BÅTRUTER I ARENDAL HAVN. UTREDNING AV ELFERJE OG FYLKESKOMMUNENS ENGASJEMENT.

Transkript

1 1 Saksframlegg Dato: Arkivref: / /2016 / N02 Saksbehandler: Leiv Egil Thorsen Saksnr. Utvalg Møtedato Fylkestingets samferdsels- og miljøkomité Fylkestinget BÅTRUTER I ARENDAL HAVN. UTREDNING AV ELFERJE OG FYLKESKOMMUNENS ENGASJEMENT. 1. FORSLAG TIL VEDTAK Fylkesrådmannen fremmer slikt forslag til vedtak: 1. Fylkestinget tar rapport om el-ferje dat. 10. mai 2016 til etterretning. 2. I tråd med samarbeidsavtalen med Arendal kommune videreføres arbeidet med å oppgradere ferjeanløpene for å bedre tilbudet til de reisende. 3. På bakgrunn av at dagens ferjeselskap ønsker å videreføre dagens drift, avventer fylkestinget å ta ansvar for ferjedriften gjennom en ny anbudsprosess. 4. Det inngås et takstsamarbeid med dagens ferjeselskap som åpner for bruk av busskort for barn og ungdom 5. Som del av ATP-prosjektet i Arendalsregionen vurderes det hvordan ferjetilbudet kan integreres i et samlet kollektivtilbud.

2 2. SAMMENDRAG Det er utarbeidet en rapport om elektrisk fremdrift av ferjene i Arendalsområdet. Anbefalingen fra Transportutvikling as viser en katamaranferge med elektrisk fremdrift. Ferja er universelt utformet og har maksimalt plass til 70 passasjerer. Ferja er enmannsbetjent noe som betinger et elektronisk billetteringssystem på land. Nytt og moderne ferjemateriell forventes å kunne gi et godt tilbud til publikum samtidig som det vil være mer miljøvennlig enn dagens materiell. Selv om det igangsettes et nytt tilbud med nytt materiell vil dagens ferjeselskaper kunne fortsette å kjøre. Dette vil være en dårlig økonomisk løsning for alle. Sett på bakgrunn av at dagens operatører klart gir uttrykk for at de vil fortsette sin drift, finner fylkesrådmannen det vanskelig å sette ferjedriften ut på anbud nå. Fylkesrådmannen foreslår at det i samarbeid med Arendal kommune jobbes for å bedre ferjeanløpene og bedre tilbudet til de reisende. Videre anbefales at det inngås takstsamarbeid med dagens ferjeselskaper. Samlet sett vil dette bidra til en forbedring av dagens tilbud. 3. BAKGRUNN FOR SAKEN Fylkestinget vedtok å ikke legge ferjetrafikken mellom Arendal Hisøy og Arendal Tromøy ut på anbud. Fylkestinget ba samtidig om at det ble utredet alternativ ferje med elektrisk fremdrift. Fylkestinget behandlet sak om ferjetrafikken mellom Arendal, Tromøy og Hisøy i møte Fylkestinget vedtok å søke Transnova om økonomisk støtte til videre utredning av el-ferje innenfor en kostnadsramme på 1,125 mill. Etter at det ble innhentet tilbud fra tekniske konsulenter og etter at det var inngått avtale om å gjennomføre utredningsarbeidet, ble det klart at Transnova var blitt en del av Enova og at tilskuddsordningen til utredningsarbeid var bortfalt. Dette ble det orientert om i fylkesutvalget I utvalget ble det gitt aksept for at utredningsarbeidet kunne fortsette innenfor den gitte kostnadsrammen. Transportutvikling as har forestått utredningen og hentet inn spesialkompetanse mht design av båt samt vurdering av miljøpåvirkning. Undervegs har fylkesrådmannen deltatt på møter med konsulenter, møter med Enova/Transnova, sjøfartsdirektoratet, Arendal Havn samt ferjeselskapene som drifter dagens ferjer. 3.1 El-ferjekonsept. Utviklingen innen miljøvennlig fremdriftsteknologi går fort. Det jobbes med null- og lavutslippsteknologi i lokale ferjekonsepter flere steder i landet. Det konseptet som er vist i rapporten fra Transportutvikling as er en mulig ferjeløsning. Batteriteknologien er i stor utvikling, og nye løsninger blir stadig lansert. Batterier får annen kjemisk oppbygning og større kapasitet med høyere ladestrøm og kortere ladetid. Det pågår også forskning og testing på trådløs lading. Kort ladetid er viktig for å effektivisere driften av ferjene.

3 Elektrisk fremdrift er etter hvert benyttet på flere ferjesamband. Likevel vurderes elektrisk fremdrift å være i en utviklingsfase. Derfor ligger det fortsatt forsknings- og utviklingsarbeid i et el-ferjeprosjekt. I flere prosjekter andre steder er det stilt krav om backupløsninger/hybridløsninger når elektrisk fremdrift er valgt. En el-ferje bør være lett og ha minst mulig motstand. Det vil være problematisk om el-ferje skal gå i områder med is-problematikk vinterstid. 3.2 Anbefalinger fra Transportutvikling as Ferjeløsningen viser et skrog med katamaranløsning. Båten har en maksimal kapasitet på 70 passasjer og er universelt utformet. Fergens baugløsning er åpen og har plass til sykler. Fremdriften som er valgt for ferja er et komplett system fra Torqeedo. Dette systemet skal være godt egnet for ferger med lav vekt. Båten har 2 x 60 kw elektromotorer og en liten generator basert på en liten dieselmotor som en backup løsning for å komme til land eller for transport til verksted. Det er foreslått solcellepaneler på taket. Båten har en enkel løsning for lading ved at dette skjer via 3-fase kontakter. Ladeløsningen er enkel og rimelig, men løsningen betinger lading hver 4. time. Torqeedo jobber med å doble batterikapasiteten. Det vil bety en dobling av driftstiden før lading. Dagens ruteopplegg har en frekvens der det utføres tre tur/retur mellom Kolbjørnsvik og to tur/retur mellom Skilsø og Tyholmen pr. time. Dersom dette ruteopplegget skal viderføres er det behov for at fergesambandet må betjenes av to ferger. Dersom det skal benyttes en el-ferge må rutetilbudet reduseres og det må fremskaffes annen løsning for batteri/lading. Der er innhentet kostnadsoverslag på bygging av den skisserte ferja. Kostnad for en ny elferje er ca. 15 mill. kroner. Det er også skissert et mulig driftsbudsjett inklusive kapitalkostnader. Forutsatt at dagens rutetabell opprettholdes, billettpriser holdes på dagens nivå og at det investeres i 2 ferjer er årlig tilskudd fra det offentlige anslått til å bli på 3 5 mill. kroner. I tillegg kommer kostnader til nødvendige installasjoner på land. En annen forutsetning er at fergen er enmanns betjent. Etter gjeldende regelverk vil det medføre at billettering ikke kan skje på fergen, men at det må etableres et elektronisk system med selvbetjening på land. Kostnadene for dette er ikke tatt med her. 3.3 Strategisk veivalg Ferjene mellom Arendal Hisøy og Tromøy har i generasjoner gitt befolkningen et godt transporttilbud og vært en viktig bidragsyter i kollektivtilbudet i Arendalsområdet. Ferjene frakter i overkant av passasjerer årlig. Ferjene oppfattes å være en del av byens identitet og det er mange som har et nostalgisk forhold til dagens ferjer. Dagens ferjer er bygget etter andre standarder enn det som gjelder idag. Tromøy II ble bygget i 1965 og Kolbjørn III ble bygget i Ferjene har ikke universell utforming og de driftes av dieselmotorer av eldre årgang. Selskapene som driver ferjetrafikken idag søkte i 2012 om å få offentlige tilskudd til ferjedriften. I søknaden het det bl.a.: Ferjerederiene går med underskudd, eller har enkelte år så lite overskudd at situasjonen over tid ikke er bærekraftig. I mai 2014 meldte selskapene at de hadde inngått samarbeid for å få ned kostnadene. I meldingen konkluderte selskapene med at på denne bakgrunn ser selskapene gode muligheter for fortsatt drift uten behov for direkte tilskudd. I henhold til

4 statstøttereglene kan ikke fylkeskommunen yte tilskudd til selskapene uten at ferjetrafikken legges ut på åpent anbud. Ferjeselskapene er ulike og de har noe ulik beskrivelse av nåsituasjonen. Fylkesrådmannen har nylig hatt samtaler med begge selskapene og begge gir klart uttrykk for at de ønsker å fortsette dagens ferjedrift på dagens nivå. Samtidig ønsker selskapene å samarbeide om å bedre publikumsfasiliteter på land og samarbeide om å øke antall passasjerer. Selskapene er forespurt om et å inngå i et samarbeid om felles billettering med bussene. Selskapene er positive til et samarbeid under forutsetning at det gis kompensasjon for rabattordninger. Innenfor visse rammer er det anledning til å gi kompensasjon. Ved å anbudsutsette ferjene kan man få moderne ferjer med universell utforming og miljøutslippene vil kunne bli nullutslipp ved elektrisk fremdrift. Årlig kostnad må forventes å ligge på i mellom 3 og 5 millioner. I tillegg kommer investeringer i landanlegg. Nytt og moderne ferjemateriell forventes å kunne gi et godt tilbud til publikum samtidig som det vil være mer miljøvennlig enn dagens materiell. Selv om det igangsettes et nytt tilbud med nytt materiell vil dagens ferjeselskaper kunne fortsette å kjøre. Dette vil være en dårlig økonomisk løsning for alle. Sett på bakgrunn av at dagens operatører klart gir uttrykk for at de vil fortsette sin drift, finner fylkesrådmannen det vanskelig å sette ferjedriften ut på anbud nå. Dersom situasjonen endres slik at det ikke gis et tilfredsstillende ferjetilbud mellom Arendal og Hisøy og Tromøy må saken vurderes på nytt. Fylkesrådmannen vil samtidig anbefale at samarbeidet med Arendal kommune forseres for å bedre havneanløp og tilbudet til de reisende. 4. FORSLAG TIL LØSNING OG KONSEKVENSER 4.1 Faglige merknader Ferjene i Arendals havneområde gir et viktig bidrag til den samlede kollektivtrafikken. Det er viktig at tilbudet opprettholdes. Dagens rutetabell gir et særdeles godt tilbud til de reisende. Ved å legge dagens rutetabell til grunn må det i perioder være 2 ferger til å betjene rutene. Det offentlige bør stille opp og ta ansvar for ferjedriften dersom noen av ferjestrekningene ikke kan opprettholdes som i dag. Det bør også jobbes for å få et billetteringssystem som er felles for buss og båt, dvs at billetter kan gjelde for både buss og båt samtidig som man kan kjøpe billetter elektronisk. For barn og ungdom foreslås det felles buss/ferjekort. I samarbeid med Arendal kommune bør ferjeanløpene utbedres for å bedre tilbudet til publikum. 4.2 Faglige merknader til alternativ, el-ferje Arendal kommune har ansvar for kai og landanlegg i dag. Dersom anbudsutsetting er ønskelig bør videre arbeid med ansvarsdeling og anbudsutlysing skje i et samarbeid med kommunen. Det bør inngås en avtale med kommunen om ansvarsdeling før evt. anbudsutlysing. Erfaringer fra andre steder har vist at det i en periode i oppstartsfasen vil være ustabil drift med tilpasning av el-båt og ladeanlegg. Etter en periode med justeringer og tilpasninger har ferjedriften blitt stabil. I og med det er flere ferjeprosjekter som jobber med båter med elektrisk fremdrift samt at en evt. realisering av el-ferje i Arendal vil ligge noen få år frem i tid, er det sannsynlig at utviklingen av elektrisk fremdrift og ladeanlegg har gjennomgått en ytterligere utvikling.

5 For å få en mest mulig kostnadseffektiv løsning må det forutsettes at det fortsatt blir ferjer med enmannsbetjening. Det betinger at all billettering må skje på land. En el-ferje må ha en ladeløsning på land. Utformingen av ladeanlegget må utformes som del av prosjekteringen av en el-ferje. Utforming av ferje må skje etter en kravspesifikasjon. I en kravspesifikasjon må bl.a. krav til fremdriftsteknologi, rutetabell, isproblematikk, kontraktsperiode m.v. fastsettes. I dag er fartsbegrensningen 5 knop i havneområdet. Det kan søkes dispensasjon for å øke farten noe. Det er havnemyndigheten som kan gi dispensasjon. Ved å øke farten og redusere rutetilbudet vil det kanskje være mulig å betjene fergerutene med en el-ferje. Uansett valg av fremdriftsløsning bør det være en backup-løsning. Elektriske ferjer bør være lette og ikke ha stor motstand i vannet. Det vil derfor være utfordrende å skulle kjøre el-ferge i islagt farvann. Både Hisøy og Tromøy kan betjenes med buss, men all erfaring tilsier at buss for båt er en dårlig løsning. I de tilfeller det skjer endringer i kollektivtilbud over en viss periode har man erfart at passasjerene finner andre varige reisevaner. Fylkesrådmannen mener utfordringene med is på byfjorden må vurderes særskilt ved en evt. anbudsutsetting En null- eller lavutslippsferje vil ha lave eller ingen utslipp og det vil gi et positivt bidrag i miljøregnskapet Økonomi: Vedlagte rapport fra Transportutvikling as bygger på en del forutsetninger. Den gir likevel grunnlag for en vurdering av hvilke økonomiske kostnadsrammer en fremtidig ferjedrift vil ha. Årlig tilskuddsbehov vil kunne bli på 3 5 mill. kroner. Kostnadsanslaget er ikke inkludert kostnader til installasjoner på land. En anbudskonkurranse med rimelig tid til å utvikle og bygge ferje, samt en lang kontraktstid vil kunne bidra til lavere driftskostnader. Det er ikke lagt inn kostnader til anløps- eller passasjergebyr til havnevesenet i de økonomiske beregningene. Dette bør evt.drøftes og avklares i en samarbeidsavtale med kommunen. Enova kan i følge EØS-regelverket bare gi støtte dersom deres støtte er utløsende for at miljøtiltaket blir gjennomført. For at støtten skal være utløsende må det i en anbudsutlysning stilles krav som gir alternative løsningsmuligheter. Så vil evt. støtten fra Enova være det bidraget som er utløsende for at en velger en mer miljøvennlig fremdriftsteknologi enn det man ellers ville ha gjort Juridiske sider: Regulering av dagens ferjetrafikk skjer etter havnelovgivningen som forvaltes av havnemyndigheten. Det betyr at fylkeskommunen som løyvemyndighet ikke kan gi enerett til det selskap som måtte vinne et evt. ferjeanbud. Ved å legge ferjerutene ut på anbud vil også eksisterende selskaper få anledning til å gi tilbud på ferjedriften. Dersom andre selskaper vinner et evt. ferjeanbud kan eksisterende ferjer fortsatt kjøre. Havnemyndigheten kan regulere hvilke tider ulike aktører kan kjøre, men kan neppe gripe inn i en ferjevirksomhet som drives på kommersiell basis.

6 5. KONKLUSJON Fylkesrådmannen har gjennomført en utredning om mulighetene for å elektrifisere ferjetilbudet i Arendal i tråd med fylkestingets bestilling. Konklusjonene er at det er mulig å gjennomføre men at det er både tekniske og økonomiske utfordringer. Et moderne ferjetilbud vil uansett teknologi kunne fornye tilbudet for publikum. Dagens ferjeselskap samarbeider nå om driften. Selskapene gir uttrykk for at de ønsker å fortsette, men at de ønsker et bedre samarbeid om å forbedre tilbudene for publikum på land. I tillegg er de positive til å inngå et takstsamarbeid med øvrig kollektivtransport. På denne bakgrunn finner fylkesrådmannen det vanskelig å anbefale fylkestinget å vedta å sette ferjetrafikken ut på anbud nå. Ferjetrafikken i Arendal er en viktig del av et samlet kollektivtilbud. Dersom situasjonen endres og dagens ferjeselskap ikke gir et tilfredsstillende ferjetilbud vil fylkesrådmannen anbefale at saken vurderes på nytt. Vedlegg: El-ferje rapport dat. 10. mai 2016 El-ferge rapport - båtdesign El-ferje - TØI rapport dat. 10. mars 2016