø er i stor grad basert på to tidligere utredninger: Konsekvensutredning for Kvernhusbakken næringsområde, som dekker storparten av de ikke-utbygde arealene innenfor område A og Verdivurdering for Storrinden, Kokstad. Dette kapittelet følger ellers metoden som beskrevet i kapittel 2. I dette kapittelet presenteres først registreringer og verdivurderinger for alternativ A (kapittel 6.1). Samme prosedyre gjentas så for alternativ D (kapittel 6.2). Vurdering av tiltakets omfang og konsekvens er gitt i kapittel 6.3. Forslag til avbøtende tiltak for de to alternativene presenteres i kapittel 6.4. Forhold til pågående planarbeid er behandlet i kapittel REGISTRERINGER OG VERDIER ALTERNATIV A Overordnet beskrivelse området Liland - Lønningshamn I Grønt atlas (Bergen kommune 1993) er store deler av planområdet definert som B område på en tredelt skala i forhold til brukerinteresser for friluftsliv (figur 6.1). Lønningshamn er definert som et A-område med sterke friluftsinteresser. Friluftsmeldingens handlingsplan viser to turvegforbindelser i bydelen. Lønningshamn Kviturspollen kystturvei skaper forbindelse fra Lønningshamn og sørover langs sjøen. Flesland kystturvei skaper forbindelse mellom Fleslandsbygda og Grimseidneset i nord. Føringer for en overordnet og sammenhengende grønnstruktur som bidrar til forbindelse mellom friluftsområder ved sjølinjen og områdene innenfor vises som grønn korridor i kommuneplanen sitt temakart for eksisterende og planlagt overordnet grønnstruktur. Generelt sett er turvegnett og gang- og sykkelvegsystem mellom Liland og sjøen fragmentert. Området har lenge vært under byggepress. Som resultat av dette, mangler det flere gode krysningspunkter med kjørevegene, og nedbygde grønne forbindelser er ikke gitt en fullgod erstatning Side 39 av 112

40 6.1.2 Verdivurdering Det er to områder i tilknytning til alternativ A som skiller seg ut med tanke på friluftsliv: den vestre del av planområdet som består av et grøntdrag/turdrag, den midtre del som består av et skogkledt høydedrag (Kvernhushaugen) og rester av gammelt kulturlandskap rundt gårdstunet Solbakken. Vestre del For vestre del vurderes verdien for nærmiljø og friluftsliv som middels til stor (figur 6.1). Verdien er først og fremst knyttet til en turveg som går langs grensen til flyplassen og har tilknytning til friluftsområde ved Lønningshamn (regionalt friluftsområde). Turvegen er en del av den gamle gårdsvegen som knyttet Lønningshavn til Liland og fungerer i dag som del av den overordnede grønnstrukturen. Til tross for at turvegen er lagt om på grunn av nye næringsområder og tilknytningen til øvrig gangvegnett i området er dårlig løst, viser registreringer at turvegen er hyppig brukt hele året (NNI 2009). Lønningshamn og husmannsplassen Hamn er et viktig ekskursjonsmål for elevene ved Liland skole, og de benytter turvegen for å komme dit. Vegen brukes også daglig av ryttere fra Bergen rideklubb, som holder til ved Slettepollen, rett vest for planområdet. Verdien er knyttet til opplevelseskvalitetene langs turvegen, der både naturmiljøet langs bekken, de frodige bergskrentene i nord og kulturlandskapet i sør spiller en viktig rolle. Det er også et viktig poeng at turvegen er frikoblet fra områdets vegsystem. Nærheten til flyplassen spiller en overraskende liten rolle for naturopplevelsen langs vegen. Dette skyldes hovedsakelig at flyplassen ligger flere meter høyere, og at skråningen ned mot turvegen er vegetasjonskledt. Turvegen er på den måten et godt eksempel på at det er mulig å etablere verdifulle turkorridorer selv på begrenset plass i utkanten av store industrianlegg. Støyen fra flyplassen påvirker området, men er ikke avgjørende for områdets verdi for friluftsliv. Støyen er ikke konstant, men har en konsentrert støytopp, som kan følges av en lengre periode med stillhet. Dette er uansett en del av hverdagen for de som bor og ferdes i området. Grønne lunger og terrengformasjoner vil generelt virke dempende på det negative opplevelsesaspektet knyttet til flystøy. I området Fleslandsbygda Lønningen Blomsterdalen finnes det ingen andre turveger med en opplevelsesverdi som tilsvarer turvegen i vestre del av planområdet. På Liland finnes flere gårdsveger som også fungerer godt som turveger gjennom kulturlandskapet. Det ligger et potensiale i å koble sammen disse turvegene, for å skape en fungerende grønn korridor gjennom området. En slik kobling vil også skape tryggere forhold for myke trafikanter i nærmiljøet. I nord er stien i dag sperret på grunn av anleggsarbeid. Midtre del For områdets midtre del vurderes verdien for nærmiljø og friluftsliv som liten (figur 6.1). Arealet består av et gårdstun med innmark og utmark. Det er ikke kjent at området er brukt til friluftsformål i dag. Arealene har liten funksjonell betydning for den overordnede grønnstrukturen sett i forhold til friluftslivet Side 40 av 112

41 Figur 6.1: Registreringer og verdier for friluftsliv og nærmiljø i influensområdet for alternativ A Side 41 av 112

42 6.2 REGISTRERINGER OG VERDIER ALTERNATIV D Planområdet befinner seg i søndre del av et større naturområde rundt Storrinden. Storrinden kan betegnes som bydelen Ytrebygda sitt marka-område. Tiltaket verksted-depot er vurdert å bryte opp dette helhetlige området. Influensområdet går derfor langt ut over tiltakets grenser (se verdisatt område i figur 6.2) Overordnet beskrivelse Storrinden-området Plangrunnlag I Grønt atlas er søndre del av Storrinden definert som B område på en tredelt skala for brukerinteresser for friluftsliv. Området får samme rangering i rapporten Område for Friluftsliv. Kartlegging og verdisetting av regionalt viktige områder i Hordaland, utarbeidet av Fylkesmannen i Hordaland og Hordaland Fylkeskommune i Området skårer spesielt høyt på potensiell bruk. Direktoratet for naturforvaltning anbefaler at B-områdene ikke utsettes for inngrep som fører til at funksjonen som friluftsområde blir forringet. Kommuneplanens arealdel / temakart for eksisterende og planlagt overordnet grønnstruktur viser en grønn korridor mellom Storrinden og Kokstad, rett nordøst for planområdet. Korridoren er ikke opparbeidet med gjennomgående sti, og vil bli krevende å gjennomføre på grunn av terreng, fjellskjæringer og bebyggelse. Det finnes ikke tilrettelagte parkeringsmuligheter i tilknytning til traséen. Brukere Cubus (2008) definerer tre brukergrupper for området: Turgåeren, som bruker området for daglig rekreasjon og mest bruker den nordlige del av området. Sportsutøveren (joggere, orienteringsløpere, syklister) som benytter hele området. Friluftsentusiasten, som liker å være ute i uberørt og lite tilrettelagt natur, som trives best i sør og i midten av Storrinden-området. Området rundt Træsvatnet brukes som ekskursjonsområde for Liland skole. Elever og lærere benytter seg da av eksisterende stisystem, og krysser Flyplassvegen ved bensinstasjonen på Liland. Storrinden er også mye brukt av barnehagene som grenser til området på Kokstadsiden. Idrettslaget Gneist bruker området til orientering, og bidrar også med en del vedlikehold og tilrettelegging av stinett, samt orienteringskart. Innfallsporter og stinett Tidligere tiders driftsveger for jordbruket er i dag i bruk som turveger, og utgjør to av de viktigste innfallsportene til Storrinden fra sør. Begge berøres av planområdet. Den første går nordover fra bensinstasjonen / Liland vest. Den andre går fra Flyplassvegen over Tveitemyra. Utover dette har området opp mot Storrinden et fint forgreinet stisystem, der alle stiene synes å være i bruk, noen mye, andre mindre. Det finnes også flere innfallsporter til Storrinden fra Kokstadsiden. Innfallsportene er generelt dårlig tilrettelagt. Tilgjengelig parkering er først og fremst på bensinstasjonens parkeringsplass og på en ubebygd tomt på Kokstad vest. Storrindenområdet ligger for øvrig med kort avstand fra Flyplassvegen, og vil kunne bli det eneste større friluftsområdet med markakarakter som har direkte tilgang fra Bybanen. En bybaneholdeplass i sør vil kunne bidra til å styrke området som en del av bydelens friluftstilbud, forutsatt at tilgjengeligheten fra bybaneholdeplassen blir god nok og at en klarer å bevare og videreutvikle områdets karakter som et opplevelsesrikt friluftslivsområde. Forbindelsen sørover Turvegforbindelsen fra skogsområdene på nordsiden av Flyplassvegen gjennom kulturlandskapet på Lønningen og strandområdene ved Lønningshavn i sør er ikke gjennomgående løst. Kryssingen av Flyplassvegen er ett av de største hindrene, og turgåere er henvist til å benytte gangfeltkryssing ved Side 42 av 112

43 bensinstasjonen i vest eller ved Kokstadvegen i øst. Gårdsvegene på sørsiden av Flyplassvegen har også en viktig funksjon og potensial - som turveger. Gang og sykkelveger Gang- og sykkelveg langs Flyplassvegen og fortau langs Kokstadflaten gir trygg tilkomst til turstiene mot Storrinden fra omkringliggende områder. Støy Området er påvirket av støy fra flyplassen og fra biltrafikken langs de største veiene på Kokstad. I de mest eksponerte områdene kan denne oppleves som svært uønsket. Flystøyen er likevel en del av hverdagen til mange av brukerne; de fleste av dem bor i nærområdet. Grønne lunger vil generelt virke dempende på det negative opplevelsesaspektet knyttet til flystøy, og støyen er ikke avgjørende for områdets verdi for friluftsliv. Samlet verdivurdering: Samlet sett skårer området høyt i forhold til betydning i bydelen, opplevelseskvalitet, potensiell tilgjengelighet, fravær av inngrep og total utstrekning. Området skårer middels høyt på regional betydning, symbolverdi, bruksfrekvens og pedagogisk verdi. Området skårer lavt på tilgjengelighet og tilrettelegging (Cubus 2008). På basis av bruksfrekvens er det funnet hensiktsmessig å dele området i en nordre og en søndre del. Områdets verdi for nærmiljø og friluftsliv vurderes som høyest i nordre del av Storrinden-platået, der bruksfrekvensen er størst. Disse områdene er tidligere vurdert som A-område (Cubus 2008), og verdien er her satt til stor. Søndre del av området er tidligere vurdert som B-område (Cubus 2008), og verdien er her satt til middels verdi, som grenser opp mot stor verdi. Verdien er knyttet til at det er en del av et større sammenhengende naturområde med stor verdi som er lite berørt av moderne inngrep. Området er noe mindre i bruk i dag enn de nordlige områdene, men har klare kvaliteter og et stort potensial for økt bruk ved bedre tilrettelegging, ikke minst med tanke på lokaliseringen i en bydel med stort utbyggingspress. Økt tilgjengelighet og bedre tilrettelagt tilkomst, for både fotgjengere, syklister, bilister og kollektivbrukere (bybane), er det viktigste tiltaket for å realisere områdets potensial for friluftsliv og nærmiljø Side 43 av 112

44 Figur 6.2: Registreringer og verdier for friluftsliv og nærmiljø i influensområdet til alternativ D Side 44 av 112

45 6.3 OMFANG OG KONSEKVENS Alternativ A Arealene som blir direkte berørt har ingen eller liten verdi for friluftsliv og nærmiljø. Tiltaket vil i liten grad endre områdets bruksmuligheter, tilgjengelighet eller attraktivitet, så lenge turvegen i vest med tilgrensende arealer ikke blir berørt. Unntaket er et lite areal i nordre del der tiltaket vil kunne gi inngrep i eksisterende terreng og vegetasjon i nærheten av turvegen. Reservetilkomst for bane fra Flesland til verksted-depot A ligger inne som et alternativ (jf kap ). Banelinjen går i hovedsak på østsiden av eksisterende vegsystem rundt Lilandshaugen, men krysser vegen på sørsiden av haugen. Det er ikke kjent at de berørte arealene er i bruk til friluftslivsformål. Den hovedlinjen fra Flesland til alternativ A er ikke i konflikt med fotgjengere på strekningen. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Intet til lite negativt omfang sammenholdt med lav verdi gir ubetydelig til liten negativ konsekvens ( - ) Alternativ D Endring av bruksmuligheter Tiltaket berører et relativt stort areal innenfor det som i dag er et større naturområde rundt Storrinden. Tiltaket vil redusere friluftsområdets størrelse noe som påvirker mulighetene for å gå en lengre tur i et større naturområde. Tiltaket vil medføre at en av de viktigste tilkomststiene til Storrinden og Træsvatnet fra sør blir bygget igjen. Det er sannsynlig at det dannes nye stier, eller at eksisterende stier rundt tiltaket benyttes oftere. Den totale tilgjengeligheten vil imidlertid bli redusert. Endring av attraktivitet Ingen turmål (eksempelvis vatn eller fjelltopp) berøres direkte, men det er sannsynlig at friluftsopplevelsen ved turmålene og på stier nær tiltaket reduseres og derav friluftsområdets attraktivitet. Identitetsskapende betydning Tiltaket vil redusere Storrinden-områdets identitetsskapende betydning for innbyggere i Ytrebygda. Annet Høye skjæringer skaper et faremoment for brukere av området. Samlet vurdering Tiltakets omfang vurderes i denne situasjonen som middels negativt. Som nevnt innledningsvis er pågående planarbeid på omkringliggende arealer ikke inkludert i denne vurderingen. Dette vurderes i punkt Side 45 av 112

46 Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Middels negativt omfang sammenholdt med middels verdi gir middels negativ konsekvens ( -- ). 6.4 AVBØTENDE TILTAK Alternativ A Det er behov for å gjenopprette den brutte forbindelsen mellom turvegen i vest og Lønningen-områdets gang- og sykkelvegsystem. Det innebærer at det må settes av plass til en trygg forbindelse for gående og syklende i nordre del av planområdet, mellom turvegen og gang/sykkelvegen langs Lønningsvegen. Detaljplanleggingen bør ha fokus på å minimere inngrep i terreng og vegetasjon i nordvest, mot turvegen. I forhold til nærmiljøet er det vesentlig at kryssinger av kjøreveg og banetrasé for gående blir løst på en god måte. Kryssingen av Lønningsvegen ved innkjøringen til verksted / depot er et viktig område i denne forbindelse. Banekryssing av Lønningsvegen rett sør for Lilandshaugen er et annet punkt der forholdet til myke trafikanter må vektlegges dersom reserve banetilkomst blir bygget. Den reservelinjen må også legges med kryssingsmuligheter for gående på Liland. Kryssingen må sees i sammenheng med gangfeltet i Flyplassvegen for å sikre tilgjengelighet på tvers av bane- og vegsystem. Egnet gjerde plasseres i overkant av nye fjellskjæringer Alternativ D Omlegging/tilrettelegging av nord-sørgående turstier øst og vest for tiltaket vil muliggjøre rundturer langs elven opp til Træsvatnet, opp på Storrinden og ned igjen øst for verksted-depot. Legge til rette for kryssing av Flyplassveien til gang- og sykkelsti i videre planarbeid i området. Egnet gjerde plasseres i overkant av nye fjellskjæringer Side 46 av 112

47 7 Naturmiljø Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr og planters levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Vurdering av virkninger for naturmiljøet skal ta utgangspunkt i økologiske kriterier knyttet til ulike natur- og miljøverdier. Viktige områder for biologisk mangfold, inklusive sårbare områder, blir identifisert og vurdert opp mot inngrepet. Generell metodikk er basert på Statens Vegvesens Håndbok 140, og er beskrevet i kapittel 2. I kapittel 7.1 beskrives registrerte data for alternativ A. Samme prosedyre gjentas for alternativ D i kapittel 7.2. Vurdering av tiltakets omfang og konsekvens er gitt i kapittel 7.3. Konsekvenser i anleggsfasen vurderes så før forslag til avbøtende tiltak presenteres (henholdsvis kapittel 7.4 og 7.5). Konsekvenser for naturmiljøet ut over nullalternativet kommenteres i kapittel REGISTRERINGER OG VERDIER I OMRÅDE A Hoveddelen av tiltaket er lagt til et allerede utbygget næringsområde, men kan tenkes å ha en influens på småbruket Solbakken med tilhørende skog og slåttemarker, samt området rundt Lønningstjern og Kvernhusbekken. Dette naturområdet vurderes derfor å være i tiltakets influensområde. Verdivurderingene er hentet fra rapporten Konsekvensutredning Kvernhusbakken næringsområde (Norsk Natur Informasjon 2009). I NNI-rapporten er registreringene ikke kartfestet. Visualiseringen i figur 7.1 er basert på de tekstlige beskrivelsene, og er bekreftet ved befaring. Generelt sett har ikke områdene helt klare avgrensinger og går litt over i hverandre. Eksisterende inngrepssituasjon: Overordnet sett ligger influensområdet i et gammelt og stort kulturlandskap som i nyere tid er utbygd og som nå framstår som sterkt fragmentert med nye industriområder, boligområder og annen infrastruktur. Området grenser blant annet til Flesland Lufthavn og er utsatt for støy- og eventuell annen forurensing. Tunet til småbruket Solbakken ligger innenfor influensområdet med tilkomstveg. En turveg/eldre gårdsveg går nordsør langs grensen mot Flyplassen. Landskapsøkologiske sammenhenger: Både innmark og skogareal har fra middels til høy bonitet, noe som reflekteres i vegetasjonsforholdene i området. Skogsnaturen i influensområdet er variert med hensyn til utforming og vegetasjonstyper, men i hovedsak dominerer løvskog og blandingsløvskog, i tillegg til litt furu, noen mindre plantefelt med gran samt enkeltstående fremmede bartrær. I følge NNI (2009) er hekkefuglfaunen i området typisk for de naturtyper som dominerer i området. Tettheten av spurvefugler innen planområdet er god. Vinterfunksjonen for fugler er knyttet til forekomst av vanlige vinterfugler der meiser og svarttrost dominerer sammen med kråkefugl. Hjorten bruker beiteressursen på Solbakken året rundt. Det er i tillegg registrert fire områder med spesielle verdier innenfor området (NNI 2009): Side 47 av 112

48 Hasselskog Det er et særtrekk for planområdet at det finnes gode forekomster av hasselskog i området, både nord i planområdet ved Kvernhusbekken og sentralt over høydedraget Kvernhushaugen og i småbakker mot sør og sørøst. Hasselskogene er av typen lavurt-edelløvskog og i underkategori rike kyst-hasselkratt. Forekomsten av hasselskog er vurdert som lokalt og delvis regionalt viktig (B-verdi) (NNI 2009). Det er potensiale for funn av A- verdier i form av sjeldne sopparter i denne naturtypen, men dette vil kreve ytterligere kartlegging. Verdi: middels. Nordvestvendt bergvegg med potensial for funn. Mot nordvest finnes en 3-5 meter høy bergvegg med innslag av kalkkrevende mosearter. Denne nordvendte bergveggen med til dels artsrike mosesamfunn er vurdert som en viktig naturtype (B -verdi) (NNI) 2009). Omsatt til metodikken i håndbok 140 tilsvarerer dette middels verdi. Artsrike tørrbakker og kultureng. Nær tunet, i flere sørvendte bakker, finnes slåtteenger og tørrbakker med klart preg av kulturbetinget engvegetasjon. Naturtypen preges av å være i en tidlig fase av gjengroing, men er fremdeles intakt. Engsamfunnet er samlet sett middels artsrikt i et nasjonalt perspektiv. Naturtypen ligger i sin utforming opp mot blant annet jordnøtteng som er klassifisert som sterkt truet. De artsrike kulturenger er av NNI (2009) klassifisert som et C-område med lokalt viktige verdier. Dette tilsvarer middels verdi jf. figur 6.16 i Håndbok 140. Verdi: middels Lønningstjern og Kvernhusbekken Registreringer av rødlistearter i Artsdatabanken er knyttet til observasjon av fugler i Lønningstjern. Følgende arter er observert her (status i parentes): Gallinula chloropus sivhøne (Nær truet) Larus canus fiskemåke (Nær truet) Apus apus tårnseiler (Nær truet) Circus cyaneus myrhauk (Sårbar) Rallus aquaticus vannrikse (Sårbar) I Lønningsvassdraget er det registrert en mindre bestand av sjøørret. I dyreplanktonprøver er det funnet en hjuldyrart (Keratella paludosa) som ikke er registrert i Norge tidligere. Vassdraget vurderes å ha potensial for funn av flere småskalaarter/virvelløse dyr (Rådgivende Biologer AS 2007). I en undersøkelser fra 2009 er Lønningvassdragets økologiske status vurdert som moderat, med god vannkvalitet og dårlig tilstand i forhold til begroing og bunndyrstatus (Rådgivende biologer AS 2011). Lønningstjern er ikke tatt med i NNI s undersøkelse. Leveområde for arter som er sårbare og forekomst av flere rødlistearter i lavere kategorier tilsier at området rundt Lønningstjern har høy verdi (jf. figur 6.16 håndbok 140). Verdi: høy Samlet vurdering naturmiljø Influensområdet inneholder flere viktige enkeltelementer. Alle har en klar C- verdi, mens hasselskogene, bergveggen og Lønningstjern har henholdsvis B, B og A verdi. Områdets ulike elementer for biologisk mangfold tilsier en verdi på middels til høy. På grunn av nedlagt drift av Solbakken vil naturmiljøet langsomt endre karakter og verdier kan gå tapt. Lønningvassdragets økologiske status er vurdert som moderat (Rådgivende biologer 2009/2011). Dagens situasjon på Solbakken supplert med en vurdering av områdets økologiske tilstand, gir samlet sett middels verdi (NNI 2009). Ser en Lønningstjern og Kvernhusbekken i forhold til planlagt arealutvikling i området rundt er det usikkert om området kan opprettholde sin verdi for biologisk mangfold Side 48 av 112

49 Figur 7.1: Visualisering av naturmiljø i influensområdet til alternativ A Side 49 av 112

50 Figur 7.2: Verdi for naturmiljø i influensområdet Side 50 av 112

51 7.2 REGISTRERINGER OG VERDIER ALTERNATIV D Tiltaket er lagt til et større sammenhengende naturområde kalt Storrinden. Inngrep i deler av området vil kunne påvirke leveområde for planter og dyr i resten av området. Tiltakets influensområde er derfor vurdert å være hele Storrinden-området. Influensområdet for tiltaket verksted-depot sammenfaller i all hovedsak med det undersøkte området i forbindelse med reguleringsplanarbeidet for Kokstad vest og Storrinden (jf. kapittel 4.6). Tiltaket er lokalisert i nedslagsfeltet til Fleslandsvassdraget. I forbindelse med grunnlagsutredningene for planarbeidet til ny reguleringsplan for Kokstad Vest og Storrinden er det utarbeidet et verdikart over området. (Innledende utredning Fastsetting av næringsområdets utstrekning og utnyttelse, AsplanViak 2010). Verdikartet er laget med utgangspunkt i Verdivurdering for Storrinden; Kokstad (Cubus 2009). Dette verdikartet legges til grunn for foreliggende konsekvensvurdering (figur 7.3), med tilpasninger til metoden i Håndbok 140 figur Det forutsettes at metoden for verdisetting i Cubus rapport (2009) sammenfaller med nasjonale verdireferanser (jf. Kartlegging av naturtyper verdisetting av biologisk mangfold, DN-håndbok 13). Under følger et utdrag av de registreringer som er gjort. Et kartutsnitt som viser registrerte verdier i nærliggende områder til tiltaket verksted-depot, er vist i figur 7.4. Informasjon om Fleslandsvassdraget er hentet fra rapportene En enkel undersøkelse av miljøtilstanden i innsjøer og bekker med mulig forurensning fra Bergen Lufthavn (Rådgivende biologer 2007) og Miljøkvalitet i innsjøer og bekker ved Bergen Lufthavn Flesland Høst 2009 (Rådgivende Biologer AS 2011). Det er i tillegg gjort overordnete vurderinger basert på befaring høsten 2010 og flyfoto. Landskapsøkologiske sammenhenger: Storrindenområdet består av skogs- og myrområder. Et generelt trekk er at området er dominert av fattige og tørre vegetasjonstyper med utforminger av kystfuruskog. Området er også karakterisert av skarpe / raske overganger mellom fattige og rike utforminger. Det er blant annet lokalisert høybonitetsområder i en større sløyfe i sørvest. Ellers er arealene skrinne med tynt jordsmonn eller berg i dagen, og betegnes vanligvis som impediment eller skrapskog (Cubus 2009). Det er registrert fuktige vegetasjonstyper hovedsakelig konsentrert til smale belter langs bekker og vassdrag, med enkelte større markerte sumpskoger og åpne myrer. Sør for Træsvatnet er det et større sump- og myrområde som også faller sammen med arealer med dyp moldjord. Utløpet av Horgadalen gir innslag av riksump. Vassdrag og våtmarksområder utgjør en viktig del av livsbetingelsene for områdets flora og fauna, og har derfor stor betydning for biologisk mangfold lokalt(cubus 2009). Søndre del av området består av tidligere beitemark som er i ferd med å gro igjen (Cubus 2009). Inngrepssituasjon og verdier i Fleslandsvassdraget Tiltaket ligger i nedslagsfeltet til Fleslandsvassdraget. Tiltaket er lokalisert i øvre del av vassdraget (figur 7.3). I innledende utredning til reguleringsplan og KU for Kokstad vest og Storrinden (Asplan Viak 2010) er alle vassdrag (elve- og bekkestrenger) med en buffersone på 20 meter gitt A-verdi, med grunnlag i det generelle byggeforbudet i 20 metersgrensen til bekk/elv i kommuneplanens arealdel. Vassdraget er imidlertid påvirket av utbygging både oppstrøms og nedstrøms for tiltaket. En gjennomgang av vassdraget fra oppstrøms til nedstrøms viser følgende: Figur 7.5 viser elv/bekk av høy verdi gjennom Stubbursdalen. Bekken er ikke gjengitt i grunnlagskart og befaring høst 2010 viste at bekken i stor grad går under jorden Side 51 av 112

52 Flyfoto viser at det pågår terrengbearbeiding og grøfting i tilknytning til gårdsbruket Krokhaugen. Dette ble bekreftet ved befaring høst Myrområdet nord-vest for gårdsbruket er også delvis bearbeidet. En bekk (formet som en krok rundt gården) har sitt opphav i myren og utløp i Stemmebekken. Det vurderes som sannsynlig at bekken er påvirket av virksomheten på gården. Stemmebekken er videre lagt i rør under Fleslandsvegen og går sammen med Storaveita på Liland. Storaveita er igjen lagt i rør under Flyplassvegen. Bybaneutbyggingen vil føre til at en ytterligere del legges i rør her. Storaveita renner videre nordover hvor den møter elven fra Træsvatnet. Her renner vannet videre vestover til Skjenavatnet. Sorte piler indikerer dreneringsretning Træsvatnet Verksted-depot Alternativ D Innløp Skjenavatnet Figur 7.3: Skisse over Fleslandsvassdraget. Utsnittet er hentet fra rapporten «Miljøkvalitet i innsjøer og bekker ved Bergen Lufthavn Flesland (Rådgivende Biologer AS 2009). Dereneringsretning i øvre deler av vassdraget samt indikasjon for lokalisering av verksted-depot alternativ D er ført på kartet i anledning saken. Skjenavatnet er delvis fylt ut i forbindelse med utbygging av Flesland lufthavn. Fleslandsvassdragets økologiske status vurderes samlet sett som moderat, med høyt innhold av næringsstoffer og dårlig vannkvalitet (Rådgivende biologer 2011). Fra nordenden av Skjenavatnet renner vannet i rør videre til Langavatnet. Både Skjenavatnet og Langavatnet har bestander av ørret og stingsild og fungerer som oppvekstområde for ål som er registerert Side 52 av 112

53 som kritisk truet. Det er ikke gjort undersøkelser med hensyn til fiskebestand i den øvre delen av vassdraget, men det opplyses at rekrutteringen av fisk til Langavatnet synes å være synkende, trolig som følge av utfyllingsarbeidene i Skjenavatnet (Rådgivende biologer 2011). Reguleringsplan for Flesland lufthavn (2006) forutsetter at Skjenavatnet fylles helt igjen. I tillegg til at Fleslandselven er lagt i rør vil strekningen «innløp Langavatnet fra Skjenavatnet» til «innløp Skjenavatnet» bli lagt i rør (jf figur 7.3). Dette reduserer fiskens leveområde og vanskeliggjør oppgang til de øvre deler av vassdraget. Større naturområde med artsmangfold: Store deler av influensområdet er registrert som prioritert viltområde i kommuneplanen. I rapporten Viltet i Bergen (2005) er området gitt verdien «viktig» særlig på grunn av størrelse og variasjon. Videre påpekes det at våtmarkene i området tidligere var regnet som et svært godt område for våtmarksfugl, særlig Skjenavatnet. Kvalitetene regnes som vesentlig redusert på grunn av drenering og utfylling. Geologi: Området ligger innenfor Bergensbuene, og berggrunnen består av anortosittgabbro. Ansittgabbro er sjelden i landsmåletokk, men vanlig på Vestlandet og er vurdert å være av mindre viktighet (Cubus 2009). Viktige naturtyper og vegetasjon: Det er først og fremst høybonitetsområdene i skog og rike sump- og myrområder som er interessante i forhold til biologisk mangfold i dette området. Generelt gir næringsrikhet større potensiale for forekomst av sjeldne og truede arter (Cubus 2009). Det er registrert flere verdifulle livsmiljøer i forbindelse med MiSkartlegging (Miljøregistrering i Skog). For en nærmere gjennomgang vises til Cubus rapport (2009). Denne rapporten danner grunnlaget for verdisettingen som er gjort under. Det er registrert fire livsmiljøer i umiddelbar nærhet til tiltaket. Disse livsmiljøene er gitt middels verdi. Det omfatter: 1. Rikbarkstrær (øst for Træsvatnet) 2. Bergvegger (i Stubbursdalen) 3. Gamle trær (Vardafjellet) 4. Liggende død ved (øst for Stemmebekken, mot Kokstad vest) To arealer innenfor influensområdet er identifisert med spesielt høy konsentrasjon av livsmiljøer. Dette er områder med edelløvskog og svartorsumpskog som er lokalisert et stykke nordøst for tiltaket. Områdene er vurdert å ha stor verdi. Kystfuruskogen er gitt middels verdi. Naturtyper og livsmiljøer er vist i figur 7.2. Annet vilt og dyreliv: Det er observert hjort, rev, mår, skogshøns, måkefugl og andefugler. Hjortetråkk er registrert i hele området men hovedtrekkvegene følger daldragene, spesielt i nord-sør-retning. De viktigste trekkene er fra oppholdsplasser på dagtid inne i skogen til viktige beiteområder i og ved kulturlandskapet på Liland i sør og Grimstadneset i nord (Cubus 2008). Rødlistearter: Det er gjort registrering av følgende rødlistearter innenfor influensområdet: Streptopelia decaocto tyrkerdue status sårbar Accipiter gentilis hønsehauk status nær truet Apus apus tårnseiler status nær truet Side 53 av 112

54 I tillegg er det gjort en del observasjoner av fugler i Skjenavatnet i perioden Den viktigste registreringen her er Anas querquedula knekkand status sterkt truet. Ingen av observasjonene er gjort innenfor plan- eller tiltaksgrensen. Hønsehauk og tårnseiler er observert nord for Tresvatnet. Hønsehauk trives i gammelskog og det ble observert opptil 3 hekkeplasser i området frem til Årlige observasjoner av hønsehauk og hvitryggspett i området tyder på at arten fremdeles hekker her selv om hekkeplasser ikke er identifisert (Cubus 2009). I følge Viltet i Bergen (2005) er militærområdet en mulig hekkeplass. Oppsummert verdivurdering: Prioritert viltområde vurderes til å ha middels verdi (jf. figur 6.16 Håndbok 140). Registrerte høybonitetsområder for kystfuruskog, som også er vurdert å ha middels verdi, ligger i stor grad innenfor det prioriterte viltområdet. Det samme gjelder registrerte livsmiljøer fra MiS-registreringen på nord- og østsiden av planområdet. På grunn av stor konsentrasjon av livsmiljøer er to områder opp mot Storrinden gitt stor verdi. I Storrindenområdet har Asplan Viak (2010) gitt alle elve- og bekkestrenger med en buffer på 20 meter stor verdi med bakgrunn i kommuneplanens generelle byggeforbud i 20 metersbeltet i byggeområder. Det er rimelig å anta at det finnes biologiske verdier i områdene, men det er ikke gjennomført konkrete undersøkelser. Det poengteres at vassdraget allerede er påvirket av utbygging. Området lengst sør med gjengrodd beitemark er vurdert å ha lav verdi. 7.3 VURDERING AV OMFANG OG KONSEKVENS Alternativ A Tiltaket ligger i hovedsak på det som allerede er et utbygd næringsområde på Lønningen men vil berøre østsiden av høydedraget Kvernhusbakken. Her finner vi lommer med hasselskog, som isolert sett er gitt B- verdi som lokalt og delvis regionalt viktig naturtype (middels verdi). I nordre del av området vil tiltaket kunne berøre enkelte nordvendte bergvegger, som er gitt B/C-verdi som lokalt og delvis regionalt viktig naturtype (middels verdi). De artsrike kulturengene ligger i all hovedsak utenfor den planlagte tiltaksgrensen. Bekken fra Lønningstjern blir ikke direkte berørt. De aktuelle botaniske forekomstene vil bli utradert innenfor de arealene som blir direkte berørt av tiltaket, det vil si areal innenfor tiltaksgrensen. Tiltaket vurderes ikke å påvirke forekomster utenfor tiltaksgrensen. For faunaen i området innebærer tiltaket en innskrenkning av tilgjengelige arealer. Arealreduksjonen vurderes imidlertid ikke som avgjørende for områdets funksjon for dyre- og fuglelivet. Selv om bekken fra Lønningstjern ikke blir direkte berørt, kan den påvirkes av forurenset vann og slam i anleggsfasen. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Lite negativt omfang sammenholdt med middels verdi gir liten negativ konsekvens ( - ) Side 54 av 112

55 Figur 7.4: Registreringer naturmiljø for influensområdet til alternativ D Side 55 av 112

56 Figur 7.5: Verdier for naturmiljø rundt område D (basert på grunnlagsmateriale fra Cubus 2009 og Asplan Viak 2010) Side 56 av 112

57 7.3.2 Alternativ D Verksted-/depotområdet Den sørlige delen av tiltaket ligger i et område med lav verdi for naturmiljø. Den nordlige delen av tiltaket ligger i et område med hovedsakelig middels verdi. Av spesielle verdier som rammes direkte er et høybonitetsområde med kystfuruskog, som er gitt middels verdi. Området ligger sentralt innenfor tiltaksgrensen, og vil i stor grad bli ødelagt som følge av tiltaket. Det er ikke registrert verdifulle livsmiljøer (MiS) i denne delen. Tiltaket innebærer masseutskifting av myr. Dette vil fristille naturområder fra sin sammenheng og endre grunnvannsforholdene i et større område. Livsbetingelser for flora og fauna utenfor tiltaksområdet blir på den måten endret. Det er generelt vanskelig å beregne omfanget og konsekvensen av masseutskiftingen for omkringliggende våtmarksområder og vassdrag. Livsmiljøene 2 (bergvegger) og 3 (gamle trær) befinner seg i grensen av det planlagte tiltaket. Dette er områder med potensiale for funn av sjeldne og truede arter. Endring av lokalklima som følge av at beskyttende terrengformer og vegetasjon fjernes kan tenkes å påvirke områdene. Det er mindre sannsynlig at endringer i grunnvannsstand skal få konsekvenser for disse områdene, som ligger høyere i terrenget enn tiltaket. Nederste del av den underjordiske elven gjennom Stubbursdalen blir borte som følge av tiltaket. Tiltaket medfører inngrep i deler av et prioritert viltområde og vil generelt redusere leveområdet for flora og fauna i området. Når det gjelder hjort er den tilpasningsdyktig og vil kunne benytte omkringliggende områder. Hjortetrekket til beiteområdene sør for Flyplassveien, inkludert kryssing av Flyplassvegen, vil bli forskjøvet vest eller øst for tiltaket. Som følge av nye fjellskjæringer og oppsetting av nødvendige ledegjerder for hjorten er det sannsynlig at et nytt trekk vil bli etablert på vestsiden. Se for øvrig kapitler om avbøtende tiltak og om forhold til pågående planarbeid. Veg gjennom Kokstad Vest Vegen gjennom Kokstad Vest kommer i direkte konflikt med registrert lokalitet for liggende død ved hvor det er et potensial for funn av sjeldne og truede arter (MiS registering nr. 4). Lokaliteten vil forsvinne som følge av tiltaket. Vegen krysser Stemmebekken som har høy verdi. Tiltaket med kulvert vurderes ikke å være av vesentlig betydning for naturmiljøet i bekken. Fjellskjæringer for vegen gjennom Kokstad Vest hindrer passasje for viltet i retning nord-sør. Skjæringer på tvers av gamle trekkruter skaper også fare for viltet og for kryssende trafikk. Se for øvrig under avbøtende tiltak. Samlet vurdering Tiltaket vil kunne svekke viktige biologiske/landskapsøkologiske sammenhenger, samt i noen grad redusere artsmangfoldet eller forekomst av arter eller forringe deres vekst- og levevilkår. Disse vurderingene tilsier et middels negativt omfang (jf. Håndbok 140 figur 6.17). Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Middels negativt omfang sammenholdt med områder av liten til høy verdi gir liten til middels negativ konsekvens (-/--) Side 57 av 112

58 7.4 KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN Alternativ A Midlertidig anleggsområde kan komme til å berøre sørvestvendte bakker, nordvestvendte bergvegger og spredte forekomster av hasselskog av middels verdi. Avrenning av vann med slam og forurensning fra anleggsområdet til Lønningsbekken vil gi negative konsekvenser for det biologiske livet i vassdraget. Se ellers under avbøtende tiltak. Alternativ D Midlertidig anleggsområde i nord kan kreve bortgraving av løsmasser i forbindelse med sprengningsarbeider, og slik berøre berøre Mis-verdi nummer 2 (bergvegger av høy verdi) og nummer 3 (gamle trær). Etablering av midlertidig anleggsområde i nåværende myr vil kreve utskifting av masser. Dette vil endre områdets fordrøyningskapasitet ytterligere og påvirke leveforholdene for dyr og planter. Som for hovedtiltaket er det vanskelig å fastslå omfang og konsekvens av endringene. Det er usikkert hvorvidt det midlertidige anleggsområdet vil berøre bekken Storaveita, og på hvilken måte dette vil gjøres. Mulige konsekvenser av tiltaket er dermed vanskelige å beregne. Eventuelle inngrep kan få konsekvenser for naturmiljøet i og langs elva. Avrenning av vann med slam og forurensning fra anleggsområdet til omkringliggende bekker og veiter vil ha negative konsekvenser for det biologiske livet i vassdraget. Se for øvrig under avbøtende tiltak. 7.5 FORSLAG TIL AVBØTENDE TILTAK Inngrepsgrense mot omkringliggende naturområder, vassdrag med buffersoner og andre spesielt verdifulle livsmiljøer bør markeres med gjerde i anleggsfasen og inngrepsgrense fastsettes i prosjekteringen. Det må tas spesielt hensyn til registrerte livsmiljøer (MiS) ved sprengningsarbeider i nordre del av alternativ D. I anleggsfasen anbefales tiltak for å sikre at overflatevann med sprengningsstøv og annen forurensning fra anleggsområdet fanges opp og sedimenteres/renses før det havner i bekker og vassdrag. I prosjekteringen bør det settes av tilstrekkelige arealer langs vassdraget for etablering av fangdammer og anvises på hvilken måte de skal etableres. Prosjekteringen bør også sikre at ikke forurenset overflatevann fra driftsfasen havner i vassdrag uten rensing/sedimentasjon. Der inngrepet berører vassdrag og buffersoner bør naturterreng og vegetasjon reetableres etter avvikling av midlertidig anleggsområde. Inngrep i Storaveita, inkludert en buffersone på minst 10 meter fra elvebredden, bør unngås. Dersom det er aktuelt med permanent omlegging av Storaveita som åpent bekkeløp bør løpet reetableres på en slik måte at det framstår som naturlig og mest mulig likt tilgrensende bekkeløp. Arealer som blir berørt i anleggsfasen, inkludert midlertidig anleggsområde, anbefales tilrettelagt for naturlig revegetering. Topplag av vekstjord graves av og lagres i depot i lave ranker for tilbakeføring som vekstjord i reparasjonssoner. Skille mellom ulike vegetasjonstyper bør vurderes i forhold til framtidige vekstforhold, spesielt med tanke på fuktighetsgradient. Vurdering av behov for ledegjerder for hjort anbefales i forbindelse med prosjekteringen. Dette gjelder spesielt der gamle hjortetrekk krysser nye veger og / eller brytes av skjæringer Side 58 av 112

59 8 Landskapsbilde Et landskap er et område som er formet under påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Temaet landskapsbilde handler om visuelle kvaliteter i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av tiltaket. I landskapstemaet inngår visuelle forhold knyttet til både bybilde og naturlandskap, i tillegg til kulturlandskap, kulturminner og kulturmiljø. Utredningen tar for seg hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene. Generell metodikk er basert på Statens Vegvesens Håndbok 140, og er beskrevet i kapittel 2. I kapittel 8.1 beskrives registrerte data og for alternativ A. Samme prosedyre gjentas for alternativ D i kapittel 8.2. Vurdering av tiltakets omfang og konsekvens er gitt i kapittel 8.3. Forslag til avbøtende tiltak for de to alternativene presenteres i kapittel 8.4. Konsekvenser for landskapsbildet ut over null-alternativet kommenteres i kapittel LANDSKAPSTREKK Regionen I Norsk referansesystem for landskap er Norge delt inn i 45 landskapsregioner basert på fellestrekk i landskapet. Hver region har sin særegne landskapskarakter som er skildret ut fra seks grunnleggende landskapskomponenter. Referansesystemet danner en bakgrunn for den videre analyse. Analyseområdet hører i all hovedsak til landskapsregion 21,Ytre fjordbygder på Vestlandet, underregion 21.5 Indre Bergensbuene. Regionen ligger mellom den lave, ytre kystregionen og innlandsfjordene som har et høyere relieff. Mens man på kysten utenfor har en vrimmel av skjær, holmer og øyer, har de ytre fjordbygdene fjordens klare linjer og langsmale former. Landskapet skiller seg fra innlandsfjorden ved at regionen er mer åpen, med småkupert hei, åser og mindre fjellformasjoner. Viktige karaktertrekk i regionen er: Høyere strandflater som danner overgangen fra kystregionen Tydelige fjordløp omgitt av åser og lave fjell Smale, lavtliggende strandflater Frodigere vegetasjon enn kystregionen Hovedvekt av lauvskog, en del furuskog, planteskog og gran i spredning Jordbruk i mindre sentrale strøk, sterkt under press i sentrale områder, eller gjengroing Eldre og nyere tettstedsbebyggelse, forsteder til Bergen Side 59 av 112

60 8.1.2 Geologi, terreng og vann Ytrebygda er en del av bergensbuene. Bergensbuene gir smale, langstrakte øyer og halvøyer, dalsøkk og fjell-/åsrygger i en bue vestover. Landskapet i Ytrebygda er imidlertid åpent og lite retningsbestemt med koller som den dominerende landskapsform. Et slikt småkupert åslandskap/kollelandskap er typisk for landskapsregionen. Mot nord går Ytrebygda over i markerte fjellformasjoner mot Bergensdalen og Byfjorden Landskapselement I Fleslandsområdet danner fjellområdet Storrinden i nordvest en form for ytre avgrensing i stor skala. I mellomskala er det mange elementer som også virker romavgrensende, og må ses i sammenheng med storskalaelement. Enkelte åser/hauger ( øyer ) markerer seg nemlig med noe høyde i landskapet, og inngår i høydedrag sammen med lavere åser som til sammen virker som rominndelende høydedrag eller haugrekker i landskapet fordi de er så eksponerte fra de sterkt beferdete vegsystemene som mest ligger i daldrag. Drag/haug-område i nærheten er: Anderskyrkja - Storhaugen Kongstadhaugen Fra Rå, langs Flyplassvegen og helt vest til Langavatnet strekker et stort drag seg. Drag nordover fra Flyplassvegen mot Træsvatnet (sidedrag til det overfor nevnte). Drag fra Lønningshavn i sørvest opp langs elven til Lønningstjern Kulturlandskap og vegetasjon Generelt sett gir næringsrik forvitringsjord i dalsøkkene et frodig og grønt landskap i sprekkedalene. Fra Flesland i vest til Skeisåsen i øst går et belte med kulturlandskap (kjerneområde landbruk i gjeldende kommuneplan). I større målestokk fortsetter kjerneområde mot Grimseid og Stend. I tillegg til dalsøkk er også en del lavere høydeformasjoner dyrket opp. Innen dette kjerneområdet for landbruk er det også større skogsområder med mye blandingsskog furu bjørk m.m. Disse skogsområdene har mindre utløpere i de bratteste skråningene nordover mot Flyplassvegen. Et annet gammelt landbruksbelte går i nord sydlig retning (Mildehalvøya Årland og Blomsterdalen - Liland Flesland) Bebyggelse Det meste av utbyggingen av Ytrebygda er skjedd siden Etablering av Bergen lufthavn på Flesland i 1955 var starten på denne utviklingen. Før dette var området et jord- og skogbruksområde med bare spredt bosetning. Hovedtrekkene i utviklingsstrukturen er at området nord for Flyplassvegen er middels tett utbygd med store næringsområder og boligområder med rekkehus, lavblokker og felt med eneboliger. Området sør for Flyplassvegen har mer spredt utbygging med eneboliger og mindre rekkehusfelt i landbrukslandskapet, men også etter hvert betydelige næringsområder, særlig på Liland og Eikhaugen. Det arbeides med flere prosjektrettede planer for utbygging i området, se kapittel Side 60 av 112

61 Oppmeldt planområde Figur 8.1: Område A og B med registreringer og verdier Side 61 av 112

62 8.2 REGISTRERINGER OG VERDIER I OMRÅDE A Alternativ A er lokalisert i et område som preges av eksisterende næringsområder med store flater og bygg med lager og kontor, av nærheten til dagens flyplass, men også av rester av verdifullt natur- og kulturlandskap - i vest og nord. Den største verdien i området er det frodige blågrønne draget med turveg i vest, langs grensen til Flyplassen. Draget går fra Lønningstjern og følger i stor grad elven ned mot sjøen. Turvegen er en gammel gårdsveg, som opprinnelig gikk fra Lønningshavn til Liland. På nord og vestsiden av Lønningstjern er gjort store terrengendringer de senere år. Verdien settes til middels høy (til stor). I tillegg er det et mindre høydeparti (Kvernhushaugen) som er en viktig omgivelse til næringsområdene, samt rester av et gammelt kulturlandskap rundt gårdstunet Solbakken med flere kvaliteter men liten kontinuitet som i utgangspunktet settes til middels verdi. Samlet verdisetting for området settes til middels verdi. 8.3 REGISTRERINGER OG VERDIER I OMRÅDE D Storrinden er det viktigste romdannende element i landskapet ved Flesland. Området for alternativ D ligger ved foten av Storrinden, mellom denne og Flyplassvegen, og utgjør to av de viktigste innfallsportene mot Storrinden fra sør. Området er et blandingslandskap med naturdrag med bekk, mye åpen myr og vatn, rest av et gammelt beiteområde som er under gjengroing og skogkledte koller og åssider ved foten av Storrinden. Området omfatter tre delområder - med følgende landskapsverdier: Vestsiden av Storrinden - det store, eksponerte høydeområdet i nord. Området er et sammenhengende naturområde med identitetsverdi, utsikt m.m. som i alle bakenforliggende rapporter som er vurdert til Stor verdi. Vi opprettholder den vurderingen. Et blågrønt daldrag med nord-/sør retning i vest - med bekken Storaveita og Træsvatnet. Draget har flatt lende, myr og skogholt og noe beitemark. Området har et preg av intensitet og lite tekniske inngrep. Vi vurderer det her til å ha Middels til stor verdi. Et mindre, blågrønt daldrag i øst. Nedre del av draget er berørt av inngrep/endringer, mens øvre del har et mer rent naturpreg. Også vurdert til Middels verdi. Samlet landskapsverdi settes til middels til stor verdi Side 62 av 112

63 Figur 8.2: Bilder fra område A. De to øverste bilder er fra dagens næringsområde og veg, deretter fra Lønningstjernet og tunet Solbakken med kulturlandskap, tredje rad er fra dagens sti med omgivelser. Det nederste bildet er utenfor området og viser møtet med fjorden i Lønningshavn endepunktet for det blågrønne draget Side 63 av 112

64 Figur 8.3: Bilder fra område D. De to øverste bildene er fra det blågrønne draget langs bekken Storaveita til Træsvatnet. Her er relativt uberørt naturpreg med intensitet. I mellomraden til venstre vises typisk landskapsbilde med lyng, gras og furu fra skråninger og koller i området. Bilde til høyre i mellomraden og nederst viser gammel beitemark, med noen innslag av steingard/ tufter fra områdene nærmere Flyplassvegen Side 64 av 112

65 8.4 OMFANG OG KONSEKVENS Alternativ A Tiltakene i alternativet berører deler/grenseområder mot det blågrønne draget og del av Kvernhushaugen. Med antatt verksted/depot på kote 41 vil en få en skjæring på 16 meter mot vest, dvs. om lag samme høyde som i dag. Tiltaket vil bli middels synlig generelt, delvis synlig fra det blågrønne draget i vest, delvis fra Lønningsvegen, dels fra flyplassen. Bebyggelsen som tiltaket innebærer bryter ikke vesentlig med annen bebyggelse i området. Figur 8.4 og 8.5 illustrerer forskjellen mellom eksisterende situasjon og en situasjon der tiltaket er realisert. Tiltaket vurderes stort sett å være tilpasset til landskapets og stedets form slik det fremstår i dag. Dimensjonen av tiltaket vil stort sett gå inn i et harmonisk forhold med omgivelsenes skala. Utforming av tiltaket vurderes stort sett å være tilpasset omgivelsene. Ut i fra disse vurderingene har tiltaket lite/intet omfang. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Lite/intet omfang sammenholdt med middels verdi gir liten negativ konsekvens ( - ) Alternativ D Verksted-depot området Lokaliseringen vil skape en kile inn i det som i dag er kulturlandskap langs vegen og naturlandskap langs Træsvatnet/vassdraget og i høydepartier. Alternativet vil bli synlig fra Flyplassvegen. Tiltaket fjerner ikke det blågrønne draget langs Storaveita mot Træsvatnet, men berører fysisk deler/grenseområder, og viktige deler av det helhetlige myrområdet blir borte. Størst negativ påvirkning på landskapet langs det blågrønne draget får anlegget trolig i nordvest - der det er åpen myr som skråner ned mot draget. Med et antatt verksted/depot på kote 48 til 50 vil en kunne få skjæring på inntil minst 12 til 15 meter i øst, noe som vil bli godt synlig fra Flyplassvegen, dels også fra flyplassterminalen. Fra turområdene på Storrinden vil tiltaket bli godt synlig. Tiltaket er stedvis dårlig tilpasset landskapets form og elementer slik de fremstår i dag. Tiltakets utforming vil være fremmed for områdets karakter. Ut i fra disse vurderingene vurderes tiltaket å ha middels negativt omfang (jf. figur 6.9 Håndbok 140). Bilveg gjennom Kokstad Vest Bilvegen gjennom Kokstad Vest bryter et blågrønt daldrag av middels verdi. Vegen skjærer relativt dypt inn i, og på langs av, fjellfoten og gir til dels store utslag i skjæringer og fyllinger. Vegens plassering og form vurderes derfor som dårlig tilpasset landskapets former. Vegen vil være synlig fra turområdet Storrinden og fra Fleslandsvegen Side 65 av 112

66 Samlet omfang Samlet sett vurderes tiltaket å ha middels til stort negativt omfang. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Middels til stort negativt omfang sammenholdt med middels verdi gir middels negativ konsekvens ( - - ). Figur 8. 4: Dagens situasjon i område A. Lønningstjern med blå farge øverst i skissen. Figur 8.5: Skisse (3D) som viser mulig ny situasjon for område A. Plassering av bygg er gjort som et eksempel og er ikke bearbeidet ift. Logistikk/teknikk. Skjæringen i vest vil kunne bli på rundt 16 meter, noe som tilsvarer dagens skjæring. Figur 8.5: Illustrasjon av landskapsformer i dagens situasjon (alternativ 0) i område D. Figur 8.6: Skisse (3D) som viser mulig ny situasjon for område D. Plassering av bygg er gjort som et eksempel og er ikke bearbeidet ift. logistikk/teknikk. Vist byggehøyde på skissen er 8 meter. En mindre del av bygningsmassen er vist med 12 meters byggehøyde. Skjæringen i øst vil kunne bli på meter. Veg gjennom Kokstad Vest er ikke vist i denne skissen Side 66 av 112

67 Figur 8.7: 3D-skisse som anskueliggjør mulig ny situasjon for område A sett fra flyplassområdet mot Lønningstjern. Møblering av arealet med bygg er gjort som et eksempel og er ikke bearbeidet ift. Logistikk/teknikk, og eksisterende vegetasjon langs vannet er ikke med i skissen. Dagens turveg skimtes som streker. Figur 8.8: Skisse illustrerer innsyn fra Flyplassvegen, med bygg, fyllinger og skjæringer mot Storrinden. Illustrert byggehøyde er henholdsvis 8 og 12 meter Side 67 av 112

68 8.5 AVBØTENDE TILTAK For begge tiltakene anbefales å redusere den visuelle virkningen av byggene. Byggene har en lengde som kan tilsvare tre vanlige bykvartaler. Dette er omlag størrelsen av Bygarasjen i Bergen. Dette er så store bygg at de alltid vil virke massive og ha stor fjernvirkning. Siden byggene her ikke fysisk kan deles, er det desto viktigere å underdele bygningskroppene i for eksempel i tre større kvartaler, ved hjelp av glassfelt, evt. tilleggsformer/sprang/farger/vegetasjon. Slik kan øyet få mer opplevelse; innhold, hvile og rytme og byggene vil slik oppleves vennligere, mer interessante og mindre massive. Alle fasader unntatt de som vender mot annen bygning er her viktige, inkludert den femte fasaden, nemlig taket. Sistnevnte gjelder spesielt alternativ D som vil ha stor fjernvirkning mot Storrinden. Generelt er tiltak i område A mindre synlig enn i område D. Avbøtende tiltak får derfor størst effekt på alternativ D Alternativ A Gitt at utforming av anlegget blir som antatt i kapittel 5 vil, i tillegg til overfor nevnte, skjerming mot Lønningstjern redusere de negative konsekvensene av tiltaket. Nordvestsiden av uteanlegget kan bli mest synlig mot det blågrønne draget med Lønningstjern. Det anbefales å trekke bygg lengst mulig vekk fra Lønningstjern, og opparbeide skjerming mellom vannet og verksted-depot. Spesielt gjelder dette bakkenivået, der det kan bli parkering, oppstilling og muligens også noe utelagring Alternativ D For alternativ D vil også følgende avbøtende tiltak redusere de negative konsekvensene: 1. Redusere fjellskjæring i nordvest mot Storrinden ved å tilpasse utformingen av anlegget. Formålet er bedre tilpasning til landskapets storformer og å redusere fjernvirkning. 2. Avtrapping og beplanting av fjellskjæringer for å redusere fjernvirkning. 3. Vestsiden av anlegget, som er mest synlig mot det blågrønne draget med Storaveita og Træsvatnet, bør få skjerming. Spesielt gjelder dette bakkenivået der det kan bli parkering, oppstilling og utelagring. 4. Beplanting av fyllinger med lokale vekster. 5. Det anbefales bedre tilpasning av vegen gjennom Kokstad vest til dagens landskapsformer. Det anbefales å beholde en naturlig skråning mot nord inne i næringsområdet. Dette vil gi en mer naturlig inndeling av næringsområdet og naturlandskapet. Ved å unngå eller redusere fjellskjæringer blir vegen/tiltaket mindre synlig fra sør. Dersom tilpasning av veg ikke er aktuelt anbefales avtrapping, beplanting og mulig skjerming med bygg av nordlig skjæring der den er synlig fra Flyplassvegen Side 68 av 112

69 9 Kulturminner og kulturmiljø Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø blir gjort rede for i dette kapittelet. Hovedmålet for fagtema kulturminner og kulturmiljø er å skaffe kunnskap om viktige kulturhistoriske verdier i influensområdet, slik at dette kan legges til grunn ved utvikling og valg av alternativer. I kapittel 9.1 gis definisjoner og en kort introduksjon til forvaltning av kulturminner og kulturmiljø. Kulturminner er i det følgende kartlagt og omtalt (kapittel 9.2) og delt inn i tre ulike kulturmiljø og beskrevet ut i fra verdi (kapittel 9.3). Tiltakets påvirkning på kulturmiljøet (omfang) og konsekvens vurderes i kapittel 9.4. Vurdering av potensial for funn av automatisk freda kulturminner gjøres i kapittel 9.5. Avbøtende tiltak blir vurdert i kapittel 9.6. Forholdet til pågående planarbeid kort kommentert i kapittel Analysen er gjennomført i samsvar med metodikk for vurdering av ikke prissatte konsekvenser beskrevet i kapittel 2. Ellers har retningslinjer i Riksantikvarens Kulturminne og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar (rapport nr ) vært veiledende i vurderingene. 9.1 DEFINISJONER Kulturminneloven definerer kulturminner som alle spor etter menneskelig aktivitet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Dette kan være boplasser, graver, dyrkingslag, fangstanlegg, jernvinneanlegg, kirker og kultsteder, samt rester av middelalderbyer. Med kulturmiljø menes områder hvor et eller flere kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. En samlet vurdering av et områdes kulturhistorie, kulturminner og tidsdybde vil danne grunnlag for avgrensing av kulturmiljøet. Sammenhengen eller helheten er viktig for miljøets verdi. Det er en nær sammenheng mellom kulturmiljø og landskapstype. Forvaltningen skiller mellom automatisk freda kulturminner (også kalt fornminner) og etter-reformatoriske kulturminner. Fornminner er kulturminner eldre enn 1537 (reformasjonen) med noen unntak. Etterreformatoriske kulturminner, fra tiden etter 1537, kan fredes etter vedtak. 9.2 KJENTE KULTURMINNER I TILTAKS- OG INFLUENSOMRÅDET Bergen kommune ved Byantikvaren har utarbeidet kulturminnegrunnlag for flere delområder innenfor kommunen. Ingen av kulturminnegrunnlagene dekker de aktuelle planområdene for verkstedsdepot i Ytrebygda bydel, men noen grenser inn mot de aktuelle planområdene. Som grunnlag for utredningen er det hentet inn dokumentasjon av kulturminne og kulturmiljø basert på konsekvensutredning utarbeidet i forbindelse med bybanen. For nærmere omtale av kildene vises det til utredningen Bybane Rådal-Flesland - Trasévurderinger, Samlerapport (Norconsult AsplanViak 2010). Konsekvensutredningen er i all hovedsak basert på Askeladden, SEFRAK-registeret, synfaringer, bruk av historiske kilder, lokalkjente og kontakt med kulturminneforvaltningen Side 69 av 112

70 9.2.1 Automatisk fredete kulturminner Kartutsnittet fra Askeladden er hentet fra utredingen for bybanen, og viser at det er registrert noen automatisk fredete lokaliteter i denne delen av Bergen kommune. Kartet gjenspeiler at det ikke har vært mange arkeologiske undersøkelser i området. På sørsiden av Flyplassvegen er det eksempelvis store områder med dyrket mark. Disse områdene har hatt få utbyggingstiltak og er derfor i liten grad arkeologisk undersøkt. Figur 9.1: Utsnitt fra Riksantikvaren sin fornminnedatabase Askeladden. Kulturminnene viser at området er bosatt allerede i eldre og yngre steinalder. Funn av flintdolker viser at området er tatt i bruk i jordbrukssammenheng i yngre steinalder. Funnmaterialet tyder også på at området fortsatt var i bruk som bosetnings- og jordbruksland i bronsealder, jernalder, middelalder og videre fram i tid. Kjente kulturminner og nyere undersøkelser i området viser at en fastere gårds-struktur med tun, innmark og utmark ble etablert i løpet av jernalderen. Spor etter jernaldergården kan fortsatt sees i området i dag, slik som for eksempel på Liland der gårds-strukturen fortsatt ligger lesbar i landskapet med tun, storåker, geil og bøgard. Det er ikke kjent automatisk fredete kulturminner innenfor tiltaksgrensene for de to alternativene for verksteddepot. På Lønningen, vest for verksted-depot alternativ A, ligger to kulturminner som er automatisk fredet (Askeladden id og 95927) Gjenstandsfunn En gjennomgang av gjenstandsfunnene på gårdene i planområdet og influensområdet viser at flere perioder av forhistorien er representert i funnmaterialet, og sammenfaller dermed med de kjente kulturminnene. Mesteparten av gjenstandsfunnene skriver seg fra steinalderen. Noen funn er fra eldre steinalder, men de fleste er fra yngre steinalder (jordbrukssteinalderen). I tillegg er det funn i fra både eldre og yngre jernalder i denne delen av Bergen. Det er ikke gjort funn av gjenstander innenfor arealet for de to verksted-depot-alternativene Side 70 av 112

71 9.2.3 Nyere tids kulturminner I gårdstun på Ytre Midtun og Lønningen er det registrert bygninger tilbake til 1700-tallet (tabell 9.1). Det er ikke registrert bygninger i SEFRAK innen tiltaksområdene for de to verksted-depot alternativene. Ut fra synfaringer vet vi at der heller ikke finnes bygninger skulle ha vært med i SEFRAK. Tabell 9.1: Tabellen viser SEFRAK-registrerte bygninger i nærområdet som ikke er vedtaksfredet. SEFRAK ID GÅRD KULTURMINNE DATERING KATEGORI Lønningen Lyst-sted, sommervilla 1700-tallet, tredje kvartal Lønningen Uthus, tidl. stovehus 1700-tallet Ytre Midtun Våningshus 1700-tallet Ytre Midtun Løe/fjøs 1700-tallet Skage Våningshus 1800-tallet, tredje kvartal Skage Våningshus 1900-tallet Sammenfatning I offentlige databaser er det ingen kjente kulturminner innen tiltaksområdet for de to alternativene for verksted-depot. I influensområdet og nærområdet finnes det noen automatisk fredete kulturminner og flere fra nyere tid. 9.3 KULTURMILJØ OG VERDIVURDERING Det er definert tre kulturmiljø som ligger i influensområdet for de to ulike alternativene. Dette er kulturmiljøene på Lønningen, Liland og Solbakken. Benevnelsen av disse, KM5, KM6, KM7 er brukt i denne rapporten. Kulturmiljøene er definert ut fra kjente kulturminner (se kapittel 9.2) og påvising av kulturlandskap ved synfaring. Flyfoto og andre kart har også vært brukt KM5 Lønningen Lønningen gnr 110 har tidligere utgjort et større kulturmiljø, men områdene sør for Kongshaugen, Lilandshaugen og tunet på bruk nr. 1, er tungt utbygd. Den delen av kulturmiljøet på Lønningen som ligger igjen har likevel gode kvaliteter, og er en kontrast til de utbygde næringsområdene i sør. Tunet på bruk nr. 1, med bygninger av stor arkitektonisk verdi, sammen med Lilandshaugen og Kongshaugen, utgjør en oase i dette området. Våningshuset, som opprinnelig er bygd som lyststed/sommervilla, er fra andre halvdel av 1700-tallet (SEFRAK Id ). Også uthuset, tidligere stovehus, er fra 1700-tallet (SEFRAK Id ). Begge bygningene er meldepliktig i henhold til KML Side 71 av 112

72 Det er fortsatt mange spor etter det gamle jordbrukslandskapet i dagens landskap på stedet. Dette er spor etter åkrer, gamle veier, oppmuringer, steingarder og ruiner. De sporene som ligger igjen i kulturlandskapet ligger i tunområdet opp mot Lilandshaugen i nord, og i draget som strekker seg østover mot det gamle tunområdet på Liland. Tunet ligger vendt mot sørvest mellom Kongshaugen i sør og Lilandshaugen i nord. Området er i dag regulert til allmennyttig formål. Hovedhuset er regulert til spesialområde med formål bevaring. En av stedfestingene til middelalderkirken på Liland skal være på Kongshaugen på Lønningen (se KM6 Liland for omtale av middelalderkirken på Liland). Middelalderveien Figur 9.2: Lysthuset/sommervillaen og det gamle stovehuset på Lønningen gnr 110 bnr 1. Begge bygningene er fra 1700-tallet. Lilandshaugen i bakgrunnen. fra Skjold til Flesland skal ha gått i draget mellom Kongshaugen og Lilandshaugen. Veien følger samme trase som dagens vei mellom Lønningen og Liland. KM5 Figur 9.3: KM5 Lønningen vist midt i bildet, markert med grønt omriss. De to SEFRAK-byggene er markert med to røde trekanter. KM6, Liland er også med i kartutsnittet, og ligger kant i kant med KM5. Nordre del av depotalternativ A er vist med rødt, og ligger sør for KM5 Lønningen. Oransje og rosa linje viser reservetilkomst til depotalternativ A. Stiplet lys grønn linje viser hovedtilkomst med tunnel gjennom høydedraget nord for bygningene på Lønningen Side 72 av 112

73 Verdivurdering: KM5 Lønningen er en siste rest av et større kulturmiljø som har gått tapt. Verdiene i kulturmiljøet er først og fremst knyttet til de to bygningene i SEFRAK og at her har vært et kirkested i middelalder. Samlet sett vurderes kulturminnene å ha stor kunnskapsverdi, stor opplevelsesverdi og middels til stor bruksverdi. Samlet verdivurdering for kulturmiljø 5 er stor verdi KM6 Liland Liland ligger i et åpent og fritt kulturlandskap med store jordbruksområder som strekker seg over til nordsiden av Flyplassveien. Lilandshaugen danner en buffersone for dette kulturmiljøet mot Flesland flyplass. Flyplassveien ligger vel 400 meter fra tunområdet. Området bærer preg av gammelt jordbruksland med stor tidsdybde. Landskapet er småkupert med tun, ferdselsveier og fossile jordbrukselementer, som rydningsrøyser og steingarder. Med unntak av noen mindre utbygginger utgjør jordbrukslandskapet på Liland et intakt og verdifullt sammenhengende kulturlandskap. Strukturen til det middelalderske klyngetunet på gården er bevart og inngår i det helhetlige kulturlandskapet med innmark og utmark. Figur 9.4: Kulturlandskapet på Liland. Lilandshaugen og Anderskykja midt i bildet. Kongshaugen litt til venstre. Middelalderkildene har opplysninger om en kirke på Liland i første halvdel av 1300-tallet. Kirken er ikke nevnt i senere kilder i middelalderen eller etter reformasjonen. Kirken ble derfor trolig nedlagt senest omkring Ut fra opplysningene i Bergens kalvskinn ser kirken ut til å ha vært en gårdskirke. Liland kirke eller kapell skal ha vært lokalisert enten på Lønningen eller Liland gård. Ulike kilder peker på Lilandshaugen og Kongshaugen. Nyere undersøkelser kan tyde på at kirken har stått enten på Kongshaugen eller nærmere Anderskyrkja på Liland gnr 111 bnr 4 (Byantikvaren, rapport nr. 12, 2006). Kildene viser at det allerede i middelalderen gikk ferdselsvei fra Skjold og ut til Flesland. Kirketuften fra middelalder på Liland/Lønningen og leidangsnaustet på Flesland må sees i sammenheng med denne. Den nye veien til Flesland var ferdig til åpningen av flyplassen i Før dette hadde hovedveien vestover gått gjennom Blomsterdalen fra Rå, via Liland og Lønningen, mot Flesland. Fra begynnelsen av 1900-tallet gikk den også sørover gjennom Blomsterdalen fra Søreide mot Milde. Verdivurdering Området har kulturminneverdier med stor tidsdybde. Samlet sett vurderes kulturmiljøet å ha stor kunnskapsverdi, stor opplevelsesverdi og middels til stor bruksverdi. Samlet sett har kulturmiljø 6 stor verdi Side 73 av 112

74 KM6 Figur 9.5: KM6 Liland ligger sør for Flyplassvegen. KM5 Lønningen ligg vest for og i kant med KM6. Depotalternativ D ligger nord for KM6, vist med rødt. Orange linje er reserve tilførselslinje til depot. Lys grønn linje er hovedtilkomsten KM7 Solbakken Like vest for depotalternativ A ligger området der husmannsplassen Solbakken har lagt. Dette bruket ble skilt ut fra gården Lønningen rundt Området hadde til da vært del av Lønningen sin utmark. Gården er typisk for sin tid stor folkevekst førte til at mange mindre produktive områder ble ryddet som egne bruk. Her er i dag nokså tilgrodd men det er fortsatt mindre dyrkede flater igjen. Gårdsbygningene ligger inn mot Kvernhushøyden. I bakkant av husene går det en drifteveg opp mot høyden. Ellers på bruket finner man steingarder, rydningrøyser og andre kulturlandskapselementer. Våningshuset er det opprinnelige fra 1880-årene. De andre bygningene er yngre. Vest og nord for bygningene er det påvist to automatisk fredete kulturminner et ildsted (askeladden id nr ) og en kokegrop (Askeladden id nr 95927) (Byantikvaren, rapport nr. 8, 2006). Begge er datert til førromersk jernalder. De automatisk fredete kulturminnene ble funnet i forbindelse med en arkeologisk registrering utført av Byantikvaren i Undersøkelsene i området avdekket ikke flere funn Side 74 av 112

75 Figur 9.6: Kulturlandskap med gårdstun og automatisk freda kulturminner i område for depotalternativ A. Figur 9.7: Husmannsplassen Solbakken. Bilde: Byantikvaren i Bergen, rapport 8, 2006 Verdivurdering: Kulturmiljøet er en inneklemt rest mellom flyplassen og næringsområde på alle kanter. Dette påvirker opplevelsen av stedet. De automatisk fredete kulturminnene i kulturmiljøet representerer en vanlig fornminnekategori og har middels kunnskapsverdi og ingen opplevelsesverdi. Bygningene og kulturlandskapet har middels til liten kunnskapsverdi, liten opplevelsesverdi og ingen bruksverdi. Samlet vurdering for kulturmiljø 7 er middels til liten verdi Side 75 av 112

76 KM7 Figur 9.8: KM7 Solbakken er vist med grønt. To automatisk fredete kulturminner, et ildsted og en kokegrop er markert med rune-r. Tiltaksgrensene for depotalternativ A er vist med rødt. Orange linje viser tilkomstlinje til depot Sammenfatning av verdivurdering Det er tre kulturmiljø som er berørt av de to ulike tiltaksområdene, enten i form av at tiltakene griper inn i dem, eller at de ligger i influensområdet. Kulturmiljø 5 Lønningen og kulturmiljø 6 Liland har stor verdi. Kulturmiljø 7 Solbakken har middels til liten verdi Side 76 av 112

77 9.4 OMFANGS- OG KONSEKVENSVURDERING Alternativ A KM5 Lønningen: Depotalternativ A ligger utenfor KM5 og i relativt god avstand, men tilførselslinjen for banen vil gå gjennom kulturmiljøet. Reservelinjen vil i stor grad følge dagens veg ved flyplassen, og dermed gå langs kanten av kulturmiljøets grenser. Unntaket er vegkrysset nedenfor de to SEFRAK-byggene: her vil banen gå noe inn i grøntområdet nedenfor tunet. Hovedtilkomsten til depot A vil gå delvis i tunnel gjennom KM5, vest for tunet. Linjen er lagt i kulturmiljøet, men holder relativt god avstand til selve tunområdet. Etablering av en linje her vil ikke medføre en vesentlig endring av stedet, da området allerede er nedbygd og sterkt påvirket av flyplassen og utbygde industriområder. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Lite negativt omfang sammenholdt med stor verdi gir liten negativ konsekvens ( - ). KM6 Liland: Depotalternativ A og tilhørende tilførselslinjer ligger godt utenfor KM6, og er vurdert til ikke å ha noe omfang på kulturmiljøet. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Intet omfang sammenholdt med stor verdi gir ubetydelig konsekvens (0). KM7 Solbakken: Depotalternativ A og tilhørende tilførselslinjer ligger like øst for KM7. Deler av kulturmiljøet blir direkte berørt av dette depotalternativet. Bygningene og de automatisk fredete kulturminnene vil ikke bli berørt, men noen kulturlandskapselementer, bl.a. en drifteveg, vil trolig bli fjernet. Området er allerede sterkt preget av flyplassen som ligger like i nordvest, både i forhold til støy og visuell skjemming. Det er også bygd ut sør for Solbakken, slik at kulturmiljøet er allerede i dag inneklemt på alle sider. Depotalternativ A vil dermed ikke medføre vesentlige endringer i forhold til dagens situasjon og omfanget blir vurdert som middels til lite negativt. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Middels til lite negativt omfang sammenholdt med middels til liten verdi gir liten negativ konsekvens (- ) Side 77 av 112

78 9.4.2 Alternativ D KM5 Lønningen: Alternativ D ligger godt utenfor KM5, og er vurdert til å ikke ha innvirkning på kulturmiljøet. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Intet omfang sammenholdt med stor verdi gir ubetydelig konsekvens (0) KM6 Liland: Depotalternativ D ligger nord for KM6 Liland. Grensen for kulturmiljøet er satt ved Flyplassveien. Nord for Flyplassveien finnes det noen få kulturlandskapselementer igjen, men dette området er avskåret fra kulturmiljøet lenger sør og har mistet mye av sin sammenheng. Depotalternativ D vil ikke berøre KM6 direkte. Det vil heller ikke bidra til vesentlig mer skjemming av kulturmiljøet enn det Flyplassvegen og flyplassen har medført. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Lite negativt til intet omfang sammenholdt med stor verdi gir ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) KM7 Solbakken: Depotalternativ D ligger godt utenfor KM7, og er vurdert til ikke å ha noen grad av omfang på kulturmiljøet. Stort Middels Lite Intet Lite Middels Stort negativt negativt negativt positivt positivt positivt I I I I I I I Omfang Intet omfang sammenholdt med liten til middels verdi gir ubetydelig konsekvens (0) Side 78 av 112

79 9.5 POTENSIAL FOR FUNN AV AUTOMATISK FREDETE KULTURMINNER Det er kjente automatisk freda kulturminner og gjenstandsfunn fra flere av gårdene i det oppmeldte planområde og i influensområdet. Dette er i hovedsak bosetningsspor fra steinalder, bronsealder og jernalder. Et stort antall kystrøyser langs skipsleden ved Flesland gir en indirekte indikasjon på bosetning i bronsealder og jernalder i dette området. Dette gjør at potensialet generelt er noe større enn det funnmaterialet innenfor de oppmeldte planområdene alene skulle tilsi. I tiltaksområdet for depotalternativene er det et visst potensial for nye funn. Det samme gjelder tilførselslinjen til depotalternativ A som går like nedenfor SEFRAK-bygningene på Lønningen, og området der det skal ligge en middelaldersk kirketuft. Potensialet for nye funn vurderes som noe høyere for alternativ A (med tilførselslinje), enn for depotalternativ D. 9.6 AVBØTENDE TILTAK Ved valg av alternativ D vil det ikke være behov for avbøtende tiltak. Ved valg av depotalternativ A bør hensyn til SEFRAK-bygningene på Lønningen tas med i den videre planleggingen. Ved dette alternativet kommer både hovedtilkomst og reservetilkomst nær inn på viktige kulturminneverdier. Dersom arkeologiske registreringer i valgt område avdekker nye funn, må det enten foretas tilpassinger eller kulturminnene må søkes dispensert fra kulturminneloven. 9.7 KONKLUSJON Ingen av alternativene vil direkte berøre kjente automatisk fredete kulturminner eller bygninger i SEFRAK. Depotalternativene har heller ikke store negative konsekvenser i form av visuell innvirkning på kulturminner og kulturmiljø. Potensialet for nye funn i depotalterantivene er relativt begrenset, men er noe høyere for alternativ A enn for D. Konsekvensene av alternativ A og D for kulturminner og kulturmiljø er sammenfattet i tabellen nedenfor. De to alternativene har fra ubetydelig til liten negativ konsekvens. Depotalternativ A har noe mer negativ konsekvens enn depotalternativ D. Dette på grunn av reserveløsningen for banetilkomst som medfører inngrep i KM5 Lønningen, og at deler av KM7 Solbakken forsvinner. Sammenlagt er det likevel ikke vesentlig forskjell mellom de to alternativene. Tabell 9.2: Sammenstilling av konsekvenser. Kulturmiljø Alternativ A Alternativ D KM5 Lønningen Liten negativ konsekvens (-) Ubetydelig konsekvens (0) KM6 Liland Ubetydelig konsekvens (0) Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) KM7 Solbakken Liten negativ konsekvens (-) Ubetydelig konsekvens (0) Samlet konsekvens liten negativ til ubetydelig konsekvens (-/0) Ubetydelig til liten negativ konsekvens (0/-) Side 79 av 112

80 Side 80 av 112

81 10 Kostnadsdifferanse mellom alternativene Utredningstemaet kostnader gjelder i følge planprogrammet både investerings- og driftskostnader. Målet med vurderingene er å synliggjøre forskjeller mellom de to alternative lokaliseringene av permanent verksted og depot for Bybanen alternativ A og D. Investerings- og driftskostnader presenteres henholdsvis i kapittel 10.1 og Kostnader knyttet til tiltak mot støy og vibrasjoner regnes som en del av investeringskostnadene men gjennomgås i egne kapitler (10.4 og 10.5). Vurderingene oppsummeres i kapittel INVESTERINGSKOSTNADER Investeringskostnader som er relevante for sammenligning av alternativ A og D er grunnerverv, planering og sportilknytning fra Bybanens trasé inn til verksted depot. Opplysningene er hentet fra bakgrunnsdokumentasjon for regulering av Bybane Rådal Flesland. Bygninger, utrustning og utstyr forutsettes likt i de to alternativene og beregnes først i en egen anslagsprosess senere i prosjektet. Kostnader med overvannshåndtering/ drenering er ikke beregnet. Endringer i forutsetningene som er lagt til grunn for vurderingene kan gi endring i kostnadsbildet Planeringskostnader Planeringskostnader er beregnet med en forutsetning om at hele verksteds- og depotområdet ligger horisontalt på ett plan, med akseptabel sporatkomst. Kostnadene for planering inkluderer fjellsprenging, kjøring av fjell til deponi, fjell som brukes i fylling og forsterkningslag, stein utenfra til bærelag, jordutgravingog bortkjøring, påslag for rigg og drift, prosjektering/ byggeledelse og usikkerhet. Alternativ A er planlagt lagt til planeringshøyde kote 41. Det er lagt til grunn at det i gjennomsnitt på område A graves/ sprenges til 1.25 meter under skinnetopp. Planeringskostnader for alternativ A er estimert til kr. 75 mill. Kostnadsberegningen for alternativ D har tatt utgangspunkt i planering på kote 48, og et snittall for utskiftningsmasser på 2,5 m. Det er knyttet usikkerhet til myrens dybde i område D. Planeringskostnader for alterantiv D er estimert til kr. 110 mill Innløsningskostnader Innløsningskostnader for alternativ A er basert på bygningsmasse, arealtilstand og markedspris for ulike deler av området (Matricula 2010). Kostnaden for grunnerverv for alternativ A er estimert til kr. 160 mill. Arealet i alternativ D er prissatt med en antatt lik grunnervervskostnad for hele arealet. Kostnaden for grunnerverv for alternativ D er estimert til kr. 30 mill Side 81 av 112

82 Tilknytningskostnader spor Tilknytningskostnader er kostnader ved å etablere spor fra hovedtraseen til området for verksted depot. Tilknytningskostnadene for alternativ A beregnes fra vendesporet etter holdeplass på Flesland. Tilknytningskostnad i en situasjon med ny flyplassterminal er beregnet til kr. 90 millioner. Tilknytningskostnad for reserveløsning med dagens terminalbygg er beregnet til kr. 210 millioner. Tilknytningskostnaden for alternativ D (ett sporkryss og 160 meter spor) er beregnet til kr. 25 millioner Tilknytningskostnader veg Ny veg for hovedløsningen til alternativ A forutsettes utført gjennom Avinor sin utbygging av ny flyplassterminal. Reserveløsningen for alternativ A forutsettes eksisterende veg nyttet med mindre omlegginger. Det antas ingen store kostnader til vegutbygging. For alternativ D er det spesielt vegen gjennomg Kokstad Vest som genererer ekstra kostnader. Årsaken er at denne ligger i middels til tungt terreng. Et estimat viser at kostnaden for vegen kan ligge på rundt 15 millioner kroner USIKRE KOSTNADER I ANLEGGSFASEN Investeringskostnaden er som vist over avhengig av hvordan Avinor sitt prosjekt med nytt terminalbygg skrider frem. Det er dermed knyttet usikkerhet til investeringskostnaden for prosjektet. I anleggsfasen for både hovedløsning og reserveløsning vil det i tillegg være nødvendig med tilpasning til fremdriften på nytt terminalbygg for lufthavnen. Aktuelle tilpasninger kan være omlegging av kjøreveg, omlegging av spor, midlertidige lyskryss m.m. Gjennomføringen av alternativ A har slik er større kompleksitet i anleggsfasen en alternativ D. Det vurderes som sannsynlig at kostnaden knyttet til anleggsfasen vil være større for alternativ A enn alternativ D. Kostnaden er i tillegg vanskelig å beregne da den avhenger av et annet prosjekts framdrift. Sakens kompleksitet kan også kreve ekstra ressurser for å holde fremdriften DRIFTSKOSTNADER Driftskostnadene forutsettes å være like for de to alternativene. Alternativ D medfører noe ekstrakjøring i forhold til alternativ A, mens alternativ A medfører noe lengre adkomst som må vedlikeholdes. Driftskostnadene er vurdert ikke å utgjøre en vesentlig forskjell mellom alternativene Side 82 av 112

83 10.4 STØY I dette kapittelet vurderes forskjeller mellom verksted-depot alternativ A og D med hensyn til støy. Generelle reguleringer i kommuneplanens arealdel, samt spesifikke reguleringer i de to områdene gjennomgås i kapittel Registrert støyfølsom bebyggelse presenteres i kapittel I kapittel presenteres beregnet støy fra et verksted-depot-område. Beregningen ble gjort i forbindelse med etableringen på Kronstad (jf. kapittel 1.1). I kapittel omtales aktuelle tiltak. Det konkluderes til slutt i kapittelet Reguleringer i kommuneplanens arealdel Kommunedelplan for Bergen kommune omtaler grenseverdier for i støy i sitt kapittel 15 (Datert , revidert ). Kommunedelplanen viser til retningslinje T for grenseverdier i forbindelse med arealplanlegging ved etablering av nye /utvidelse av eksisterende støykilder ved eksisterende bebyggelse. Kommuneplanbestemmelse sier at retningslinje T (Støy i arealplanlegging) skal legges til grunn for planlegging av nye boliger og støyfølsom bebyggelse og for etablering av nye tiltak som vil gi støy til slike områder. Område A ligger i dag i flystøysone 2 og 3 for Bergen lufthavn, Flesland. Det er ikke tillatt med ny støyfølsom bebyggelse i området. Område D ligger i flystøysone 1 og 2 for framtidig rullebane 2 for Bergen lufthavn, Flesland. Det er ikke tillatt med ny støyfølsom bebyggelse i området Støyfølsom bebyggelse Av eksisterende følsom bebyggelse i tilknytning til alternativ A er gårdsbruket med ett bolighus, vest for verksted-depot. Av eksisterende følsom bebyggelse i tilknytning til alternativ D er ett bolighus rett øst for verksted-depot Støy fra verksted-depot Grenseverdier Støy fra verksted-depot området klassifiseres som "Industri, havner og terminaler" i retningslinje T Grenseverdi for ekvivalent lydnivå på natt (kl ) er 45 dba, mens grenseverdien for maksimalnivå er 60 dba. Merk at grenseverdien for ekvivalent støynivå er en årsmiddelverdi for hele nattperioden på 8 timer, det vil si at man i enkelte perioder kan tillate noe høyere støynivå enn 45 dba hvis man har tilsvarende perioder med støynivå lavere enn 45 dba Driftstid Driften av anlegget vil pågå frem til over midnatt og starter opp før klokken fire om morgenen. Det vil dermed være aktivitet på området i store deler av nattperioden hvor støygrensene er strengest Støykilder Støy fra verksted / depot vil ha flere årsaker, men i motsetning til støyen langs bybanetraseen som kan beregnes på bakgrunn av hastighet, antall meter sporvogn etc., vil støyen fra verksted / depot bestå av en rekke forskjellige enkelthendelser som vil variere i både styrke og frekvens knyttet til både kjøring med vognene og hjelpeutstyr som er i drift mens vognene står parkert. Per i dag forventer vi at følgende aktiviteter / kilder vil kunne bidra til støy til omliggende områder: hjulstøy og slag fra sporvekslere ved kjøring inne på depotområdet vaskemaskin for vognene hvis den plasseres utendørs Side 83 av 112

84 kjølevifte for motorkjøling plassert på tak av vognene (vannkjølte motorer) klimaanlegg plassert på tak av vognene Støy fra tyngre vedlikehold forventes å foregå innendørs slik at støy fra dette ikke vil medføre sjenerende støy til omgivelsene Beregning av støynivå I forbindelse med etablering av verksted-depot på Kronstad ble støynivået fra de ulike aktivitetene beregnet. Det ble tatt utgangspunkt i VDV 154/tekniske spesifikasjoner for vognene. Basert på de tilgjengelige data om støy fra vognene og informasjon om driften på anlegget ble det for anlegget på Kronstad foreløpig konkludert med at man med hensyn til ekvivalent støy på natt trolig vil ligge rundt grenseverdien eller i noe over siden det er flere potensielle kilder som alene gir støynivåer rundt grenseverdien. Det ble videre konkludert med at grenseverdien for maksimal støy sannsynligvis ville bli overskredet på grunn av oppbremsing og klimaanlegg. Situasjonen for en permanent base ved Flesland blir noe mer gunstig med hensyn til støy siden avstanden til boligbebyggelsen er større enn ved Kronstad. For alternativ A vil man i tillegg kunne oppnå noe skjerming på grunn av fjellskjæringen som må etableres. En foreløpig vurdering tyder derfor på at man vil tilfredsstille grenseverdien for ekvivalent støy på natt, men man kan ikke se helt bort fra at man i enkelte situasjoner vil kunne få en overskridelse av grenseverdien for maksimalnivå Aktuelle tiltak Mer detaljerte vurderinger må gjennomføres i neste fase, men det kan være aktuelt med lokale skjermingstiltak opp mot den berørte boligbebyggelsen. Det gjøres oppmerksom på at berørt bebyggelse ligger i umiddelbar nærhet av Bergen lufthavn. Ved vurdering av innendørs støynivå må det tas høyde for at støy fra flytrafikk kan være dimensjonerende parameter for tiltaksvurdering av berørt bebyggelse. I så tilfelle skal denne verdien legges til grunn for tiltak Konklusjon Etablering av verksted-depot i de to områdene medfører støy til henholdsvis to boliger. Kostnader ved eventuelle tiltak vurderes ikke som differensierende mellom de to tiltakene. Det er derfor ikke noe som skiller mellom de to alternativene med hensyn til støy Side 84 av 112

85 10.5 VIBRASJONER Vibrasjoner er lavfrekvente rystelser som mennesket kan føle på kroppen. Problemer med følbare vibrasjoner kan oppstå når bygninger og jernbane står på løsmasser. Vibrasjoner som overføres fra Bybanesporene via bakken til boliger og avstråle støy fra gulv, vegger og tak. Dette kalles strukturlyd. Der bane og hus er fundamentert på fjell er spesielt utsatt. Strukturlyd og vibrasjoner påvirkes også av Bybanens hastighet, banekvalitet, avstand og eksisterende forsterking i bygninger. Formålet med behandling av temaet vibrasjoner og strukturlyd i denne rapporten er å peke på eventuelle forskjeller som vil generere et ulikt kostnadsbilde for alternativ A og D for verksted og depot. Kostnader knyttet til vibrasjoner og strukturlyd er knyttet til mengden av tiltak som er nødvendig for å oppnå akseptable nivåer. Grenseverdier Den tekniske spesifikasjonen for Bybanen Sentrum - Nesttun opererer med grenseverdier for hva som kan aksepteres av vibrasjoner og strukturlyd. Grenseverdiene omhandler bolighus og andre følsomme bygg. De samme grenseverdier tas med i reguleringsbestemmelsene til reguleringsplan for verksted-depot. Hastighet Bybanens bevegelser inne på verksted depot området vil ha en lav hastighet, noe som reduserer sannsynligheten for plager som fra vibrasjoner og strukturlyd. Hastigheten langs hovedtilkomst og reservetilkomst til alternativ A vil ligge på 20 til 25 km/t. Hastigheten inne på depot-området vil være enda lavere. Berørt bebyggelse For alternativ A ligger bolighuset på småbruket Solbakken ca. 50 meter fra tiltaket. Det er flere næringsbygg i området. Disse regnes ikke som støyfølsomme. Det ligger 3-5 bolighus langs tilkomstveien til traseen. For hovedtilkomsten ligger 3 hus langs traseen. For alternativ D er det ett bolighus omkring 100 meter fra tiltaket Konklusjon Lav fart for Bybanen inn til verksted depot begrenser i seg selv vibrasjoner og strukturlyd. For alternativ A er det enkelte sårbare bygg. Kostnadene til eventuelle avbøtende tiltak anslås å være på et nivå som ikke utgjør en beslutningsrelevant forskjell mellom alternativene. Grenseverdier tas med i reguleringsbestemmelsene til planen Side 85 av 112

86 10.6 SAMMENSTILLING AV RESULTAT Tabell 10.1 viser at de estimerte kostnadene for grunnerverv, planering og tilknytning er høyere for alternativ A enn for alternativ D. Det er ellers ingen vesentlig forskjell mellom alternativene i investeringskostnader for støy, og vibrasjonstiltak. Det er heller ingen vesentlig forskjell mellom alternativene i driftskostnader. Overvannshåndtering og drenering er ikke tatt med i beregningen, men det er sannsynlig at alternativ D får høyere kostnader enn alternativ A på dette området. Ekstrakostnaden vurderes ikke å endre rangeringen av de to alternativene der A er mest kostnadskrevende. Analysen viser at alternativ A totalt sett vil være mer kostnadskrevende enn alternativ D. Tabell 10.1: Estimerte kostnader for tilknytning, grunnerverv og planering for alternativ A og D. Utgiftspost Alternativ A Alternativ D Planering kr. 75 mill. kr. 110 mill. Grunnerverv kr. 160 mill. kr. 30 mill. Tilknytning kr. 90 mill. (hovedløsning) kr. 210 mill.(reserveløsning) kr. 40 mill. SUM Kr. 325 mill. (hovedløsning) Kr. 445 mill. (reserveløsning) Kr.180 mill. * I denne beregningen er kun de kostnader som er vurdert å være differensierende mellom de to alternativene tatt med. Kostnaden for prosjektet som helhet vil bli vesentlig høyere, men blir først regnet ut i et kostnadsoverslag senere i planarbeidet. Tilknytningskostnaden til alternativ A vil variere avhengig av fremdrift for Avinor sitt nye terminalbygg ved Bergen Lufthavn. Partene har til intensjon å samordne utbyggingen i tid. Saken innebærer likevel usikkerhet blant annet fordi et formelt plangrunnlag for terminalbygg ikke er vedtatt. Tre ulike scenario kan skisseres. Kostnadene for planering, grunnerverv og tilknytning for Alternativ D er beregnet til kr. 180 millioner for alle tre scenarier. 1. Samtidig utbygging av ny flyplassterminal og Bybane Tilknytningskostnad for alternativ A til Bybanens framtidige vendespor i ny flyplassterminal er estimert til 90 millioner. Dette gir en estimert kostnad for planering, grunnerverv og tilknytning på 325 millioner. Dersom ny flyplassterminal realiseres samtidig som Bybanen vil alternativ A kunne bli 145 millioner dyrere enn alternativ D. 2. Bybanen har raskere fremdrift Dersom Bybaneprosjektet har raskere fremdrift enn flyplassterminalen må det bygges en midlertidig tilkomstløsning til dagens terminal. Den midlertidige løsningen omtales i utredningen som «reserve tilkomstløsning» da den er ment som en planreserve. Tilknytningskostnad for alternativ A til Bybanens endespor i dagens flyplassterminal er estimert til 210 millioner. Dette gir en estimert kostnad for planering, grunnerverv og tilknytning på til sammen 445 millioner. Dersom reservetilkomstløsningen må bygges blir alternativ A 270 millioner kroner dyrere enn alternativ D. 3. Utbygging av reserveløsning og hovedløsning Dersom ny flyplassterminal realiseres etter reserveløsningen er bygget, og bygging av hovedtilkomst skal realiseres vil kostnaden for begge tilkomstløsningene påløpe og kostnaden bli 535 millioner kroner. Kostnadsdifferansen mellom de to alternativene blir da 355 millioner kroner Side 86 av 112

87 11 Følger for næringslivet ved alternativ A I henhold til planprogrammet skal følger for berørte bedrifter utredes. Temaet er aktuelt for alternativ A ettersom det her er lokalisert flere bedrifter innen tiltaksområdet. Innen alternativ D er det ikke registrert næringsvirksomhet og alternativ diskuteres ikke videre her. Følgende tema er vurdert som aktuelle ved vurdering av konsekvenser for næringslivet: Bedriftenes avhengighet til nåværende lokalisering nær flyplassen Logistikkmessige følger dersom bedriften må flytte (er utstyrsparken lett flyttbar, kreves spesialtilpassede bygg som forlenger reetableringsfasen m.m) Ekspansjonsplaner for bedriftene, arealbehov Følger for samfunnet/bergen kommune dersom bedrift legges ned eller flytter ut av kommunen, eksempelvis tap av arbeidsplasser og skatteinntekter Eiendomsgrenser hensiktsmessig arrondering og begrense antall involverte bedrifter Muligheter for makebytte 11.1 BERØRTE BEDRIFTER OG BYGG På tidspunktet for analysen var følgende bedrifter lokalisert innenfor tiltaksgrensen for område A; Johs Lunde (transportfirma), Norscrap West (mottaks- og saneringsanlegg for biler) og Flesland parkering. Arealet kommer også i berøring med BIR bedrift sine arealer. Innenfor de berørte arealene ligger det to kontor/ lagerbygg. Øvrige arealer er benyttet til plasthaller, lagring, parkering. Johs Lunde Gruppen ble slått konkurs vår Det er ikke undersøkt om konkursen har medført endring i arealbruken i det aktuelle området KONSEKVENSER Tiltaket medfører at Johs Lunde Cargo group med datterselskaper må flytte. Ett mellomstort bygg og ett mindre bygg må kjøpes opp. Resten av bygningsmassen er rubbhaller som kan flyttes. Det kan være vanskelig å finne tilsvarende stort næringsareal i kommunen. Flere bedrifter leier lokaler hos Johs Lunde. Dersom ny lokalitet ikke har tilsvarende egenskaper kan bedriften tape leieinntekter. Lokalisering nær flyplassen er trolig en fordel for bedriften. Usikkert hva en lokalisering lengre vekk vil bety for bedriften. Tiltaket medfører at Norscrap West må flytte. For Norscrap West kan det være utfordrende å finne ny lokalisering i Bergen kommune på grunn av type virksomhet. Sannsynligvis innebærer flyttingen tapt skatteinntekt til Bergen kommune. Bedriften er ikke avhengig av lokalisering nær flyplassen. Det er noe tyngre utstyr som må fjernes og som genererer ekstra kostnader i flytteprosessen. Tiltaket innebæerer overtakelse av område som nyttes av Flesland Parkering. Flesland Parkering er avhengig av nærhet til Flyplassen. Om bedriften kan flytte til andre nærliggende områder eller må legges ned, er usikkert. Følgene for samfunnet/bergen kommune er få. Det er ikke ønskelig med mye parkering på Flesland. Bedriften gir lav skatteinntekt til kommunen og det er få arbeidsplasser som går tapt ved nedleggelse Side 87 av 112

88 Om BIR bedrift må flytte er usikkert. Det vil være mulig å skaffe til veie tilsvarende areal som BIR bedrift er registrert med i dag (ved hjelp av makebytter eller lignende), men BIR bedrift har kjøpt ytterligere arealer og har ekspansjonsønsker. Det kan være mulig å lokalisere deler av bedriften lenger vest, i området som er under regulering til industri (jf. Kvernhusbakken kapittel 4.7) KONKLUSJON Tiltaket vil medføre flytting for tre til fire bedrifter. Flytting kan medføre tap av inntekter for Bergen kommune (skattepenger) på grunn av mangel på tilsvarende næringsareal. De berørte bedriftene vil få kostnader knyttet til flytteprosessen og et tap av drift i en periode. Tiltaket medfører sannsynligvis tap av arbeidsplasser knyttet til Flesland parkering. Denne bedriften innebærer imidlertid en arealbruk som ikke er i henhold til kommunens utviklingsstrategier for området Side 88 av 112

89 12 Risiko og sårbarhetsanalyse 12.1 INNLEDNING Det er gjennomført en Risiko- og sårbarhetsanalyse i henhold til Plan og bygningslovens 4.3: Ved utarbeidelse av planer for utbygging skal planmyndigheten påse at risiko- og sårbarhetsanalyse gjennomføres for planområdet. Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. En risikoanalyse er en systematisk fremgangsmåte for å beskrive og vurdere risiko. Risikoanalysen utføres ved kartlegging av uønskede hendelser, årsaker til og konsekvenser av disse. Risiko er et uttrykk for kombinasjonen av sannsynlighet for og konsekvensen av en uønsket hendelse. Analysen har et tosidig perspektiv gjennom at den vurder hvordan tiltaket påvirke omgivelsene og hvordan omgivelsene påvirker tiltaket. Sårbarhetsvurderingen er en vurdering av analyseobjektets evne til å motstå virkninger av en uønsket hendelse og til å gjenopprette sin opprinnelige tilstand eller funksjon etter hendelsen. (Standard Norge 2008, NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger). Sårbarhet vurderes ut i fra naturlige stedlige forhold, i tillegg til aktive tiltak som gjør at tiltaket og områder/objekter rundt tiltaket kan motstå eller begrense virkningene av uønskede hendelser. I denne analysen graderes sårbarhet etter skalaen svært moderat lite - ikke sårbart. Fremgangsmåten i analysen er først å identifisere mulige farer/hendelser og sårbare objekter (kapittel 12.3) Deretter gjøres en overordnet vurdering av sårbarhet for aktuelle farer/hendelser og sårbare objekter (kapittel 12.4 og 12.5). Sårbarhetsvurderingen viser hvilke hendelser som må tas med videre til en mer detaljert vurdering av risiko (kapittel 12.6). For hendelser som vurderes i risikovurderingen skal det være usikkerhet både til sannsynligheten for at hendelsen inntreffer og konsekvensen av denne. Resultatene oppsummeres i kapittel Målsettingen til analysen er å gi en overordnet og representativ fremstilling av risiko for skade på 3. persons liv og helse, materielle verdier og ytre miljø ved to alternative lokaliseringer for et samlet verksted-depot for. Analysen inngår som en del av grunnlaget for å identifisere eventuelle behov for risikoreduserende tiltak. Analysen følger hovedprinsippene i NS 5814:2008 Krav til risikovurderinger (Standard Norge 2008). Analysen følger også retningslinjene i DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (ref. 1.5). Fagnotatet til risiko- og sårbarhetsanalysen ligger som et uttrykt vedlegg til foreliggende konsekvensutredning. I dette kapittelet gjengis hovedinnholdet Side 89 av 112

90 Forutsetninger Følgende forutsetninger er lagt til grunn for risikoanalysen: Analysen er kvalitativ. Den er avgrenset til temaet samfunnssikkerhet slik dette er beskrevet av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DBS). Det forutsettes at fremtidig utført byggearbeid følger relevante lover og forskrifter, herunder sikringstiltak og lignende. Analysen omfatter det aktuelle planområdet, henholdsvis alternativ A og D. Analysen betrakter ikke uavhengige, sammenfallende hendelser. Analysen omfatter ferdig løsning, ikke vurdering av risiko i bygge- og anleggsfasen. Analysen omfatter ikke hendelser knyttet til tilsiktede handlinger (sabotasje, terror el. l.). Vurderingene og antakelsene i analysen er basert på foreliggende dokumentasjon om prosjektet og om faktisk og planlagt bruk av nærområdet METODE Kategorisering av sannsynlighet og konsekvens Risiko knyttes til uønskede hendelser, dvs. hendelser som i utgangspunktet ikke skal inntreffe. Det er derfor knyttet usikkerhet til både om hendelsen inntreffer og omfanget av hendelsen dersom den inntreffer. I hvilken grad det er trolig at en uønsket hendelse kan inntreffe, uttrykkes ved hjelp av begrepet sannsynlighet (hendelses-frekvens). Den mulige følgen av hendelsen uttrykkes ved hjelp av begrepet konsekvens. Sannsynlighets- og konsekvensvurdering av hendelser er bygget på erfaring (statistikk), trender (f.eks. klima) og faglig skjønn. Tabell 12.1 og 12.2 viser kategorier 1 for sannsynlighet og konsekvens lagt til grunn for denne analysen. Tabell 9.1: Sannsynlighetskategorier. Sannsynlighetskategori Beskrivelse (frekvens) 1. Lite sannsynlig Sjeldnere enn en hendelse pr år (mindre enn 0,1% årlig sanns.) 2. Moderat sannsynlig I gjennomsnitt en hendelse pr år 3. Sannsynlig I gjennomsnitt en hendelse pr år 4. Meget sannsynlig I gjennomsnitt en hendelse pr år 5. Svært sannsynlig Oftere enn en hendelse pr. år 1 Kategoriene baserer seg på analyser utført av Norconsult i tilknytning til reguleringsplaner i flere kommuner. Kategoriene tar også hensyn til veiledningsmateriell for temaet utarbeidet av DSB Side 90 av 112

91 Tabell 9.2: Konsekvenskategorier. Konsekvenskategori 1. Svært liten konsekvens Beskrivelse Ingen personskade Ubetydelig miljøskade Materielle skader < kr / ingen skade på eller tap av samfunnsverdier 2. Liten konsekvens Personskade Lokale* miljøskader Materielle skader kr / ubetydelig skade på eller tap av samfunnsverdier 3. Middels konsekvens Alvorlig personskade Regional** miljøskade, restitusjonstid inntil 1 år Materielle skader kr / kortvarig skade på eller tap av samfunnsverdier 4. Stor konsekvens Dødelig skade, en person Regional miljøskade, restitusjonstid inntil 10 år Store materielle skader kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet 5. Meget stor konsekvens Dødelig skade, flere personer Irreversibel miljøskade Svært store materielle skader > kr / varige skader på eller tap av samfunnsverdier Vurdering av risiko og tiltak I en grovanalyse plasseres uønskede hendelser inn i en risikomatrise gitt av hendelsenes sannsynlighet og konsekvens. Risikomatrisen har 3 soner, som indikerer hvorvidt risikoen er akseptabel eller ikke, og i hvilken grad risikoreduserende tiltak er nødvendig (se skisse under). Med risikoreduserende tiltak mener vi sannsynlighetsreduserende (forebyggende) eller konsekvensreduserende tiltak (beredskap) som bidrar til å redusere risiko, for eksempel fra rød sone og ned til akseptabel gul eller grønn sone i risikomatrisen. De risikoreduserende tiltakene medfører at klassifisering av risiko for en hendelse kan forskyves i matrisen. GRØNN GUL RØD Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er ikke nødvendig. Akseptabel risiko - risikoreduserende tiltak må vurderes. Uakseptabel risiko - risikoreduserende tiltak er nødvendig Tabell 9.3: Risikomatrisen angir akseptkriterier ved hjelp av tre farger. SANNSYNLIGHET KONSEKVENS 1. Svært liten 2. Liten 3. Middels 4. Stor 5. Meget stor 5. Svært sannsynlig GRØNN GUL RØD RØD RØD 4. Meget sannsynlig GRØNN GUL RØD RØD RØD 3. Sannsynlig GRØNN GRØNN GUL RØD RØD 2. Moderat sannsynlig GRØNN GRØNN GUL GUL RØD 1. Lite sannsynlig GRØNN GRØNN GRØNN GUL GUL Tiltak i den røde sonen retter seg fortrinnsvis mot årsakene til hendelsen, og på den måten reduserer sannsynligheten for at hendelsen kan inntreffe Side 91 av 112

92 Hendelser i det gule området er ikke direkte overskridelse av krav eller akseptkriterier, men krever kontinuerlig fokus på risikostyring. I mange tilfeller er dette hendelser som man ikke kan forhindre, men hvor tiltak bør iverksettes så langt dette er kost/ nyttemessig hensiktsmessig. For grønn sone bør det vurderes å iverksette tiltak dersom risikoen kan reduseres ytterligere uten at dette krever betydelig ressursbruk INNLEDENDE FAREKARTLEGGING Det er gjort en innledende farekartlegging av begge alternativene. Med fare menes forhold som kan medføre konkrete, stedfestede hendelser. En fare er ikke stedfestet og kan representere en gruppe hendelser med store likhetstrekk. I farekartleggingen er det benyttet en tabell basert på DSBs veiledning Samfunnssikkerhet i arealplanlegging (ref. 1.5) og SIGVe-veiledningen (ref. 3.3) samt utarbeidet sjekklister fra flere fylkesmenn. Farene deles opp i følgende kategorier: naturbaserte, virksomhetsbasert, farer knyttet til infrastruktur og sårbare objekter. For detaljert gjennomgang av farekartleggingen vises det til fagnotatet. Basert på den innledende farekartleggingen vurderes følgende tema videre i den overordnede sårbarhetsanalysen for begge alternativene: Ustabil grunn Ekstrem nedbør Brann/ eksplosjon industrianlegg Tiltakets nære lokalisering til flyplass Driftsstans bybanen ved hendelser på Flesland (problemstilling ved alternativ A). I tillegg vurderes temaet drikkevannsforsyning for alternativ A og tiltakets lokalisering i nærhet av forsvarsanlegg for alternativ D ALTERNATIV A OVERORDNET SÅRBARHETSVURDERING Ustabil grunn Det er på dette nivået ikke foretatt grunnundersøkelser i området. Planområdet består i hovedsak av bart fjell med stedvis tynt løsmassedekke, det er et mindre innslag av torv og myr i området i følge kartdatabasen til NGU. Ved evt. etablering av tiltaket her skal området graves ut (masseutskifting) og planeres på kote 40. Det må i den forbindelse gjøres nødvendige grunnundersøkelser i området. Planområdet i dagens situasjon vurderes som moderat sårbart overfor ustabil grunn. Etter utført masseutskifting vurderes planområdet som lite sårbart overfor ustabil grunn. Ekstrem nedbør Ved etablering av verksted depot i dette område vil områder som i dag fremstår som åpne og med god mulighet for å drenere nedbør bli tettet igjen med asfalt og bygninger. Dette vil medføre endrede avrenningsforhold i området. Deler av dette området er allerede bygd ut med tette flater i tillegg. Forskning om fremtidige endringer i klima tilsier at det vil inntreffe hyppigere perioder med mer ekstremnedbør enn det som er tilfelle i dag. Dette må det tas hensyn til i videre planlegging og prosjektering av ev et evt. verksted depot i dette området. Overvannshåndteringen må ha tilstrekkelig kapasitet til å kunne ta unna forventede økninger i fremtidig nedbør. Planområdet vurderes som lite til moderat sårbart over for ekstrem nedbør Side 92 av 112

93 Brann/ eksplosjon industrianlegg Området består i dag av ulike næringsvirksomheter. Eksempler på virksomheter i området er storvaskeri, utleievirksomhet for større anleggsmaskiner, frukt og grønt engros, terminal for transportselskaper og mer kontorrettede bedrifter. Slik området er utformet og et evt. verksted depot er det ingen virksomheter i området som utgjør en ekstraordinær risiko i forhold til brann og eksplosjon. En brann/ eksplosjon ved et fremtidig verksted depot kan medføre konsekvenser for avvikling av flytrafikk ved Flesland lufthavn. På bakgrunn av mulige konsekvenser for Flesland lufthavn vurderes planområdet som moderat sårbart overfor dette. Tiltakets nære lokalisering til flyplass Tiltaket vil ha grense helt inn til eksisterende flyplassområde. Det er restriksjoner i forhold til utbygging i området også for dagens driftssituasjon ved flyplassen. Dette er spesielt knyttet opp mot den instrumenteringen som brukes av fly og kontrolltårn i forbindelse med innflygning. Avinor opererer med Building Restriction Areas (BRA), disse beskriver de områdene rundt flyplasser og enkeltstående navigasjonsanlegg der bygg og konstruksjoner kan forårsake forstyrrelser på signalene mellom fly og bakke, og som vil kunne medføre restriksjoner på byggehøyde. Det er utarbeidet BRA-kart som viser restriksjonsområdene rundt dagens rullebane ved flyplassen ( I tillegg må det gjøres vurderinger i forhold til innflygningsflater for dagens rullebane. Tiltaket er vurdert til ikke å påvirke innflygingsflaten. I forhold til mulig negativ påvirkning av instrumenter og evt. restriksjoner er sårbarhetsvurderingen som følger; Nytt verksted depot planlegges etablert på kote 40 med bygninger med en høyde inntil 7 meter, kote 47. Basert på BRA-kartet til Avinor må bygninger i dette området være lavere enn kote 49 i størst del av planområdet. Helt vest i planområdet må bygninger være under kote 46,750. Det området som krever bygninger under kote 46,750 er utenfor tiltaksgrensen for verksted depot i område A slik den er definert på nåværende tidspunkt. Basert på dette vil det ikke ligge noen restriksjoner som er i konflikt med de nåværende planene som foreligger for verksted depot i område A og planområdet vurderes ikke som sårbart overfor nær lokalisering til flyplass. Planområdet vurderes i tillegg som lite sårbart overfor ulykker knyttet til lufttrafikk til og fra flyplassen. Drikkevannsforsyning Side 93 av 112

94 Figur 12.1: Oversikt over registrerte kilder/ brønner i området (GRANDA). Det er ingen overflatekilder i området som vil bli påvirket av et verksted depot i dette området. Basert på NGUs nasjonale grunnvannsdatabase (GRANDA) er det registrert to brønner i og i nærheten av planområdet, se figur Den ene er lokalisert ca. midt i planområdet, mens den andre er lokalisert øst for planområdet rett i grensen. Status til disse brønnene er på nåværende tidspunkt ikke kjent. Basert på tiltaksgrensen som ligger til grunn for nytt verksted depot på nåværende tidspunkt så vil brønnen utenfor planområdet i liten grad bli berørt. Tiltaket vil kunne påvirke den andre brønnen negativt ved akutte utslipp fra verksted-depot. Det må foretas nødvendige undersøkelser i videre planlegg angående status til denne brønnen. Brønn lokalisert i planområdet vurderes som svært sårbar overfor uønskede hendelser. Valg av hendelser til ROS-vurdering På bakgrunn av gjennomført sårbarhetsvurdering er det besluttet å vurdere følgende hendelse i en mer detaljert hendelsesbasert risikoanalyse: Brann/ eksplosjon industrianlegg De andre hendelsene fremstår med lav sårbarhet. Det er påpekt noen få tiltak gjennom denne sårbarhetsvurderingen som må tas hensyn til i videre prosjektering og planlegging av anlegget for å opprettholde den lave sårbarheten. Tiltaket vil påvirke en grunnvannsbrønn i området og det må gjøres egne grundige vurderinger av status til denne brønnen i videre planlegging av området dersom det skal etableres verksted depot her. Basert på sårbarhetsvurderingen er det ikke funnet nødvendig å gå videre med dette faretemaet da brønnen vil bli påvirket og det ikke er knyttet noe usikkerhet til dette ALTERNATIV D OVERORDNET SÅRBARHETSVURDERING Ustabil grunn Det er på dette nivået ikke foretatt grunnundersøkelser i området. Deler av planområdet består av et myr-/ torv område. Ut over det er, det i følge kartdatabasen til NGU, bart fjell med stedvis tynt løsmassedekke innenfor planområde. Ved etablering av tiltaket skal området graves ut (masseutskifting) og planeres på kote 50. Det må i den forbindelse gjøres nødvendige grunnundersøkelser i området. Planområdet vurderes som moderat til svært sårbart overfor ustabil grunn på bakgrunn av torv/ myr områdene. Etter utført masseutskifting vurderes planområdet som lite sårbart overfor ustabil grunn. Ekstrem nedbør Ved etablering av verksted depot i dette område vil store områder som i dag fremstår som åpne og med god mulighet for å drenere nedbør bli tettet igjen med asfalt og bygninger. Dette vil medføre endrede avrenningsforhold i området. Forskning om fremtidige endringer i klima tilsier at det vil inntreffe hyppigere perioder med mer ekstremnedbør enn det som er tilfelle i dag. Dette må det tas hensyn til i videre planlegging og prosjektering av ev et evt. verksted depot i dette området. Overvannshåndteringen må ha tilstrekkelig kapasitet til å kunne ta unna forventede økninger i fremtidig nedbør. Planområdet vurderes som lite til moderat sårbart over for ekstrem nedbør Side 94 av 112

95 Brann/ eksplosjon industrianlegg Det er ingen virksomheter i området rundt fremtidig verksted depot her som kan medføre en særlig risiko for anlegget ved brann/ eksplosjon utover nærheten til forsvarsanlegget (omtales som eget punkt). En brann/ eksplosjon ved et fremtidig verksted depot kan medføre konsekvenser for avvikling av flytrafikk ved Flesland lufthavn. På bakgrunn av mulige konsekvenser for Flesland lufthavn vurderes planområdet som moderat sårbart overfor dette. Tiltakets nære lokalisering til flyplass Det foreligger planer fra Avinor om en fremtidig rullebane 2 ved Flesland lufthavn. Denne vil ligge vest for et evt. verksted depot. Tiltaket vil ha grense helt inntil det området som er avsatt for en fremtidig rullebane i området. Det er restriksjoner i forhold til utbygging i området også for dagens driftssituasjon ved flyplassen. Dette er spesielt knyttet opp mot den instrumenteringen som brukes av fly og kontrolltårn i forbindelse med innflygning. Avinor opererer med Building Restriction Areas (BRA), disse beskriver de områdene rundt flyplasser og enkeltstående navigasjonsanlegg der bygg og konstruksjoner kan forårsake forstyrrelser på signalene mellom fly og bakke, og som vil kunne medføre restriksjoner på byggehøyde. Det er utarbeidet BRA-kart som viser restriksjonsområdene rundt dagens rullebane ved flyplassen, ( I tillegg må det gjøres vurderinger i forhold til innflygningsflater for henholdsvis rullebane 1 og evt. en rullebane 2. Tiltaket er vurdert til ikke å påvirke innflygingsflate for verken rullebane 1 eller en fremtidig rullebane 2. I forhold til mulig negativ påvirkning av instrumenter og evt. restriksjoner er sårbarhetsvurderingen som følger; Nytt verksted depot planlegges etablert på kote 50 med bygninger med en høyde inntil 7 meter, kote 57. Basert på BRA-kartet til Avinor må bygninger i dette området være lavere enn kote 64,5. Basert på dette vil det ikke ligge noen restriksjoner som er i konflikt med de planene som foreligger for verksted depot i område D. I tillegg må det gjøres vurderinger i forhold til en fremtidig rullebane 2 slik at et verksted depot her ikke legger begrensninger på flyplassen utviklingsmuligheter. Det er ikke laget BRA-kart på nåværende tidspunkt for rullebane 2. Avinor v/konsulent Asplan Viak opplyser imidlertid at et glidebaneinstrument vil lokaliseres 110 m fra rullebanes senterlinje og både dette og tilhørende refleksjonsflate vil holde seg innenfor gjerdelinjen som er angitt til ca. 170 m fra senterlinjen. Basert på dette vurderes ikke planområdet som sårbart overfor nær lokalisering til flyplass og fremtidig rullebane 2 i forhold til påvirkning av instrumenter mv. Det vil ikke være behov for ytterligere restriksjoner i området som medfører endringer i et planlagt verksted depot i område D. Brann/ eksplosjon ved industrianlegg kan påvirke trafikkavviklingen, men omtales i eget punkt. Planområdet vurderes i tillegg som lite sårbart overfor ulykker knyttet til lufttrafikk til og fra flyplassen. Nærhet til forsvarsanlegg Planområdet for alternativ D går stedvis inn i hensynssone som er etablert rundt et av Forsvaret sine ammunisjons/ sprengstofflager (se figur 12.1). Området er i kommuneplankartet (høringsutkast) markert som hensynssone i forhold til brann- /eksplosjonsfare 2. I bestemmelsene til kommuneplanen (høringsutkast) står det følgende for denne type hensynssone: Innenfor område angitt som faresone B/E 2 brann og eksplosjonsfare (tilknyttet ammunisjonslagring) kan det tillates småhusbebyggelse (max. BRA=50 %). Det tillates ikke nye forsamlingslokaler, sykehus, skoler, barnehager eller handelssentra, jamfør Forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig stoff Side 95 av 112

96 Tiltaket som planlegges her faller ikke inn under de typer anlegg som ikke tillates innenfor hensynssonen. Forutsetter en i tillegg at det er vognoppstillingshallen som vil gå inn i hensynssonen, og ikke verksted/kontordelen (se figur 12.1), tilsier det at hensynssonen ikke legger restriksjoner i området i forhold til etablering av verksted depot. Planområdet vurderes likevel som moderat sårbart overfor uønskede hendelser som inntreffer i eller i nærheten av sikkerhetssonen, og da spesielt hendelser med brann/eksplosjon i området. Derfor må dette temaet følgelig ses opp mot forrige tema (Brann/eksplosjon industrianlegg) og vurderes sammen med det. Valg av hendelser til Risikovurdering På bakgrunn av gjennomført sårbarhetsvurdering er det besluttet å vurdere følgende hendelse i en mer detaljert hendelsesbasert risikoanalyse: Brann/ eksplosjon, herunder tiltakets lokalisering nært hensynssone rundt forsvarsanlegg. De andre hendelsene fremstår med lav sårbarhet. Det er påpekt noen få tiltak gjennom denne sårbarhetsvurderingen som må tas hensyn til i videre prosjektering og planlegging av anlegget for å opprettholde den lave sårbarheten. Figur 12.1:Planområdets grense mot og etablert hensynssone i området. (Tiltaksgrensen er noe justert i forhold til dette kartet i sørøstlig del, men det har ikke betydning for delen som går inn i hensynssonen.) RISIKOVURDERING BRANN/EKSPLOSJON INDUSTRIANLEGG Drøfting av sannsynlighet: Verksted og depot for bybanen omfatter arbeid som verksted for bybanevognene, lakkeringshall, karosseriverksted, vaskehall, og vognhall for oppstilling av vogner. Ved slik virksomhet vil det alltid være en fare for at det kan inntreffe brann/ eksplosjon. Anlegget bygges nytt og det vil være mulig å bygge inn nødvendige sikkerhetstiltak som bidrar til å hindre at branntilløp utvikler seg. På bakgrunn av dette vurderes hendelsen til å være moderat sannsynlig. Vurderingen er den samme for begge alternativene. Alternativ D er i tillegg lagt i ytterkant av hensynssonen knyttet til et ammunisjons/ eksplosiv lager. Det er vurdert at en brann i det anlegget i liten grad kan påføre nytt verksted depot skade (se og under punktet materielle verdier nedenfor.) Drøfting av konsekvens: Liv og helse: En brann i verksted depot vurderes i liten grad å medføre alvorlige konsekvenser for liv og helse. I hovedsak kan en slik hendelse medføre konsekvens for ansatte som oppholder seg på anlegget. Det er vurdert at det Side 96 av 112

97 vil være gode handlingsrom for evakuering av bygninger dersom det oppstår en brann i anlegget eller i noen av virksomhetene rundt. Virksomheten må som en del av den videre prosjekteringen legge til rette for gode evakueringsmuligheter, samt innarbeide rutiner for evt. brann i sitt HMS-system. Konsekvensen vurderes konservativt som moderat, hendelsen kan medføre alvorlige personskader. Ytre miljø: Forurenset slokkevann kan gå i grunnen og renne ut i bekken i området. Konsekvensen vurderes å være liten lokale skader. Materielle verdier: En brann i anlegget kan medføre betydelige materielle skader på bygninger på anlegget (verksted, kontor, vognhall). I tillegg kan en brann påføre skader på bybanevogner og dermed medføre stopp i bybane-tilbudet. I tillegg kan en brann i dette anlegget lokalisert så nært innflygningen til Flesland medføre forstyrrelser i trafikkavviklingen ved flyplassen så lenge brannen pågår. Spesielt for alternativ D er at anlegget vil bli lokalisert på en slik måte at deler av tiltaket griper inn i hensynssonen som er etablert i området. Hensynssonen er faresone B/E 2 brann og eksplosjonsfare (tilknyttet ammunisjonslagring). Innenfor denne sonen kan det tillates småhusbebyggelse (max. BRA=50 %). Det tillates ikke nye forsamlingslokaler, sykehus, skoler, barnehager eller handelssentra, jamfør Forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig stoff 7-3. Hensynssonen forbyr ikke bygging av nye bygg innenfor sonen og det vurderes bl.a. på denne bakgrunn at en hendelse ved verksted depot i liten grad kan medføre negativ konsekvens for ammunisjonslageret. For alternativ D gjelder også at en brann i mindre grad å kunne påvirke innflygningen ved dagens rullebane på Flesland. Bygges det derimot ut en rullebane to i området vil det være større fare for at en brann i fremtidig verksted-depot vil medføre forstyrrelser i trafikkavviklingen ved flyplassen så lenge brannen pågår. Konsekvensen for begge alternativene vurderes til å være stor - store materielle skader kr/ skade på eller tap av samfunnsverdier med noe varighet. Oppsummering risiko: Risiko for brann og eksplosjon er oppsummert i tabell 9.4. Resultatet er det samme for begge alternativene: Det er ingen uakseptabel risiko knyttet til alternativene. Tiltak for å sikre liv og helse, samt materielle verdier må vurderes. Risiko for ytre miljø vurderes som akseptabel. Tabell 9.4: Risiko for brann/eksplosjon i alternativ A og D. Sannsynlighet Konsekvens Risiko Verdi GRØNN GUL RØD Liv og helse X X X Ytre miljø X X X Materielle verdier X X X Side 97 av 112

98 12.7 DRIFTSSTANS VED HENDELSER PÅ FLESLAND Dersom det inntreffer større uønskede hendelser ved flyplassen vil bybanesporet gjennom terminalbygget og således adkomsten til et verksted-depot sør for flyplassen kunne bli stengt. Mulige hendelser som på nåværende tidspunkt er identifisert med følgende konsekvens er: Stor brann i terminalen Trusselsituasjon ved flyplassen (tilsiktet hendelse) Mistenkelig bagasje som vurderes å inneholde sprengstoff (tilsiktet/ utilsiktet hendelse) I tillegg har Flesland lufthavn to årlige evakueringsøvelser. Disse vil mest sannsynlig kunne gjennomføres uten behov for å stenge sporet under terminalbygningen. Fremkommelighet til verksted-depot alternativ A vil sannsynligvis kunne opprettholdes i disse øvelses situasjonene. Av vår dialog med Avinor fremkommer det at slike store uønskede hendelser har svært liten sannsynlighet for å inntreffe. Inntreffer først en slik hendelse, vil det følgelig medføre konsekvenser for drift av Bybanen. Det vil ikke være mulig å kjøre ut/ inn vogner fra/til depot. Likevel vurderes sannsynligheten for at dette skal inntreffe som så liten at dette forholdet i liten grad bør være styrende for valg av lokalisering av verksteddepot. Delområdet vurderes som lite sårbart overfor større hendelser som kan inntreffe ved flyplassen KONKLUSJON ROS-analysen knyttet til konsekvensutredningen av de to alternativene for lokalisering av verksted depot viser at begge områdene fremstår med lav sårbarhet for de fleste vurderte hendelsene. For begge alternativene er det gjort en mer detaljert vurdering av hendelsen Brann/eksplosjon ved industrianlegg, da dette faretemaet fremstår med en forhøyet sårbarhet. For alternativ D er det i tillegg til vurdering av brann ved et evt. verksted depot, også gjort vurderinger av tiltakets lokalisering i nærheten av og delvis inn i etablert hensynssone i området. Hendelsen brann/ eksplosjon er vurdert å medføre noenlunde samme konsekvens for de to alternativene. Men alternativ A kan ha en større påvirking på trafikkavviklingen dersom det oppstår enn brann ved anlegget enn ved en lokalisering D. Ved utbygging av en rullebane to ved flyplassen vil også en brann ved lokalisering alt. D kunne medføre konsekvenser for trafikkavviklingen mens en brann pågår. Hendelsen er for konsekvensområde liv og helse og materielle verdier, vurdert til å være en akseptabel hendelse hvor det skal vurderes å iverksette evt. ytterlige risikoreduserende tiltak. I tillegg krever hendelsen kontinuerlig fokus på risikostyring. Vurdering av ytterlige brannforebyggende tiltak må gjøres i videre prosjektering av anlegget når lokalisering er valgt. Gjennom sårbarhetsanalysen for de to alternativene er det fremkommet risikoreduserende tiltak som bør iverksettes gjennom videre planlegging og prosjektering av anlegget. Tiltakene som er kommet opp er følgende: Overvannshåndteringen må ha tilstrekkelig kapasitet til å kunne ta unna forventede økninger i fremtidig nedbør. Gjelder for både alternativ A og D. Det må foretas grundigere undersøkelser i videre planlegging angående status til brønnen i alternativ A Side 98 av 112

99 13 Forhold til pågående planarbeid Kapittel fire viser at det pågår flere planarbeid i Ytrebygda bydel. I oppmeldt planområde for alternativ A planlegges det utbygging av næring og industri. Tilkomstene til alternativ A berøres også av nytt terminalbygg på Flesland. I tilgrensende områder for alternativ D planlegges flere nye funksjoner: Rullebane II, næringsområdet Kokstad vest og utvikling rundt bybanestoppet der. I tillegg er det startet opp arbeid med kommunedelplan for Liland. Dersom planene vedtas og utbygging finner sted vil områdets karakter endres, både visuelt, bruksmessig og innholdsmessig. Flere ulike scenario kan oppstå avhengig av hvilke prosjekter som realiseres. Det gjøres her kort rede for en situasjon der pågående planarbeid er realisert. Forholdet til friluftsliv, naturmiljø, landskap og kulturmiljø, altså ikke-prissatte konsekvenser, blir kommentert i henhold til relevans (Kapittel 13.1). Det samme gjelder lokal utvikling (kapittel 13.2), hvor alternativ bruk av arealet er i fokus IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER Alternativ A Utbygging av Kvernhusbakken til industriformål i tillegg til verksted-depot vil innebære ytterligere tap av verdier knyttet til naturmiljø, kulturmiljø og landskapsverdier i området. Turstien i vest vil trolig kunne bevares. Videre forutsetter hovedløsningen for Bybanen at Avinor bygger et nytt terminalbygg, noe som vil ha store konsekvenser for kulturmiljø og landskap. Dersom en slik situasjon legges til grunn for vurdering av konsekvenser av alternativ A, vil de negative konsekvensene av verksted-depot for friluftsliv, naturmiljø, kulturminner- kulturmiljø og landskap kunne reduseres som følge av at omkringliggende verdier allerede har gått tapt Alternativ D Skisser som viser tre faser for mulig utvikling av den sørlige delen av Storrinden er vist bak i dette kapittelet: Dagens situasjon, utbygd verksted-depot og Bybane, og situasjon med full utbygging der også rullebane II, og Kokstad vest er utbygd. Vi omtaler her den tredje fasen med full utbygging nærmere. Utbygging av rullebane II vil etter dagens skisser medføre gjenfylling av Træsvatnet. Verdier knyttet til biologisk mangfold kan gå tapt på grunn av redusert leveområde og endringer i grunnvannstand. Denne delen av Storrinden vil også miste noe av sin funksjonalitet for friluftsliv (bademulighet, fiske) og landskapsrom endres og sammenhengen reduseres. Skissen viser en eventuell korridor mellom Flyplassgjerdet og gjerdet rundt verksted-depot med en bredde på inntil 20 meter. Bebyggelsen i næringsområdet Kokstad vest forutsettes å strekke seg helt inn til verksted-depot området. Denne planen vil også redusere leveområde for flora og fauna, redusere landskapsmessige sammenhenger Side 99 av 112

100 og ta bort opprinnelige terrengformer. Friluftsliv er i fokus for Kokstad-Vest-planen, men lokalisering av en eventuell fremtidig grønn korridor gjennom området er ikke avklart. Området på sørsiden av bilvegen gjennom Kokstad Vest vil sannsynligvis bli planert. Bilvegens skjæring mot nord vil kunne bli et svært synlig element i landskapet Friluftsliv Konsekvens: Realisering av alternativ D, rullebane 2 og nye næringsområder på Kokstad Vest, jf. kapittel 4, vil kunne gi negative konsekvenser for friluftsmulighetene i bydelen dersom man ikke lykkes med å legge til rette for grønne korridorer som er attraktive turveger gjennom utbyggingsområdene. Avbøtende tiltak: 1. Turveg-korridoren som er vist i Fase 3 - full utbygging mellom flyplassgjerdet og verksted-depot-gjerdet vil kunne fungere som adkomst for turgåere til og fra Storrinden. Brukbarheten og attraktiviteten vil avhenge av bredde, vegetasjonsbruk og bearbeiding av terrenget innenfor og utenfor korridoren. Løsningen krever kryssing av bybanesporet nede ved Flyplassvegen. 2. En gjennomgående turveg gjennom Kokstad vest-området, med tilrettelagt parkering, vil bedre forholdene for turgåere i bydelen. Etablering av en turveg langs blågrønne drag vil tilføre kvalitet både for turgåere og for de som arbeider i Kokstadvest området. Slike tiltak vil også kunne bevare noen av de landskapsmessige kvalitetene i en utbyggingssituasjon. 3. Tilrettelegging av turveg lenger øst, gjennom dagens nærings- og trafikkområder på Kokstad og med kryssing av Flyplassvegen i plan ved Kokstadvegen, er i tråd med gjeldende kommuneplan når det gjelder grønne korridorer. Terrenget langs den angitte korridoren er krevende, og det vil bli en utfordring å etablere en funksjonell turveg gjennom dette området. Eksisterende eller nye fortau langs vegsystemet vil kunne fungere som en funksjonell transportåre, men vil mangle naturkvalitetene som bør etterstrebes for en mer overordnet grønnstruktur. 4. Tilrettelegging for kryssing av Flyplassvegen i tilknytning til Bybanestoppet på Kokstad Vest. Det er vesentlig at det planarbeidet som nå pågår i området Flesland Kokstad Storrinden sikrer en framtidig funksjonell grønnstruktur gjennom de store utbyggingsområdene. I en situasjon med utbyggingspress og befolkningsvekst i søndre bydel blir de gjenværende grønne lungene og korridorene stadig viktigere for lokalbefolkningens livskvalitet Naturmiljø Dersom arealene i vest og øst bygges ut til næring og infrastruktur oppstår større utfordringer for naturmiljøet. Grønne korridorer må da sees i et større perspektiv i forhold til ønsket utvikling i bydelen og i forhold til målsettinger om bevaring av flora og fauna. Konsekvens: Full utbygging av planlagte tiltak i området vil samlet sett medføre en sterk reduksjon av leveområder for det biologisk mangfoldet. Gjenværende naturområder på Storrinden vil trolig fortsatt tiltrekke seg hjort. Det er usikkert om en relativt smal korridor mellom flyplassgjerdet og verksted-depot- gjerdet vil kunne fungere som passasje for hjorten på veg til og fra beitemarkene på sørsiden av Flyplassvegen. Hjort som kommer fra sør vil ikke automatisk Side 100 av 112

101 bli sluset inn i korridoren etter kryssing av Flyplassveien. Dyrene kan da bli gående langs veien og utgjøre en trafikkfare. Oppholdet i korridoren kan virke stressende på dyrene avhengig av vegetasjon og mengden med turgåere. Avbøtende tiltak: Et fungerende hjortetrekk gjennom området bør være bredere enn de 20m som er antydet i foreliggende planer. Et mulig tiltak for å hindre dyr langs Flyplassvegen er å etablere gode beiteforhold i tilknytning til grøntkorridoren, samtidig som en minimerer beitemulighetene i de øvrige områdene langs veien. Et åpent og oversiktlig landskap langs veien reduserer også sjansene for påkjørsel Landskap Konsekvens: Overordnet sett vil alternativ D nå ligge mellom to utbygde arealer hvor det er gjort modifikasjoner av terrenget. Landskapsmessige konsekvenser av alternativ D vil trolig reduseres i forhold til vurderingen ved alternativ null. Avbøtende tiltak: Avbøtende tiltak som i kapittel anbefales også her Kulturminner og kulturmiljø Pågående planarbeid vil påvirke kulturmiljøene og verdien av disse. Kulturmiljø KM5 vil forsvinne delvis eller helt dersom ny flyplassterminal bygges. Ved realisering av reguleringsplan for Kvernhusbakken vil kulturmiljøet KM7 Solbakken bli påvirket. Forskjellen mellom alternativ A og D blir enda mindre dersom disse to planene blir realisert KONSEKVENSER FOR LOKAL UTVIKLING Alternativ A Innenfor oppmeldt planområde for alternativ A pågår planarbeidet for Kvernhusbakken næringsområde. I den forbindelse er det utredet tre ulike utnyttelsesgrader (NNI 2009). Hovedformålet er industri med relativt få kontorplasser. Alternativ A vil beslaglegge deler av området som omfattes av reguleringsplanen for Kvernhusbakken og redusere tilgjengelig areal for andre arealkrevende virksomheter her. I tillegg vil alternativet påvirke eksisterende næringsliv som særskilt omtalt i kapittel Alternativ D I planarbeidet for Kokstad vest pågår en drøfting av hvilke type næring en skal legge til rette for i ulike delområder. Et generelt prinsipp i diskusjonen er å plassere arbeidsplassintensiv næring nærmest holdeplasser for kollektivtrafikk, mens arealkrevende virksomhet med færre arbeidsplasser per kvadratmeter ikke genererer det samme antall passasjerer og kan plasseres i mindre tilgjengelige områder. I den innledende analysen for Kokstad vest (AsplanViak 2010) er arealet som faller sammen med alternativ D vurdert delvis som høyt egnet for bebyggelse og delvis som middels egnet for bebyggelse på grunn av høydebegrensninger fra rullebane 2. I både reguleringsplan for Bybane Rådal-Flesland og vurdering av forlengelse til Blomsterdalen vurderes potensial for næringsfortetting/ næringsutbygging med høy tetthet. Gangavstand til arbeidsplassintensive Side 101 av 112

102 næringsområder regnes for inntil 400 meter, der sonen inntil 200 meter regnes som den mest attraktive. I sonen mellom meter vil reisende kunne ha preferanser for bil dersom det ikke er parkeringsrestriksjoner i området. Inntil 400 meter fra stasjonen er det tatt utgangspunkt i utbygging med tomteutnyttelse på 100 % BRA. En slik utnyttelsesgrad er benyttet for situasjoner der en må ta hensyn til eksisterende bebyggelse. Fra dette trekkes % utbyggingsareal som vil gå til internveier, grøntanlegg etc. Videre er det tatt utgangspunkt i 42,3 m² BRA pr kontorarbeidsplass (inkludert andel i parkering 7 plasser/ 1000 m²). Antall potensielt ansatte kan da regnes på følgende måte: Antall potensielt ansatte = Potensielt BRA/42,3m2. Omtrent 5 dekar av alternativ D ligger innenfor 200 meter til bybanestopp, mens 25 dekar ligger innenfor meter. Legger en til grunn at næringsområdet benytter parkeringsrestriksjoner vil alternativ D beslaglegge ca. 30 dekar areal i gangavstand (400 meter) til bybanestoppet. Rundt regnet gir dette potensielt ansatte. Ved utbygging på Kokstad Vest kan en imidlertid oppnå mer effektiv arealutnyttelse da området ikke er bebygd fra før og det er få/ingen eksisterende bebyggelse å ta hensyn til. Beregningen vurderes derfor som forsiktig. Høydebegrensnignene fra rullebane II avtar gradvis mot øst og det vil være mulig å tilpasse bebyggelsen til disse Vurdering Arealet i alternativ A vurderes ikke å ha det samme potensialet for utvikling av arbeidsplasser da området ikke ligger i nærheten av bybanestopp og arealene i henhold til pågående planarbeid for Kvernhusbakken vil få mer arealkrevende næring. Alternativ bruk av område D til arbeidsintensiv næring har potensial til å generere større verdiskapning for samfunnet på sikt, og flere passasjerer til bybanen, enn ekstrakostnaden for alternativ A. Disse momentene taler for å bruke det aktuelle arealet til arbeidsplassintensiv næring. På en annen side er det ikke mangel på arbeidsplassintensiv næringsområder i Bergen. Det vil for eksempel være mulig å etablere dette flere steder i bybanekorridoren og få en tilsvarende utvikling av hva som kan oppnås innen det aktuelle arealet i alternativ D Avbøtende tiltak Ved valg av alternativ D understrekes prinsippet med konsentrert bebyggelse og høy utnyttelse i resterende areal nær bybanestoppet Side 102 av 112

103 Side 103 av 112

104 Side 104 av 112

105 Side 105 av 112