Fylkesveg 156 Bråtan-Tusse Frogn kommune

Transkript

1 Fylkesveg 156 Bråtan-Tusse Frogn kommune Region øst Oslo kontorsted

2 Forord Etter plan- og bygningsloven (Pbl) 4-1 skal det for alle reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, utarbeides et planprogram. Hensikten med et planprogram, ref. 4.1: «Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planprogrammet fastsettes ordinært av planmyndigheten. Dette planprogrammet beskriver den kommende prosessen for detaljreguleringsplan av ny fv.156 mellom Bråtan og Tusse i Frogn kommune. Planprogrammet utgjør første steg i arbeidet med detaljreguleringen. Frogn kommune er planmyndighet og fastsetter planprogrammet. Dersom berørte regionale og statlige myndigheter på grunnlag av forslag til planprogram vurderer at planen kan komme i konflikt med nasjonale eller viktige regionale hensyn, skal dette framgå av uttalelsen til forslaget til planprogram. Planprogrammet er utarbeidet av Statens vegvesen Region Øst på vegne av vegeier Akershus fylkeskommune. En tverrfaglig prosjektgruppe i Statens vegvesen har stått for utarbeidelsen. Det er etablert en referansegruppe bestående av Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen og Frogn og Nesodden kommuner som under prosessen har drøftet overordnete problemstillinger i prosjektet. Etter høringen vil innkomne høringsinnspill gjennomgås for å vurdere eventuelt behov for bearbeidelse av planprogrammet. Planprogrammet vil deretter bli sendt til for behandling og vedtak. ii

3 Sammendrag Vegatkomsten til Nesodden skjer i dag via fv. 156 fra Bunnefjorden til Tusse og fv.78 fra Oslofjordforbindelsen til Havsjødalen. Begge strekninger har partier med sterk stigning og krapp kurvatur og er sårbar for trafikkulykker og hendelser som medfører stengning. Det er vedtatt kommunedelplan for ny veg fra Bråtan til Tusse i Akershus fylkeskommune har bedt Statens vegvesen om å gjenoppta planleggingen av ny veg på strekningen. Hovedutfordringen for dagens vegstrekning er terrengforholdene og stigning over Bergerhøgda. Bergerhøgda ligger nord-sør langs Bunnefjorden og strekker seg ned mot Stubberud. Det er vurdert at målene for prosjektet ikke kan nås med mindre utbedringer av dagens veg på grunn av de terrengmessige forholdene. Det er derfor vurdert at mulige løsninger for ny veg på strekningen er mellom Bråtan og Tusse, som ny veg i dagen eller med lang tunnel under Bergerhøgda. Følgende mål er satt for prosjektet: Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden som gir en bedre beredskapssituasjon for disse områdene. Gi god trafikksikkerhet på strekningen for alle trafikantgrupper som berøres av tiltaket. Kunne bygges i løpet av nærmeste tiårsperiode innenfor etablerte finansieringsformer I størst mulig grad forholde seg til målene for trafikkutvikling i Oslopakke 3 og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder nullvekstmålet for personbiltrafikk Kommunedelplanen fra 2003 er vedtatt med kun en veglinje. Denne veglinjen er ikke gjennomførbar innenfor gjeldende krav for utforming av tunnel og veg med den standardklassen som er lagt til grunn for en ny adkomstveg, dvs. tofelts veg med krabbe- eller forbikjøringsfelt på deler av strekningen i dagalternativene. Statens vegvesen har derfor vurdert seks ulike trasealternativer fordelt på fire tunnelalternativer og to dagløsninger som alle ligger innenfor korridoren av den vedtatte veglinjen. Statens vegvesen anbefaler at fem av alternativene tas videre til konsekvensutredning før det senere besluttes hvilket alternativ som skal legges til grunn for detaljregulering. I konsekvensutredningen vil både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser utredes. Førstnevnte gjelder forhold som støy, luftforurensing, trafikant- og transportbrukernytte, m.fl, mens sistnevnte omhandler landskap, naturforhold, nærmiljø- og friluftsliv, m.fl. I tillegg vil det gjennomføres vurderinger av konsekvenser for ulike trafikantgrupper som følge av tiltaket, geologi/geoteknikk, massehåndtering og riggområde. Figur 1 viser en oversikt over traseer som i dette planprogrammet foreslås konsekvensutredet i reguleringsplan for fv.156 Bråtan-Tusse. iii

4 Figur 1: Oversikt over traseer som foreslås konsekvensutredet iv

5 Innhold Forord... ii Sammendrag... iii Innhold... v 1 INNLEDNING Historikk Utarbeidelse av planprogram Høring av planprogram BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Planområdet Bakgrunn for planarbeidet Prosjektets samfunnsmål og effektmål Anbefaling av vegstandard RAMMER OG PREMISSER FOR PLANARBEIDET Nasjonale og regionale føringer for planarbeidet Planstatus for området Andre rammer og føringer UTREDNINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGER Trasealternativer Valg av trasealternativer til konsekvensutredning Alternativer som foreslås utredet Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Risiko og sårbarhetsanalyse Tema som skal behandles i planbeskrivelsen Finansiering av investeringskostnader PLANPROSESS OG MEDVIRKNING Planprosess Medvirkning Innkomne merknader v

6 1 INNLEDNING Statens vegvesen har med hjemmel i plan- og bygningsloven 3-7 startet arbeidet med en detaljregulering for strekningen fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune. Planarbeidet omfattes av forskrift om konsekvensutredning fastsatt ved kgl.res. 19. desember 2014 med hjemmel i plan- og bygningsloven. Forslag til planprogram sendes nå på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsel om oppstart av planarbeidet. Formålet med planarbeidet er å regulere fremtidig trasé for ny fv.156 fra nytt kryss med rv.23 på Bråtan til Tusse / Søndre Dal i Havsjødalen, Nordre Frogn. 1.1 Historikk Rv. 23 Oslofjordforbindelsen ble åpnet år I etterkant av dette ble det utarbeidet en kommunedelplan for «Rv.156 Vinterbro-Tusse», vedtatt i I 2003 ble kommunedelplanens trasealternativ 4 med en tunnel på 1520 m vedtatt. Dette alternativet ble vurdert til å gi minst naturinngrep blant trasealternativene som ble utredet i kommunedelplanen. Gjennom forvaltningsreformen i 2010 ble riksveg 156 omklassifisert til fylkesveg, nå fv.156. Det ble i utarbeidet en mulighetsstudie hvor den vedtatte traseen fra kommunedelplanen fra 2003 ble gjennomgått med tanke på gjennomføringsmulighet, samt at muligheten for en ny veg i eksisterende trasé ble utredet. Mulighetsstudien konkluderer med at den beste løsningen for ny fv.156 er å legge ny vegforbindelse mellom kryss med Rv.23 på Bråtan til Tusse i Havsjødalen (kryss mellom fv.82 og fv.156). Mulighetsstudien anbefalte å se nærmere på plassering av tunnel og samtidig vurdere på ny en dagløsning innenfor samme korridor. Akershus fylkeskommune vedtok i Fylkestingets møte i sak nr. 51/15 at det skal utarbeides plan for ny atkomstveg til Nesodden, fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune, samt et grunnlag for hvordan denne kan finansieres. Planprogram for regulering av ny fv.156 til Nesodden og Nordre Frogn mellom Bråtan og Tusse følger opp dette vedtaket. 1.2 Utarbeidelse av planprogram Statens vegvesen har som forberedelse til planprogrammet vurdert ulike trasealternativer langs korridoren av den vedtatte veglinjen i kommunedelplanen «Rv.156 Vinterbro-Tusse» (2003) for delstrekningen mellom Bråtan på rv.23 og Tusse ved dagens fv.156. Nevnte kommunedelplan er vedtatt med kun ett alternativ. Bakgrunnen for at Statens vegvesen har jobbet videre med seks ulike traséer, og ønsker å gå videre med fem av dem til konsekvensutredning er at Kommunedelplanen er fra 2003 og de tekniske forutsetningene for vegbyggingen har endret seg siden, særlig gjelder dette krav til utforming av tunnel og tilhørende dagsoner. Som vist i mulighetsstudien vil vedtatte trasé medføre en høyere dimensjonering enn hva som er vurdert tilstrekkelig Ønske om å utrede konsekvenser av traséer i et bredere område for å tilstrebe å redusere negative virkninger av tiltaket, eller å berøre mindre sårbare områder. Vurdere traséalternativer med ulikt kostnadsnivå for å sikre et bredt beslutningsgrunnlag for gjennomføring. Av seks vurderte trasealternativer foreslår Statens vegvesen at fem alternativer legges til grunn for konsekvensutredning i reguleringsplanfasen. Dette gjelder alternativ 2A, 3, 4A, 6B og 7. Se figur 2 på side 3. Alternativene viser hvilket geografisk område, eller korridor, som er aktuelt for en ny adkomstveg og videre planlegging vil bidra til å optimalisere linjeføringen i de ulike alternativene ytterligere. 1

7 Metode Metode for konsekvensutredningen har grunnlag i forskrift om konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven fastsatt ved kongelig resolusjon 19. desember 2014, og Statens vegvesen sin egen håndbok V712 Konsekvensutredninger. Hva som skal inngå i konsekvensutredningen går frem av kapittel 4. Prissatte konsekvenser som klima, luft og trafikantnytte, m.fl, samt samfunnsøkonomisk analyse Ikke-prissatte konsekvenser som nærmiljø og friluftsliv, landskap, naturmiljø, m.fl. Som supplement til konsekvensutredningen vil det gjennomføres tilleggsutredninger for enkelte temaer som utvidet beslutningsgrunnlag for regulering, herunder (listen er ikke uttømmende): Konsekvenser for gående og syklende Konsekvenser for kollektivtransporten Grunnundersøkelser Massedeponier og riggområder Fravik fra vegnormaler For å redusere omfang og inngrep som følge av prosjektet, og for å få utarbeidet realistiske alternativ, er det behov for fravik fra vegnormalkrav på ulike elementer i trasealternativene. Dette gjelder for eksempel kryssutforming mot tilstøtende veger på Bråtan og Tusse samt stoppsikt mot kryssene. Fravik vil vurderes parallelt med høringen av planprogrammet. Det vil i den videre planprosessen fortløpende bli vurdert om det er grunnlag for å søke flere fravik for å optimalisere trasealternativene og redusere negative konsekvenser. 2

8 Figur 2: Oversikt over vurderte traseer i planprogrammet 3

9 1.3 Høring av planprogram Forslag til planprogram er sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn i fra til Dokumentene er tilgjengelig på vår nettside: og på kommunens nettside Onsdag er det informasjonsmøte om planarbeidet. Møtet vil være på Dal skole. Innspill til planprogrammet dvs. formål, alternativer, behov for utredninger eller opplegget for medvirkning sendes innen til: Statens vegvesen region øst Postboks Lillehammer Eller på epost til Firmapost-øst firmapost-ost@vegvesen.no Merk konvolutt eller epost med MIME-nummer 16/

10 2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET 2.1 Planområdet Figur 3: Fv. 156 strekker seg fra Nesoddtangen til Frogn/Oppegård. Planområdet befinner seg innenfor brun rektangel. Planområdet omfatter en strekning på ca. 3 kilometer mellom Bråtan ved dagens Rv.23 i sør og Søndre Dal langs dagens fv.156 i nord. Hele planområdet befinner seg innenfor Frogn kommune. Planområdet kan grovt deles i tre delområder, hvor området ved Bånn og rv.23 heretter benevnes som Bråtan. Kryssområde mellom fv.156 og fv.82 og Havsjødalen benevnes som Tusse. Åsen og vegen imellom (dagens fv.156), inklusive mesteparten av stigningen benevnes som Berger. 5

11 Geografi Området ved Tusse i nord utgjøres av et smalt og trangt daldrag som strekker seg i nordøst sørvestlig retning fra Tusse til Havsjødalen. Området avgrenses av Øvre dal i nord, Havsjødalen i sør og dalsidene mot øst og vest. Det er et langstrakt og lukket dallandskap. Dalen utvider seg ved Tusse Øvre Dal med to gårdstun i lia på vestsiden og åkerlandskap i dalbunnen. Den åpne kulturlandskapet ved Tusse og Havsjødalen danner fin kontrast sammenlignet med den lukkede dalen. Kulturlandskapet er variert med gårdstun, kantsoner, dyrket mark, åkerholmer og eikelunder. Mot øst danner de bratte liene markerte vegger. Bergerhøgda er et høydedrag som ligger nord-sør mellom Bånn/Bråtan og Tusse/Havsjødalen. Terrenget er småkupert med både skogkledde åser og mindre, åpne landskapsrom, samt kulturlandskap. Ved Berger/Knardal/Bølerengen er det en kombinasjon av spredt bygde eneboliger og gårdsbruk/tun. Bråtan ligger i den østvendte hellinga sør for Bergerhøgda. Dette er et skogkledd parti som heller videre ned mot et bekkedrag i øst som kommer fra Bånn/Bunnefjorden i nord. Bråtan bru på rv.23 krysser dette bekkedraget. Området har tilgrensende kulturlandskap og enkelte åpne landskapsrom, herunder området langs bekkedraget. Regional grønnstruktur markaplan for Frogn kommune Markaplan for Frogn kommune er integrert i Frogn kommuneplan : _a3.pdf Bevaring av overordnet grønnstruktur er et av de fire prinsippene for utbygging og bevaring i Frogn. Regulert hensynssone grønnstruktur H540 er et viktig grep i markaplanen, og omfatter de store, sammenhengende markaområdene i kommunen, avgrenset blant annet med utgangspunkt i viltkart, oversikt over turstinett og kommunens ønsker om utvidelser av turstinett. Som det framgår av utsnittet under er skogområdet over tunelltaket på rv.23 Frogntunnelen en «flaskehals» for den regionale grønnstrukturen mellom Nesodden og Frogn. Bredden på denne grønne strukturen ble begrenset av rv.23, men stor statlig investering i tunell sikret en funksjonell struktur. Regulert næringsområde på Holt park ligger like nord for dagstrekning av rv.23 på vestsiden av tunellen. Utbygging av næringsområdet vil innsnevre utmarksområdet nord for tunelltaket vesentlig og forlenge flaskehalseffekten i nord-sør retning. Frogntunellen på rv. 23 ble bygget for å bevare Frognmarkas grønnstruktur, friluftsliv og traseer for vilttrekk. 6

12 Figur 4: Skravert område viser hensynssone H540 Grønnstruktur i kommuneplanens arealdel, Frogn kommune Vilt og fauna I Frogn kommunes oppdaterte viltkart angis leveområder for pattedyr, fugl og amfibier, samt hovedtrekk for hjortevilt og i noen grad leveområder for hjortevilt. Se kartutsnitt figur 4. Hovedtrekk for elg nord-sør (mørk grønn strek) følger den regionale grønnstrukturen som angitt i figur 5. I kartutsnitt til venstre i figur 5 er elgtrekkene angitt med lilla hvor man enda tydeligere ser sammenhengene. Storsalamander forekommer i dammene like ved tunellinnslaget til Frogntunellen (både på nord og sørsiden), i Stubberudtjernet og i en rekke dammer i området Berger-Bøler. Sistnevnte er et av 5-6 damnettverk i Frogn med særlig verdi. Storsalamander er også registrert i tilknytning til Rundvollbekken. Hele Bunnefjorden er vurdert som svært viktig for andefugl. Hele den østvendte skråningen ned mot Bunnefjorden har frodig vegetasjon og er vurdert som svært viktig for diverse fuglearter; dvergspett, gulsanger, trekryper, skogdue, spurveugle. Dvergspett er også registrert langs Rundvollbekken og Bonnebekken. 7

13 Figur 5: Vilttrekk (lilla) til venstre, verdifulle leveområder markert med blå trekanter i kart til høyre. Skravert område til høyre viser verdifulle leveområder for diverse fuglearter. I eldre viltkart var også mer lokale hjortevilttrekk og flere vinterbeiteområder for rådyr angitt. Dette detaljeringsnivået ble ikke opprettholdt ved revisjon av viltkartet, men noen av de gamle registreringene har fortsatt verdi. Fallviltdata (påkjørsler) gir også nyttig informasjon om hjortevilt. Området på tunneltaket av rv.23 Frogntunnelen er viktig vinterbeiteområde for elg, og kalvingsområde på våren, særlig vestre del. I forbindelse med reguleringsplan for Holt park ble dette aktualisert. Området Berger-Bøler og kystnære områder nord for Knardal er også viktige vinterbeiteområder, særlig for rådyr. Follokommunene har gått sammen og arbeider nå for oppdatering av vilttrekk-kart. Utmarksavdelingen er engasjert til jobben. Biologisk mangfold I kart nedenfor er kartlagte naturtyper og rødlistede arter angitt. Fargestyrke angir verdi (A-B-C); Verdi A er svært viktige arter, verdi B er viktige arter, og verdi C betegner lokalt viktige arter. Artsobservasjoner er ikke gjennomgått. Salamanderdammer er også angitt. 8

14 Figur 6: Arealer med registrerte verdifulle naturtyper og rødlistearter To sjøaurebekker renner ut i Bonn. Langs bekkene er det henholdsvis frodig gråor-heggeskog og gammel barskog begge verdivurdert som viktig (B). Området mellom Stubberudhytta og søndre sving i Rundvollbakkene er også gammel barskog vurdert som viktig (B). Strandeng og sump innerst i Bunnefjorden er vurdert som viktig (B) bløtbunnen utenfor er vurdert som lokalt viktig (C). Ut fra vurdering av nyere saker knyttet il bløtbunn i Oslofjorden er det trolig at ny vurdering vil angi området som viktig (B). De mest frodige områdene av den østvendte skråningen ned mot Bunnefjorden er angitt med naturtypen rik edellauvskog, verdivektet som svært viktig (A). 9

15 Friluftsliv Stubberudveien er angitt som en viktig sykkeltrasé gjennom planområdet. Sykkeltraseer, turløyper og skiløyper er angitt i kartet under. Turveg/skiløypekryssing av Stubberudveien er angitt som viktig turdrag i kommuneplanens arealdel, Frogn kommune. Traseen forbinder Frognmarka med Nesoddmarka øst. Ved kryssingen er det etablert en liten parkeringsplass for utfart. Tursti fra Holt til Tusse er også viktig. Figur 7: Friluftsliv i området: Oransjestiplede linjer viser sykkelruter, blå linjer viser turstier, mens røde linjer viser skiløyper Frogn kommune har igangsatt arbeid med kartlegging og verdisetting av friluftsområder. Det er gjennomført kartleggingsmøter med grunneiere, lag og foreninger. Manuskart er ferdig uttegnet for deler av området, og angir kyststien fra Bånn og nordover langs Bunnefjorden og kryssingen av Stubberudveien (som angitt i kommuneplanen) som de to viktigste korridorene for friluftsliv i området. Kulturminner Kartet nedenfor viser et utdrag fra kulturminnekart for planområdet. Her viser rød skravur kulturlandskap med arkeologiske funn. Kjente forminnner er angitt i rosa områder (data fra Askeladden). Blå skravur viser kulturlandskap av nasjonal verdi. Rød stiplet trasé viser vegfar fra før 1650 (Stubberudveien). 10

16 Figur 8: Kulturminnekart. Skraverte områder viser verdifulle kulturlandskap. Rødstiplet strek markerer oldtidsvegen gamle Nesoddveg, nå Stubberudvegen (ca. alder 1650), mens grønnstiplet strek markerer det historiske vegfaret Nesoddvegen ( ) 11

17 Eiendomsstruktur Prosjektet går i hovedsak gjennom utmark. Dagens eiendomsstruktur i planområdet består i hovedsak av store utmarksområder. Ved Tusse finnes det både landbrukseiendommer, et par eneboliger og en næringseiendom. På Berger er det et mindre boligfelt med eneboliger. Figur 9: Oversiktskart med eiendomsgrenser 2.2 Bakgrunn for planarbeidet Fv. 156 i Frogn er i dag hovedatkomst til Nesodden og Nordre Frogn. Strekningen mellom Vinterbro/Bunnefjorden og Tusse har generelt lav standard, med bratte stigninger og krappe svinger, samt varierende vegbredde. Dette er en ulykkesbelastet strekning med dårlig trafikksikkerhet og uforutsigbar framkommelighet, særlig vinterstid. Som ledd i arbeidet mot 0-visjonen for hardt skadde og drepte er det behov for bedre trafikksikkerhetsstandard på vegstrekningen. Redusert forutsigbarhet er en utfordring for alle trafikanter, men mest kritisk er dette for beredskapssituasjonen i Nordre Frogn og Nesodden. Det er kun to hovedveger som forbinder Nesodden og Nordre Frogn med omlandet; fv.156 Nesoddveien og fv.78 Holtbråtveien. Alternativ kjørerute fv.78 mot Måna har også en standard på deler av strekningen (Skarphella-bakkene) som gjør denne uforutsigbar ved samme situasjoner som fv.156. Fv.78 får vesentlig økt trafikkbelastning ved hendelser på fv.156 og dette øker risikoen for at også denne blir sperret på krevende dager. Prosjektet har konflikt mellom mål om bedre beredskap og en stabil og trafikksikker vegforbindelse på den ene siden, og mål om 0-vekst i personbiltrafikken i byområdet Oslo og Akershus på den andre siden. Det vil være vanskelig å motvirke en trafikkøkning som følge av bedre vegstandard. Akershus fylkeskommune vedtok i Fylkestingets møte i sak nr. 51/15 at det skal utarbeides plan for ny atkomstveg til Nesodden, fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune, samt et grunnlag for hvordan denne kan finansieres. Et verbalvedtak i Fylkestingets møte ber fylkeskommunen om at planleggingen skal igangsettes. Det er en målsetning at prosjektet kan realiseres innenfor nærmeste tiårsperiode med gjeldende finansieringsmåter, herunder bompenger og fylkeskommunale midler. 12

18 Trafikkutviklingen, trafikkbelastningen og ulykkessituasjonen i området Dagens trafikk på fv.156 er ca kjøretøy per døgn (ÅDT). Det er rundt 6% tungtrafikk på strekningen. Tellinger i 2013 viste ca kjøretøy/døgn, så trafikkutviklingen de siste 3 år er rundt 4-5%, eller ca. 1,5 % pr år. Dette er den samme gjennomsnittlige trafikkutviklingen som for hele Akershus for de samme årene. Det er ingen kapasitetsproblemer på strekningen, men målinger viser at den gjennomsnittlige hastigheten er ca. 60 km/t, cirka 10 km/t under skiltet hastighet som er 70 km/t. Trafikkmengden på fv.156 ligger i dag på 6050 kjøretøy/døgn sør for Tusse, og 5050 kjøretøy/døgn nord for krysset.(2015) rv.23 ligger på kjøretøy/døgn (2015) fv.78 ligger på 3250 kjøretøy/døgn forbi Skyssrud (2015). Tallet ventes å stige etter en fremtidig næringsutbygging. fv.82 ligger på 2400 kjøretøy/døgn i Havsjødalen (2015) Trafikksikkerhet på eksisterende veg Terrenget over Bergerhøgda er svært kupert, og vegen har sterk stigning, krapp kurvatur og redusert stoppsikt på store deler av strekningen fra Bånn til Tusse. Forutsigbarhet for fremkommeligheten på strekningen er dårlig, spesielt om vinteren da det kan være vanskelige føreforhold. Krysset på Tusse ligger i stigning og har vært belastet med ulykker. Krysset er nylig utbedret i forbindelse med utbedring av fv. 82. Nytt kryss gir økt trafikksikkerhet med blant annet venstresvingfelt, men oppfyller ikke gjeldende tekniske krav til kryss på grunn av stigning. Tabell 1: Ulykker Antall ulykker 15 Antall drepte 0 Antall hardt skadde 2 Antall lettere skadde 17 Det har skjedd 11 politirapporterte ulykker i løpet av perioden på strekningen fra Bekkevoll til Tusse. En person har blitt hardt skadd og 11 personer har blitt lettere skadd. I tillegg kommer fire ulykker i selve Bekkevoldkrysset med 1 hardt skadd og 6 lettere skadd. Det har ikke vært noen dødsulykker på strekningen i denne perioden. Kryssulykker er den største ulykkestypen. Samtlige fem kryssulykker har skjedd på Tusse, og alle ulykkene har skjedd ved venstresving foran kjørende i motsatt retning. Det har også skjedd fire møteulykker og fire utforkjøringsulykker på strekningen. Med unntak av en møteulykke har resten av disse ulykkene skjedd i kurve. Etter utbedret kryss med fv. 82 på Tusse så forventes nedgang i antall ulykker i dette krysset. Tabell 2: Type ulykker langs fv Møteulykker 2 Utforkjøringsulykker 2 Kryssulykker 8 Påkjøring bakfra Prosjektets samfunnsmål og effektmål Prosjektet skal Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden som gir en bedre beredskapssituasjon for disse områdene. Gi god trafikksikkerhet på strekningen for alle trafikantgrupper som berøres av tiltaket. 13

19 Kunne bygges i løpet av nærmeste tiårsperiode innenfor etablerte finansieringsformer I størst mulig grad forholde seg til målene for trafikkutvikling i Oslopakke 3 og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder nullvekstmålet for personbiltrafikk Forslag til effektmål for det ferdig bygde anlegget: Minimalisere behov for stengning på grunn av vær- og føreforhold økt oppetid for vegstrekningen Redusere antallet ulykker, utforkjøringer og trafikale hendelser på strekningen til et minimum Prosjektet skal i størst mulig grad tilrettelegge for klimavennlige løsninger gjennom blant annet trasé- og materialvalg. 2.4 Anbefaling av vegstandard Valg av vegstandard danner grunnlaget for beregninger og analyser som gjøres i planen. Et av prosjektets hovedmål om økt forutsigbarhet og stabilitet i vegforbindelsen for å bedre beredskapssituasjonen krever en vegutforming som innebærer høyere standard enn på dagens fv.156. Et annet hovedmål om å i størst mulig grad forholde seg til et nullvekstmål i personbiltrafikk innebærer at kapasiteten på vegstrekningen ikke bør økes vesentlig. Trafikkmengde i fremtidig situasjon på strekningen har betydning for anbefalt vegutforming. I tabellen nedenfor er anbefalt standardklasse definert. Standardklasse: H5: ÅDT med fartsgrense 80 km/t Vegtype: Avkjørselsregulert veg Vegbredde: 12,5m: to kjørefelt med midtrekkverk. Alternativ 14,75m med 3 kjørefelt (inkl. krabbefelt) for dagløsning 2A med stigning på inntil 6 % Dimensjonerende type kjøretøy: VT (vogntog) Maksimal stigning: 6 % Tilknytninger: Rundkjøringer Figur 10: Standardklasse ny fv.156 dimensjoneres etter Målsetting for planarbeidet innebærer at anbefalt vegklasse vil være H5. En slik vegklasse innebærer ny tofelts veg med midtdeler, med en totalbredde på 12,75 meter, ekskludert grøfter. Fartsgrense er senket fra 90 km/t som er standard for vegklasse H5 til 80 km/t på grunn av tunnel (tunnelalternativer) eller stigning (dagløsninger), samt for å oppnå stoppsiktkrav mellom tunnelportaler og kryss. Vegen vil bli mer oversiktlig med færre og mindre knappe kurver/svinger. For dagløsninger (1A og 2A) vil det på grunn av stigningen (6%) for store deler av strekningen anlegges krabbefelt som 3. kjørefelt i oppoverbakke. Dette vil gi en vegbredde på 14,75 meter, eksklusive grøfter. Ny veg vil være avkjørselsfri, med rundkjøring i hver ende av strekningen (krever fravik). Figur 11: Figuren viser en mulig profil av planlagt veg for tunneltraseer. 12,5 meter total bredde. 14

20 Figur 12: Mulig profil av planlagt veg med ekstra krabbefelt for dagløsning med 6% stigning. 14,75 meter total bredde. Transportanalyse og trafikkutvikling: Trafikkmengden på dagens veg er rundt 6300 kjøretøy/døgn. Tungbil-andelen er på 6 %. I forbindelse med silingsprosessen er det gjort en transportanalyse for å kartlegge hvordan trafikkutviklingen vil bli fram mot Transportanalysen er gjort med RTM23+ (PROSAMs modell for Oslo/Akershus). Det er valgt å gjøre beregninger for 2 alternativer; dagløsning 1A og tunnelløsning 4A. Det er ikke nødvendig å transportmodellere flere alternativer da lengde og fartsgrense på traséalternativene gjør dem såpass like at det ikke vil være særlige forskjeller i trafikkmengder på alternativene. En transportmodell har store usikkerheter i seg, den baserer seg på historiske data for reisevaner, samt fremskrevne befolkningsprognoser. Svarene blir gjerne mer nøyaktige enn det er riktig å anslå for en framtidssituasjon. Tabellen under viser trafikkmengde på 7000 ÅDT på dagens veg, og framskrevet mellom 9300 og 9500 ÅDT for ny fv.156 (henholdsvis dagløsning eller tunnel). Dagens situasjon Nullalternativ 2036 Tiltak 1A dagløsning 2036 Titak 4A tunnel 2036 Dagens fv Ny fv Figur 13: framskrevet trafikk på ny fv.156 uten bompenger Det er viktig å presisere at mye av trafikkøkningen vil komme selv om man ikke bygger ny veg (8700 ÅDT). Dette er teoretiske beregninger og resultatene kan derfor avvike fra hva som blir den faktiske trafikkutviklingen i fremtiden. Eventuelle bompenger på strekningen kan medføre reduksjon av trafikkmengde. Det er beregnet kjøretid på noen utvalgte strekninger i modellen, for nullalternativet og to av tiltakene. Dagløsning 1A og tunnelalternativ 4A gir ganske lik kjøretid, mens det er betydelig reduksjon fra nullalternativet: 0-alternativ 2036 Alternativ 1A 2036 Alternativ 4A 2036 Fra Til Morgenrush Dag Morgenrush Dag Morgenrush Dag Tusse 11,5 7,9 7,3 E6 Vinterbro 11,5 min 8 min 7,4 min (fv.156xfv.82) min min min Tusse 10,5 8,2 7,8 E6 Vinterbro 12,4 min 12,6 min 12,6 min (fv.156xfv.82) min min min Vassum Tusse 6,6 4,1 3,5 6,6 min 4,1 min 3,6 min (E6xRv.23) (fv.156xfv.82) min min min Tusse Vassum 6,6 3,6 7 min 4,1 min 4 min 3,9 min (fv.156xfv.82) (E6xRv.23) min min Figur 14: Kjøretid i minutter på utvalgte strekninger med og uten ny fv

21 3 RAMMER OG PREMISSER FOR PLANARBEIDET 3.1 Nasjonale og regionale føringer for planarbeidet Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) legger grunnlaget for prioriteringer innenfor samferdselssektoren. I målstrukturen for planperioden for NTP fremkommer blant annet mål om bedre pålitelighet i transportsystemet og halvering av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen Utviklingen av transportsystemet skal også bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål (jf. Stortingets Klimaforlik) og bidra til å redusere tapet av naturmangfold. Regional plan for areal og samferdsel i Oslo og Akershus Regional plan for areal og samferdsel i Oslo og Akershus er en felles strategisk plattform for arealutvikling og transport i regionen. Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen og til resten av landet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og lavest mulig behov for biltransport. Statlig planretningslinje for samordnet bolig-, areal-, og transportplanlegging Retningslinjene har som mål at planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnes for å oppnå effektive løsninger, og slik at transportbehovet kan begrenses og det legges til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus Ny fv.156 Bråtan Tusse er ikke en del av Oslopakke 3 porteføljen per i dag. Prosjektet er ikke omtalt som et aktuelt prosjekt i revidert Oslopakke 3 (2017). Prosjektet vil være avhengig av å få tilført investeringsmidler fra Akershus fylkeskommune, da en foreløpig bompengeutredning viser at bompenger fra en bompengeordning utenfor Oslopakke 3 ikke vil kunne finansiere hele investeringskostnaden. I handlingsprogrammet for samferdsel i Akershus ( ) er ny fv.156 Bråtan Tusse nevnt under tiltak som er aktuelle for utbygging etter Planstatus for området Kommuneplan for Frogn Kommuneplan for Frogn ble vedtatt Hovedsakelig ligger prosjektområdet under arealer med LNF-formål, men et næringsområde og boligområder ved Tusse og Berger ligger også innenfor planområdet. Det er et område med LNF og spredt boligbebyggelse på Berger. Veglinjen fra vedtatt kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» (2003) ligger inne som fremtidig hovedveg. Hele planområdet ligger innenfor hensynssone for grønnstruktur (H540) (Frognmarka). I gjeldende kommuneplan for Frogn ( ) ligger følgende arealer og hensynssoner innenfor planområdet: H540 Grønnstruktur (Frognmarka) HSP1 Høyspentanlegg, faresone H220 Støysone langs fv. 156 og fv. 82 samt rv. 23 H570_2 Bevaring av kulturmiljø H550_2 Hensynssone landskap H510_1 Landbruksområde Hensynssone Øvre Dal: Hensynssone etter 27-1 Bevaring av kulturmiljø 16

22 Kommunedelplan for Nordre Frogn Det følger av Kommuneplanen for Frogn at det skal utarbeides en egen kommunedelplan for Nordre Frogn. Planområdet tilhørende dette planprogrammet ligger i sin helhet innenfor en Kommunedelplan for Nordre Frogn. Forslag til kommunedelplan var på høring sommeren Hovedformålet med kommunedelplanen er å videreutvikle Nordre Frogn med utgangspunkt i Dal og Dal skole. I høringsversjonen av kommunedelplanen ligger veglinja med tunnel fra Bråtan til Tusse fra Statens vegvesen sin mulighetsstudie for fv.156 Bråtan-Tusse fra Veglinjen er liknende den vedtatte veglinjen i kommunedelplan for «Rv.156 Vinterbro-Tusse» fra I administrasjonens opprinnelige forslag til kommunedelplan for Nordre Frogn lå veglinjen for både tunnel- og dagløsning inne. Kommunedelplanen for Nordre Frogn har vært på høring men er foreløpig ikke vedtatt. Vedtatt kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro Tusse» Kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» ble vedtatt i Frogn kommune i Vedtatt veglinje strekker seg fra rv.23 ved Bråtan og til eksisterende fv.156 ved Tusse. Veglinjen innebærer en lang tunnel på 1520m. Figur 15: Vedtatt trase i kommunedelplan «Rv156 Vinterbro Tusse» (Frogn kommune, 2003) Flere samferdselsprosjekter i og rundt planområdet er planlagt eller ferdigstilt siden kommunedelplanen ble utarbeidet for 10 år siden: Utvidelse av rv.23 til firefelts veg og toløps tunnel under Oslofjorden er under planlegging og inntil noe annet er bestemt legges det til grunn at denne løsningen blir bygd. Se eget avsnitt nedenfor. Ny veg på fv.152 mellom Måna og Gislerud er under planlegging. Fv.82 Holtbråtvegen er utbedret på strekningen Skarphella-Tusse. Fv.78 vil få ny trasé fra Måna til Skyssrud i forbindelse med utbygging av lager og logistikkområder. 17

23 Riksveg 23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 (OF2) Reguleringsplanen for Rv.23 - Oslofjordforbindelsen-byggetrinn 2, har PlanID og virkningsdato Oslofjordtunnelen mellom Måna og Verpen, Frogntunnelen og Vassumtunnelen utgjør en del av rv.23 og Oslofjordforbindelsen. Rv.23 Oslofjordforbindelsen ble vedtatt bygget i Stortingsproposisjon 87 ( ). I proposisjonen lå det som en forutsetning at Oslofjordforbindelsen skulle bygges ut i takt med trafikkutviklingen. Byggingen ble derfor planlagt gjennomført i to byggetrinn. Trafikkmengden varierer mellom 7200 ÅDT i Oslofjordtunnelen og ÅDT (Frogntunnelen), og strengere sikkerhetskrav til tunnel utløser behov for nye tunnelløp. Derfor ble arbeidet med reguleringsplan og byggeplan for byggetrinn 2 for 4-felts veg mellom Verpen i Hurum og Vassumkrysset med E6 satt i gang. Figur 16: Byggetrinn 2 - Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 består av: å bygge et nytt løp i Oslofjordtunnelen på 7,4 kilometer å bygge et nytt løp i Frogntunnelen på 1,6 kilometer å utvide Vassumtunnelen slik at den får to gjennomgående løp å utvide fra to til firefelts veg mellom tunnelåpningen på Måna og fram til E6 på Vassum, 6 kilometer. Dette medfører også å bygge et nytt bruløp for den ca. 200 meter lange Bråtan bro, en utvidelse av viltundergang, samt ombygging av kryssene på Verpen og Måna. Regulert nytt kryss på Bråtan Byggetrinn 2 rv.23 Oslofjordforbindelsen I forbindelse med planlegging av prosjektet rv.23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, er det regulert inn nytt kryss på Bråtan for avkjøring til Nesodden på ny fv.156 Bråtan - Tusse i henhold til vedtatt kommunedelplan (2003). Avkjøringen er vist mellom Frogntunnelens østre portal og Bråtan bru. Den nye kryssløsningen vil kreve at det bygges et tredje felt på den nye Bråtan bru (rv.23) ved utvidelse av vegen til 4-felt, for å få tilstrekkelig lengde på av- og påkjøringsfelt på rv

24 Bråtan kryss har en prosjektert utforming på rampene som tillater maksimal hastighet på rv.23 på 80 km/t. Byggeplan for rv.23 er utarbeidet for 90 km/t. Det er innvilget fravik for kortere avstand mellom Frogntunnelens tunnelportal og ramper til ny fv.156, men selv med fravik kan hastighet ikke skiltes mer enn 80 km/t gjennom kryssområdet. Figur 17: Bråtankrysset slik det er regulert. Nye Bråtan bru nede til høyre på tegningen (rød oval) Nytt kryss på Bråtan er ikke en del av byggetrinn 2 av rv.23 Oslofjordforbindelsen. Det må, i god tid før byggestart for byggetrinn 2 av rv.23 Oslofjordforbindelsen avklares om krysset skal bygges. Dersom krysset skal bygges må det gjøres tilpasninger i byggeplanen for Bråtan bru som muliggjør kryss. Figur 18: Bråtankrysset slik det er planlagt bygd i Byggetrinn 2 rv.23 Oslofjordforbindelsen. Tegningen viser hvordan det 3. feltet på Bråtan bru vil være overflødig inntil en ny fv.156 til Bråtan blir bygd. 19

25 Alternativ til tunnelløp nr. 2: Bru over Oslofjorden Det er også utredet bru som alternativ til tunnelløp nr. 2 for Oslofjordtunnelen. En bruløsning inngår i konseptvalgutredningen (KVU) for kryssing av Oslofjorden. Bru er av Statens vegvesen anbefalt som løsning framfor et tunnelløp nummer to. Det er uklart hvilke konsekvenser en bruløsning vil få for framdrift og nøyaktig trasé for utvidet rv.23 i Frogn kommune. Fv.82 Holtbråten - Tusse Reguleringsplan for fv.82 Holtbråten - Tusse har PlanID og ikrafttredelsesdato Fv.82 på strekningen i Havsjødalen ble utbedret i Formål med reguleringsplanen var en oppgradering av fv.82 fra kryss med Havsjødalsveien rett øst for kryss med fv.78 Holtbråtveien, og østover frem til og med utbedring av kryss med fv.156 på Tusse. Båndleggingssone etter lov om kulturminner - Hensynssone H370 Det er regulert en hensynssone H730 «Båndlegging etter kulturminneloven» for område ved Tusse. Kun en liten del av området er arkeologisk utgravd. 20

26 Figur 19: Reguleringsplan for fv.82 Holtbråten Tusse Berger Terrasse Reguleringsplan Berger Terrasse har PlanID og ikrafttredelsesdato Reguleringsplanen tilrettelegger for utvidelse av eksisterende boligområde på Berger, tilgrensende dagens fv.156. Knardalveien og kryss med fv.156 Nesoddveien vil også utbedres, og det er regulert inn en gang- og sykkelveg med grusdekke innenfor planområdet langs Nesoddveien. 21

27 Figur 20: Reguleringsplan Berger Terrasse 3.3 Andre rammer og føringer Gang og sykkelveg langs fv.156 til Nesodden I Akershus fylkesutvalgsmøte den , ble følgende punkt vedtatt oversendt til fylkesadministrasjonen for vurdering: "Fylkesutvalget vil påpeke at ny FV 156 vil medføre mer biltrafikk. Det bør derfor reguleres ny gang- og sykkelsti for hele strekningen fra krysset mellom FV 157 og FV 156 og frem til grensen til Nesodden kommune langs FV 156. Dette bør stå ferdig innen en ny tunnel eller vei åpnes." Det skal sikres et tilbud for gående og syklende gjennom planområdet. I tillegg skal konsekvensene for gående og syklende som følge av tiltaket utredes. Klimagassutslipp Vegstrekningen ligger i området som omfattes av nullvekstmålet i personbiltransport i Oslo og Akershus. Det innebærer at veksten i persontrafikk skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing totalt i området. På grunn av bedre vegstandard er utbyggingen forespeilet å gi en trafikkøkning. Dette prosjektet vil derfor ikke bidra til å nå målet om nullvekst i regionen. Bygging av veganlegg og drift av anleggene i ettertid gir klimagassutslipp, i tillegg til utslippene som trafikantene avgir ved bruk av vegen. For å redusere klimapåvirkningen av prosjektet må det i design av 22

28 vegsystemet vurderes livsløpseffekter av både byggeteknikker, byggematerialer og drift av tekniske systemer i veganlegget. Dette kan blant annet gjøres med verktøyet VegLCA. Beredskapssituasjonen for Nordre Frogn og Nesodden De eneste adkomstmulighetene til Nesodden og Nordre Frogn i dag er via fv.156 Nesoddveien over Berger mot Nesset/ Vinterbro, eller fv.78 Holtbråtveien mot Måna/ Drøbak. Stubberudveien anses i dette tilfellet ikke som en separat veg, men hører inn under fv.156 Nesoddveien som den kobler seg på ved Berger. Begge veger har partier med sterk stigning og krapp kurvatur. Dersom en av vegene blir stengt vil trafikken øke på den andre, noe som øker risikoen for trafikale hendelser også der. Hvis begge vegene ikke er fremkommelige, er Nesodden og Nordre Frogn i en beredskapssituasjon avhengige av helikopter eller båt. I situasjoner med ekstremvær vil disse fremkomstmidlene ha begrensninger, noe som gjør Nordre Frogn og Nesodden sårbar beredskapsmessig. På Nesodden er det interkommunalt brannvesen som har beredskaps-ansvaret, men dette er ikke et døgnbasert tilbud. Hovedbrannstasjon i området ligger ved Korsegården i Ås kommune. Politistasjon, legevakt og nærmeste sykehus ligger i Ski. Paramedic er lokalisert lokalt sammen med brannvesenet. 23

29 4 UTREDNINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGER Konsekvensutredningen inneholder en vurdering av behovet for, og eventuelle forslag til: Nærmere undersøkelser før gjennomføring av planene Undersøkelser og tiltak med sikte på å klargjøre de faktiske virkninger av gjennomføringen Det er kun tema som antas å ha beslutningsrelevans som utredes i planarbeidet. Det skilles mellom tema som skal utredes særskilt gjennom planbeskrivelsens kapittel «Konsekvensutredningen», og tema som skal behandles gjennom planbeskrivelsens kapittel «Virkninger av planforslaget». 4.1 Trasealternativer Videreførte prinsipper fra tidligere planfaser I siling av trasealternativer til planprogram er det tatt utgangspunkt i anbefalinger fra mulighetsstudien som Statens vegvesen utarbeidet i I mulighetsstudien ble traséalternativer fra konsekvensutredningen tilhørende kommunedelplanen «Rv.156 Vinterbro Tusse» (2003) vurdert. Alle trasealternativer som ikke kobler seg på rv.23 (Oslofjordforbindelsen) ved Bråtan er forkastet, blant annet på grunn av uforholdsmessig store kostnader (som ved kryssing av Bunnefjorden), større inngrep i landskapet, større tap eller skader på natur- og kulturmiljø og kulturminner, og redusert verdi av friluftsområder (eksempelvis Frognmarka). Å legge ny veg innenfor samme korridor som vedtatt trasé i kommunedelplan (Bråtan Tusse) vurderes å gi størst måloppnåelse samtidig som lengden på ny veg holdes kortest mulig, og dermed reduseres kostnader og konsekvenser. På grunn av topografien i planområdet gir planlegging av ny veg få muligheter for kompromisser mellom nåværende situasjon og krav som stilles i vegnormaler til fremtidens veg. Dette har stor påvirkning på realiserbarheten av prosjektet, da de anbefalte løsningene kan bli svært kostbare. Det er i forberedelsen av planprogrammet sett på valg av vegstandard opp mot forventet trafikkmengde og håndbøker. Som det ble avdekket i mulighetsstudien (2015), kan ikke vedtatt trasé i kommunedelplanen (2003) bygges i henhold til nåværende vegnormaler og håndbok N500 Vegtunneler. Det er derfor behov for å se på alternative måter å løse trasévalg innenfor korridoren Bråtan Tusse på nytt, for å finne beste veglinje etter nåværende vegnormaler, og gjennomføre en ny konsekvensvurdering av disse alternativene. Utarbeidelse av trasé-alternativer Oppgradering av dagens veg som alternativ til ny veg Det skal i planleggingen av riks- og fylkesveger alltid vurderes det rimeligste realistiske alternativet, jfr. plan- og bygningsloven. Tiltak på eksisterende veg som alternativ til ny veg, er blitt vurdert på nytt. Det er ikke anbefalt å oppgradere dagens fv.156, da en oppgradering av dagens veglinje ikke vil oppfylle mål om bedre forutsigbarhet og mål om bedre trafikksikkerhet. Fv.156 vil fremdeles være bratt og svingete, og det er på grunn av de store høydeforskjellene behov for ny veg for å gi trafikksikre løsninger. Trafikken vil også fortsette å belaste boligområder på Nesset og Vinterbro om ikke fv.156 kobles inn på rv.23. I tillegg vil oppgradering av eksisterende veg mot Nesset legge til rette for to parallelle hovedvegsystemer, som vil skape unødvendig belastning på nærmiljøet, samt gi større drifts- og vedlikeholdskostnader. Oppgradering av dagens veg blir ikke sett på som et realistisk alternativ og forkastes. Etappevis utbygging Det er også vurdert etappevis utbygging hvor dagens fv.156 kobles til det regulerte krysset på fv.23 ved Bråtan. Dette innebærer at strekningen langs Nesset og frem til Bunnebakkene avlastes, men størstedelen av stigningen mot Berger vil fortsatt være den samme. Nedstigning til Tusse vil også være 24

30 samme som eksisterende veg. Dermed gjelder de samme ulemper som for oppgradering av eksisterende veg som beskrevet ovenfor. Trasésøk I juni 2016 ble det avholdt et idéseminar for å finne nye traseer innenfor korridoren Bråtan Tusse. Frogn og Nesodden kommuner deltok i tillegg til faglig ekspertise i Statens vegvesen. Det ble spilt inn flere ideer som er vurdert, herunder optimalisering av veglinjer fra kommunedelplanen (2003) og mulighetsstudien (2015). Traseer er hovedsakelig blitt arbeidet videre med og inngår i de trasé-alternativene som nå er foreslått i planprogrammet. Enkelte traseer er jobbet med men forkastet: Trasé hovedsakelig i dagen, men med korte tunnel(er) forbi Berger På grunn av høydeforskjellene på mer enn 100 meter mellom Bånn, Berger og Tusse, så er det ikke mulig å komme over Berger uten en stigningsprosent på minst 6 % uten bruk av tunnel. Det er et krav om at ingen nye tunneler skal ha stigning på mer enn 5 %. Dette gjør det ikke mulig å planlegge med kortere tunneler. Det er derfor jobbet videre med trasealternativer med enten en lengre tunnel mellom Bråtan og Tusse, eller en dagløsning. Dagløsningen kan ha korte kulverter for viltpassering og reduksjon av barrierevirkning for friluftsliv. Traseer med krappere kurvatur og stigning enn vegstandard H5, som er lagt til grunn for ny fv.156 Fremtidig trafikkmengde på 9000 ÅDT tilsier at ny veg bør bygges med midtdeler og relativt strenge krav til horisontalkurvatur for å ivareta trafikksikkerhet. Det er imidlertid ikke horisontalkurvatur som legger størst begrensninger for vegføring, men vertikalkurvaturen, som beskrevet i punkt overfor. I tillegg til ideseminaret er det benyttet et programvare kalt Trimble Quantm, for trasesøk etter nye veglinjer i terrenget mellom Bråtan og Tusse. Noen av traseene som ble funnet er jobbet videre med og innarbeidet i planprogrammet, herunder dagløsning 1A i Frognmarka (som er anbefalt forkastet, se kapittel 4). Havsjødalen /Tusse Det er særlig i Havsjødalen ved Tusse det er mange lag av verdier, herunder, naturverdier, landskap, kultur, og jordbruk. Disse verdiene, i kombinasjon med et terreng med store høydeforskjeller begrenser mulighetene for traseer gjennom planområdet her. Avklaringer av verdier i Havsjødalen og tekniske forutsetninger her vil spille en stor rolle i konsekvensutredningen av traseene i planprogrammet og kan avgjøre hvilken trasé som bør detaljreguleres. 25

31 Figur 21: Trasealternativer vurdert til planprogram for ny fv

32 Tunneltraseer På grunn av de topografiske forholdene med store høydeforskjeller innenfor planområdet er det vurdert tunneltraseer som aktuelle traseer for ny fv.156 på strekningen Bråtan Tusse. Siden kommunedelplanen ble vedtatt i 2003 har det kommet nye tunnelforskrifter med strenge krav til tunnelsikkerhet og hvilke løsninger som kan tillates. Med et sårbart terreng med viktige natur- og kulturverdier er det allikevel mange argumenter for å velge en tunnelløsning. Ett eller to-løps tunnel: Transportmodellberegninger viser framskrevet ÅDT for ny veg på 9000 i år Dermed ligger ÅDT under som er innslagspunktet for krav om 4-felts veg og 2-løps tunnel. De totale anleggs- og driftskostnadene er mindre ved en 1-løpstunnel med parallell rømningstunnel enn ved en 2-løpstunnel. 2- løps tunnel med fire tunnelportaler vil ha større arealbeslag enn for to portaler ved ettløpstunnel. Det anbefales på dette grunnlag å følge Statens vegvesens vegnormaler og håndbok N500 Vegtunneler, hvor 1-løpstunnel med parallell rømningstunnel etter 500 meter legges til grunn for videre planlegging. Beredskap Tunneler er utsatt for stengninger, om det skulle være planlagte eller utforutsatte hendelser. Det gjør da at fremkommeligheten ikke bare er dårligere, men utilgjengelig i enkelte perioder. Ved korte vedlikeholdsarbeid i dagløsninger, kan et felt stenges mens vedlikeholdsarbeid pågår, mens i tunnelløsningen må hele tunnelen stenges og trafikken må ledes til omkjøringsruter. Ved en tunnelløsning må det opprettholdes en beredskapsveg som alternativ kjørerute, uten tunnel. Beredskapsplan ved tunnelstenging er et utredningstema og må inngå i ROS-analysen under konsekvensutredningen. Drift/ reinvestering Det er betydelig høyere driftskostnader knyttet til tunneler sammenliknet med dagløsninger uten tunnel. Kostnader vil synliggjøres i konsekvensutredningen. Plassering av tunnelportaler For nye tunneler er det krav om at avstand mellom tunnelportal og nærmeste kryss skal være to ganger stoppsiktlengden. Dette har stor påvirkning på hvordan ny fv.156 kan utformes mellom Bråtan og Tusse. Særlig i Havsjødalen /Tusse er det utfordrende å få tilstrekkelig lengde i dagen for ny fv.156 mellom tunnelportaler og nytt kryss med fv.82. Havsjødalen er et område med mange utfordringer, herunder topografi med større høydeforskjeller, kultur, natur og friluftsinteresser, samt jordbruksarealer. I tillegg er det usikkerheter knyttet til grunnforholdene i dalen. Det er de sammenlagte konsekvensene i Havsjødalen som må vurderes før det velges tunneltrasé. Det er derfor anbefalt å inkludere 4 forskjellige tunnelportaler ved Tusse som konsekvensutredes. Krav til vegutforming, eventuelle fravik fra vegnormaler og geotekniske og geologiske undersøkelser vil ha påvirkning på nøyaktig plassering av tunnelportaler. Viste tunnelpåhugg i oversiktskart er derfor foreløpige, og må tilpasses i den videre planleggingen av traseene. Etter videre undersøkelser i forkant av, og under konsekvensutredningen vil det kunne være aktuelt å optimalisere tunneltraseene innenfor planområdet. Ved Bråtan er foreslåtte tunnelportaler flyttet mer enn 290 meter vekk fra nytt kryss på Bråtan med rv.23, slik at krav om stoppsikt oppfylles ved skiltet hastighet 80 km/t. Kun ett av alternativene (alternativ 3) har lang nok stoppsikt både mot Bråtan og Tusse til å oppfylle 2x stoppsikt med 90 km/t. Det er inkludert fire tunnelalternativer i planprogrammet: Alternativ 3, 7, 4A og 6B. 27

33 Dagløsninger Stigningsgraden er betydelig dårligere med en dagløsning enn for tunnelalternativene. Dagløsninger som er mulig å få til med H5 standard innebærer stigning på 6%, noe som betyr 3-felts veg, med store skjæringer i terrenget og landskapet. Inngrep i landskapet, natur og friluftsliv-områder har mer omfattende negative konsekvenser ved dagløsning enn for tunnelalternativene. Begrunnelse for å inkludere dagløsning i planprogrammet er de store investerings- og driftskostnadene knyttet til lengre tunneler. Forutsigbar fremkommelighet, herunder vegens robusthet mot stenginger og tilgjengelighet er bedre med en dagløsning enn tunnelløsninger. Alternativer som er vurdert i planprogrammet Alternativer som er vurdert i planprogrammet er presentert nedenfor, og inkluderer 6 trasealternativer, hvorav 4 med tunnel, og to dagløsninger (uten tunnel). I tillegg kommer 0-alternativet, dvs. dagens situasjon, uten ny veg. Nr. Beskrivelse av trasé 0 0-alternativ, Dagens fv.156 1A H5, dagløsning i Frognmarka, vest for Stubberudveien 2A H5, dagløsning, ny veg erstatter dagens veg over Berger 3 H5, 1345m tunnel, portal vest for fv.156 ved Tusse 4A H5, 1400m tunnel, portal øst for fv.156 ved Tusse 6B H5 1255m tunnel, portal nordøst for Tussekrysset. 7 H5, 1150m tunnel, portal i Havsjødalen mot Fagerstrand H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t H5 60/80km/t Vegstandard Ujevn standard H5 80km/t Lengde ca. Maks. Kostnad Antall Tunnellengde stigning +/- 40% felt 3200m 11% -- 2 Nei 3000m 6% 665 mill. kr 3 (krabbefelt) 2850m 6% 793 mill. kr NB: Forutsetter stenging av dagens veg under utbygging 3 (krabbefelt) Nei Nei 2650m 4% 928 mill. kr 2 Ja, 1345m 2560m 3% 989 mill. kr 2 Ja, 1400m 2650m 3% 961 mill. kr 2 Ja, 1255m 2100m pluss oppgradering fv.82 Figur 22: Oversikt over trasealternativer vurdert i planprogrammet 3% 879 mill. kr 2 Ja, m Dagløsningene er de rimeligste trasealternativene, mens tunnelalternativene koster ca mill. kr med en usikkerhet på +/- 40%. Trasealternativ 1A er rimeligste alternativ; over 100 mill. kr rimeligere enn dagalternativ 2A over Berger. Rimeligste tunnelalternativ, alternativ 7, er anslått til å koste om lag 880 mill. kr +/- 40%. Det er usikkert om alternativet kan gjennomføres på grunn av den korte avstanden mellom rundkjøring og tunnelportal. Dyreste tunnelalternativ, alternativ 4A, er anslått å koste om lag 990 mill. kr, +/- 40%. 28

34 0 Alternativ Videreføring av dagens situasjon. Konsekvensene ved et tiltak framkommer ved å måle/sammenligne forventet tilstand etter at tiltaket er gjennomført, mot forventet tilstand uten at tiltaket realiseres. Alternativet som representerer videreføring av dagens status kalles «0-alternativet». Dagens veg har ujevn standard, med krapp kurvatur bratte bakker. Lengden fra Bånn til Tusse er ca meter med opptil 11% vertikal stigning. Alternativ 1A Trasealternativ 1A, går i dagen og har ikke behov for tunnel. Alternativet har H5 standard og innebærer maksimalt tillat stigning på 6%, noe som gir redusert fremkommelighet for tungtransport. Med dette er det nødvendig å anlegge krabbefelt, så det blir en 3-felts veg. Dagens fv.156 kan opprettholdes med denne traseen som lokalveg og omkjøringsveg. Krysset på Bråtan kan ikke bygges med utforming som i vedtatt reguleringsplan og må omreguleres. Denne dagløsningen går lenger inn i Frognmarka enn de andre trasealternativene og har dermed store negative konsekvenser for marka. Frognmarka er en viktig regional grønnstruktur med friluft- og naturinteresser og er den eneste trekkruten for hjortevilt mellom Frogn og Nesodden. Trasealternativ 1A strider dermed mot hensikten med å bygge Frogntunnelen, som er bygget for å ivareta disse hensynene. Avbøtende tiltak med korte tunneler for kryssinger for vilt og friluftsliv kan redusere noe av de negative konsekvensene av traseen. 29

35 Figur 23: Trasealternativ 1A Trasé 1A: Dagløsning gjennom Frognmarka, 3 felt, 6% stigning Nøkkeldata: Oppfyller vegnormalkrav: Beskrivelse: Vegstandard og H5, ja H5-standard med RHmin=450 linjeføring Lengde 3000m, pluss kryssløsning Bråtan Maks stigningsgrad 6%, ja Hastighet 90 km/t, ja Skiltes 80 km/t på grunn av stigning Normalprofil 3 kjørefelt (krabbefelt inkl.), fravik for ekstra kjørefelt i nedoverbakke 3 kjørefelt (krabbefelt inkl.). Iht. vegnormalen skal det være 4 kjørefelt; med krabbefelt i både oppover- og 30

36 nedoverbakke, siden stigning er nærmere 6 %. Krever fravik Tunnel Kun vilttunneler, ja Ingen tunneler nødvendig. Vilttunneler kan bygges som kulverter eller bruer, som avbøtende tiltak. Må holdes under 100m. Trafikksikkerhet (TS) Horisontalkurvatur og stigning ligger rundt minimumskrav. Fravik ved krysstype og «krabbefelt» nedover. Bør gjøres en optimalisering med tanke på kurvatur og stigning. Stoppsikt mellom tunnel - - og kryss Kryssløsning Bråtan Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Løsningen krever omprosjektering og omregulering av kryss på Bråtan med rv.23 Oslofjordforbindelsen, inkludert flytting av rundkjøring Kryssløsning Tusse Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Driftsutfordringer 6% stigning gir redusert fremkommelighet vinterstid. Noen utfordringer med vinterdrift da det fortsatt vil bli lange, bratte bakker som må holdes åpne. HMS / anleggsteknikk Kryssområde Tusse Kryssområde ved Tusse er utfordrende, ellers kan ny veg anlegges uten forstyrrelser i dagens trafikk. Forhold til vedtatt KDP 2003 og kommunedelplan for Nordre Frogn Forhold til reguleringsplaner i Frogn kommune Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Ikke iht. vedtatt trasé i kommunedelplan Kommer i konflikt med allerede vedtatte reguleringsplaner. Konsekvenser for registrerte verdier: Større skjæringer og fyllinger. Berører villtrekk og kryssområde ved Bråtan. Rv.23 Oslofjordforbindelsen - byggetrinn 2, vedtatt Fv.82 Holtbråten - Tusse, vedtatt Beskrivelse: Vegforslaget går i dagen i et småkupert landskap. Vegen bryter flere ganger med den førende retningen på landskapet i området. Dette innebærer fyllinger og skjæringen som ses tydelig i terrenget og veglinjen skaper en barriere. Ved Tusse vil krysset gi større terrenginngrep i 3 parallelle veger som møtes i rundkjøringen midt i Havsjødalen. Dagløsningen beveger seg vestover inn i vilttrekk for elg og rådyr. Dette vil gi klart negative konsekvenser ved at både trekkruter og områder for daglig beite får en stor barriere. Dette ødelegger også hensikten med at Frogntunnelen i sin tid ble bygd. Tunellen skulle opprettholde et sammenhengende trekk- og leveområde for hjortevilt. Frognmarka er den eneste trekkruten for hjortevilt mellom Frogn og Nesodden, og Frogntunnelen ble bygd nettopp for å ivareta disse hensynene. 31

37 Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Eiendomsinngrep Skogsområder Dyrka jord Pukkressurser Borehull grunnvann Kulturminner i Havsjødalen berørt Krysser flere turstier og skiløyper i Frognmarka Mulig stedvis dårlige grunnforhold Ingen bygninger berøres Det må erverves en del areal på grunn av vegens plassering i landskapet Korte (50 meter) vilttunneler kan bøte på noe av ulempene. Alternativ A1 ligger i nærheten av Stubberudtjern og kan ha en viss negativ påvirkning på tjernet. Går gjennom skogsområder med høy og middels god bonitet. Berører en del fulldyrka mark ifm. kryssområdet på Bråtan Kan komme i berøring med områder med potensiale for uttak av pukk mellom fv.82 og fv.152 i Frognmarka. Berører kanskje en grunnvannsbrønn ved Stubberudhytta. Kulturminner i Havsjødalen berørt. Utfordrende å redusere inngrep i kulturminner i Havsjødalen uten store skjæringer i terrenget. Frognmarka berørt i større grad enn de andre alternativene. Traseen krysser flere turstier og skiløyper i Frognmarka. Representerer et nytt element i marka med økt støy og forstyrrelser. Korte (50 meter) vilttunneler kan bøte på noe av ulempene. Geoteknikk: Tidligere grunnundersøkelser på myrområdet ved Stubberudtjern viser dårlige grunnforhold. På strekningen hvor traseen krysser dette området er det ikke utført grunnundersøkelser. På grunnlag av de tidligere undersøkelsene kan det imidlertid ikke utelukkes at dårlige grunnforhold kan medføre behov for geotekniske tiltak. Geologi: Skjæringer med høyde over 10 meter må utredes spesielt. I byggeplanfasen bør man se på muligheten for å gjøre tiltak for å begrense størrelsen på arealinngrepene. Landmåling: En del usikre grenser ved Tusse. Dette gjelder både mot fylkesveg og private berørte eiendommer. Sikre eiendomsgrenser mot fylkesveg ved Bråtan. Støy og luftforurensning Ikke utredet Støy og luftforurensning fra veg i dagen vil gi noe negativ påvirkning av Frognmarka. Inngrep i dagens veg Berører ikke dagens veg. Krysser Stubberudveien. Reisetid for bilister Gående og syklende Kollektivtrafikk Ca. 8 minutter fra Vinterbro til Tusse. (11,5 minutter i dag). Gående og syklende kan benytte dagens veg. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. Dagløsningen berører ikke dagens veg med unntak av kryss på Tusse. Trasé krysser Stubberudveien og vil kreve omlegging av denne. 3,5 minutter tidsbesparelse Gående og syklende kan benytte dagens veg fram til kryss ved fv.82. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. 32

38 Alternativ 2A Trasealternativ 2A innebærer dagløsning over Berger, til erstatning for dagens fv.156 som må stenges. Alternativet følger i hovedsak dagens fv.156 i ny veglinje med dyp skjæring på opp mot meter over Berger, og fyllinger opp fra Bråtan og ned mot Tusse opp til 20 meter. Traseen oppfyller vegnormalkrav H5, men har redusert kurvaturkrav for maks. 80km/t, som krever fravik fra vegnormalen. Stigning er på 6% (maksimalt tillat) som gir redusert fremkommelighet for tungtransport. Med denne stigningen er det anbefalt krabbefelt, som da gir en 3-felts veg. Dagløsningen 2A skaper også en barriere mot Frognmarka nærme bebyggelsen på Berger. Avbøtende tiltak med korte tunneler til kryssinger for vilt og friluftsliv og viltgjerder vil være nødvendig. Alternativ 2A gir også større utfordringer for etablering av tilbud for gående og syklende mellom Bånn og Berger. Dette gir større terrenginngrep i synlig område fra Nesset. Krysset på Bråtan kan brukes i sin vedtatt utforming. Det er mulig å se på optimalisering av dette alternativet gjennom vurdering av fravik fra vertikalkurvatur og dimensjonering av vegen. Dette vil være aktuelt å vurdere i arbeidet med konsekvensutredningen og eventuell detaljreguleringsplan. Omkjøringsveg i anleggsperioden I forarbeidet til planprogrammet er det for kostnadsoverslaget til trasealternativ 2A lagt som forutsetning at dagens fv.156 må stenges for all biltrafikk under utbygging av ny fv.156 mellom Bråtan og Berger. Strekningen vil stenges permanent, da det på grunn av høydeforskjeller ikke er mulig å bygge lokalveg uten svært store inngrep. I anleggsperioden må enten biltrafikken ledes via fv.78 mellom Måna og Holtbråten, alternativt kan det utredes hvordan biltrafikken føres over Berger i anleggsperioden. Dette vil medføre større inngrep i form av midlertidige omkjøringsveger langs strekningen Bråtan Berger. En midlertidig omkjøringsveg i anleggsfasen betyr ekstra kostnader og gir alternativ 2A en marginalt lavere anslått totalkostnad enn rimeligste tunnelalternativ. 33

39 Figur 24: Trasealternativ 2A Trasé 2A: Dagløsning over Berger. 3 felt, 6% stigning Nøkkeldata: Oppfyller Beskrivelse: vegnormalkrav: Vegstandard og linjeføring H5, nei. H5-standard med RHmin=300. Kurvaturen kan maks. tillatte 80 km/t. Lengde 2850m, pluss kryssløsning Bråtan Maks stigningsgrad 6%, ja Hastighet 80 km/t Veg har kurvatur tilpasset maksimal hastighet 80 km/t 34

40 Normalprofil 3 kjørefelt (krabbefelt inkl.), fravik for ekstra kjørefelt i nedoverbakke 3 kjørefelt (krabbefelt inkl.). Iht. vegnormalen skal det være 4 kjørefelt; med krabbefelt i både oppover- og nedoverbakke, siden stigning er nærmere 6 %. Tunnel Kun vilttunneler, ja Ingen tunneler nødvendig. Vilttunneler kan bygges som kulverter eller bruer, som avbøtende tiltak. Må holdes under 100m. Trafikksikkerhet (TS) Horisontalkurvatur og stigning ligger rundt minimumskrav. Fravik ved krysstype og «krabbefelt» nedover. Bør gjøres en optimalisering med tanke på kurvatur og stigning, dersom gjennomførbart. Stoppsikt mellom - - tunnel og kryss Kryssløsning Bråtan Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Kryss på Bråtan kan bygges i henhold til vedtatt reguleringsplan for Bråtan i Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2- prosjektet. Kryssløsning Tusse Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Driftsutfordringer HMS / anleggsteknikk Forhold til vedtatt KDP 2003 og kommunedelplan for Nordre Frogn Forhold til reguleringsplaner i Frogn kommune Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold 6% stigning gir redusert fremkommelighet vinterstid. Utbygging vil ha omfattende konsekvenser for trafikken på fv.156 i anleggsperioden Ikke iht. vedtatt trasé i kommunedelplan Kan komme i konflikt med allerede vedtatte reguleringsplaner. Konsekvenser for registrerte verdier: Større skjæringer og fyllinger Berører villtrekk og kryssområde ved Bråtan. Noen utfordringer med vinterdrift da det fortsatt vil bli lange, bratte bakker som må holdes åpne. Dagens veg må bygges om for større deler av strekningen, især mellom Bråtan og Berger. Anleggsteknisk utfordrende med flere faser for omlegging av trafikk. Dagens veg må stenges helt, og midlertidig veger må anlegges. Kryssområde ved Tusse er også utfordrende. Rv.23 Oslofjordforbindelsen - byggetrinn 2, vedtatt Fv.82 Holtbråten - Tusse, vedtatt Beskrivelse: Vegforslaget følger mye av den eksisterende veglinjen. Terrenget stiger en del og den stramme kurvaturen bryter med landskapet i området. Dette innebærer store fyllinger og skjæringen som bryter og ses tydelig i terrenget. Ved Tusse vil krysset gi større terrenginngrep i 3 parallelle veger som møtes i rundkjøringen midt i Havsjødalen. Alternativ 2A går nærmere dagens trasé over Berger enn dagløsning 1A igjennom Frognmarka, men vil fortsatt utgjøre en barriere for trekkende hjortevilt. Det legges opp til store skjæringer som i seg selv er totale barrierer for viltet. Alternativet vil kreve både faunapassasjer og tilhørende viltgjerder. 35

41 Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Reisetid for bilister Gående og syklende Kollektivtrafikk Skogsområder Pukkressurser Dyrka jord Kulturminner i Havsjødalen berørt Krysser delvis tursti og skiløype i Frognmarka Ingen bygninger berøres Det må erverves en del areal på grunn av vegens plassering i landskapet Ikke utredet Dagens veg må graves opp mellom Bånn og Berger for å gi plass til ny veg over åsen. Ca. 8 minutter fra Vinterbro til Tusse. (11,5 minutter i dag). Nytt tilbud til gående og syklende må anlegges for større deler av strekningen. Busser må kjøre ny fv.156 med påkobling til Rv.23 Går gjennom skogsområder med høy og middels god bonitet. Kan komme i berøring med områder med potensiale for uttak av pukk mellom fv.82 og fv.156 i Frognmarka. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. Kulturminner i Havsjødalen berørt. Utfordrende å redusere inngrep i kulturminner i Havsjødalen uten store skjæringer i terrenget. Traseen krysser enkelte turstier og skiløyper ved Berger. Korte ( meter) vilttunneler kan bøte på noe av ulempene og sikre tilgjengelighet for friluftsliv. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjoner om grunnforhold forventes ingen geotekniske problemer for dette trasealternativet. Geologi: Skjæringer med høyde over 10 meter må utredes spesielt. I byggeplanfasen bør man se på muligheten for å gjøre tiltak for å begrense størrelsen på arealinngrepene. Landmåling: En del usikre grenser ved Tusse. Dette gjelder både mot fylkesveg og private berørte eiendommer. Det er sikre grenser mot fylkesveg ved Bråtan. Dagløsningen forutsetter permanent stenging av dagens fv.156 mellom Bånn og Berger. 3,5 minutter tidsbesparelse Gående og syklende må sikres tilbud med ny gang- og sykkelveg parallelt med ny fv.156, siden dagens fv.156 blir gravd opp. Det blir ikke lenger mulig å opprettholde bussrute på eksisterende fv.156 mot Bånn og Nesset. Berger kan ikke betjenes med gjennomgående bussrute. Alternativ 3 Trasealternativ 3 innebærer ny fv.156 med en ca. 1,35 km lang ettløpstunnel (stigning 0,5%) med 2 kjørefelt. Tunnelportalen ved Tusse er lagt vest for dagens fv.156. Alternativ 3 er en justert trasé etter vedtatt linje i kommunedelplanen fra Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Tunnelportalen ved Bråtan er flyttet lenger nord sammenliknet med vedtatt linje i kommunedelplanen. Dette for å oppnå krav til stoppsikt mellom kryss og tunnelportal, og unngå et kostbart toplanskryss og toløpstunnel som vist i mulighetsstudien fra Dette innebærer at kryss på Bråtan kan bygges med rundkjøring som regulert. Traseen starter som veg i dagen, med en stor fylling ved Bråtan som ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet og fortsetter deretter med store skjæringer før den går inn i tunnel. 36

42 Tunnelen må ha parallell rømningsveg for gående fra 500 meter til utløp av tunnelen, i likhet med de andre tunnelalternativene. Dette er en forutsetning for å kunne bygge kun ett tunnelløp med trafikk. Trasealternativ 3 krever fravik for rundkjøring og horisontalkurvatur. Tunnelløp krever ekstra bredde for å få nok sikt i kurvene. Figur 25: Trasealternativ 3 Trasé 3: Justert trasé etter vedtatt linje i KDP ca. 1,35 km tunnel Nøkkeldata: Oppfyller vegnormalkrav: Beskrivelse: Vegstandard og linjeføring H5, ja H5-standard med RHmin=450, RHmin=625 i tunnel Lengde 2650m, pluss kryssløsning Bråtan Maks stigningsgrad 4%, ja 37

43 Hastighet 90 km/t, ja Skiltes 80 km/t på grunn av tunnel. Normalprofil H5; 12,5 m profil med fysisk midtdeler Fysisk midtdeler må opphøre foran tunnel pga. mulighet for å snu. Tunnel Ja, 1345m lang tunnel T10,5 tunnel + siktutvidelser + parallell rømningstunnel Trafikksikkerhet (TS) Tunnelen må breddeutvides for å få tilstrekkelig sikt i kurvene. Stoppsikt mellom tunnel og kryss Oppfyller vegnormalkrav for 90 km/t Kryssløsning Bråtan Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Kryss på Bråtan kan bygges i henhold til vedtatt reguleringsplan for Bråtan i Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2- prosjektet. Kryssløsning Tusse Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Driftsutfordringer Høye driftskostnader, hyppigere stenginger Byggtekniske driftskostnader for tunnel ligger ca. 3x høyere enn for dagløsninger. I tillegg kommer tekniske driftskostnader og langsiktige rehabiliteringskostnader for tunnel. Ett-løpstunnel må påregnes hyppigere stenginger enn en toløpstunnel. HMS / anleggsteknikk Kryssområde Tusse Kryssområde ved Tusse er utfordrende, ellers kan ny veg anlegges uten forstyrrelser i dagens trafikk. Forhold til vedtatt KDP 2003 og kommunedelplan for Nordre Frogn Forhold til reguleringsplaner i Frogn kommune Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Ikke iht. vedtatt trasé i kommunedelplan Kommer i konflikt med allerede vedtatte reguleringsplaner. Konsekvenser for registrerte verdier: Større skjæringer og fyllinger. Konflikt med gammel barskog ved Stubberudhytta, en salamanderdam ved kryssområdet på Bråtan. Traseen er det alternativet som likner mest på vedtatt linje i kommunedelplan for ny Rv.156 Vinterbro Tusse. Tunnelportal ved Bråtan er flyttet for å oppnå tilstrekkelig stoppsikt og kunne beholde rundkjøring som regulert. Rv.23 Oslofjordforbindelsen - byggetrinn 2, vedtatt Fv.82 Holtbråten - Tusse, vedtatt Beskrivelse: Vegforslaget starter med en stor fylling. Denne ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet. Vegen går deretter videre med store skjæringer før den går inn i tunnel. Ut av tunnelen ligger vegen på et jevn parti på eksisterende terrenghøyde og lager ensidige skjæringer i terrenget som stiger i bakkant. Dette alternativet berører Havsjødalen i mindre grad. Naturtypen gammel barskog er ansett som viktig (B-verdi) for bevaring av biologisk mangfold pga. høy produktivitet, mye død ved og rikhet. Ingen spesielle arter er dog funnet. Inngrep vil redusere 38

44 Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Skogsområder Pukkressurser Dyrka jord potensialet for biologisk mangfold i området. Kun deler av området vil bli berørt av alternativet. Dammen ved Bråtan er en svært viktig naturtype med stort potensiale. Dammen inneholder stor salamander som er ansett som nær truet på rødlista (NT). Kan unngås dersom avkjøringsramper justeres utenom dam-området, evt. utvider dammen dersom noe areal der går tapt. Det er hovedsakelig kryssområdet på Bråtan som berører disse verdiene og er det samme for alternativ 3, 4A og 7. Berører skogsområder med høg og svært høy bonitet. Alternativet kommer i berøring med områder med potensiale for uttak av pukk mellom fv.82 og fv.152 ifm. kryssområdet ved Tusse. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. Automatisk fredet bosetninger ved Bråtan vil bli påvirket av alle trasévalgene foruten dagløsningen (1A). Alle traseene (med unntak av alternativ 7) gir større inngrep i kulturminner ved Tusse. Sparer store deler av Frognmarka. Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Eiendomsinngrep Ingen bygninger berøres. Behov for sikkerhetssoner i planen for å kunne erverve rettigheter til tunnelen (klausulering). Det må erverves en del arealer Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjoner om grunnforhold forventes ingen geotekniske problemer for dette trasealternativet. Geologi: Gjennomførbar tunnel. Høye skjæringer og geologiske detaljer utredes i egen rapport. I byggeplanfasen bør man se på muligheten for å gjøre tiltak for å begrense størrelsen på arealinngrepene. Landmåling: En del usikre grenser ved Tusse. Dette gjelder både mot fylkesveg og private berørte eiendommer. Sikre grenser mot fylkesveg ved Bråtan. Støy og luftforurensning Ikke utredet Dette er det tunnelalternativet der munning i Tusse ser ut til å ligge lengst vekk fra bebyggelse med luft- og støyfølsomt bruksformål. Generelt gjelder for munning at det vil være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt tunnelåpning avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy kommer over grenseverdiene i T og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. 39

45 Inngrep i dagens veg Reisetid for bilister Gående og syklende Kollektivtrafikk Berører ikke dagens veg, med unntak av kryssområde på Tusse Ca. 7,5 minutter fra Vinterbro til Tusse. (11,5 minutter i dag). Tilbud via avlastet fv.156. Ny gang- og sykkelveg opparbeides i kryssområde på Tusse Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. Trasealternativet berører ikke dagens veg med unntak av kryss på Tusse. 4 minutter tidsbesparelse Gående og syklende kan benytte dagens veg fram til kryss ved fv.82 på Tusse. I Havsjødalen anlegges ny gang- og sykkelveg innenfor prosjektområdet. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. Alternativ 4A Trasealternativ 4A innebærer ny fv.156 med en ca. 1,4 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt. Tunnelportal ved Tusse legges øst for dagens fv.156. Traseen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Tunnelen skiller seg fra trasé nr. 3 ved at tunnelportal ved Tusse er plassert på østsiden av dagens fv.156, i motsetning til vestsiden mot fv.82 i Havsjødalen. Krysset på Bråtan kan bygges med rundkjøring som regulert. Traseen starter som vei i dagen, med en stor fylling ved Bråtan som ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet og går deretter raskt inn i tunnel. Tunnelløp krever ekstra bredde for å få nok sikt i kurvene. 40

46 Figur 26: Trasealternativ 4A Trasé 4A: ca. 1,4 km tunnel Nøkkeldata: Oppfyller vegnormalkrav: Beskrivelse: Vegstandard og linjeføring H5, ja H5-standard med RHmin=450, RHmin=990 i tunnel Lengde 2560m, pluss kryssløsning Bråtan Maks stigningsgrad 3%, ja Hastighet 90 km/t, ja Skiltes 80 km/t på grunn av tunnel. Normalprofil H5; 12,5 m profil med fysisk midtdeler. Fysisk midtdeler må opphøre foran tunnel pga. mulighet for å snu. 41

47 Tunnel Ja, 1400m lang tunnel T10,5 tunnel + siktutvidelser + parallell rømningstunnel. Trafikksikkerhet (TS) Linje som oppfyller vegnormalkrav, krever fravik mtp. krysstype. Tunnelen må breddeutvides for å få tilstrekkelig sikt i kurvene. Stoppsikt mellom tunnel og kryss 300m avstand. Fartsgrense maks 80 km/t for tilstrekkelig stoppsikt. Tilstrekkelig stoppsikt ved 80 km/t= min. 290m. For 90 km/t= min. 350m Kryssløsning Bråtan Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Kryss på Bråtan kan bygges i henhold til vedtatt reguleringsplan for Bråtan i Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2- prosjektet. Kryssløsning Tusse Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Driftsutfordringer Høye driftskostnader, hyppigere stenginger Byggtekniske driftskostnader for tunnel ligger ca. 3x høyere enn for dagløsninger. I tillegg kommer tekniske driftskostnader og langsiktige rehabiliteringskostnader for tunnel. Ettløpstunnel må påregnes hyppigere stenginger enn en toløpstunnel. HMS / anleggsteknikk Kryssområde Tusse Kryssområde ved Tusse er utfordrende, ellers kan ny veg anlegges uten forstyrrelser i dagens trafikk. Forhold til vedtatt KDP 2003 og kommunedelplan for Nordre Frogn Forhold til reguleringsplaner i Frogn kommune Ikke iht. vedtatt trasé i kommunedelplan Kommer i konflikt med allerede vedtatte reguleringsplaner. Rv.23 Oslofjordforbindelsen - byggetrinn 2, vedtatt Fv.82 Holtbråten - Tusse, vedtatt Beskrivelse: Verdikriterier: Konsekvenser for registrerte verdier: Landskapsbilde Større skjæringer og fyllinger. Vegforslaget starter med en stor fylling. Denne ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet. Vegen går deretter raskt inn i tunnel som skåner store deler av landskapet. Tunnelmunningen på vestsiden lager tosidige lav skjæring over et mindre strekk før vegen ligger på en fylling inn mot rundkjøringen. Omlegging av Nesoddveien gir et sort terrenginngrep i Havsjødalen. Denne beslaglegger dyrka mark. Naturmangfold Konflikt med gammel barskog ved Stubberudhytta, en salamanderdam ved kryssområdet på Bråtan. Naturtypen gammel barskog er ansett som viktig (B-verdi) for bevaring av biologisk mangfold pga. høy produktivitet, mye død ved og rikhet. Ingen spesielle arter er dog funnet. Inngrep vil redusere potensialet for biologisk mangfold i området. Kun deler av området blir trolig berørt av alternativet. 42

48 Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Skogsområder Borebrønner Dyrka jord Salamanderdammen ved Bråtan er svært viktig (A-verdi) og er en naturtype med stort potensiale. Dammen inneholder stor salamander vurdert som nær truet på rødlista (NT). Negativ konsekvens kan unngås dersom avkjøringsramper justeres utenom damområdet, evt utvider dammen dersom noe areal der går tapt. Det er hovedsakelig kryssområdet på Bråtan som berører disse verdiene og er det samme for alternativ 3, 4A og 7. Berører områder med høg og svært høg bonitet fra Bråtan til tunnelinnslag. Fylling i Havsjødalen beslaglegger en del dyrka mark. Det finnes en del borebrønner for grunnvann i boligområdet Berger som ligger over tunnelen. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. Automatisk fredet bosetninger ved Bråtan vil bli påvirket av alle trasévalgene foruten dagløsningen (1A). Alle traseene (med unntak av alternativ 7) gir større inngrep i kulturminner ved Tusse. Sparer store deler av Frognmarka. Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Eiendomsinngrep Flere bolig- /næringseiendommer må innløses. Behov for sikkerhetssoner i planen for å kunne erverve rettigheter til tunnelen(klausulering). Det må erverves en del arealer Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjoner om grunnforhold forventes ingen geotekniske problemer for dette trasealternativet Geologi: Gjennomførbar tunnel. Høye skjæringer og geologiske detaljer utredes i egen rapport. I byggeplanfasen bør man se på muligheten for å gjøre tiltak for å begrense størrelsen på arealinngrepene. Landmåling: En del usikre grenser ved Tusse. Dette gjelder både mot fylkesveg og private berørte eiendommer. Sikre grenser mot fylkesveg ved Bråtan. Støy og luftforurensning Ikke utredet Generelt gjelder for munning at det vil være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt tunnelåpning avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Lavere fart vil generelt være gunstig med tanke på støy og luftforurensning. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. 43

49 Inngrep i dagens veg Reisetid for bilister Gående og syklende Kollektivtrafikk Berører ikke dagens veg, med unntak av kryssområde på Tusse. Ca. 7,5 minutter fra Vinterbro til Tusse. (11,5 minutter i dag) Tilbud via avlastet fv.156. Ny gang- og sykkelveg opparbeides i kryssområde på Tusse. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. Trasealternativet berører ikke dagens veg med unntak av kryss på Tusse. 4 minutter tidsbesparelse Gående og syklende kan benytte dagens veg fram til kryss ved fv.82 på Tusse. I Havsjødalen anlegges ny gangog sykkelveg innenfor prosjektområdet. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. Alternativ 6B Trasealternativ 6B innebærer ny fv.156 i en ca. 1,25 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt. Traseen følger en linje øst for dagens fv.156 opp fra Bråtan til tunnelportal i skråningen ned fra Berger mot Bunnefjorden, tunnel under Berger og tunnelportal i nord ved Tusse. Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Krysset på Bråtan kan bygges med rundkjøring som regulert. Traseen har god kurvatur, men en lengre dagsone i skråning ned mot Bunnefjorden og Bråtan hvor dagens fv.156 må krysses med enten fylling eller bru ved Bråtan. Ved Tusse er tunnelportal lagt dypt i nordlig skråning, nordøst for krysset på Tusse og inntil dagens veg i Havsjødalen. To varianter ved Bråtan for alternativ 6B: fylling eller bru Det er utarbeidet en alternativ løsning med bru for ny fv.156 over eksisterende fv.156 ved Bråtan, for å unngå stor fylling her. Bru vil koste ca. 60 millioner kr mer enn fylling med kulvert igjennom for dagens fv.156. På grunn av overskudd i masser er det en økonomisk fordel å beholde fyllingen, samtidig som brukonstruksjon er mer kostbar enn fylling med kulvert. Begge varianter konsekvensutredes under alternativ 6B. 44

50 Figur 27: Trasealternativ 6B Trasé 6B, ca. 1,25km tunnel Nøkkeldata: Oppfyller vegnormalkrav: Beskrivelse: Vegstandard og linjeføring H5, ja H5-standard med RHmin=450, RHmin=700 i tunnel Lengde 2650m, pluss kryssløsning Bråtan Maks stigningsgrad 3%, ja Hastighet Horisontalkurvatur tilpasset 90 Skiltes 80 km/t på grunn av tunnel km/t. Normalprofil H5; 12,5 m profil med fysisk midtdeler Fysisk midtdeler må opphøre foran tunnel pga. mulighet for å snu. Tunnel Ja, 1255m tunnel. T10,5 tunnel + siktutvidelser + parallell rømningstunnel. 45

51 Trafikksikkerhet (TS) H5-standard Linje med god kurvatur, rundkjøring ved Tusse optimaliseres mtp. veg mot Fagerstrand og avstand til tunnelportal (jo lenger unna, jo bedre). Tunnelen må delvis breddeutvides for å få tilstrekkelig sikt i kurvene. Stoppsikt mellom tunnel og kryss 340m avstand. Fartsgrense maks 80 km/t for tilstrekkelig stoppsikt Tilstrekkelig stoppsikt ved 80 km/t= min. 290m. For 90 km/t= min. 350m Kryssløsning Bråtan Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Kryss på Bråtan kan bygges i henhold til vedtatt reguleringsplan for Bråtan i Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2- prosjektet. Kryssløsning Tusse Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Driftsutfordringer HMS / anleggsteknikk Forhold til vedtatt KDP 2003 og kommunedelplan for Nordre Frogn Forhold til reguleringsplaner i Frogn kommune Høye driftskostnader, hyppigere stenginger Kryssområde Tusse, fylling eller bru ved Bråtan Ikke iht. vedtatt trasé i kommunedelplan Kommer i konflikt med allerede vedtatte reguleringsplaner. Byggtekniske driftskostnader for tunnel ligger ca. 3x høyere enn for dagløsninger. I tillegg kommer tekniske driftskostnader og langsiktige rehabiliteringskostnader for tunnel. Ettløpstunnel må påregnes hyppigere stenginger enn en toløpstunnel. Kryssområde ved Tusse er utfordrende, og ny fv.156 må krysse dagens fv.156 ved Bråtan, enten med fylling og kulvert, eller med bru. Rv.23 Oslofjordforbindelsen - byggetrinn 2, vedtatt Fv.82 Holtbråten - Tusse, vedtatt Beskrivelse: Verdikriterier: Konsekvenser for registrerte verdier: Landskapsbilde Større skjæringer og fyllinger. Vegforslaget starter med en stor fylling som endrer til dels et større landskapsrom. Videre viser forslaget mindre terrenginngrep hvor vegen varier fra fylling til skjæring om hverandre før vegen går inn i en 1300m lang tunnel. Området hvor tunnelen er plassert er veldig bratt og har et krevende terreng. Tunnelmunningen på begge sider lager relativt store og høye skjæringen over et kortere parti. Fyllingen ved Tusse blir liggende på tvers av Havsjødalen. Dagens veg ligger på fylling, det vil med dette alternativet ligge to parallelle fyllinger på tvers av Havsjødalen. Fyllingen er til dels på dyrka mark. Naturmangfold Konflikt med en salamanderdam og muligens Dammen ved Bråtan Inneholder stor salamander som er ansett som nær 46

52 Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv gråor-heggeskog ved kryssområdet på Bråtan. Skogsområder Borebrønner Dyrka jord truet på rødlista (NT). Kan unngås dersom avkjøringsramper justeres utenom dam-området, evt. utvider dammen dersom noe areal der går tapt. Naturtypen gråor-heggeskog har viktig verdi (B-verdi), og inngrep vil eventuelt påvirke kun utkanten av området. Det er hovedsakelig kryssområdet på Bråtan som berører disse verdiene og er det samme for alternativene 5A. Berører områder med høg og svært høy bonitet fra Bråtan til tunnelinnslag. Fylling i Havsjødalen ligger til dels på dyrka mark. Det finnes en del borebrønner for grunnvann i boligområdet Berger som ligger over tunnelen. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. 5A og 6B kan komme til å berøre en større steinalder boplass ved Bråtan (øst for dagens fv.156). Automatisk fredet bosetninger ved Bråtan vil bli påvirket av alle trasévalgene foruten dagløsningen (1A). Alle traseene (med unntak av alternativ 7) gir større inngrep i kulturminner ved Tusse. Sparer store deler av Frognmarka. Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Eiendomsinngrep Ingen bebygde eiendommer må innløses. Behov for sikkerhetssoner i planen for å kunne erverve rettigheter til tunnelen(klausulering). Det må erverves en del arealer Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjoner om grunnforhold forventes ingen geotekniske problemer for dette trasealternativet. Geologi: Gjennomførbar tunnel. Korte forskjæringer. Geologiske detaljer utredes i egen rapport. I byggeplanfasen bør man se på muligheten for å gjøre tiltak for å begrense størrelsen på arealinngrepene. Landmåling: En del usikre grenser ved Tusse. Dette gjelder både mot fylkesveg og private berørte eiendommer. Sikre grenser mot fylkesveg ved Bråtan. Støy og luftforurensning Ikke utredet Generelt gjelder for munning at det vil være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt tunnelåpning avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Lavere fart vil generelt være gunstig med tanke på støy og luftforurensning. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy kommer over grenseverdiene i T

53 Inngrep i dagens veg Reisetid for bilister Gående og syklende Kollektivtrafikk Berører dagens veg mellom nytt kryss på Bråtan og Bunnebakkene ved Bånn. Ca. 7,5 minutter fra Vinterbro til Tusse. (11,5 minutter i dag) Tilbud via avlastet fv.156. Ny gang- og sykkelveg opparbeides i kryssområde på Tusse Busser kan velge mellom dagens eller ny veg og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. Trasealternativet berører ikke dagens veg med unntak av kryss på Tusse. 4 minutter tidsbesparelse Gående og syklende kan benytte dagens veg fram til kryss ved fv.82 på Tusse. I Havsjødalen anlegges ny gang- og sykkelveg innenfor prosjektområdet. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. Alternativ 7 Alternativ 7 innebærer ny fv.156 med en ca. 1,17-1,25 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt fra Bråtan til fv.82 i Havsjødalen. Den nordlige tunnelportalen ved Tusse ligger på vestsiden av dagens fv.156. Dette er det eneste trasealternativet som vil ha en påkobling av den nye fv.156 med dagens fv.82 mot Fagerstrand. Det gir en god løsning for bilistene som skal mot Fagerstrand. Den eksisterende kryssløsningen ved Tusse med fv.82 må ombygges, slik at dagens veg blir sideveg i omdefinert T-kryss (endre hovedretning). Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. I tillegg bør den skiltes ned til 60 km/t på grunn av kortere enn anbefalt avstand mellom tunnelportal og rundkjøring i Havsjødalen ved Tusse. Krysset på Bråtan kan bygges med rundkjøring som regulert. Traséen starter som vei i dagen, med en stor fylling ved Bråtan som ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet og fortsetter deretter inn i en tunnel som skåner store deler av landskapet. Alternativet innebærer kortere nyanlagt veg, men det vil være behov for store skjæringer, inntil meter høye, i skogsterrenget mellom bilopphoggeri ved Tusse og fv.82, som er brukt som friluftsområde. Alternativet er avhengig av fravik for stoppsiktlengde Det kreves fravik fra stoppsiktkrav når avstand mellom kryss og tunnelportal blir mindre enn 300 meter. For å unngå at dagens fv.156 må føres på en ny bru over skjæring til ny fv.156, bør omfanget av skjæringen reduseres. Dette vil føre til at stoppsiktlengden mellom tunnelportal og rundkjøring i Havsjødalen ikke blir lenger enn meter. Den kortere stoppsikten krever fravik som må innvilges, og er en betingelse for å ta med trasé i endelig planprogram. En mulig løsning for å opprettholde trafikksikkerhet med den reduserte stoppsiktlengden er å skilte deler av traseen til 60 km/t på grunn av kortere enn anbefalt avstand mellom tunnelportal og rundkjøring i Havsjødalen. 48

54 Figur 28: Trasealternativ 7 Trasé 7, ca. 1,15-1,25km tunnel mot fv.82 i Havsjødalen Nøkkeldata: Oppfyller vegnormalkrav: Beskrivelse: Vegstandard og linjeføring H5, ja H5 med RHmin=675. RHmin=990 i tunnel. Lengde 2100m + omlegging av fv.82 i Havsjødalen Fv.82 og kryss på Tusse må omlegges. Dette fører til at anleggets lengde totalt sett ikke blir kortere enn for de andre traseene. Maks stigningsgrad 3%, ja Hastighet Kurvatur tilpasset 90 km/t Bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel, og delvis 60 km/t på grunn av kortere enn anbefalt avstand mellom 49

55 tunnelportal og rundkjøring i Havsjødalen. Normalprofil H5; 12,5 m profil med fysisk midtdeler Fysisk midtdeler må opphøre foran tunnel pga. mulighet for å snu. Tunnel Ja, m tunnel. T10,5 tunnel + siktutvidelser + parallell rømningstunnel Trafikksikkerhet (TS) H5-standard Linje med god kurvatur, rundkjøring ved Tusse optimaliseres mtp. veg mot Fagerstrand og avstand til tunnelportal (jo lenger unna, jo bedre). Stoppsikt mellom tunnel og kryss 225 meter avstand. Tilstrekkelig stoppsikt ved 80 km/t= min. 290m. For 90 km/t= min. 350m. Fartsgrense må skiltes til maks 60 km/t for tilstrekkelig stoppsikt nærmest Havsjødalen. Kryssløsning Bråtan Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Kryss på Bråtan kan bygges i henhold til vedtatt reguleringsplan for Bråtan i Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2- prosjektet. Kryssløsning Tusse Rundkjøring, fravik Rundkjøring krever fravik fra H5 (toplanskryss). Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Driftsutfordringer Høye driftskostnader, hyppigere stenginger Byggtekniske driftskostnader for tunnel ligger ca. 3x høyere enn for dagløsninger. I tillegg kommer tekniske driftskostnader og langsiktige rehabiliteringskostnader for tunnel. Ettløpstunnel må påregnes hyppigere stenginger enn en toløpstunnel. HMS / anleggsteknikk Kryssområde Havsjødalen Fv.82 / ny fv.156 i Havsjødalen må Forhold til vedtatt KDP 2003 og kommunedelplan for Nordre Frogn Forhold til reguleringsplaner i Frogn kommune Ikke iht. vedtatt trasé i kommunedelplan Kommer i konflikt med allerede vedtatte reguleringsplaner. omlegges. Rv.23 Oslofjordforbindelsen - byggetrinn 2, vedtatt Fv.82 Holtbråten - Tusse, vedtatt Beskrivelse: Verdikriterier: Konsekvenser for registrerte verdier: Landskapsbilde Større skjæringer og fyllinger. Vegforslaget starter med en stor fylling. Denne ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet. Vegen går deretter inn i en 1150m lang tunnel som skåner store deler av landskapet. Tunnelmunningen på vestsiden lager store tosidige skjæringer på opptil 40m. Fjellskjæringen blir et massivt inngrep. I Havsjødalen vil rundkjøring og omlegging av dagens veg gi store terrenginngrep og endre karakter på området. Dyrka mark beslaglegges av fyllinger. 50

56 Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Konflikt med gammel barskog ved Stubberudhytta, en salamanderdam og muligens gråor-heggeskog ved kryssområdet på Bråtan. Pukkressurser Borebrønner Dyrka jord Naturtypen gammel barskog er ansett som viktig (B-verdi) for bevaring av biologisk mangfold pga. høy produktivitet, mye død ved og rikhet. Ingen spesielle arter er dog funnet. Inngrep vil redusere potensialet for biologisk mangfold i området. Kun deler av området vil trolig bli trolig berørt av alternativet. Dammen ved Bråtan er en svært viktig naturtype og inneholder stor salamander som er ansett som nær truet på rødlista (NT). Kan unngås dersom avkjøringsramper justeres utenom dam-området, evt. utvider dammen dersom noe areal der går tapt. Det er hovedsakelig kryssområdet på Bråtan som berører disse verdiene og er det samme for alternativene 3 og 4A. Berører et område med potensiale for uttak av pukkressurser ved tunnelutløp Havsjødalen. Tunnel kan påvirke grunnvannsbrønner ved boligområdet på Bergerhøgda. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. Alternativet vil kunne spare noe av de mer sammenhengende kulturminnene ved Tusse/Havsjødalen. Automatisk fredet bosetning ved Bråtan vil bli påvirket av alle trasévalgene foruten dagløsningen (1A). Sparer store deler av Frognmarka. Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Eiendomsinngrep Ingen bebygde eiendommer må innløses Behov for sikkerhetssoner i planen for å kunne erverve rettigheter til tunnelen(klausulering). Det må erverves en del arealer Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjoner om grunnforhold forventes ingen geotekniske problemer for dette trasealternativet. Geologi: Gjennomførbar tunnel. Korte, men høye forskjæringer. Høye skjæringer og geologiske detaljer utredes i egen rapport. I byggeplanfasen bør man se på muligheten for å gjøre tiltak for å begrense størrelsen på arealinngrepene. Landmåling: En del usikre grenser ved Tusse. Dette gjelder både mot fylkesveg og private berørte eiendommer. Sikre grenser mot fylkesveg ved Bråtan. Støy og luftforurensning Ikke utredet Generelt gjelder for tunnelmunning at det vil være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt tunnelåpning avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Lavere fart vil generelt være gunstig med tanke på støy og luftforurensning. Dersom 51

57 Inngrep i dagens veg Reisetid for bilister Gående og syklende Kollektivtrafikk Berører ikke dagens veg, med unntak av kryssområde på Tusse Ca. 7,5 minutter fra Vinterbro til Tusse. (11,5 minutter i dag) Tilbud via avlastet fv.156. Ny gang- og sykkelveg opparbeides i kryssområde på Tusse. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. Trasealternativet berører ikke dagens veg med unntak av kryss på Tusse. 4 minutter tidsbesparelse Gående og syklende kan benytte dagens veg fram til kryss ved fv.82 på Tusse. I Havsjødalen anlegges ny gangog sykkelveg innenfor prosjektområdet. Busser kan velge mellom dagens eller ny veg. 4.2 Valg av trasealternativer til konsekvensutredning Siling av tunnelalternativer Under arbeid med planprogrammet har flere ulike innslagspunkter for tunnel både mot Bråtan og Tusse/Havsjødalen vært vurdert. Flere tunnelalternativer er forkastet på grunn av uforholdsmessige store negative konsekvenser eller kostnader. I den videre planleggingen vil det være viktig å få belyst konsekvenser for ulike innslagspunkter for tunneler. Det er fire tunnelalternativer som foreslås konsekvensutredet for å få belyst konsekvensene av de mest aktuelle tunnelinnslagene. Utfordringer i Havsjødalen vil være et sentralt utredningstema for konsekvensutredning av trasealternativene. Det er inkludert flere mulige tunnelportaler og kryssløsninger her som må utredes videre, før beslutning om valg av trasé. Sentrale temaer i konsekvensutredningen vil være geoteknikk, kultur, natur, landskap og naturressurser. Det må vurderes ulike plasseringer av tunnelportal i Havsjødalen, hvor plasseringen av tunnelportalene må optimaliseres under videre prosjektering. Tunnelalternativ som utredes i konsekvensutredning: Alternativ 3 Alternativ 4A Alternativ 6B Alternativ 7 Siling av dagalternativer I kapittel 4.1 er det gjort vurderinger av dagløsningene 1A gjennom Frognmarka og 2A over Berger. Med grunnlag i de mange ulempene ved begge dagalternativer som oppsummert i tabellene 3 og 4 nedenfor kommer det fram at det er mange negative konsekvenser ved begge dagløsningene. Dagløsning 1A i Frognmarka innebærer en ny barriere i Frognmarka på det smaleste punktet av den regionale grøntstrukturen mellom Nesodden og Frogn. Trasealternativet anbefales forkastet og ikke utredet videre i konsekvensutredningen. Nedbyggingen av Frognmarka som viktig regional grønnstruktur med friluft- og naturinteresser har så store negative konsekvenser at alternativet ikke bør utredes videre. Dagløsning 2A over Berger er anleggsteknisk utfordrende. Traseen er avhengig av stenging av dagens fv.156 for biltrafikk. Traseen vil gi de største skjæringer i terrenget på meter. Anleggskostnad er marginalt rimeligere enn tunnel dersom trafikk skal opprettholdes i anleggsperioden. Statens vegvesen ønsker å gjennomføre konsekvensutredning av alternativ 2A for å få endelig klarhet i antatte konsekvenser. 52

58 Fordeler og ulemper ved de to dag-alternativene for ny fv.156 Det er oppsummert fordeler og ulemper med de to dagløsningene i tabeller nedenfor: Tabell 3: Fordeler og ulemper ved dagløsning 1A: 1A: Dagløsning gjennom Frognmarka Positiv /negativ faktor: Bryter opp Frognmarka som friluftsområde. Ny veg som barriere med store Negativ skjæringer (inntil 15 meter høye) Skjærer gjennom vilttrekk i Frognmarka og skaper en stor barriere. Krever Negativ tilrettelegging med faunapassasjer og viltgjerder. Reduserer regional grønnstruktur på det smaleste punktet som er eneste Negativ forbindelse mellom fastlandet og Nesoddlandet Bryter med kommuneplanens arealdel: formål grøntområde Negativ Bygger delvis ned natur og frilufts-verdier som Frogn-tunnelen (rv.23) ble Negativ bygget for å bevare. Forutsetter opparbeidelse av nye stier og skiløyper til erstatning for de som Negativ blir nedbygd Nærføring mot Stubberudtjern, over område med mulig dårlige grunnforhold Negativ som kan gi setningsskader Maksimal stigning på størsteparten av strekningen (6%), gir ikke like god Negativ fremkommelighet som tunnelalternativet Kryssløsning på Bråtan må reguleres på nytt, med risiko for at fravik for Negativ ramper ikke innvilges på nytt Nærføring og bryter med Stubberudvegen som oldtidsveg - kulturminne Negativ Store fyllinger ned mot Tusse Negativ Noe jordbruksarealer blir beslaglagt ved Bråtan Negativ Rimeligste trasealternativ Positiv Kan bygges med full fremkommelighet på dagens veg i anleggsperioden Positiv Tabell 4: Fordeler og ulemper ved dagløsning 2A: 2A: Dagløsning over Berger Vekting (positiv /negativ faktor) Forutsetter stenging av dagens fv.156 for biltrafikk og kollektivtrafikk mellom Negativ Berger og Bånn Ny gang- og sykkelveg må bygges mellom Berger og Bånn for å gi tilbud til Negativ syklende og gående Noe områder med høyere naturtypeverdi blir berørt ved Bråtan Negativ Skaper barriere mot Frognmarka nærme bebyggelsen på Berger. Traseen Negativ krever faunapassasjer og viltgjerder. Store fyllinger ned mot Tusse (20 meter) Negativ Store skjæringer, opp mot 25 meter, over strekke på 750 meter ved Berger Negativ deler terrenget Maksimal stigning på størsteparten av strekningen (6%), gir ikke like god Negativ fremkommelighet som tunnelalternativet Svært krevende å ha trafikk på dagens fv.156 i anleggsperioden Negativ Må bygges midlertidig omkjøringsveg i terrenget der hvor gang- og sykkelveg Negativ legges, gjør anlegget kostbart og gir større terrenginngrep i synlig område fra Nesset. Krever fravik for minimum horisontalkurveradius på RHmin=300 meter. Negativ Risiko at dette ikke blir innvilget. Kryssløsning på Bråtan kan bygges som allerede regulert i forbindelse med Positiv utvidelse av rv.23 til 4-felts veg (likt som for alle tunnelalternativer) Rimeligere enn tunnel-alternativer Positiv Dyrere enn dagalternativ 1A Negativ På dette grunnlaget er dagalternativet 1A gjennom Frognmarka forkastet og konsekvenseutredes ikke. 53

59 4.3 Alternativer som foreslås utredet Alternativer som foreslås utredet i KU er presentert nedenfor, og inkluderer 5 trasealternativer, hvorav 4 med tunnel, og en dagløsning (uten tunnel). I tillegg kommer 0-alternativet, dvs. dagens situasjon, uten ny veg. Dagløsning 1A gjennom Frognmarka anbefales å forkaste og dermed ikke konsekvensutrede denne. Nr. Beskrivelse av trasé 0 0-alternativ, Dagens fv.156 2A H5, dagløsning, ny veg erstatter dagens veg over Berger 3 H5, 1345m tunnel, portal vest for fv.156 ved Tusse 4A H5, 1400m tunnel, portal øst for fv.156 ved Tusse 6B H5 1255m tunnel, portal nordøst for Tussekrysset. 7 H5, 1150m tunnel, portal i Havsjødalen mot Fagerstrand H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t H5 60/80km/t Vegstandard Ujevn standard H5 80km/t Lengde ca. Maks. Kostnad Antall Tunnellengde stigning +/- 40% felt 3200m 11% -- 2 Nei 2850m 6% 793 mill. kr NB: Forutsetter stenging av dagens veg under utbygging 3 (krabbefelt) Nei 2650m 4% 928 mill. kr 2 Ja, 1345m 2560m 3% 989 mill. kr 2 Ja, 1400m 2650m 3% 961 mill. kr 2 Ja, 1255m 2100m pluss oppgradering fv.82 3% 879 mill. kr 2 Ja, m Figur 29: Oversikt over trasealternativer. Alternativ 1A er forkastet før konsekvensutredning, og derfor ikke inkludert. Dagløsningen 1A er forkastet og dermed er alternativ 2A det rimeligste trasealternativet med en anslått kostnad på knapt 800 mill. kr +/- 40%, med forutsetning om at dagens veg stenges under anleggsperioden. Dersom det må anlegges midlertidig omkjøring i anleggsperioden er det anslått en kostnad som kun er marginalt lavere enn rimeligste tunnelalternaiv. Tunnelalternativene koster ca mill. kr med en usikkerhet på +/- 40%. Rimeligste tunnelalternativ, alternativ 7, er anslått til å koste om lag 880 mill. kr +/- 40%. Det er usikkert om alternativet kan gjennomføres på grunn av den korte avstanden mellom rundkjøring og tunnelportal. Dyreste tunnelalternativ, alternativ 4A, er anslått å koste om lag 1000 mill. kr, +/- 40%. Det er relativt lite spenn mellom investeringskostnader for alternativene. Dette betyr at de ikke-prissatte konsekvensene kan ha stor betydning for anbefaling av trasealternativ etter konsekvensutredningen. Planavgrensning Planavgrensningen fremkommer i figur 29, som stiplet svart strek rundt trasealternativene. Planavgrensningen er området prosjektet kan jobbe innenfor gjennom planleggingen. Endelig planavgrensning for reguleringsplanen kommer til å ligge innenfor dette området men vil være mindre i utstrekning. Planavgrensningen har blant annet innlemmet områder som vurderes for grunnundersøkelser og mulige omlegginger av turstinett i tilknytning til Frognmarka. 54

60 Figur 30: Traseer som konsekvensutredes. Stiplet svart linje viser planavgrensningen. Lysblå linje viser kryss på Bråtan, del av reguleringsplan for Rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. 55

61 4.4 Metode Konsekvensutredningen utføres med utgangspunkt i Forskrift for konsekvensutredning og Statens vegvesen håndbok V712 Konsekvensanalyser. Som utgangspunkt benyttes standard metode for konsekvensanalyse definert i Statens vegvesens håndbok V712. De aktuelle KU-tema utredes etter følgende struktur: Områdets verdi: Vurderes på en tredelt skala; liten-middels-stor Tiltakets omfang: Vurderes på en femdelt skala fra «Meget stort negativt» til «Meget stort positivt» Tiltakets konsekvens: For hvert utredningstema sammenholdes områdets verdi og tiltakets omfang, jf. «Konsekvensvifta» i håndbok V712. Samlet vurdering: Sammenstilling. Til slutt sammenstilles alle konsekvenser i en samlet vurdering. Her vil også tema som bearbeides i «Virkninger av planforslaget» inngå i helhetsvurderingen. Eventuelle avbøtende tiltak vurderes og foreslås. Anleggsperioden skal også omtales. Figur 31: Figuren viser konsekvensvifta (kilde: Statens Vegvesen. Håndbok V712) 4.5 Prissatte konsekvenser Støy Definisjon Støy defineres som uønsket lyd og utgjør et av de største miljøproblemene i forbindelse med vegtrafikk. Støy kan virke negativt på helsen, skape mistrivsel, forstyrre tale og oppleves som en plage. Fordi støy forebygges gjennom en langsiktig areal- og transportplanlegging er det spesielt viktig å vurdere arealbruksformål i overordnede planer og i en tidlig fase i konsekvensutredning og reguleringsplaner. Mulige konsekvenser av tiltaket 56

62 For alternativene der det planlegges tunnel gjelder generelt at munningen vil kunne medføre økt støyplage for eventuell bebyggelse i et område rundt tunnelåpning. Områdets utstrekning vil være avhengig av forhold som ÅDT, fart, tunnelens lengde og terrenget rundt munningen. For alternativ 1A med dagløsning vil støy fra vegen gi noe negativ påvirkning i Frognmarka. Dagens trasé vil bli avlastet for trafikk, og her vil støyforholdene bli forbedret. Datagrunnlag og kilder Det finnes støyvarselkart for Frogn kommune. Støyvarselkart utarbeides etter Klima- og miljødepartementets retningslinjer til Plan- og bygningsloven om behandling av støy i arealplanlegging, T- 1442/2012. Kartene viser beregnet rød (Lden>65 db) og gul (Lden db) støysone langs riks- og fylkesveg i 4 meters høyde for en prognosesituasjon år fram i tid. Hva bør kartlegges/metode for KU For planlegging av veg gjelder Klima- og miljødepartementets retningslinjer til Plan- og bygningsloven om behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2012. Anbefalte grenseverdier for vegtrafikk er at støynivå på uteoppholdsareal og utenfor vinduer til rom med støyfølsom bruk ikke overstiger 55 db. Grenseverdiene i støyretningslinjen T- 1442/2012 utgjør også grunnlaget for prissetting av støy i KU. Det bør gjøres en enkel beregning av støykostnader ved 0-alternativet og utbyggingsalternativene. Det skal estimeres antall boenheter og institusjonsplasser i gul og rød støysone (i henhold til T-1442) og antall personer utsatt for mer enn 55dB utendørs støynivå ved bolig. Tunnelmunning må omtales spesielt. Støy i friluftsområdet er en ikke-prissatt konsekvens og vurderinger av dette inngår i kapittel 6.4 om Nærmiljø og friluftsliv. For gjeldende prosjektet er dette spesielt aktuelt for Frognmarka. Det bør gjøres en komplett støyberegning for det valgte alternativet i reguleringsplanfase. Dette for å avdekke eventuelle behov for avbøtende støytiltak og vurdere om det er behov for å stille krav om at områdene rundt munningen heller ikke i framtiden skal reguleres til boligformål dersom støyverdiene der er høye. Behov for eventuelle avbøtende tiltak for støy i anleggsfase må også vurderes i reguleringsplan. Forutsetninger og krav Dersom støyberegninger for det valgte alternativet viser høye støyverdier i området rundt tunnelmunning som i dag ikke er utbygd, kan det vurderes å stille krav om at området reguleres som en hensynsone der det ikke bør tillates ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformåls. Lokal luftforurensning Definisjon En av de største kildene til lokal luftforurensning er vegtrafikk med utslipp av eksos og asfaltstøv fra slitasje. Eksponering for NO2 og PM10 fra vegtrafikk kan føre til irritasjon, akutte og kroniske betennelsesreaksjoner og forverring av allergiske tilstander i luftveiene. Betennelsesreaksjonene kan også ha betydning for utvikling av lungekreft og økt dødelighet. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) skal sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokal luftforurensning. Denne retningslinjen skal bidra til at hensynet til menneskers helse og trivsel ivaretas gjennom å gi anbefalinger om når og hvordan luftforurensnings skal håndteres i arealplanlegging. T-1520 legges til grunn for dette prosjektet. I tillegg finnes juridisk bindende grenseverdier i forurensningsforskriften. Mulige konsekvenser av tiltaket For alternativene der det planlegges tunnel gjelder generelt at det vil være økt problematikk knyttet til luftforurensning i et område rundt tunnelåpning. Områdets utstrekning vil avhengig av forhold som ÅDT, fart, tunnelens lengde, topografi og spredningsforhold. 57

63 For alternativet med dagløsning vil luftforurensning fra vegen kunne gi noe negativ påvirkning i Frognmarka. Dagens trasé vil bli avlastet for trafikk, og her vil forholdene bli forbedret med tanke på luftforurensning. Datagrunnlag og kilder Lokal luftkvalitet er i hovedsak kartlagt i byer og tettsteder. Dersom det finnes luftberegninger utført i forbindelse med utbyggingsprosjekter i nærheten som har relevans for dette prosjektet, kan disse være med å danne datagrunnlaget for vurderingene. Hva bør kartlegges/metode for KU For dette prosjektet vil det være tilstrekkelig å gjøre en enkel sjablongmessig vurdering av kostnadene av lokal luftkvalitet for alternativene i KU. Tunnelmunning må omtales spesielt. Vurdering av konsentrasjoner av luftforurensning i forhold til nasjonale mål kan eventuelt inngå under Nærmiljø og friluftsliv i kapittel 6.4. Det bør gjøres detaljerte spredningsberegninger for det valgte alternativet i reguleringsplanfasen. Dette for å avdekke eventuelle behov for avbøtende tiltak og vurdere om det er behov for å stille krav om at områdene rundt munningen heller ikke i framtiden skal reguleres til boligformål dersom verdiene der er høye. Forutsetninger og krav Dersom beregninger av luftkvaliteten for det valgte alternativet viser høye verdier av luftforurensning i området rundt tunnelmunning som i dag ikke er utbygd, kan det vurderes å stille krav til at området reguleres som en hensynsone der det ikke bør oppføres ny bebyggelse med bruksformål følsomt for lokal luftforurensning. Klimagassutslipp: Utslippene av klimagasser i de ulike trasealternativene må synliggjøres, både i de samfunnsøkonomiske beregningene og i form av fysiske utslipp i tonn. EFFEKT beregner utslipp av klimagasser i ulike faser av de aktuelle utbyggingsalternativene, både som en prissatt effekt og i tonn. For å synliggjøre hvilken klimapåvirkning de ulike alternativene vil ha, bør utslippene (i tonn) presenteres for alternativene som en del av beslutningsgrunnlaget. Det gir nyttig informasjon å skille mellom utslipp som skjer i anleggsfasen, ved drift og vedlikehold og utslipp fra transportarbeidet. Det er en fordel med en grafisk framstilling av utslippene. Samfunnsøkonomisk nytte De prissatte konsekvensene skal vurderes samlet i en nytte-/kostnadsanalyse. Nytte-/kostnadsanalyse er en beregning av den nytte og de kostnader, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til. Det teoretiske grunnlaget for nytte-/kostnadsanalysen er beskrevet i handbok 140. I nytte-/kostnadsanalysen veies kostnader forbundet med tiltaket, opp mot de nyttevirkninger det samme tiltaket gir. Nytte-/kostnadsanalysen gjennomføres med bruk av beregningsprogrammet EFFEKT. Analyseperioden av de samfunnsøkonomiske virkningene er 40 år regnet fra åpningsåret. Kostnadsanslag Det skal utarbeides kostnadsoverslag for samtlige alternativ. Utarbeidelse og kvalitetssikring av kostnadsoverslag skal skje i henhold til «håndbok R764: Anslagsmetoden, utarbeidelse av kostnadsoverslag». Ved utarbeidelse av kostnadsoverslag vil det bli satt ned en kostnadsgruppe internt i Vegvesenet som skal bestå av flere personer med faglig kompetanse på de felt de ulike alternativene vil 58

64 omfatte. Det er utviklet et eget dataprogram, ANSLAG, som verktøy for beregningene. Kostnadsberegningen skal ha en nøyaktighet på +/- 10 %. Trafikant og transportbrukernytte Det skal beregnes endringer i trafikantenes reisekostnader, og kjøretøyets driftskostnader. Trafikanter og transportbrukere er i gjeldende metodikk delt på fem ulike reisemåter og tre ulike reisehensikter. De aktuell reisemåtene er bilfører, bilpassasjer, kollektivreisende, syklende og gående. De aktuelle reisehensiktene er tjenestereiser, reiser til og fra arbeid, samt fritidsreiser, hente/levere og Private turer. I tillegg vil det ofte være aktuelt med en særskilt behandling av transportbrukere (godstransport), som er en betegnelse på personer eller virksomheter som kjøper godstransporttjenester. Tidskostnader Kjøretøyavhengige kostnader Ulempekostnader i fergesamband Helsevirkning av økt gang- og sykkeltrafikk Utrygghetsfølelse for gående og syklende Operatørnytte Operatørnytte skal beregnes for å få fram summert endring i driftskostnadene for operatørene av kollektiv-, parkerings- eller bomselskapene. Med operatørselskaper menes selskaper som står for offentlig transportvirksomhet, eller selskap som bidrar ved forvaltning av infrastruktur for transport. Det tas hensyn til følgende operatørselskaper: Kollektivselskaper Parkeringsselskaper Bompengeselskaper Andre private aktører Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkninger for det offentlige, er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter og omfatter blant annet investeringskostnader for nytt tiltak, og fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader for ny- og eksisterende veg. Anleggskostnader for tiltaket utarbeides ved hjelp av ANSLAG- metoden. Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Overføringer Skatteinntekter Ulykkeskostnader Støy og luftforurensing 4.6 Ikke-prissatte konsekvenser Nærmiljø og friluftsliv Definisjon Temaet nærmiljø skal belyse tiltakets virkninger for beboerne og brukerne av det berørte området. Nærmiljø er et begrep som brukes om helheten i menneskers daglige livsmiljø, og det omfatter tradisjonelt både fysiske og sosiale forhold. Nærmiljø blir påvirket av tiltakets type og størrelse i forhold til 59

65 arealbeslag, barrierevirkning, støy og luftforurensning. Omfangsvurderingene skal gi en beskrivelse av hvor store negative eller positive endringer tiltaket antas å medføre for nærmiljøene i området. Begrepet friluftsliv brukes om opphold og aktivitet i friluft med sikte på miljøforandring og naturopplevelser. Temaet friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for brukerne av området. Konsekvensen av et vegtiltak omfatter endring av arealenes kvalitet for å drive friluftsliv på grunn av arealbeslag, endret tilgjengelighet, lokal luftforurensning og støynivå. Omfang og konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv skal vurderes ut fra følgende kriterier: - Bruksmuligheter for området - Barriere for ferdsel mellom viktige målpunkt - Attraktivitet Mulige konsekvenser av tiltaket Frognmarka er et viktig friluftslivsområde. Ny veg gir arealbeslag og vil kunne føre til en ny barriere. Dagløsninger har større påvirkning enn tunnelløsninger. Tiltaket vil kunne påvirke tilgjengeligheten til friluftsområder. Temaer som skal vurderes - Endring i tilgjengelighet til friluftsområder - Påvirkning av gang-, sykkel- og turveger - Vurdering støybelastning og luftforurensing i nærmiljø og friluftsområde - Konsekvenser for barn og unge vurderes særskilt Omfang og konsekvenser av tiltaket skal vurderes ut fra følgende kriterier: - Bruksmuligheter for området - Attraktivitet - Barriere for ferdsel mellom viktige målpunkt Kartlegging av berørte områder - Metodikk fra Statens vegvesen håndbok V712 - Supplering av informasjon fra kommunen, lag, organisasjoner, nettsteder (herunder Follokart), turkart, turbøker og ressurspersoner - 3D-visualiseringer av inngrep i viktige friluftsområder Metode Det skal beskrives hvilke konsekvenser tiltakene i planen har på nærmiljø og friluftsliv bl.a. arealinngrep og oppstykking av områder, barrierevirkninger, og tilgjengelighet for gående og syklende til viktige målpunkt i nærmiljøet. Naturmiljø Definisjon I følge håndbok V712 Konsekvensanalyser er tema naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse. Naturmangfold defineres i henhold til naturmangfoldloven (nml) som biologisk mangfold, landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av menneskers påvirkning. Virkninger for landskapsmangfold i en konsekvensanalyse behandles under landskapstemaet, for øvrig dekker naturmangfoldtemaet lovens begreper. 60

66 Antatte/mulige konsekvenser av tiltaket Temaet skal utredes med vekt på enkeltområder/ -lokaliteter og landskapsøkologiske trekk. Det skal samles tilstrekkelig informasjon til å oppfylle Naturmangfoldloven (nml) 8, både med hensyn på verdier og inngrepets påvirkning. I tillegg skal temaet vurderes ut fra nml 9 «Føre var» -prinsippet som i denne sammenheng innebærer at en i tvilstilfeller, eller ved for dårlig kunnskapsgrunnlag, skal la tvilen komme naturverdiene til gode. Hvis en for eksempel er i tvil om verdisettingen av et område, skal en vekte opp verdien ettersom graden av usikkerhet øker. Tilsvarende skal det etter nml 10 gjøres helhetlige vurderinger på økosystemnivå og det skal vurderes hvilke sumeffekter planlagte og tidligere naturinngrep vil ha samlet hvis tiltakene som utredes blir gjennomført. Eventuelle forekomster av prioriterte arter og utvalgte naturtyper iht. naturmangfoldloven må avklares og belyses. Datagrunnlag og kilder Viktige kilder for innhenting av beslutningsrelevante data vil være ulike digitale databaser som Naturbasen, Artsdatabanken, Vannportalen, NGU, Hjorteviltregisteret og/ eller miljøvernavdelinger/ - konsulenter hos kommune/ fylkeskommune, Statens Naturoppsyn samt lokale foreninger. Det er så langt ikke gjennomført feltarbeid eller andre registreringer spesielt for dette prosjektet. Opplysninger som er lagt til grunn for siling av alternativer til planprogram er gjeldende data fra ovennevnte databaser. Det kan være områder innenfor planområdet som ikke er undersøkt, og som etter feltarbeid kan gi utslag på valg av alternativ videre. Hva må kartlegges/gis av suppleringer I det videre arbeid, må det gjennomføres feltundersøkelser mht. naturmangfold (rødlistede arter, naturtyper som ennå ikke er kartlagt, etc.) i de områdene som ligger i dagen for tunnelalternativene, samt langs hele linja for dagalternativer. Det må gjennomføres en viltfaglig kartlegging og nærmere vurdering av hjorteviltets arealbruk og trekkmønster i området. Metodikk for konsekvensanalyse Utredning av konsekvenser for tema naturmangfold skal følge metodikk beskrevet i håndbok V712. I tillegg til håndboka benyttes også veileder fra Miljødirektoratet DN håndbok 13 Kartlegging av naturtyper, og DN håndbok 11 Viltkartlegging. De verdisatte områdene presenteres i kart og tabeller. 61

67 Data samlet fra ulike kilder samt informasjon innhentet fra befaring og feltarbeid, presenteres i en statusbeskrivelse for området. Grunnlagsdata om området fremstilles også på kart. Kulturminner og kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljøer er kilder til kunnskap om fortidens samfunn og levevilkår. Kulturminner, som ikke-fornybare ressurser, må forvaltes på en slik måte at vi tar vare på spor fra tidligere generasjoner, slik at disse kan overleveres til nye generasjoner. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Kulturminner og kulturmiljøer er definert i Lov om kulturminner. Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Ved avgrensing av kulturmiljøer må det påvises hvilken helhet eller sammenheng kulturminnene inngår i. Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, jf. lov om kulturminner 4. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskelig bruk og virksomhet. Nyere tids kulturminner er kulturminner yngre enn SEFRAK-registreringer er bygninger som er registrert i det landsomfattende SEFRAK-registeret, som omfatter bygninger eldre enn Automatisk fredete kulturminner Kulturminnene i området vitner om aktivitet og bosetning gjennom mange tusen år. Etter hvert som den store innlandsisen trakk seg tilbake for rundt år siden, ble området attraktivt for steinalderens jegere og fiskere. Havet stod høyere på den tiden, og de eldste boplassene ligger flere titalls meter høyere i terrenget enn dagens strandlinje tilsier. Med jordbruket, som introduseres ca f. Kr., ble folk bofaste og ryddet land til gårder og åkre. I forbindelse med kommunedelplanprosessen for rv.156 Vinterbro-Tusse ble det tidlig på 2000-tallet foretatt konsekvensanalyse for temaet kulturminner og kulturmiljø. De viktigste konfliktpunktene er knyttet til kryssområdet ved Bråtan samt krysset med fv.82 ved Tusse. Her er det nylig gjennomført arkeologiske registreringer for henholdsvis reguleringsplan for fv.82 Holtbråten-Tusse samt rv.23 Oslofjordforbindelsen Hurum grense-vassum. Bråtan Dette området er regulert i tilknytning til reguleringsplan for rv.23 Oslofjordforbindelsen Hurum grense- Vassum, som ble vedtatt i Det er fattet vedtak om dispensasjon etter kulturminnelovens 8, 4. ledd for de automatisk fredete kulturminnene i kryssområdet (boplassene id79267, og samt hulveisystemene id45217 og 35657). I vedtaket er det stilt vilkår om arkeologisk utgravning av id79267, og Tusse I dette området berører traseen flere automatisk fredete kulturminner i form av boplasser fra steinbrukende tid. Id62021 ligger i dyrka mark på nordsiden av fv.82. Id og id ligger sør for fv.82. For alle disse tre lokalitetene er det fattet vedtak om dispensasjon fra kulturminneloven i forbindelse med reguleringsplan for fv.82 Holtbråten-Tusse. I tilknytning til vedtaket er det stilt krav om arkeologisk utgravning. I tillegg vil id16979, 16980, og , som ligger sør for krysset mellom fv.82 og fv.156 bli berørt av flere av traseene som skal utredes. Nyere tids kulturminner Ved flere av gårdstunene i området er det registrert bygninger som er eldre enn Dette gjelder Søndre og Øvre Dal, Stubberud, Berger og Bølerenga. I forbindelse med kryssområdet ved rv.23 er det også registrert en rekke kulturminner fra nyere tid knyttet til jordbruks-driften i området. 62

68 Andre aktuelle tema som må utredes er ferdsel og transport. Hvor går de eldste ferdselsårene i området, og i hvilken grad vil de bli berørt av de ulike alternativene? Metode I forbindelse med konsekvensutredningen må en ta utgangspunkt i følgende databaser og litteratur: Kulturminnedatabasen Askeladden SEFRAK-registeret Registreringsrapportene og utgravningsrapporter knyttet til reguleringsplanene for rv.23 og fv.82. Konsekvensanalysen for kulturminner/kulturmiljø for Rv.156 Vinterbro-Tusse. Lokalhistorisk litteratur om området, som bygdebøker, årbøker osv. Ved utredningen bør en ha særlig fokus på at dette er et område som har vært attraktivt i steinalderen. En bør rekonstruere gamle strandlinjer for å vurdere potensialet for funn av boplasser fra steinalderen ved de ulike alternativene. Videre undersøkelser Det må gjennomføres arkeologiske undersøkelser i områder som ikke er omfattet av vedtatte eller undersøkte reguleringsplaner. Området har høyt potensial for funn av strandbundne boplasser fra eldre steinalder. Undersøkelser etter kulturminnelovens 9 gjennomføres normalt sett ikke før ved reguleringsplanarbeid. Når det gjelder selve tunnelen, så er det ikke nødvendig å gjennomføre arkeologiske registreringer av terrenget over denne. Dette forutsetter at en ikke regulerer overflaten til noe annet enn hensynssone uten underliggende arealformål, og der hensikten med reguleringen er å hindre inngrep i terrenget over tunnelen. Landskapsbilde Definisjon Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av tiltaket. Begrepet omfatter både natur- og kulturlandskapet. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Omfangsvurderingene er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer det aktuelle tiltaket vil medføre for omgivelsene. Veganlegget vil påvirke området gjennom direkte inngrep og nærføring. Omfang og konsekvens skal vurderes ut fra følgende kriterier: Tiltakets lokalisering og linjeføring i horisontal- og vertikalplanet Tiltakets dimensjon/skala Tiltakets utforming og materialbruk Mulige konsekvenser av tiltaket Tiltaket skal gjennom planprosessen optimaliseres, og det skal tilstrebes løsninger med lavest mulig konflikt med eksisterende miljø og verdier i planområdet. Statens vegvesen har som mål å bidra til å skape helhetlige omgivelser som oppleves som varig attraktive, stedstilpassede og bærekraftige. Likevel utgjør anleggene strukturer som både i skala og linjeføring er utfordrende å tilpasse terrenget. Det kan i tillegg bli aktuelt med massedeponi innenfor planområdet. Tiltaket innebærer endringer av terreng og landskap som vil prege opplevelsen av området. 63

69 Kartlegging av berørte områder Gjennomgang av eksisterende kunnskap, deriblant aktuelle databaser, planer, utredninger etc. Beskrivelse av områdets overordnete trekk Befaringer i undersøkelsesområdet Innhenting av mer detaljert kunnskap knyttet til lokaliteter Utarbeidelse av registreringskart, 3d modeller og illustrasjoner Inndeling i delområder basert på registreringskategoriene Metode Området skal verdisettes med utgangspunkt i områder der naturlandskapet er dominerende. Grad av påvirkning av tiltakene på området skal vurderes. Et veganlegg vil påvirke et omrade gjennom direkte inngrep eller nærføring. Et tiltak vil endre det visuelle bildet av landskapet avhengig av: tiltakets lokalisering og linjeføring tiltakets dimensjon/skala tiltakets utforming Reiseopplevelse kan inngå som en tilleggsvurdering. Det skal vurderes om den nye strekningen totalt sett vil gi bedre eller dårligere reiseopplevelse enn avlastet veg, og hvor mye bedre eller dårligere reiseopplevelsen blir samlet sett. Reiseopplevelse kan brukes til a understøtte konsekvensvurderinger, eller innga som moment under avbøtende tiltak. Når det gjelder landskapsbilde vil avbøtende tiltak særlig dreie seg om ulike vegestetiske tiltak. Vegens dimensjon vil sjelden kunne endres, men både linjeføring på mindre strekninger, kryssutforminger vil kunne forandres slik at det utgjør en forskjell. Det kan også være terrengbearbeiding eller endringer i høyder som kan gjøre vegutstyr overflødig eller minske størrelsen på skråninger og skjæringer. Naturressurser Definisjon Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. Med ressursgrunnlaget menes de ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurderingen av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Vurderingen omfatter ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen, dvs. de bedriftsøkonomiske (også kalt privatøkonomiske) forhold. De vurderes under prissatte konsekvenser. Med fornybare ressurser menes vann, fiskeressurser i sjø og ferskvann, og andre biologiske ressurser. Med vannressurser menes ferskvann (overflatevann og grunnvann), kystvann, samt deres anvendelsesområder. Med ikke-fornybare ressurser menes jordsmonn og georessurser (berggrunn og løsmasser) samt deres anvendelsesmuligheter. 64

70 Antatte/mulige konsekvenser av tiltaket Vurderinger av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Vurderingen omfatter likevel ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen, dvs. bedriftsøkonomiske forhold. Det er forhold knyttet til den samfunnsmessige (samfunnsøkonomiske) nytten og verdien av ressursene som her skal belyses. For dette prosjektet vil temaene jordbruk, skogbruk, geo-ressurser og vannressurser være mest aktuelle for vurdering. Datagrunnlag og kilder For landbruk skjer datainnhenting fra digitale arealressurskart (AR5) og andre offentlige tilgjengelige databaser og hos ressurspersoner hos kommune/ fylkeskommune/fylkesmann. Georessurser; Informasjon hentes fra NGU s databaser som har kart over grus og pukkforekomster, løsmassekart og kart over mineralforekomster. I tillegg konsulteres Direktoratet for mineralforvaltning og fylkesgeologen. Det skal beregnes direkte og indirekte båndleggelse av grusressurser som følge av tiltaket. Hva må kartlegges/gis av suppleringer Det totale arealbeslaget for de ulike alternativene må beregnes, og fordeling av beslaglagt fulldyrka jord og skogsarealer må synliggjøres. I det videre arbeid, må det gjennomføres supplerende undersøkelser mht. private borebrønner da databasen Granada ikke nødvendigvis er oppdatert. Det må gjøres beregninger og utredninger mht. grunnvannsnivå og potensiell fare for at tunnelalternativene kan komme i konflikt med grunnvannsbrønner og vannkapasitet. Metodikk for konsekvensanalyse Verdivurdering av landbruksressurser og georessurser gjøres i samsvar med kriteriene som er definert i håndbok V712. De verdisatte områdene presenteres på temakart og i tabell i verdianalysen. 65

71 4.7 Risiko og sårbarhetsanalyse ROS-analyse i KU-fasen I Konsekvensutredningen er det spesielt viktig å vurdere risikoutsatte forhold som store terrenginngrep, fyllinger i sjø og vann, grunnstabilitet, flom og skredfare, nærhet til drikkevannskilder, høyspentledninger og andre transportårer. Dette skal gjøres i en grovanalyse av risiko- og sårbarhet i KU-fasen. Behov for beredskap ved tunnelstenging er avgjørende at blir godt ivaretatt og må inngå i ROS-analyse i konsekvensutredningen. Analysen skal også identifisere uønskede naturgitte hendelser, store ulykker og tilsiktede handlinger som kan påvirke tiltaket og som tiltaket kan påføre omgivelsene. Det skal vurderes om hendelsene truer liv og helse, miljø, materielle verdier og framkommelighet/andre samfunnsviktige funksjoner. Det vises her til aktuelle vurderingstema i kapittel 4.6. i håndbok V712. ROS-analyse for detaljreguleringsplan Det skal gjennomføres en detaljert analyse av risiko og sårbarhet (ROS-analyse) i reguleringsplanfasen. Sentrale temaer vil være trafikksikkerhet, grunnforhold (geologi og geoteknikk), flom/skred og eventuelt andre naturfenomener, forurensning og støy. 4.8 Tema som skal behandles i planbeskrivelsen I tillegg til de særskilte utredningstemaer som er beskrevet i kapittel 5.3 (prissatte konsekvenser) og 5.4 (ikke-prissatte konsekvenser) er det behov for en nærmere vurdering og beskrivelse av en rekke andre problemstillinger. Disse temaene vil ikke bli underlagt en konsekvensutredning, men drøftet og ivaretatt gjennom utarbeidelse av planbeskrivelsen, og eventuelle vedleggsnotater som følger reguleringsplanen. Aktuelle temaer er blant annet følgende: Avbøtende tiltak på tilstøtende vegnett Til reguleringsplan for fv.156 Bråtan Tusse vil det sees på konsekvenser av og for biltrafikken på tilstøtende vegnett av prosjektet. Det vil gis en beskrivelse av eventuelle anbefalte tiltak. Gående og syklende Til reguleringsplan for fv.156 Bråtan Tusse skal det gjennomføres en utredning av hvordan omlegging av fv.156 påvirker trafikksikkerhet, attraktivitet og framkommelighet for gående og syklende i området og langs fv.156 nordover mot Dal og Nesodden grense. Eventuelle behov for tiltak vil drøftes og det vil gis anbefalinger. Kollektivtrafikk Til reguleringsplan for fv.156 Bråtan Tusse skal konsekvensene av ny fv.156 for avvikling av bussruter utredes. Trafikksikkerhet og fremkommelighet for bussen vil vurderes, samt muligheter for utvikling av busstilbudet som følge av ny fv.156. Geologi og geoteknikk Geologi Det er ikke utført detaljkartlegging på dette stadiet. Dagsbefaring til området er gjennomført, og tilgjengelig materiale studert. Alle videreførte tunnelalternativer vurderes å dette tidspunkt som gjennomførbare med kjente og konvensjonelle drive og sikringsmetoder. 66

72 Fra NGU`s bergartskart (NGU: Berggrunnsgeologisk kart ( ): ) og geologisk rapport fra 1994 ( Statens vegvesen (1994): Rv. 156 Stubberud Tusse. Geologisk vurdering av tunneltrase. Oppdrag C-794 A, rapport nr.1) er det registrert 3 forskjellige gneiser i området. Dette er paragneis, båndet gneis og øyegneis, alle del av det sørnorske grunnfjellet. Det vurderes som egnet for tunnelbygging. Ingen bergartsgrenser er undersøkt eller bekreftet på dette stadiet. Bergartsgrenser må undersøkes nærmere i videre planarbeid. To rapporter fra henholdsvis 1994 (nevnt ovenfor) og1997 (Statens vegvesen (1997): Rv. 156 Geologiske undersøkelser av tunneltraseer ved Bekkevoll Tusse. Oppdrag C-794 A, rapport nr.2) utreder og beskriver 5 tunnelalternativ i området. Regionalt er området preget skyvedekkegrensen som Havsjødalen ligger i, og flere N-S forkastninger som går sammen og treffer skyvedekkegrensen på Tusse (figur 1). De er alle svakhetssoner. Det er også registrert flere sannsynlige dypforvitringssoner som alle alternativene ser ut til å komme i nærkontakt med. Det er foreløpig ikke registrert skredfare for noen av alternativene. Dagalternativene samt 3 og 4A vil få lange og høye skjæringer som skal utredes i egne rapporter dersom de velges. Alle vurderte alternativer er i kontakt med eller krysser flere bergartsgrenser og/eller forkastninger. Valgte alternativ skal detaljkartlegges og omtales i egen rapport etter N500. Rapport fra 1994 (nevnt ovenfor) beskriver tynnslipanalyser av paragneisen med funn av kloritt. Dette gjør bergarten mindre anvendelig i vegformål, og nye labprøver av sprengstein må påregnes. Det vil bli behov for seismikk og/eller bergkontrollboringer i påhuggsområder og i områder med liten bergoverdekning. Det vil også punktvis være behov for grunnundersøkelser langs veg i dagen der dybde til fjell er uvisst, i tillegg til reint geotekniske undersøkelser. Kjerneboring kan også vurderes ved stor usikkerhet om bergets kvaliteter. Sikring av tunnelene forventes gjennomførbare med konvensjonell sikring i form av bolt og armert sprøytebetong. Noe tung sikring i form av armerte sprøytebetongbuer forventes i påhuggsområder samt ved passering av eventuelle svakhetssoner i tunnel. 67

73 Figur 32: kart med forkastninger og skyvedekkegrense i Havsjødalen. Lys grønn: biotitt-muskovittgneis, Lys rosa: Granittisk til tonalittisk biotittgneis, migmatittisk, stedvis øyegneis (ngu.no) Grunnforhold (geoteknikk) Innenfor planområdet er det utført geotekniske grunnundersøkelser for flere alternative veglinjer i tidligere planfaser. På grunnlag av de utførte grunnundersøkelsene, befaringer og kvartærgeologisk kartmateriale kan det konkluderes med at grunnforholdene i planområdet hovedsaklig består av berg i dagen eller berg med beskjeden overdekning av relativt faste løsmasser. I enkelte områder er det imidlertid registrert betydelige løsmassedybder, nærmere 20 meter på det meste. De største løsmassedybdene innenfor prosjektområdet er registrert i en større forkastningssone i kryssområdet ved Tusse. For øvrig ligger områdene hvor det er registrert løsmassedybder av betydning hovedsakelig der hvor det er mindre forkastningssoner i berg. Disse sistnevnte løsmasseområdene har således karakter av relativt begrensede løsmassefylte kløfter mellom oppstikkende fjellrygger. Alle områdene hvor det er registrert løsmassedybder av betydning ligger på steder hvor de alternative veglinjene går i dagen. I tunneltraseene forventes det derfor at løsmassetykkelsene ikke er så store at det vil få konsekvenser for gjennomførbarheten av alternativene. I det forannevnte området innenfor planområdet hvor det er registrert de største løsmassedybdene er det dårlige grunnforhold med relativt stor mektighet av torv og bløt leire. Det er imidlertid ingen av linjealternativene, slik de foreligger nå, som vil bli direkte berørt av dette området med dårlige grunnforhold. Evt. justeringer av linjealternativene vil imidlertid kunne endre på dette, og vil i så fall kunne medføre behov for relativt kostbare permanente geotekniske tiltak. 68