BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for utbyggingsavtaler

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for utbyggingsavtaler Fagnotat Saksnr.: Emnekode: ESARK-510 Saksbeh: ELTO Til: Seksjon klima og miljø Kopi til: Fra: Etat for utbyggingsavtaler Dato: 09. juni 2015 Fagnotat, Framforhandlet avtale med Jernbaneverket om mottak av overskuddsmasser fra Nye Ulriken Tunell Hva saken gjelder: Saken gjelder framforhandlet tilbud fra Jernbaneverket pr. epost den , om mottak av overskuddsmasser fra Nye Ulriken Tunell. Tunellen skal drives med en tunellboremaskin (TBM) og TBM-masser er spesielt godt egnet til tildekking av forurenset sjøbunn på grunn av stor andel finstoffer, og er av samme grunn mindre egnet til andre formål. For området i Kollevågen har Miljødirektoratet gitt Bergen kommune pålegg om å utarbeide en tiltaksplan som grunnlag for pålegg om gjennomføring av tiltak. Tiltaksplanen konkluderer med at det er behov for tiltak for å oppnå definerte miljømål. Undersøkelser og risikovurderinger i regi av prosjektet «Renere Havn Bergen» viser at det er behov for opprydding av forurenset sjøbunn i Puddefjorden. Tiltaksplan for området viser at tildekking av sjøbunnen er den mest aktuelle metoden. Tilbud fra Jernbaneverket ble først gitt i brev dat , se vedlegg 1. Kommunen ble der tilbudt å ta i mot massene vederlagsfritt, og Jernbaneverket ville yte et tilskudd på 86 kr/pfm (prosjekterte faste masser) tilsvarende egen alternativ kostnad. Samlet ville dette utgjøre 40 mill kr. dersom kommunen tok i mot hele volumet, ca pfm 3. Frist for avklaring var satt til , men er senere forlenget til juni For nærmere om bakgrunnen for tilbudet og tidligere saksgang i Byrådet og Bystyret vises det til saksutredningen pkt. 1. De sentrale punktene i det nå framforhandlede tilbudet fra Jernbaneverket er at Bergen kommune skal ta i mot ca m 3 løse TBM-masser vederlagsfritt fra ca Behovet for masser er henholdsvis m 3 i Kollevågen og m 3 i Puddefjorden. Begrunnelsen for at kommunen skal ta i mot ca halvparten av overskuddsmassene, er 1

2 tildekkingsprosjektenes praktiske og økonomiske omfang, samt behovet for å høste erfaringer før man gjennomfører tildekking i andre aktuelle områder. Se nærmere om dette i saksutredningen pkt. 2. I forhandlingene med JBV om praktiske forhold rundt logistikk i de to prosjektene, har man konkludert med at det ikke er mulig for kommunen å forplikte seg til å ta i mot masser kontinuerlig i tråd med tilgangen. Det er nødvendig med en løsning for mellomlagring, og fagetaten har innhentet tilbud fra NCC Arna Steinknuseverk om mellomlagring av massene fram til Avtalens innhold og kunnskap om markedet gjør at avtalen kan inngås uten konkurranseutsetting. Se nærmer om dette og bakgrunnen for løsningen med mellomlagring i saksutredningen pkt. 4. Tilbudet fra Jernbaneverket i brev dat ble gitt under den forutsetning at kommunen henter massene ved tunellen i takt med produksjonen, da Jernbaneverket ikke har tilgang til arealer i Arna for omlasting. I ettertid er man blitt enige om at Jernbaneverket bør kjøre massene fra tunellen til avtalt sted. Dette vil gi det mest ryddige grensesnitt, og av HMS grunner vil det være uheldig med eksterne transportører inne på Jernbaneverkets område. Tilbudet fra Jernbaneverket er derfor nå at Jernbaneverket har ansvar for transport av massene til NCC Arna Steinknuseverk for mellomlagring, inkludert kostnadene ved transport og deponiavgift. Siden løsningen ikke innebærer sparte kostnader for Jernbaneverket, er ikke premissene for et tilskudd lenger til stede. Samtidig har ikke manglende tilskudd noen reell betydning for kommunens kostnader, siden kommunen ved det opprinnelige tilbudet ville hatt ansvar for kostnadene ved transport på den aktuelle strekningen, Tilbudet fra Jernbaneverket ved epost følger saken som vedlegg 2. Fagetaten ser positivt på at Jernbaneverket etter beslutning om å drive TBM-maskinen fra Arna har ønsket å fortsette samarbeidet om å finne en løsning som gir en samfunnsnyttig bruk av massene. For de to tildekkingsprosjektene som Bergen kommune har ansvar for å gjennomføre, er det gunstig at man med framforhandlet løsning får tilgang på masser som er spesielt godt egnet til dette formålet. Fagetatens anbefalte løsning er at kommunen transporterer massene fra NCC til Steinestø kai for videre transport med båt til Kollevågen og Puddefjorden, se nærmere i saksutredningen pkt. 3. Det er satt av midler til gjennomføring av tiltak i Kollevågen i budsjettet for 2015 og økonomiplan for 2016 med til sammen 45 mill kr. For tildekking i Puddefjorden er kostnadene anslått til ca 155 mill kr. Når det gjelder Puddefjorden har fagetaten overfor Jernbaneverket formidlet at kommunen må ta forbehold om at man får tildelt støtte fra Miljødirektoratet tilsvarende 75 % av kostnadene, det vil si ca 116 mill kr. Dette vil bli avklart i januar 2016 etter at statsbudsjettet for 2016 er vedtatt. Jernbaneverket har akseptert at tilbudet godtas med et slikt forbehold. I Bystyrets møte den , sak 131/15 er de resterende 25 % av kostnadene, det vil si 39 mill kr., forutsatt finansiert med lik fordeling mellom Bergen kommune og Bergen og Omland Havnevesen. For nærmere om kostnader og finansiering vises det til saksutredningen pkt. 5. 2

3 Byrådets godkjenning av tilbudet fra Jernbaneverket, vil innebære at Byrådet samtidig vedtar å gjennomføre tildekkingsprosjektet i Puddefjorden, slik at kostnadene må innarbeides i budsjettet for 2016 og økonomiplan for Dersom Byrådet godkjenner den framforhandlede løsning, vil fagetaten innarbeide vedtaket i avtaler med Jernbaneverket og NCC, samt detaljer om praktiske forhold rundt gjennomføringsperioden, samarbeidsrutiner med mer. Det faglige ansvaret for tildekkingsprosjektet ligger hos seksjon for klima og miljø. Seksjon for klima, Grønn etat, som har det faglig ansvaret for Kollevågen og fagetaten er enige om at de to prosjektene bør gjennomføres som ett prosjekt selv om fagansvar og økonomi i dag er delt. Den foreløpige vurderingen er også at tiltakene må gjennomføres etter hverandre i tid på grunn av kapasitet på kai på Steinestø, men dette vil bli nærmere vurdert. Fagetaten vil stå for det videre arbeid med koordinering av framdrift når det gjelder tiltaksplaner, detaljprosjektering og utarbeidelse av konkurransegrunnlag. Fagetaten vil deretter stå for innhenting av anbud på prosjektene samlet, samt ha ansvaret for prosjektledelse og byggeledelse i nært samarbeid med de fagansvarlige enheter. Anbefalt forslag fra Etat for utbyggingsavtaler 1. Bergen kommune aksepterer tilbud fra Jernbaneverket pr. epost den om å ta i mot ca m 3 TBM-masser fra fritt levert hos NCC Arna Steinknuseverk. 2. Vedrørende ca m 3 aksepteres tilbudet med det forbehold om at Bergen kommune blir tildelt statlig støtte tilsvarende 75 % av kostnadene. 3. Bergen kommunes kostnader ved tiltak i Puddefjorden innarbeides i budsjettet for 2016 og økonomiplan for Etat for utbyggingsavtaler gis ansvar for å inngå detaljert avtale med Jernbaneverket og NCC Arna Steinknuseverk, og for gjennomføring av prosjektene i Kollevågen og Puddefjorden. Elisabeth Totland - spesialrådgiver Geir Haveraaen - etatssjef Dette dokumentet er godkjent elektronisk. 3

4 Saksutredning: 1. Sakens bakgrunn Bakgrunnen for Jernbaneverkets tilbud i brev dat var dialog med Bergen kommune v/fagetaten vinteren 2013/2014 om muligheten for bruk av tunellmassene til tildekking av forurensede bunnsediment i Store Lungegårdsvann. Ved denne løsningen skulle alle massene legges ut i Store Lungegårdsvann, da Jernbaneverket i tillegg til tildekking skulle fylle opp de dypeste områdene med overskytende masser. Denne anvendelsen av massene ble vurdert under den forutsetning av massene skulle tas ut i Fløen. Kommunens utgangspunkt var da at tildekkingsprosjektet var knyttet til Jernbaneverkets behov for å ha et sted å gjøre av massene, og at Jernbaneverket derfor også skulle ha prosjektansvar for tildekkingsprosjektet. I juni 2014 ble kommunen orientert om at Jernbaneverket etter en totalvurdering og i samråd med entreprenør, hadde besluttet at TBM-maskinen skal drives fra Arna. Begrunnelsen var i hovedsak en risikovurdering, herunder driftsstans, og at de direkte kostnadene sannsynligvis ville blitt høyere ved å drive fra Fløensiden. Byrådet behandlet Jernbaneverkets tilbud i møte den , sak 1462/14 og fattet følgende vedtak; 1. Bergen kommune stiller seg positiv til Jernbaneverkets tilbud om å motta overskuddsmasser fra Nye Ulriken tunnel vederlagsfritt ved at følgende betingelser legges til grunn: a) Kommunens primære alternativ er anvendelse av TBM-massene i Store Lungegårdsvann ved at disse tas ut ved anleggsdrift fra «Fløensiden». Bergen kommune vil i såfall kunne stå som ansvarlig for tildekkingsprosjektet. b) Dersom Jernbaneverket fastholder sin beslutning om å ta ut massene i Arna, skal kommunen forhandle med Jernbaneverket om mulig anvendelse av massene for tildekking av sjøbunnen i Kollevåg, og på sikt i Indre Arna dersom mengden masser tilsier dette. c) For begge alternativer skal Jernbaneverkets økonomiske tilskudd, ansvar og rolle i prosjektet avklares nærmere. Når dette er avklart vil byrådet avgjøre om kommunen skal inngå avtale med jernbaneverket om mottak av TBM-massene. I møte den ga Jernbaneverket tilbakemelding om at man ikke ville endre beslutningen om å ta ut massene i Arna. Ansvaret for videre dialog, jf pkt c) ble delegert til Grønn etat som har prosjektansvaret for tiltak i Kollevågen. Miljøgeologiske undersøkelser og analyser i Indre Arna vinteren 2013/2014 viser forurensning, men generelt på et relativt lavt nivå, og med noen konsentrasjoner ubetydelig over grenseverdien. Arnavågen inngår ikke i det nasjonale programmet for forurenset sjøbunn, med muligheter for statlig medfinansiering. Byfjorden er derimot blant de 17 prioriterte områdene i nasjonal handlingsplan for opprydding i forurenset sjøbunn, der Stortinget årlig bevilger midler til statlig medfinansiering av oppryddingstiltak. Ansvar for forvaltning av midlene ligger til Miljødirektoratet, som for andre oppryddingstiltak har bevilget støtte til inn til 75 % av kostnadene. Hvor stor andel man får støtte til vurderes konkret ut fra miljøhensyn, budsjettrammer og prioritering av området. 4

5 Prosjektet «Renere Havn Bergen» har i lengre tid arbeidet med undersøkelser og forberedelser med sikte på oppryddingstiltak av forurenset sjøbunn i Byfjorden. På denne bakgrunn behandlet Byrådet den , sak «Bruk av masser fra jernbanetunnel gjennom Ulriken» og fattet følgende vedtak: 1. Bergen kommune mener bruken av TBM-masser fra ny jernbanetunnel gjennom Ulriken må vurderes helhetlig med tanke på å løse viktige miljøutfordringer for bysamfunnet. Ettersom bruken av massene, pga. tidsaspektet og egnethet, ikke synes aktuell i Arnavågen, søkes massene nyttet i (prioritert rekkefølge): a) Kollevåg til tildekking av forurensete masser på og ved kommunens avfallsdeponi. b) Aktuelle lokaliteter i Byfjorden tilknyttet prosjektet «Renere Bergen havn». c) Andre prosjekter med stort miljø og samfunnsansvar. 2. Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø overtar oppfølgingsansvaret i nært samarbeid med Grønn etat og forbereder en avtale med Jernbaneverket om mottak av TBM-masser fra Ulrikstunnelen. 3. Bruk av TBM-masser i Puddefjorden integreres i byrådssaken om status, miljømål og opprydning av forurensning i Bergen havn (Renere Bergen havn). Oppgaven i pkt. 2. er delegert til Etat for utbyggingsavtaler. I tillegg til samarbeid med Grønn etat om Kollevågen, har fagetaten deltatt i en rekke møter med prosjektet «Renere Havn Bergen» og Cowi som er engasjert som prosjektkoordinator. Dette fordi forståelse og kunnskap om tildekkingsprosjektet har vært nødvendig for å fastlegge premissene i avtalen med Jernbaneverket. Vedrørende punkt 3. er bruk av TBM-masser integrert i Bystyresak 131/15 der det i pkt. 5 er vedtatt følgende: 5. Forutsatt avtale med Jernbaneverket om mottak av TBM-masser fra Ulrikstunellen slutter Bystyret seg til at massene nyttes i Kollevågen og aktuelle tiltak i Byfjorden knyttet til prosjektet «Renere Havn Bergen». 2. Forpliktelse om å ta i mot m 3 av total mengde på ca m 3 I tiltaksplan for Kollevågen er det anslått et behov for ca m 3 tildekkingsmasser. Av delområdene i prosjektet «Renere Havn Bergen» er det områdene Puddefjorden og Store Lungegårdsvann som er egnet for oppryddingstiltak ved tildekking med TBM-masser. Massebehovet for disse to områdene er estimert til henholdsvis m 3 og m 3. Selv om TBM-massene tilbys vederlagsfritt har tildekkingsprosjektene ikke ubetydelige kostnader, se nærmere under pkt. 5 og anslaget for Puddefjorden på 155 mill kr. Ressursmessige grunner tilsier at oppryddingstiltak i Byfjorden bør gjennomføres over tid. Fagetaten mener også at kommunen bør høste erfaring fra denne typen tildekkingsprosjekt i et av delområdene, før man prosjekterer og gjennomfører tiltak i neste område. 5

6 Det bemerkes at Jernbaneverket ikke har sett det som gunstig at kommunen tar i mot alle massene, og fagetaten deler Jernbaneverkets vurdering av at risikohensyn og trafikkbelastning tilsier at massene bør leveres flere steder parallelt. Fagetatens vurdering er derfor at kommunen pr. i dag ikke bør inngå forpliktende avtale om å ta i mot masser for gjennomføring av tildekkingsprosjekt i begge disse delområdene. For Store Lungegårdsvann kan et tildekkingsprosjekt et stykke på veg basere seg på foreliggende utredninger og planer utarbeidet av Jernbaneverket og kommunen. Det er imidlertid behov for en del ytterligere utredninger og planer, da tidligere arbeid er basert på flere premiss som ikke er relevante for et rent miljøprosjekt i regi av Bergen kommune. Når massene skal fraktes fra Arna er der også utfordringer knyttet til transport til Store Lungegårdsvann. Transport med lastebiler helt fram vurderes ikke som aktuelt, og på grunn av lav høyde under Gamle Nygårdsbro er der liten kapasitet for frakt av masser sjøveien. I Puddefjorden er der ikke slike utfordringer, og for dette området har man pr. i dag kommet lengre i planleggingen. Fordi Jernbaneverket har behov for et forpliktende tilsagn fra kommunen innen juni måned, har fagetaten av de ovennevnte grunner vurdert at omfanget masser man forplikter seg til å ta i mot bør relatere seg til m 3 til bruk for oppryddingstiltak i Puddefjorden. Det vil si totalt m 3 for Kollevågen og Puddefjorden. Tiltaksområde Indre Puddefjorden 3. Vurdering av alternativ for utskiping m 3 TBM-masser tilsvarer ca lastebillass og det er ikke vurdert som aktuelt å kjøre massene hele veien til Kollevågen og Puddefjorden. Ulike alternativ for kai i Arna er vurdert, blant annet Garnes kai. Alle aktuelle løsninger har imidlertid utfordringer når det gjelder kapasitet på kai og trafikale forhold på lokale 6

7 tilførselsveier. Den mest aktuelle løsningen har vært å bygge en midlertidig kai sørøst i Arnavågen på areal eiet av kommunen. Denne løsningen krever opparbeiding av avkjørsel fra privat vei eid av Øyrane Torg, som ikke positive til løsningen på grunn av trafikale forhold. Videre kreves det anbudsprosesser for prosjektering og bygging. Etter fagetatens vurdering er der mange usikkerhetsfaktorer knyttet til dette alternativet, både trafikk, privatrettslige forhold og tidsbruk ved anbudsprosesser. Grove kostnadsanslag tilsier også at en slik løsning ikke vil være økonomisk gunstig i forhold andre alternativ som innebærer lenger kjøreavstand. Alternativet som vurderes som gjennomførbart, er at massene kjøres til Steinstø kai. Kaiarealet er eid av Statens Vegvesen, som er positiv til å leie ledig areal til kommunen for en symbolsk sum. En stor fordel ved denne løsningen er at man unngår trafikk på lokale veier og at der ikke er usikkerhet knyttet til om løsningen lar seg realisere. Fagetaten er oppmerksom på de ulemper som også dette alternativet har, som blant annet lokal støy. Her vil man vurdere ulike løsninger som støyskjerming på kaien, for å håndtere dette på best mulig måte. Man er også oppmerksom på problemer med kø på hovedveien, men løsningen med mellomlagring, se pkt. 4. gjør at man ikke trenger transportere masser og belaste veinettet i de perioder det er mest trafikk. En viss belastning på veinett og lokalt ved kaien vil det likevel være, men etter fagetatens syn er det ikke mulig å transportere m 3 steinmasser fra Arna til Kollevågen og Puddefjorden uten ulemper for omgivelsene. I den fasen av prosessen fram mot en omforent løsning der alternativ for kai ble vurdert, var det et krav fra Jernbaneverket at man måtte ha en klar løsning for plassering av kai i avtalen. Etter konklusjonen på behovet for mellomlagring, se pkt. 4, har man noe mer tid til å avklare de ovennevnte usikkerhetsfaktorer ved alternativet kai i Arna. Differansen i avstanden fra NCC til Steinestø og til Arna er imidlertid 10 km tur/retur. Kostnadene ved å bygge kai, samt behov for 1 ekstra fraktebåt og lenger kjøreavstand for båtene, vurderes å være større enn sparte transportkostnader. I tillegg kommer de nevnte ulemper ved belastning av det lokale veinettet. Det her nevnes at NCC Arna Steinknuseverk har egen kai i Ytre Arna, men kapasiteten er begrense og adkomsten er via sentrum i Ytre Arna. Transport til denne kaien vil etter fagetatens syn gi en uakseptabel belastning lokalt. Transport til kai på Steinestø vurderes derfor samlet sett som det beste alternativet. 4. Mellomlagring av TBM-massene 4.1. Behov for løsning med mellomlagring I utgangspunktet forhandlet man om en løsning der Jernbaneverket skulle frakte tunellmassene til avtalt kai i takt med produksjonen i tunelldriften. Ved maksimal drift døgnet rundt vil produksjonen kunne være 3000 m 3 pr. døgn, tilsvarende 200 lastebillass. Omfanget vil imidlertid kunne variere, og man kjenner pr. i dag ikke eventuelle restriksjoner på grunn av støy. En realistiske dagsproduksjon antas å være 1500 m 3 pr. døgn i gjennomsnitt. 7

8 For å kunne vite om det hadde vært mulig å ta i mot masser kontinuerlig i takt med tunellproduksjonen, har fagetaten bedt prosjektet «Renere Havn Bergen» v/ Cowi, om å gjøre en nærmere vurdering av logistikk og dagsproduksjon i tildekkingsprosjektene. En forpliktelse om å ta i mot masser tilsvarende dagsproduksjonen i tunnelprosjektet er teoretisk mulig, men krevende. Dette i første rekke fordi der bare er plass til 1 båt på kaien på Steinestø på grunn av andre leietakere, slik at lastekapasiteten er begrenset. Den største utfordringen er imidlertid ikke om tildekkingsprosjektene klarer like stor produksjon pr. dag, men det forhold at begge prosjektene i ulik grad og omfang vil ha variasjoner i dagsproduksjon. Der er også risiko for kortere og lengre driftsstans i begge prosjektene. En slik avhengighet mellom prosjektene vil gi en uakseptabel høy usikkerhet knyttet til framdrift og kostnader for begge parter. En avtale der partene forplikter seg til å levere og ta i mot masser, uten en løsning for mellomlagring, synes derfor ikke gjennomførbar. Med dette som utgangspunkt har man først drøftet en løsning der Jernbaneverket kjører massene direkte til Steinestø i det omfang som kommunen har kapasitet til å ta i mot, og resterende masser mellomlagres. Disse skulle hentes av kommunens entreprenør når tildekkingsprosjektene har større behov for masser enn det Jernbaneverket kan levere, eller i sluttfasen av tildekkingsprosjektene. Denne løsningen gir imidlertid også en stor usikkerhet for både Jernbaneverkets og kommunens transportører, med stor variasjon i behov for biler og mannskap. Dette vurderes å ville gi økte transportkostnader hos begge parter. Det er vanskelig å vurdere hvor stort omfang masser man kunne kjørt direkte, men et grovt anslag tilsier ca halvparten. Fagetaten har bedt Jernbaneverket om et tilbud på også denne løsningen, men Jernbaneverket har kun gitt tilbud på levering av masser til NCC Arna Steinknuseverk da grensesnittet da blir ryddig og forutsigbart Mellomlagring av alle massene vil isolert sett koste ca 4,5 mill mer enn å mellomlagre ca halvparten. Men i tillegg til de ovennevnte økte transportkostnadene, legger fagetaten til grunn at man vil få bedre tilbud fra entreprenører på tildekkingsprosjektene med en forutsigbar tilgang på masser og uten binding til tunellprosjektet i forhold til framdrift. Samlet sett vurderes derfor ikke løsningen med mellomlagring av alle massene som fordyrende for prosjektene. Fagetaten vurderer det som positivt at man med en uavhengighet fra Jernbaneverkets prosjekt får et handlingsrom i egen framdriftsplan. Planlagt oppstart i juni 2016 er i utgangspunktet noe knapt, og det kan være behov for å justere denne datoen forutsatt enighet med Jernbaneverket og NCC Arna Steinknuseverk. Det er viktig med tilstrekkelig tid til faglige vurderinger i detaljprosjektering og anbudsprosessen og tilstrekkelig tid sikrer også en faglig forsvarlig gjennomføring av selve tildekkingen Avtale med NCC Arna Steinknuseverk og forholdet til anskaffelsesreglene Fordi aktuell kai er Steinestø kai, har fagetaten tatt kontakt med NCC Arna Steinknuseverk, som ligger på veien mellom Indre Arna og Steinestø. NCC har gitt et tilbud på mellomlagring/opplasting av m 3 fram til utgangen av 2018, med differensiering i pris pr. år massene mellomlagres. Avtale med NCC forutsetter 8

9 korresponderende avtale mellom NCC Arna Steinknuseverk og Jernbaneverket om levering av massene. Tilbudet følger som vedlegg 3. En avtale om mellomlagring av masser vurderes å falle inn under unntaket i forskrift om offentlige anskaffelser 1-3, (2), bokstav b), som blant annet gjelder leie av jord, eksisterende bygninger eller annen fast eiendom. At en anskaffelse faller utenfor forskriftens anvendelsesområde innebærer at det ikke er krav om utlysningsplikt. De generelle kravene i lov om offentlige anskaffelser gjelder, herunder at anskaffelser så langt som mulig skal være basert på konkurranse. Dette innebærer at man må vurdere om der er flere aktører som skal gis anledning til å komme med tilbud. For at andre skal være aktuelle, må det være deponi som har nødvendige tillatelser pr. i dag til å ta i mot m 3. Videre har geografisk plassering betydning, både fordi man i vurderingen av eventuelle alternative tilbud må legge vekt på transportkostnadene, og fordi det skal legges vekt på miljømessige konsekvenser ved anskaffelsen, jf lov om offentlige anskaffelser 6. Det eneste deponi i aktuell nærhet er Arna Jordsortering, som har deponi ca 3 km sør for Arnatunnelen. En eventuell deponering her innebærer en forlengelse av kjøreavstanden med 6 km. Arna Jordsortering har inngått avtale med Jernbaneverket om mottak av m 3, og en søknad om tillatelse etter forurensningsloven knyttet til denne avtalen er for tiden til behandling hos Fylkesmannen i Hordaland. Deponiet har pr. i dag ikke godkjent areal etter plan- og bygningsloven til mottak av m 3 ut over avtalen med Jernbaneverket, men har startet planprosess for utvidelse av arealet. Pr. i dag har dette deponiet ikke de nødvendige tillatelser etter forurensningslov og plan- og bygningslov for mottak av ytterligere m 2. Selv om det ikke er konkurranseplikt fordi der ikke er andre aktuelle aktører i markedet, nevnes det at KOFA i vurderingen av konkurranseplikt legger vekt på om avtalt pris er konkurransedyktig. Etter fagetatens vurdering er tilbudet fra NCC Arna Steinknuseverk konkurransedyktig, og denne vurderingen er bekreftet av Jernbaneverket som har innhentet flere tilbud i markedet. 5. Kostnader 5.1. Kollevågen Tildekkingsprosjektet i Kollevågen er i tiltaksplanen estimert til 45 mill. Det er avsatt midler til prosjektet i budsjettet for 2015 og økonomiplan for Der er ikke statlige støtteordninger til denne typen tiltak der forurensningen er knyttet til kommunens tidligere virksomhet. Med de samme tallene for mellomlagring og transport som fagetaten har lagt til grunn for Puddefjorden vil disse kostnadene ved innkjøp av masser være ca 5,3 mill kr. høyre enn tilsvarende post i tiltaksplanen for Kollevågen. Kostnadsanslaget omfatter heller ikke prosjektledelse og byggeledelse, av fagetaten estimert til ca 4 mill kr. Det er her lagt til grunn felles prosjektleder og byggeleder for Kollevågen og Puddefjorden med til sammen to stillinger i to år, fra ca ½ år før anleggsstart. Kostnadsanslag fra tiltaksplanen følger som 9

10 vedlegg 4. Alle kostnader vil imidlertid bli nærmere vurdert når tiltaket blir detaljprosjektert, og eventuelle økninger må innarbeides i framtidige budsjett Puddefjorden Kostnadsanslag for tildekking i Puddefjorden er utarbeidet av Cowi som en del av tiltaksplanen som danner grunnlag for søknad om tillatelse etter forurensningsloven. Kostnadene ved selve tildekkingen, inkludert transport fra Steinestø, er estimert til 117 mill kr., inkludert 20 % usikkerhet. Notat som beskriver kostnadsberegningen følger som vedlegg 5. I tillegg kommer kostnader ved mellomlagring, transport fra NCC til Steinestø, prosjektledelse og byggeledelse med 38 mill kr. De totale kostnadene for Puddefjorden anslås pr. i dag til 155 mill kr. Miljødirektoratet har i brev dat understreket at opprydding i Puddefjorden prioriteres høyt av direktoratet. Når det gjelder mulighet for støtte i 2016 er det uttalt at; «staten, med forbehold om finansiering over statsbudsjettet vil bidra med midler til opprydding. I forbindelse med oppryddingsprosjekter både i Tromsø, Harstad og nå også i Trondheim, har Miljødirektoratet bidratt med om lag 75 % av miljønytten av oppryddingsprosjektene. Statlig tilskudd tilsvarende 75 % av kostnadene ved tiltak i Puddefjorden er ca 116 mill kr. De resterende 39 mill kr. er i Bystyresak 131/15 forutsatt finansiert med lik fordeling mellom Bergen kommune og Bergen og Omland Havnevesen. Det kan her nevnes at tiltak ved kaiområdene koster vesentlig mer en tildekking av de større områder på sjøbunnen. Dette fordi arbeidet tar lengre tid i seg selv, og fordi tildekkingen må forsterkes med erosjonssikring på grunn av strøm fra propeller. 10

11 5.3. Oversikt over kostnader Kostnader Kollevågen Puddefjorden Tildekking Mellomlagring/transport Tiltak Steinestø Prosjektledelse/byggeledelse Sum kostnader Finansiering Miljødirektoratet Bergen og Omland Havnevesen Sum Bergen kommune Fagetaten konstaterer at der er relativt stor forskjell i anslåtte kostnader for selve tildekkingsarbeidet i de to områdene. Det man har fått opplyst om årsak til dette er at tildekkingsmetoden i Kollevågen vil kunne gjøres enklere enn i Puddefjorden. 6. Videre oppgaver og framdrift De sentrale oppgaver videre vil være å søke om tillatelser etter forurensningsloven på grunnlag av utarbeidet tiltaksplaner. Miljødirektoratet er myndighet for tiltaket i Kollevågen og Fylkesmannen i Hordaland for tiltaket i Puddefjorden. Deretter skal det gjennomføres detaljprosjektering og utarbeides konkurransegrunnlag. I tillegg skal det innhentes en rekke særtillatelser etter blant annet havne- og farvannslov, plan- og bygningslov og kulturminnelov. Man skal ha dialog med grunneiere langs sjøfronten og leietakere i småbåthavner i Puddefjorden. Fordi man i utgangspunktet var bundet til Jernbaneverkets framdrift har man laget relativt stramme framdriftsplaner, og oppstart er pr. i dag satt til Med en løsning med mellomlagring kan denne datoen justeres, forutsatt at dette passer for Jernbaneverket og NCC Arna Steinknuseverk. Vedlegg: 1. Tilbud fra Jernbaneverket ved brev dat Tilbud fra Jernbaneverket pr. epost Tilbud fra NCC Arna Steinknuseverk dat Delvis unntatt offentlighet pga taushushetsplikt, jf offentlighetsloven 13, jf forvaltningsloven 13, 1. ledd, nr Kostnadsanslag fra foreløpig tiltaksplan Kollevågen Puddefjorden - Unntatt offentlighet, jf offentlighetsloven 23,1. ledd, av hensyn til framtidig anbudsprosesser 5. Kostnadsanslag fra Cowi for Puddefjorden - Unntatt offentlighet, jf offentlighetsloven 23,1. ledd, av hensyn til framtidig anbudsprosesser 11