MULIGHETSSTUDIE Fv.156 Bråtan - Tusse

Transkript

1 MULIGHETSSTUDIE Fv.156 Bråtan - Tusse Ny hovedadkomst til Nesodden og Nordre Frogn Kommune: Frogn Region øst Oslo kontorsted April 2015

2 i

3 Forord Statens vegvesen har gjennomført en mulighetsstudie for ny hovedadkomst til Nesodden og Nordre Frogn. Kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» ble vedtatt i Frogn kommune i I 2010 ble denne riksvegen omklassifisert til fylkesveg, fv.156 Vinterbro Tusse. Denne mulighetsstudien innebærer en vurdering av om veglinja i gjeldende kommunedelplan fortsatt kan anbefales som ny hovedadkomst til Nesodden. Det er også vurdert alternative løsninger til vedtatt kommunedelplan. n utgjør et beslutningsgrunnlag for vurdering av videre planlegging og gjennomføring av ny adkomstveg til Nesodden og Nordre Frogn. Det er gjennomført en grov vurdering av om prosjektet kan finansieres ved bruk av bompenger, se eget vedlegg. n er utarbeidet av Statens vegvesen region øst. Prosjektleder har vært Øystein Ertresvåg, Jarle Stormyr har vært vegprosjekterer. Arild Sundt har vært prosjekteiers representant. Statens vegvesen region øst April 2015 ii

4 Sammendrag Bakgrunn Denne mulighetsstudien innebærer en vurdering av veglinja i gjeldende kommunedelplan «Rv156 Vinterbro Tusse» (2003) og om vedtatt trase mellom Tusse og Bråtan fortsatt kan anbefales som ny hovedvegadkomst til Nesodden. Det er også vurdert alternative løsninger til vedtatt kommunedelplan. Fv.156 i Frogn er i dag hovedadkomst til Nesodden/Frogn nord. Strekningen mellom Vinterbro/Bunnefjorden og Tusse har generelt lav standard, med bratte stigninger og krappe svinger, samt varierende vegbredde. Dette er en strekning med uforutsigbar framkommelighet, særlig om vinteren. Oversiktskart - fylkesveger til Nesodden Kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» ble vedtatt i Frogn kommune i Vedtatt veglinje strekker seg fra rv.23 ved Bråtan og til eksisterende fv.156 ved Tusse. Veglinjen innebærer en lang tunnel på 1520m. Rv. 156 ble omklassifisert til fv. 156 den Mål for ny adkomstveg til Nesodden Følgende effektmål har vært grunnlag for løsninger i mulighetsstudien: Bedre og mer forutsigbar fremkommelighet - Kortere reisetid Bedre trafikksikkerhet - Ingen alvorlige trafikkulykker Minst mulig inngrep i naturområder Planområdet Planområdet kan grovt deles i tre delområder, hvor området ved Bonn og rv.23 heretter benevnes som Bråtan. Kryssområde mellom fv.156 og fv.84 og Havsjødalen benevnes som Tusse. Åsen og vegen imellom (dagens fv.156), inklusive mesteparten av stigningen benevnes som Berger. iii

5 Vinterbro Tusse Berger Bonn Bråtan Måna Planområdet Trasealternativer Det er gjennomført en vurdering av traseer i konsekvensutredningen av kommunedelplanen fra 2003, og alle trasealternativer som ikke kobler seg på rv.23 (Oslofjordforbindelsen) ved Bråtan er forkastet, blant annet på grunn av uforholdsmessig store kostnader (som ved kryssing av Bunnefjorden), større inngrep i landskapet, større tap eller skader på natur- og kulturmiljø og kulturminner, og redusert verdi av friluftsområder (eksempelvis Frognmarka). Vedtatt trase i kommunedelplan (Bråtan Tusse) vurderes å være det alternativet det er lettest å tilpasse til krav etter nåværende vegnormal. Vegen må planlegges for toløps tunnel og som 4-felts veg på grunnlag av tunnelsikkerhetsforskrift samt ÅDT-prognose i gjennomført trafikkanalyse. Ny veg dimensjoneres for trafikkmengde på i ÅDT som er beregnet trafikkmengde i Som alternativ trase uten tunnel er en dagløsning mellom Bråtan og Tusse beste alternativ. Traseen innebærer ny veg i dagen mellom Bråtan og Tusse. Vegen kan planlegges som tofelts veg med forbikjøringsfelter. iv

6 Tunnelløsning: lang toløpstunnel i trase som vedtatt kommunedelplan (Bråtan Tusse) Trase for ny fv.156 med lang tunnel mellom Bråtan og Tusse ble vedtatt i 2003 i kommunedelplanen «rv.156 Vinterbro Tusse». Det har kommet nye krav i vegnormaler for å bedre trafikksikkerheten på veger siden den gang. Dimensjonerende ÅDT (2038) ligger rett under grense for 4-felts veg og dagens sikkerhetskrav krever rømningsveger for tunneler over 500 meter. Prosjektgruppen anbefaler derfor å planlegge toløps tunnel med plass til to kjørefelt i hver retning, etter vegklasse H7: Normalprofil (H7) for tunnelløsning; tunnel Trase for ny fv.156 Bråtan Tusse i tunnel. Ny veg mellom Bråtan og Tusse som 4-felts veg, inkludert 1,55 km toløps tunnel er kostnadsberegnet til ca. 1 mrd. kr. (+/- 40 %) v

7 Det er lagt til grunn et nytt Bråtankryss som regulert i Byggetrinn 2 for rv.23 Oslofjordforbindelsen. Rundkjøring i koblingen mot ny fv.156 er erstattet med en planskilt løsning. Nytt kryss med rundkjøring på Tusse er også lagt til grunn. Dagløsning: veg i dagen mellom Bråtan og Tusse Som alternativ til tunnelløsninger er det vurdert å bygge ny veg i dagen i samme trase som eksisterende veg, mellom Bråtan og Tusse, tilsvarende alternativ 2 i kommunedelplan fra Et slikt alternativ kan planlegges med ett kjørefelt i hver retning, og være kostnadsbesparende i forhold til en løsning med toløps tunnel. En dagløsning klarer kun å oppfylle krav til utbedringsstandard (U-H5). Det er ikke mulig å oppfylle noen hovedvegstandard for ny veg, på grunn av krav til horisontal- og vertikalkurvatur: Normalprofil utbedringsstandard (U-H5) for dagløsning, med forbikjøringsfelt vi

8 Trase for ny veg i dagen. Kryss på Bråtan som i reguleringsplan for rv.23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, T-kryss på Berger (plassering ikke tegnet inn her) og Tusse. Eksisterende fv.156 må stenges. En dagløsning for ny veg mellom Bråtan og Tusse som oppfyller vegnormalens utbedringsstandard U-H5, er grovt kostnadsberegnet til omlag 550 millioner kr. (+/- 40 %) Kostnaden inkluderer ny 2-felts veg i dagen og forbikjøringsfelt, inklusive kryss på Bråtan og mva. Kryss på Bråtan Nytt kryss på Bråtan med rv.23 er en forutsetning både for tunneltrase som vedtatt i kommunedelplan samt en eventuell ny veg i dagen (dagløsning). I forbindelse med planlegging av prosjektet rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, er det regulert inn nytt kryss på Bråtan for avkjøring til Nesodden på ny fv.156 Bråtan - Tusse i henhold til vedtatt kommuneplan (2003). Krysset er kun regulert men vil ikke være en del av utbyggingen av rv.23 byggetrinn 2. Den nye kryssløsningen på rv.23 vil kreve at det enten bygges et tredje felt på den nye Bråtan bru (rv.23) ved utvidelse av vegen til 4-felt. Alternativt kan det bygges bru med 2 kjørefelt, men det vil kreve bygging av en separat rampebru ved senere utbygging av Bråtankrysset. Dette er nødvendig for å få tilstrekkelig lengde på av- og påkjøringsfelt på rv.23. vii

9 Bråtankrysset slik det er regulert. Nye Bråtan bru nede til høyre på tegningen. Ny fv.156 øverst i venstre hjørne Hovedfunn og oppsummering Ingen andre aktuelle korridorer for ny veg utenom Bråtan Tusse Alle trasealternativer som ikke kobler seg på rv.23 (Oslofjordforbindelsen) ved Bråtan er forkastet. Årsakene er blant annet uforholdsmessig store kostnader (som ved kryssing av Bunnefjorden), større inngrep i landskapet, større tap eller skader på natur- og kulturmiljø og kulturminner og redusert verdi av friluftsområder (eksempelvis Frognmarka). Oppgradering av eksisterende veg fra Nesset til Tusse som alternativ til ny veg er ikke anbefalt Oppgradering av eksisterende veg er ikke anbefalt, da det ikke er mulig å oppfylle vegnormalen uten tunneler eller ny trase i dagen (bratt stigning, mye kurvatur). Trafikken vil fortsette å belaste boligområder på Nesset og Vinterbro om ikke fv.156 kobles inn på rv.23. Å oppgradere eksisterende veg mot Nesset vil legge til rette for to parallelle hovedvegsystemer, som vil skape unødvendig belastning på nærmiljøet, samt gi større drifts- og vedlikeholdskostnader. Vedtatt trase i kommunedelplan fortsatt aktuell med noen endringer Vedtatt trase i kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro Tusse» (2003) som trasealternativ for ny fv.156 mellom rv.23 ved Bråtan og Tusse kan bygges etter nåværende vegnormalkrav, som 4-felts veg i toløps tunnel (vegstandard H7). Dette vil av trafikksikkerhetsgrunner medføre toplanskryss på Bråtan og kryss med viii

10 rundkjøring på Tusse. Kostnaden for tunneltraseen er grovt beregnet til ca. 1 milliard kr. Tunnelløsning mellom Bråtan og Tusse har svært god måloppnåelse. Alternativ trase uten tunnel ny veg i dagen Ved å unngå tunnel kan det prosjekteres for tofeltsveg med forbikjøringsfelt og midtdeler som kobler seg på regulert kryss Bråtan. Løsningen er kostnadsbesparende, men oppnår ikke prosjektmål i langt nær samme grad som en tunnelløsning. Løsningen har negative konsekvenser for landskap og miljø. Kurvatur og stigningsforhold er bedre enn dagens veg, men dårligere enn tunnelløsningen. En dagløsning er grovt kostnadsberegnet til ca. 550 millioner kr. Kryss med rv.23 på Bråtan en forutsetning Alle traseer for ny fv.156 til Nesodden som anbefales inkluderer et nytt kryss på rv. 23 ved Bråtan. Det forutsettes at Bråtankrysset bygges ut med utgangspunkt i reguleringsplan for Rv.23 Byggetrinn 2. Dersom krysset skal ha denne utformingen må nye Bråtan bru på rv. 23 bygges med tre kjørefelt. Dersom rv. 23 bygges ut med kun to felt på ny Bråtan bru vil det være behov for en ny separat rampebru. Behov for tiltak på fylkesvegnettet i Nordre Frogn og Nesodden, og Vassumkrysset Trafikkberegninger har vist at ny adkomst til Nordre Frogn og Nesodden kan føre til en økning i trafikkmengde på om lag 6000 kjøretøy/døgn i beregningsåret 2038 på ny fv. 156, dvs. en dobling sammenlignet med dagens trafikk. Det betyr at også fylkesvegene nord for Bråtan-Tusse får betydelig økt trafikk sammenlignet med gjeldende situasjon. Dette er spesielt kritisk i områder med mange myke trafikanter. Trafikkøkningen vil sammen med økning fra andre vegtiltak (f. eks. rv.23) medføre at det kan oppstå avviklingsproblemer i Vassum-krysset. Måloppnåelse Tunnelløsning oppnår best prosjektmålene som går på økt trafikksikkerhet og forutsigbar avvikling, samt minst mulig inngrep i naturområder. Tiltaket gir naturinngrep ved kryssområdet på Bråtan og ved Tusse, men ingen inngrep på strekningen der vegen ligger i tunnel. Løsning med veg i dagen gir tilfredsstillende måloppnåelse for trafikksikkerhet, men stor negativ konsekvens for naturmiljø. Konklusjon Det er to hovedløsninger for ny veg mellom Bråtan og Tusse: Tunnelløsning og dagløsning. Trasealternativ med lang tunnel mellom Bråtan og Tusse har bedre måloppnåelse og færre negative konsekvenser enn en dagløsning, men vil være omtrent dobbelt så dyr som en dagløsning. Ved eventuell videre planlegging av tunnel bør alternative tunneltraseer i retning Tusse utredes for å se om dette kan gi en bedre kryssløsning på Tusse. Slike traseer kan bli ix

11 liggende utenfor avgrensningen til vedtatt kommunedelplan, noe som medfører behov for ny kommunedelplan. En dagløsning er mulig som alternativ løsning til vedtatt tunneltrase. Inngrepene i natur- og kulturmiljøet med en ny veg i dagen er store, og dagløsning vil trafikalt sett være en mindre optimal løsning. Ny veg mellom Bråtan og Tusse vil gjøre denne strekningen mer trafikksikker, men trafikkveksten som er forventet å følge av ny veg vil øke ulykkesrisikoen på det tilstøtende vegnettet i Nordre Frogn, Nesodden og Vassumkrysset. Prosjektet vil gjøre det mer attraktivt å kjøre bil mellom Nesoddenlandet og Follo/Oslo. Den forventede veksten i biltrafikk er i strid med overordnede målsetning om at fremtidig trafikkvekst skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Ny veg til Nesodden vil utløse behov for investeringer i det tilstøtende vegnettet i Nordre Frogn og Nesodden, noe som også betyr ytterligere tilrettelegging for biltrafikk. x

12 Innhold Forord... ii Sammendrag... iii 1 Bakgrunn Eksisterende vegtilkobling til Nesodden Vedtatt kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro Tusse» Relevante planer under arbeid Overordnede mål og føringer Hensikt og forutsetninger Sentrale prosjektutfordringer Mål for ny adkomstveg til Nesodden Trafikkanalyse Standardkrav til vegutforming Planområdet Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde Naturmiljø Kulturmiljø Geologiske vurderinger Trasealternativer Vurderinger av alternative traseer Anbefalte traseer for videre utredning Tunnelalternativ tilpasset variant av vedtatt trase Alternativ uten tunnel: Ny veg i dagen Kryss på Bråtan: rv.23 x ny fv Behov for 3 kjørefelt på ny Bråtan bru Konsekvenser Trafikale konsekvenser Trafikksikkerhet - konsekvenser Konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv Konsekvenser for landskapsbilde Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Støy og luftforurensning xi

13 6.8 Andre konsekvenser Anleggskostnader Oppsummering Hovedfunn Måloppnåelse Konklusjon og alternativer Vedlegg xii

14 1 Bakgrunn Figur 1: Oversiktskart - fylkesveger til Nesodden I forbindelse med planleggingen av rv.23 Oslofjordforbindelsen ble det sett på mulighetene for ny hovedadkomst fra rv.23 (tilknyttet Follo/Oslo) til Nesodden. Det ble utarbeidet en kommunedelplan for ny adkomst i 2003, hvor sju ulike trasealternativer ble konsekvensutredet, hvorav tre i etterkant ble ansett som aktuelle. Kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» ble vedtatt i Vedtaket er basert på trasealternativ 4 med en tunnel på 1520 m. Dette er det alternativet som innebar minst inngrep i natur, mye på grunn av en lang tunnel. I 2010 ble rv.156 omklassifisert til fylkesveg; fv

15 Figur 2: Fv. 156 strekker seg fra Nesoddtangen til Frogn/Oppegård 1.1 Eksisterende vegtilkobling til Nesodden Fv.156 i Frogn er i dag hovedadkomst til Nesodden/Frogn nord. Strekningen mellom Vinterbro/Bunnefjorden og Tusse har generelt lav standard, med bratte stigninger og krappe svinger, samt varierende vegbredde. Dette er en strekning med uforutsigbar framkommelighet særlig om vinteren og det har inntruffet mindre alvorlige ulykker samt to med alvorlig skade etter

16 Det er i dag to muligheter for adkomst til Nesodden og nordre Frogn, via fv.156 fra Vinterbro/ Bunnefjorden eller via Måna (rv. 23) på fv.78/fv.82. Fv.156 er hovedadkomst til Nesodden, langs østsiden av Nesoddlandet. For trafikk som skal mot vestsiden (til fv.157) kommer trafikken både fra fv.156 og fv.78/fv.82. Alternativ adkomstveg til Nesodden er fv.78 som starter ved Måna-krysset på rv.23 Oslofjordforbindelsen og møter fv.82 ved Holtbråten. Eksisterende fv.78 er smal og relativt svingete, og har ikke gul midtstripe. Det er bebyggelse langs vegen. Strekningen langs bebyggelsen vil etter vedtatt reguleringsplan bli erstattet av ny veg ved utbygging av næringsområder. Det mest sårbare punktet på strekningen er Skarphella-bakken som er bratt og har utfordrende horisontalkurvatur Trafikktall Trafikkmengden på fv.156 ligger i dag på 6000 kjøretøy/døgn sør for Tusse, og 5000 kjøretøy/døgn nord for krysset. rv.23 ligger på kjøretøy/døgn fv.78 ligger på 3200 kjøretøy/døgn forbi Skyssrud. Tallet ventes å stige etter næringsutbygging. fv.82 ligger på 2400 kjøretøy/døgn i Havsjødalen Trafikksikkerhet på eksisterende veg Fv.156 har en ÅDT på omtrent 6000 kjøretøy/døgn på strekningen mellom Tusse og Bekkevoll og fartsgrensen er 70 km/t. Terrenget på Nesodden er svært kupert, og vegen har sterk stigning, krapp kurvatur og redusert stoppsikt på store deler av strekningen fra Bonn til Tusse. Framkommeligheten på strekningen er dårlig, spesielt om vinteren da det kan være vanskelige føreforhold. Krysset på Tusse ligger i stigning og har ikke optimale siktforhold. Tabell 1: Ulykker Antall ulykker 15 Antall drepte 0 Antall hardt skadde 2 Antall lettere skadde 16 Det har skjedd 15 politirapporterte ulykker i løpet av 10-årsperioden på strekningen fra Bekkevoll til Tusse. To personer har blitt hardt skadd og 16 personer har blitt lettere skadd. Det har ikke vært noen dødsulykker på strekningen i denne perioden. 3

17 Kryssulykker er den største ulykkestypen. Samtlige fem kryssulykker har skjedd på Tusse, og alle ulykkene har skjedd ved venstresving foran kjørende i motsatt retning. Det har også skjedd fire møteulykker og fire utforkjøringsulykker på strekningen. Med unntak av en møteulykke har resten av disse ulykkene skjedd i kurve. Tabell 2: Type ulykker langs fv Møteulykker 4 Utforkjøringsulykker 4 Kryssulykker 5 Påkjøring bakfra Ulykker på tilstøtende vegnett Fv.156 Vinterbro - Bekkevoll Det har skjedd 20 personskadeulykker på strekningen de siste ti årene. Tre personer har blitt hardt skadet og 22 personer har blitt lettere skadet. Fem av ulykkene var utforkjøringsulykker og de resterende fire var møteulykker. Fv.82 Holtbråten Tusse Det har skjedd fem ulykker på strekningen de siste ti årene. Seks personer har blitt lettere skadet. To av ulykkene har skjedd i krysset på Holtbråten, og i en av ulykkene har en bil kjørt på en syklist ved forbikjøring. Fv.78 Måna Holtbråten Fv.78 har utfordrende horisontal- og vertikalgeometri, særlig ved Skarphellabakken. Det har skjedd ni personskadeulykker på strekningen de siste ti årene. En person har blitt drept og elleve personer har blitt lettere skadet. Seks av ulykkene var kryssulykker, hvorav fem av dem skjedde i krysset på Bekkevoll. Av de resterende ulykkene var det åtte utforkjøringsulykker, tre møteulykker, to ulykker med påkjøring bakfra og en ulykke med ukjent forløp. 4

18 1.2 Vedtatt kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro Tusse» Kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» ble vedtatt i Frogn kommune i Vedtatt veglinje strekker seg fra rv.23 ved Bråtan og til eksisterende fv.156 ved Tusse. Veglinjen innebærer en lang tunnel på 1520m. Figur 3: Vedtatt trase i kommunedelplan «Rv156 Vinterbro Tusse» (Frogn kommune, 2003) 1.3 Relevante planer under arbeid Flere samferdselsprosjekter er planlagt siden kommunedelplanen ble utarbeidet for 10 år siden: Utvidelse av rv.23 til firefelts veg og toløps tunnel under Oslofjorden er under planlegging og inntil noe annet er bestemt legges det til grunn at denne løsningen blir bygd. Ny veg på fv.152 mellom Måna og Gislerud er under planlegging. Fv.82 Holtbråtvegen utbedres til vegnomalstandard på strekningen Skarphella-Tusse (ferdigstilles 2015). Fv.78 vil få ny trase fra Måna til Skyssrud i forbindelse med utbygging av lager og logistikk-områder. 5

19 1.3.1 Riksveg 23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 (OF2) Oslofjordtunnelen mellom Måna og Verpen, Frogntunnelen og Vassumtunnelen utgjør en del av rv. 23 og Oslofjordforbindelsen. Rv. 23 Oslofjordforbindelsen ble vedtatt bygget i Stortingsproposisjon 87 ( ). I proposisjonen lå det som en forutsetning at Oslofjordforbindelsen skulle bygges ut i takt med trafikkutviklingen. Byggingen ble derfor planlagt gjennomført i to byggetrinn. Trafikkmengden varierer mellom 7200 ÅDT i Oslofjordtunnelen og ÅDT (Frogntunnelen), og strengere sikkerhetskrav til tunnel utløser behov for nye tunnelløp. Det er derfor satt i gang arbeid med reguleringsplan og byggeplan for byggetrinn 2 for 4-felts veg mellom Verpen i Hurum og Vassumkrysset med E6. Figur 4: Byggetrinn 2 - Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 består av: å bygge et nytt løp i Oslofjordtunnelen på 7,4 kilometer å bygge et nytt løp i Frogntunnelen på 1,6 kilometer å utvide Vassumtunnelen slik at den får to gjennomgående løp å utvide fra to til firefelts veg mellom tunnelåpningen på Måna og fram til E6 på Vassum, 6 kilometer. Dette medfører også å bygge et nytt bruløp for den ca. 200 meter lange Bråtan bro, en utvidelse av viltundergang, samt ombygging av kryssene på Verpen og Måna. Bru utredes som alternativ til tunnelløp nr. 2 i Oslofjordtunnelen. En bruløsning inngår i konseptvalgutredningen (KVU) for kryssing av Oslofjorden. 6

20 Regulert nytt kryss på Bråtan Byggetrinn 2 rv.23 Oslofjordforbindelsen I den vedtatte reguleringen av rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 (OF2) er det prosjektert et nytt kryss på Bråtan. Det regulerte krysset på Bråtan er ikke likt det krysset som ble vedtatt i kommunedelplan for ny fv.156 til Nesodden i 2003 (alternativ 4 i konsekvensutredningen). Men kryssløsningen følger samme prinsipp for vegtrase og type kryssløsning. Krysset legger opp til en ett-løps tunnel mellom Bråtan og Tusse i samsvar med kommunedelplanen. Tunnelen ender i en rundkjøring på Bråtan med påkobling til ramper med Rv.23 som 4-felts veg: Figur 5: Forslag til reguleringsplan for nytt kryss på Bråtan (Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2, 2014) 7

21 1.3.2 Fv.152 Måna Gislerud Prosjektet omfatter planlegging av ny fv.152 på strekningen Måna-Gislerud i Frogn kommune. Vegen skal bli ny hovedadkomst til Drøbak fra Oslo. Hensikten med prosjektet er å skape et veganlegg som blir et trygt og effektiv førstevalg for adkomst til Drøbak fra rv.23 Oslofjordforbindelsen (og E6 Vassum). Trafikksikkerheten skal vesentlig forbedres for alle trafikantgrupper. Kollektivtrafikken vil sikres bedre fremkommelighet og tilgjengelighet. Figur 6: Ny veg fv.152 Måna Gislerud Fv.82 Tusse - Holtbråten Figur 7: Fv.82 Havsjødalen Vegen på strekningen i Havsjødalen blir utbedret i Prosjektet innebærer oppgradering av fv.82 helt frem til fv.156 og innebærer utbedret fv.82 fra kryss med fv.78. 8

22 1.3.4 Fv.78 Måna Skyssrud Fv.78 vil få ny trase fra Måna til Skyssrud i forbindelse med utbygging av lager og logistikk-områder. Detaljreguleringsplan for Holt park som nytt næringsområde er vedtatt. Utbyggingen av Holt park, samt Måna syd/nord har rekkefølgebestemmelse om etablering av ny fv.78 mellom Måna og Skyssrud. Fv.78 vil med dette få god standard fra rv.23 ved Måna og frem til Skyssrud. Det vil fortsatt være fremkommelighetsproblemer på fv.78 i bakken ned til Holtbråten/Havsjødalen som ikke blir utbedret. Stigningsgraden er opp til 11 %. Dette er særlig problematisk for tungtrafikken og på vinterføre. Figur 8: Ny fv.78 Måna Skyssrud 9

23 1.4 Overordnede mål og føringer Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Hensikten med retningslinjene er å oppnå samordning av bolig-, areal- og transportplanleggingen. Målet er at planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem skal fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Retningslinjen tar utgangspunkt i klimaforliket, hvor det er lagt til grunn at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange Plansamarbeidet i Oslo og Akershus Prognosene viser at folketallet i Oslo og Akershus vil øke med personer i løpet av de neste 20 årene. Antallet arbeidsplasser forventes å øke med pr. år. Plansamarbeidet har som mandat å utarbeide et forslag til en regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus som skal si noe om hvor menneskene skal bo, arbeide og hvordan skal de reise i fremtiden. Alle som bor i og rundt Oslo må regne med å bo tettere enn før, og transportutfordringene må hovedsakelig løses av kollektivtilbud. Plansamarbeidets foreløpige konklusjoner sier at hoveddelen av bolig- og næringsveksten skal skje i en flerkjernet utvikling ved sentrale kollektivknutepunkter, både i Oslo og Akershus. Bybåndet fra Oslo og utover vil tillegges større vekst enn i dag. Fire regionbyer i Akershus med god kollektivdekning skal ta hoveddelen av veksten i fylket. Disse er Sandvika (Bærum), Lillestrøm (Skedsmo), Ski/Ås og Jessheim (Ullensaker). 10

24 2 Hensikt og forutsetninger n skal være et faglig grunnlag for videre arbeid med ny adkomst til Nesodden og nordre Frogn. Den vedtatte vegtraseen i kommunedelplanen «rv.156 Vinterbro Tusse» (2003) er vurdert sammen med alternative løsninger. n inkluderer en anbefaling av hvilke vegløsninger det bør jobbes videre med. Det er betydelig politisk interesse for prosjektet lokalt i både Frogn og Nesodden. Nesodden kommune opplever mangel på en forutsigbar og trafikksikker hovedveg til Nesoddlandet som hemmende for kommunens næringsutvikling og kommunikasjon med resten av Follo. I følge kommunen har dette vært bakgrunn for tap av mulige næringsetableringer. Frogn kommune ønsker økt satsing på nordre del av kommunen, med styrking av tettstedet Dal/ Brevik med flere funksjoner for innbyggerne. God adkomst og kommunikasjon anses i den sammenheng å være viktig. 2.1 Sentrale prosjektutfordringer Planlegging av ny veg gir få muligheter for kompromisser mellom nåværende situasjon og krav som stilles i vegnormaler til fremtidens veg. Dette har stor påvirkning på realiserbarheten av prosjektet, da de anbefalte løsningene kan bli svært kostbare. Siden kommunedelplanen ble vedtatt i 2003 har det kommet nye tunnelforskrifter med strenge krav til tunnelsikkerhet og hvilke løsninger som kan tillates. Med et sårbart terreng med viktige natur- og kulturverdier er det allikevel mange argumenter for å velge en tunnelløsning. Terrengformen og topografien i området gjør det vanskelig å tilfredsstille vegnormaler. Det er begrensede muligheter for alternative traseer i området. Dette har stor påvirkning på muligheten for å realisere prosjektet, da de anbefalte løsningene kan bli svært kostbare. Prosjektet er omtalt som et aktuelt prosjekt i Oslopakke 3, men det er foreløpig ikke prioritert i handlingsprogrammet Forhold mellom bil og kollektiv Nesoddbåten er sentral i persontransporten mellom Nesodden og Oslo-området og en viktig årsak til den høye kollektivandelen. Trafikale vurderinger har vist at en tidseffektiv ny veg vil kutte kjøretiden mellom Nesoddtangen og Oslo så mye at grensen for bruk av rutebåten vil forflytte seg nordover på Nesoddlandet. Dette betyr dårligere konkurransevilkår for båt/buss. Det er ønskelig å opprettholde den gode kollektivandelen på Nesodden, men en ny adkomst kan redusere konkurransefortrinnet kollektivtransporten har i dag. 11

25 De overordnede mål i nasjonal transportplan og Samferdselsplanen for Akershus er at framtidig persontransportvekst i byområder skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Dette er vurdert nærmere under kapittel konsekvenser. 2.2 Mål for ny adkomstveg til Nesodden Mål for ny adkomstveg til Nesodden Følgende effektmål har vært grunnlag for løsninger i mulighetsstudien: Bedre og mer forutsigbar fremkommelighet - Kortere reisetid Bedre trafikksikkerhet - Ingen alvorlige trafikkulykker Minst mulig inngrep i naturområder Vurdering av vedtatt trase i kommunedelplan n har tatt utgangspunkt i den vedtatte veglinja i kommunedelplanen «Rv. 156 Vinterbro-Tusse» (2003). Det er vurdert om den vedtatte traseen er gjennomførbar, og om den bør videreføres som løsning for ny vegforbindelse til Nesodden og Nordre Frogn. Studien har hatt hovedfokus på hva som er mulig teknisk, og inkluderer en overordnet vurdering av konsekvensene for ny veg i vedtatt trase. Det er gjennomført et grovt kostnadsoverslag for vedtatt trase i kommunedelplan bygd etter eksisterende krav i vegnormaler Vurdering av alternative traseer I tillegg til en vurdering av den vedtatte traseen i kommunedelplanen fra 2003 «Rv. 156 Vinterbro-Tusse», er det gjennomført en analyse av alternative vegtraseer for utvikling av vegforbindelsen. Både tidligere forkastede og anbefalte trasealternativer, samt noen nye vegtraseer, er vurdert Trafikksikkerhet og forutsigbar trafikkavvikling har vært sentrale kriterier, i tillegg til konsekvenser for miljø. Fordeler og ulemper ved ulike alternativer er drøftet Prosjektavgrensning Prosjektet har sett på alternative vegtraseer i et relativt stort geografisk område, men det er vurdert at ny veg må kobles på eksisterende fv.156 som hovedadkomst fra Nesodden langs østsiden av Nesoddlandet, da denne fylkesvegen har størst trafikkgrunnlag samt kortest veg mot E6 og Oslo. 12

26 Alternative vegtraseer er vurdert innenfor følgende avgrensede område: søndre avgrensning er rv.23, vestre avgrensning er fv.78, østre avgrensning er E6. Det er ikke utredet konsekvenser av ny adkomstveg på vegnettet videre nordover på Nesoddlandet, utover kryssområde ved Tusse. Det er heller ikke sett på hvordan prosjektet eventuelt vil utløse behov for vegprosjekter på øvrig vegnett på Nesodden. 13

27 2.3 Trafikkanalyse En trafikkanalyse har som oftest mål om å belyse trafikale konsekvenser av alternative løsninger. I denne analysen er kun ett alternativ testet. På grunn av verktøyet som benyttes i analysen, samt de alternative løsninger som foreligger, vil de forskjellige alternative løsningene for ny fv.156 gi så små trafikale forskjeller at det ikke vil være nyttig å teste mer enn ett alternativ (tunnel Bråtan Tusse i vedtatt trase) mot eksisterende vegløsning Analyse- og influensområde Modellverktøyet RTM23+ omfatter Oslo og Akershus samt deler av Buskerud, Oppland, Hedmark og Østfold. Analyseområdet omfatter derfor hele det ovennevnte arealet. Influensområde, dvs. det arealet der tiltaket gir vesentlige endringer i trafikkbildet, er imidlertid betraktelig mindre og strekker seg fra Hurumlandet i vest, Nesoddtangen, Sjursøya og Ryen i nord, byene Ski og Ås i øst samt Vestby i sør. Figur 9: Utstrekning RTM23+ Influensområde trafikkanalyse 14

28 2.3.2 Modellverktøy og metodikk Analysen er gjennomført med transportmodellverktøyet RTM23+. Dette er et modellverktøy som benyttes når man skal se på endringer i turproduksjon, bruk av reisemidler, reisemål og reiserute som strekker seg 10 år eller mer fram i tid. Metodikken som er benyttet baserer seg på å modellere en endret trafikal situasjon, i denne sammenheng en ny fv.156 mellom Tusse (fv.156) og Bråtan (rv.23). Deretter er det analysert hvordan den nye veglenken påvirker turproduksjon, reisemiddelvalg, reisemål, reiserute samt endring i belastning på vegnett (trafikktall) Resultater fra trafikkanalyse Vedtatt trase med ny tofeltsveg i tunnel mellom Bråtan og Tusse, er modellkjørt i årene 2010, 2020 og Samtidig er også et 0-alternativ, dvs. et alternativ med eksisterende veger uten utbygging modellkjørt i de samme prognoseårene. Dette er gjort for å få oversikt over hva som kan betegnes som nyskapt trafikk som en følge av ny fv.156 og hva som kan forventes av trafikk skapt av de generelle forventende endringene i bosatte og arbeidsplasser fram mot Tabell 3: 0-alternativ, nåværende løsning Modellert trafikk 2010 Modellert trafikk 2020 Endring Modellert trafikk 2030 Endring Fv.156 Tusse-Bonn % % Fv % % Holtbråtenvegen Stubberudvegen % % Totalt % % I tillegg til trafikktallene for fv.156, er det også tatt ut tall for fv.78 Holtbråtenvegen samt for en kommunal veg; Stubberudvegen. I transportmodellen utgjør disse vegene eneste muligheter for vegtrafikk til/fra Nesoddlandet. Forventet økt befolkning kan bety en økning i biltrafikken til/fra Nesoddlandet på ca. 25 % fram mot 2020 (se vedlegg trafikkanalyse). Mellom 2020 og 2030 vil det i følge prognosene være en betraktelig større vekst i arbeidsplasser enn i bosatte. Transportmodellen tilpasser seg at det kan utvikle seg et bedre internt arbeidsmarked på Nesoddlandet som er tilpasset størrelsen på befolkningen og dermed minsker behovet for arbeidsreiser ut av Nesodden kommune. Veksten i biltrafikk til/fra Nesoddlandet er derfor lav (ca. 1 %) mellom 2020 og Resultatene viser også at dersom fv.156 ikke utbedres, vil veksten i trafikk til/fra Nesoddlandet ikke stagnere, men fordele seg på andre veger med ledig kapasitet. 15

29 Etter å ha modellert ny fv.156 mellom Tusse og Bråtan på rv.23 fremkommer følgende trafikktall: Tabell 4: ny fv.156 i vedtatt trase i kommunedelplan (tunnel Bråtan - Tusse), åpningsår 2010 Modellert trafikk 2010 Modellert trafikk 2020 Endring Modellert trafikk 2030 Endring Gammel fv.156 Tusse - Bonn % % Fv.78 Holtbråtenvegen % % Stubberudvegen % % Ny fv.156 Bråtan - Tusse % % Totalt % % Total endring fra tabell % % Sammenliknet med 2010 som referanseår kan en ny fv.156 mellom Tusse og Bråtan medføre at man får økning i trafikk til/fra Nesoddlandet fra ca ÅDT til ca ÅDT, en økning på ca. 30 %. Dette er nyskapt trafikk. Den prosentvise økning utløst av prosjektet er i omtrent samme størrelsesorden i 2020 og Det vil si at en ny fv.156 mellom Tusse og Bråtan kan utløse et forholdsvis stort undertrykt potensial for bilkjøring til/fra Nesoddlandet. Tar man utgangspunkt i nåværende situasjon og ser på hva en ny fv.156 Tusse-Bråtan kan bety for trafikktallene i området fram mot 2020 og 2030, får man følgende tall: Tabell 5: sammenlikning før og etter ny fv.156, åpningsår 2018 Modellert trafikk 2010 Modellert trafikk 2020 Endring Modellert trafikk 2030 Endring Fv.156 Tusse - Bonn % % Fv.78 Holtbråtenvegen % % Stubberudvegen % % Ny fv.156 Bråtan - Tusse Totalt % % Tabell 6 viser at etter ferdigstillelse av ny fv.156 Bråtan - Tusse kan man fram mot 2020 (for så vidt også fram mot 2030) forvente en vekst i biltrafikken til og fra Nesoddlandet på ca. 60 %. Omtrent halvparten av veksten i biltrafikk kan knyttes til en generell utvikling i arealbruk (befolkning og arbeidsplasser) mens den siste halvparten således vil være nyskapt trafikk. Vedlegg til rapporten: Trafikkanalyse med plott med resultater fra transportmodellen. 16

30 2.4 Standardkrav til vegutforming Valg av vegklasse Det er satt som premiss at standard for ny veg skal planlegges etter vegnormaler i Håndbok N100 så langt som mulig, hvor det velges standard ut ifra passende vegklasse for den aktuelle strekningen. Valg av vegklasse er avhengig av flere faktorer, deriblant årsdøgntrafikk (ÅDT), vegens funksjon og området vegen går igjennom. Fv.156 mellom Bråtan og Tusse er en fylkesveg som fungerer som hovedadkomstveg til Nordre Frogn og Nesodden, et område med ca innbyggere. Området mellom Bråtan og Tusse består av kupert terreng og er lite befolket, til dels ubebygd. Eksisterende veg har fartsgrense 70 km/t. ÅDT for ny veg i tunnel er i trafikkmodell beregnet til i Det er antatt relativ lik ÅDT for ny veg i dagen (dagløsning). Fv.156 kan kategoriseres som en landeveg med hovedvegfunksjon. En ny veg vil danne en overgangssone mellom motorvegstandard langs rv.23 og generell lav standard på eksisterende vegnett på Nesoddlandet. Det er av vegtekniske og trafikksikkerhetsmessige grunner ikke valgt en enhetlig vegstandard for de utredede alternativene Topografi utfordrer vegklassen for dagløsning Vanskelig topografi i området begrenser hvilke muligheter som fins i forhold til vegklasser. Det har vært vurdert å bruke både vegklasse H1 (tverrprofil 8,5 meter, ÅDT under 12000, fartsgrense 60 km/t), H5 (tverrprofil 12,5 meter inkl. midtdeler, ÅDT , fartsgrense 90 km/t) og H7 (tverrprofil 20 meter, 4-felts veg, ÅDT over 12000, fartsgrense 80 km/t), men vegklasse H1 ble forkastet da fv.156 på den aktuelle strekningen ikke er en innfartsveg innenfor by eller tettbebygd strøk, som denne vegklassen er beregnet for. Ensformig vegetasjon, sparsomt med bebyggelse i området rundt traseene og at man skal over en ås er faktorer som innbyr til høyere hastighet enn hva vegstandardklasse H1 angir (60 km/t). For vegklasse H5 og H7 er både horisontalkurvekrav og vertikalkurvekrav urealistiske, da disse vil kreve altfor store inngrep på toppen av åsen ved Berger, samt vanskeliggjøre tilpasning av trase til eksisterende planer for kryss med Rv.23 på Bråtan og eksisterende veg fv.156 mot Nesodden på Tusse. Det har ikke vært mulig å oppfylle vegnormalkrav for ny veg i dagen. En dagløsning kan som beste alternativ oppfylle utbedringsstandard UH-5 etter eksisterende vegnormal N100: Utbedringsstandard UH-5: Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t. 17

31 2.4.3 Strenge krav til trafikksikkerhet i tunnel utfordrer vegklasse Vegstandarden for traseer som inkluderer tunnelløsning blir sterkt påvirket av trafikksikkerhetskravene som stilles for tunneler. Se kapittel 4.3 for nærmere forklaring av valg av vegstandard. Ny veg i tunnel mellom Bråtan og Tusse må utformes etter vegstandard H7 (4-felts veg): H7: Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT > og fartsgrense 80 km/t. 18

32 3 Planområdet Planområdet kan grovt deles i tre delområder, hvor området ved Bonn og rv.23 heretter benevnes som Bråtan. Kryssområde mellom fv.156 og fv.84 og Havsjødalen benevnes som Tusse. Åsen og vegen imellom (dagens fv.156), inklusive mesteparten av stigningen benevnes som Berger. Vinterbro Tusse Berger Bonn Bråtan Måna Figur 10: Planområdet 19

33 3.1 Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv: Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft på fritid med sikte på miljøforandring, mosjon, rekreasjon og naturopplevelse. Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Frognmarka utgjør et viktig friluftslivsområde med flere viktige turstier og skiløyper innenfor planområdet: Figur 11: Viktige turstier og skiløyper i planområdet (blått og stiplet oransje) 20

34 3.2 Landskapsbilde Utredningsområdet ligger i et kupert landskap som er et sammensatt kulturlandskap bestående av frodig løvtrevegetasjon, dyrket mark og tett skog. Området ved Nesoddvegen og vestover ligger grensa mellom kulturlandskap og skogområder. De åpne områdene er små, og tett trevegetasjon danner mindre landskapsrom. Figur 12: Utsnitt fra landskapsbilder langs eksisterende fv.156 Bonnebukta er et viktig element i landskapet, med høy visuell verdi sett fra omkringliggende områder, og delvis fra vegene. Fv.156 er innenfor planområdet en svingete veg og går gjennom tett vegetasjon. Dette gir lite utsyn til landskapselementer. Bebyggelsesmønsteret opptrer i hovedsak samlet i grupper, unntatt gårdsbebyggelsen som ligger noe mer spredt. 21

35 3.3 Naturmiljø Området er dominert av kulturlandskap og småkupert terreng av blandingsskog. Varme, sørøstvendte hellinger mot Bunnefjorden har mange typer edelløvskog og rik lågurtskog. Den rike sammensetningen av ulike vegetasjonstyper og kulturlandskap gir gode indikasjoner på et rikt biologisk mangfold. Topografien gir mange forekomster av dammer som tiltrekker seg et rikt dyreliv, spesielt med tanke på insekter og amfibier. Det er registrert en ravinedal i området. Ravinedaler er en sjelden naturtype i Oslo og Akershus området og har derfor en særlig høy verdi. Vassdrag i området er Bunnebekken, Rundvollbekken og Stubberudtjern. Vassdragene renner ut i Bunnefjorden. Bunnefjorden har stor betydning for dyrelivet i området. Stubberudtjernet med omkringliggende myrer har stor betydning for andefugler og amfibier (storsalamander, småsalamander og spissnutefrosk). Storsalamander er karakterisert som sårbar (VU) etter norsk rødliste for arter Småsalamander og spissnutefrosk er karakterisert som nær truet (NT) etter samme rødliste. Storsalamander og småsalamander finners også i flere dammer ved Stubberud og Bråtan. Figur 13: Viser eksisterende fv.156 og registrerte naturtyper (grønn-skraverte områder). Målestokk 1:20000 (Naturbase 2015) 22

36 Området ligger innenfor Frogn nordmark og utgjør som del av et sammenhengende skogsområde med vilttrekk mellom Nesoddlandet og sørover og østover: Figur 14: Vilttrekk og gjenværende skogsområder i Frogn (Frognmarkas venner, 2012) 23

37 3.4 Kulturmiljø Kulturminnene i området vitner om aktivitet og bosetning gjennom mange tusen år. Etter hvert som den store innlandsisen trakk seg tilbake for rundt år siden, ble området attraktivt for steinalderens jegere og fiskere. Havet stod høyere på den tiden, og de eldste boplassene ligger flere titalls meter høyere i terrenget enn eksisterende strandlinje tilsier. Med jordbruket, som introduseres ca f. Kr., ble folk bofaste og ryddet land til gårder og åkre. I forbindelse med kommunedelplanprosessen for rv.156 Vinterbro - Tusse ble det tidlig på 2000-tallet foretatt konsekvensanalyse for temaet kulturminner/kulturmiljø. I utredningen av konsekvenser for kulturminner/kulturmiljø er alternativ 4 med lang tunnel Bråtan Tusse trukket fram som det med færrest konflikter av alternativene i Stubberudskogen Arkeologiske registreringer Det er gjennomført arkeologiske registreringer i 1999 i forbindelse med planene for fv.156. De arkeologiske registreringene var konsentrert til trasealternativene i utmark. I følge temarapporten fra kommunedelplanen er registreringene av en grovmasket karakter, og undersøkelsesplikten etter kulturminnelovens 9 er ikke oppfylt i området. Det er nylig gjennomført arkeologiske registreringer for reguleringsplan for fv.82 Holtbråten-Tusse. Undersøkelsesplikten etter kulturminnelovens 9 må sies å være oppfylt for dette området. 3.5 Geologiske vurderinger Det er andre krav til geologiske undersøkelser på kommunedelplannivå i dag enn den gang kommunedelplanen ble vedtatt (2003). Eksisterende geologisk rapport er datert fra Den geologiske rapporten har fått med mange av punktene som kreves i forhold til eksisterende vegnormal N500 for vegtunneler i en kommunedelplan, men det er noen mangler. Bergoverdekning er noe sparsom for vedtatt trase i følge den geologiske rapporten. Supplerende geotekniske undersøkelser vil være nødvendig, spesielt ved tunnelmunninger: Svakhetssoner er kartlagt på dårlig kartgrunnlag Med dårlig bergoverdekning må det forventes en del innlekkasje. Det står beskrevet et myrområde som bør kartlegges nærmere. Det er ikke gjort noen vurderinger av dette. 24

38 4 Trasealternativer I følgende kapittel beskrives vurderingene av trasealternativer for ny veg til Nesodden: I kapittel 4.1 beskrives vurderinger av alternative traseer, inklusive tidligere forkastede traseer i kommunedelplan fra 2003, samt nye traseer og veglinjer som er blitt vurdert. I kapittel 4.2 oppsummeres de anbefalte traseene som er valgt ut for nærmere vurdering, i kapittel 4.3 og 4.4. I kapittel 4.3 er det gjort en nærmere vurdering av vedtatt trase lang tunnel mellom Bråtan Tusse, tilpasset (anbefalt tunnel-alternativ) I kapittel 4.4 blir en dagløsning vurdert, som beste trasealternativ for ny veg uten tunnel. (alternativ til tunnel) 4.1 Vurderinger av alternative traseer I konsekvensutredningen av kommunedelplanen fra 2003 er alle trasealternativer som ikke kobler seg på Rv23 (Oslofjordforbindelsen) ved enten Bråtan eller Måna forkastet, grunnet blant annet uforholdsmessig store kostnader (som ved kryssing av Bunnefjorden), større inngrep i landskapet, større tap eller skader på natur- og kulturmiljø og kulturminner og redusert verdi av friluftsområder (eksempelvis Frognmarka). I prosjektarbeidet som er gjennomført i 2014 har de forkastede traseene blitt sett på nytt, men konklusjonen er at ingen av disse vil være hensiktsmessige å vurdere nærmere i dag, av samme grunner som tidligere, samt momentene i punktene nedenfor Oppgradering av eksisterende veg Prosjektgruppen har kort vurdert oppgradering av eksisterende veg til tilfredsstillende vegstandard, men dette er ikke anbefalt da det blant annet: Det ikke er mulig å oppfylle vegnormalen uten tunneler eller delvis ny trase i dagen (bratt stigning, mye kurvatur) Trafikken vil fortsette å belaste boligområder på Nesset og Vinterbro om ikke fv.156 kobles inn på Rv.23. Ved å oppgradere eksisterende veg mot Nesset vil det legges til rette for to parallelle hovedvegsystemer, noe som vil skape unødvendig belastning på nærmiljøet og gi større drifts- og vedlikeholdskostnader enn en løsning med ny veg og kryss på Bråtan Vurderinger av trase-alternativer fra konsekvensutredning til kommunedelplan (2003). I dette avsnittet gjøres nye vurderinger av trase-alternativer fra konsekvensutredning (KU) til kommunedelplan «rv.156 Vinterbro Tusse» (2003). Vurderingene er supplerende til KU sett i lys av nåværende krav og vegnormaler. Vurderingene er ikke noen fullstendig 25

39 oppsummering av KU fra 2003, men et utdrag av viktigste momenter fra de syv hovedalternativene som ikke ble forkastet. Felles for mange av alternativene er at de inkluderer tunneler med stigningsgrad over 5 %. Dette er i strid med nåværende krav til trafikksikkerhet i tunneler. Tunneler skal planlegges med maks stigning på 5 %. Figur 15: Trasealternativer nærmere vurdert i KU til kommunedelplan (alternativ 6 Tusse - Måna går vest for kartet via Havsjødalen) 26

40 Alternativ 1: Ny veg i eksisterende trase, kort tunnel Alternativet oppfyller ikke krav etter nåværende vegnormal. Traseen innebærer fortsatt bratt stigning (7,97 %) og mye kurvatur. Tunnel med uakseptabel stigning (7,45 %). Alternativet løser ikke hovedutfordringene med strekningen, man kan oppnå litt bedre bredde og standard generelt på vegen, men stigning og kurvatur ødelegger for løsningen Alternativ 2: Ny veg i dagen langs eksisterende trase Alternativet oppfyller ikke krav etter nåværende vegnormal. Traseen innebærer fortsatt bratt stigning (7,99 %) og mye kurvatur. Se vurderinger i eget kapittel. Alternativet er jobbet videre med og har fått en utforming som er akseptabel etter vegnormalens krav til utbedringsstandard U-H5. Se nærmere beskrivelse under kapittel Alternativ 3: Ny veg i eksisterende trase, middels lang tunnel Krever omlegginger av lokalvegsystemet på 3 steder. Slike omlegginger er ikke sett nærmere på i konsekvensvurderingene. Omlegging ved Bunnebakkene kan være konfliktfylt. Kryssing i plan. Usikkerheter i geometri som ikke er tegnet opp. Tunnellengden i dette alternativet krever at man må inn med rømningsveg i tunnelen. Kurvene ut og inn av tunnelen krever breddeutvidelse av tunnel pga. sikt. Vegen har 8 % stigning ved Tusse noe som er over maksimal tillatt stigning ifølge Håndbok N100. Ved stenging av tunnel må trafikk gå via Måna. Mellom Tusse og Berger er det ikke noe dedikert tilbud for syklende og gående Alternativ 4: Lang tunnel. Vedtatt trase i kommunedelplan (2003) Dette alternativet er det som ble vedtatt trase i kommunedelplan «rv.156 Vinterbro Tusse» (2003). Alternativet innebærer en lang tunnel fra kryssområde på Bråtan til Tusse. Alternativet er jobbet videre med og har fått en utforming som er akseptabel i forhold til vegnormal og vegstandard H7. Se nærmere beskrivelse under kapittel Alternativ 5: Statens vegvesens anbefaling til trase (2003). Kort tunnel Det er for bratt stigning både i dagsonen ned mot Tusse og i tunnelen i dette alternativet (7,67 %). Tunnelen er også over 500 meter lang og det kreves dermed rømningstunnel. Alternativet kan ikke anbefales lenger og forkastes. 27

41 Alternativ 6: Ny veg i trase Tusse Måna, middels lang tunnel Innebærer tunnel med uakseptabel stigning (5,49 %). Traseen vil bli lite brukt, da trafikkmodellering viser at mesteparten av trafikken som er Oslo og E6-rettet vil fortsette å bruke eksisterende veg. Et alternativ som ikke antas å bli brukt av de som skal mot E6 er uaktuelt, da dette utgjør majoriteten av nåværende trafikkmengde Alternativ 7: Middels lang tunnel Alternativet må utvides til toløpstunnel og firefelts veg på grunn av trafikksikkerhetskrav i tunnel. Et tilpasset Alternativ 7 som 4-felts veg er trolig teknisk mulig å bygge. Tunnellengden er anslått til å kunne bli kortere enn alternativ 4, men det blir mer veganlegg i dagen i et skrånende terreng med plassutfordringer. Det er allikevel aktuelt å se nærmere på denne løsningen fordi tunnelen blir kortere enn i vedtatt trase i kommunedelplan, og man kan muligens få redusert inngrep på Tusse. Hvis man ønsker å se på dette alternativet bør man også søke etter alternative tunneltraseer. Mulighet for etappevis utbygging Alternativet har vært vurdert for etappevis utbygging mot kryss på Bråtan. En etappe kan være å koble nytt kryss på Bråtan på eksisterende veg og andre etappe kan være ny tunnel til Tusse. Største stigning er på 5,95 %. 3 % stigning i tunnel på 1295 m. Det er flere ulemper med etappevis utbygging av alternativet: Dersom det kun bygges Bråtan-kryss med tilkobling til eksisterende veg uten tunnel, blir det verste partiet (Berger Tusse, med bratt stigning og mye kurvatur) værende som i dag. Trafikkmengden vil øke og problemene her kan forsterkes. Det er her transporten sliter mest med fremkommeligheten, særlig vinterstid. Det vil være et relativt stort anleggsarbeid å anlegge nytt kryss på Bråtan. Når dette alene ikke vil løse prosjektets hovedmål tilstrekkelig om bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet, vurderes en slik etappeløsning å ikke oppfylle mål for det nye veganlegget. Mulig alternativ tunneltrase for videre utredning Prosjektgruppen anbefaler derfor å forkaste tilpasset alternativ 7 som vegløsning med etappevis utbygging, men traseen kan derimot være utgangspunkt for videre vurdering av alternativ tunnelløsning mellom Bråtan og Tusse. Traseen er ikke i henhold til kommunedelplan fra

42 4.1.3 Andre vurderte trasealternativer Andre traseer med kortere tunneler under 500m lengde Det har vært gjennomført trasesøk etter egnede traseer med tunnel kortere enn 500m. Dette for at man da ikke vil trenge rømningstunnel og derfor bare trenge ett tunnelløp, noe som kunne vært en rimeligere løsning. Mellom Bråtan og Tusse er det ingen egnede traseer for korte tunneler med akseptabel stigning (maks. 5 %). Dette fordi det ikke finnes naturlige påhugg som muliggjør en så kort tunnel og som samtidig fører med seg vesentlige forbedringer sammenliknet med en dagløsning. Terrenget tillater ikke noen trase å unngå sammenhengende stigning opp til åstoppen ved Berger uten tunnel lenger enn 500 meter. Andre traseer med lang tunnel mellom Bråtan - Tusse Det er ikke sett nærmere på andre tunneltraseer enn hovedalternativet som i vedtatt kommunedelplan (Alternativ 4) for en lang toløpstunnel mellom Bråtan og Tusse i denne omgang. Dersom man ønsker å se nærmere på lang tunnel som anbefalt løsning mellom Bråtan og Tusse, vil det være aktuelt å vurdere andre traseer for tunnelen enn vedtatt trase fra kommunedelplan: En mulighet vil kunne være å bygge et tilpasset alternativ 7 som 4-felts veg. Alternativet vil medføre store fysiske inngrep i åssiden ned mot Bunnefjorden, men vil kanskje kunne redusere de fysiske inngrepene i Tusseområdet. En annen mulighet kan være en enda lenger tunnel mellom Bråtan Tusse enn slik som vedtatt i kommunedelplan, for å få til en bedre kryssløsning på Tusse. 29

43 4.2 Anbefalte traseer for videre utredning Vedtatt trase i kommunedelplan (alternativ 4) vurderes å være det alternativet det er lettest å tilpasse til krav etter nåværende vegnormal. Traseen må planlegges for toløps tunnel og som 4-felts veg på grunnlag av tunnelsikkerhetsforskrift samt ÅDT-prognose i gjennomført trafikkanalyse. Som alternativ trase uten tunnel sees nærmere på alternativ 2. Traseen innebærer ny veg i dagen mellom Bråtan og Tusse. Vegen kan planlegges som tofelts veg med forbikjøringsfelter. Oppsummert hovedalternativer anbefalt for nærmere vurdering Tunnelløsning lang toløpstunnel i trase som vedtatt kommunedelplan o Beskrevet i kapittel 4.3 Dagløsning veg i dagen mellom Bråtan og Tusse o Beskrevet i kapittel

44 4.3 Tunnelalternativ tilpasset variant av vedtatt trase Trase for ny fv.156 mellom Bråtan og Tusse ble vedtatt i 2003 i kommunedelplanen «rv.156 Vinterbro Tusse». Det har kommet nye krav i vegnormaler for å bedre trafikksikkerheten på veger siden den gang. Det er også endrede forutsetninger for dimensjonering av vegen i forhold til da kommunedelplanen ble vedtatt. Følgende redegjøres det for hvilke konsekvenser disse nye kravene vil ha for ny adkomstveg til Nesodden i henhold til vedtatt trase i kommunedelplanen Dimensjoneringsgrunnlag for ny veg Dimensjonering av ny veg skal settes etter ÅDT prognose 20 år etter definert åpningsår for ny veg., det vil i dette tilfellet være 2038: Tabell 6: Dimensjoneringsgrunnlag for ny veg Ny fv.156 Bråtan Tusse, alternativ i vedtatt trase etter kommunedelplan Lengde strekning 2500m Dimensjoneringsår 2038 Prognose ÅDT Det er gjennomført en trafikkanalyse av vedtatt trase i kommunedelplanen fra 2003 (alternativ 4 fra konsekvensutredningen). Trafikkanalysen benytter modellverktøyet RTM23+ med modellkjøring for årene 2010, 2020 og Trafikkanalysen ( ) av alternativ 4 kan brukes for alle trasealternativene mellom Bråtan og Tusse, da de ulike traseene i mindre grad vil gjøre større forskjeller på resultatene. Det ligger en usikkerhet på +/-10 % i modellen. Trafikkanalysen viser til en fremskrevet ÅDT på ny veg mellom Bråtan og Tusse i 2030 på Åpningsår av ny veg er satt til Beregningsår for dimensjonering av ny veg er 20 år etter åpning av veg, dvs. år Med Vegdirektoratets prognose på 1 % vekst (1,7% for tungtrafikk) i årene mellom , legges det til grunn en ÅDT på i 2038 for ny veg. Standardkrav for veg i tunnel I trafikkanalysen er ÅDT 20 år etter vegåpning i 2018 = ÅDT for ny Nesoddenforbindelse i henhold til vedtatt kommunedelplan. Traseen inkluderer lang tunnel på 1550 m. For tunnelprosjekter hvor ÅDT havner rett under innslagspunktet for 4-felt veg (12000) er det som regel rimeligere og mer fremtidsrettet å planlegge for 4-felt og to løps tunnel, men hvor en eventuelt kan bygge vegen i to etapper. Krav om rømningsveger slår også inn på tunneler med ÅDT-prognose mellom Med prognose for ÅDT 20 år etter antatt åpning i 2020 på havner ny Nesoddenforbindelse i denne kategorien. Tunnellengde på over 500 m vil kreve rømningsveg, og for en tunnellengde som i vedtatt 31

45 kommunedelplan (1520 m) vil det være behov for minst 2 rømningsveger. Det vil derfor være lite hensiktsmessig å bygge disse for så å måtte bygge et nytt tunnelløp når trafikken overstiger 12000, som vil gjøre de opprinnelige rømningsvegene overflødige. Man kan eventuelt bygge to løp, men opparbeide kun ett kjørefelt i hver retning som 1. byggetrinn. I dette tilfellet bør løpene ha bredde nok for 2 kjørefelt for å muliggjøre senere utvidelse til 4- felts veg når trafikken øker, eventuelt med 2 av kjørefeltene reservert som kollektivfelt. Dimensjonerende ÅDT ligger rett under grense for 4-felts veg og dagens sikkerhetskrav krever rømningsveger for tunneler over 500 meter. Prosjektgruppen anbefaler derfor å planlegge toløps tunnel med plass til to kjørefelt i hver retning, etter vegklasse H Vegutforming Veg i tunnel planlegges etter vegklasse H7. H7 har totalbredde 20m, skulder på 1,5m, kjørefelt 3,5m, midtdeler 2m. Vegen vil bestå av ramper fra rv.23 som går over i firefelts veg, gjennom en 1550m lang tunnel med to løp og videre mot rundkjøring på Tusse. Figur 16: Normalprofil (H7) for tunnelløsning; tunnel Figur 17: Normalprofil (H7) for tunnelløsning; dagsone 32

46 Figur 18: Trase for ny fv.156 Bråtan Tusse i tunnel Kryss på Bråtan Trase som vedtatt i kommunedelplan for ny adkomstveg til Nesodden inkluderer et nytt kryss med rv.23 på Bråtan. Tilpasning til 2-løps tunnel: 2-plans kryss på Bråtan Som trafikkanalysen viser skal ny veg dimensjoneres for i ÅDT. En tunnel med lengde på ca. 1,5 km bør planlegges med to tunnelløp i stedet for rømningsveger (tidligere forklart) ved en slik trafikkmengde. Prosjektgruppen anbefaler at det anlegges toplanskryss på Bråtan i stedet for rundkjøring i møtet mellom ramper fra rv.23 og begynnelsen på fv.156. Det anbefales en løsning med toløps tunnel på fv.156 som kan utvides til 4-felts veg da det kun skiller 900 i ÅDT mellom dimensjoneringsår og innslagspunkt for 4-felts veg (12 000). Det er ikke anbefalt å avslutte en tunnel med 4-felt rett før kryss med rundkjøring, da trafikantene må rekke å omstille seg og kryssituasjonen skal være lett lesbar. Trafikanter vil oppfatte at de kjører på 4-felts motorveg, og en rundkjøring etter tunnelmunning kan komme for brått på, med uheldige konsekvenser for trafikksikkerhet. Håndbok 500 krever minimum avstand på 2x stoppsikt før rundkjøring. Rundkjøring skal heller ikke anlegges på ny veg dimensjonert etter vegstandard H7 veg (Håndbok 100) Det er derfor uaktuelt med rundkjøring på Bråtan med en tunnelløsning i vedtatt trase. 33

47 Prosjektgruppen har tatt opp Rælingstunnelen i Lillestrøm og tunnel på nye E16 i Bærum som eksempler, hvor tunnelmunning på 4-felts veg møter rundkjøring. Her har det vært alvorlige ulykker. Et planskilt kryss på Bråtan vil være en mer trafikksikker løsning. Det planskilte krysset kan prosjekteres med rampebru over fv.156 for kjørende i retning Drøbak og Hurum der hvor rundkjøring reguleres. Det blir knapt med areal til stoppsikt mellom ny tunnel fra Tusse og rampe og det er derfor nødvendig å flytte tunnelmunning noe bakover for å korte inn tunnellengden samt gi tilstrekkelig plass til stoppsiktkrav mellom rampe og tunnelmunning, se figur 19: Rv.23 Hurum Ny fv.156 Tusse Rv.23 Vassum/E6 Eks. fv.156 Figur 19: Skissen viser hvordan kryss på Bråtan er regulert (grønn farge) og hvordan krysset kan utformes som toplanskryss med rampe i stedet for rundkjøring mot tunnel til Tusse (hvit farge). Grønne arealer innehar kulturminneverdier. Løsningen vil gi nye fyllinger ut mot Bonn. Fyllingene vurderes til ikke å ha større negativ innvirkning på landskapet, da de kan komplimentere den naturlige «skålen» rundt Bonn og Bunnefjorden. Det må vurderes om gårdsvegen mellom fv.156 og Stubberudvegen skal opprettholdes, i så fall må det bygges en egen kulvert for denne. 34

48 Figur 20: Illustrasjonen viser kryssløsningen som prosjektert for fv.156 Bråtan Tusse. Det som ikke vises er de deler av krysset som vil være uendret fra reguleringsplan for rv.23. Illustrasjonen viser kryssområdets inngrep. For ytterligere beskrivelse av kryssløsningen på Bråtan med rv.23, se kapittel 5. Delvis eller full utbygd kryss på Bråtan Det er vurdert om utbygging av fullt eller halvt kryss på Bråtan vil være mest hensiktsmessig. Siden mesteparten av trafikken fra Nesodden er rettet mot øst og E6/Oslo, vil det tilfredsstille majoriteten av trafikken å bygge ramper på Rv23 kun i retning øst/e6 på Bråtan. Et halvt kryss vil også være enklere å utforme, og kunne gi et logisk og trafikksikkert kryss. Men en ny Nesodden-forbindelse vil også betjene Nordre Frogn. Befolkningen i dette området har Drøbak som administrasjonssentrum og vil med en halv kryssløsning med ramper kun i retning Oslo ikke få anledning til å komme seg til Drøbak uten å kjøre om Vassum. Det er flere argumenter for å bygge fullt kryss på Bråtan: Alternativ veg mot Drøbak og Hurum vil være over Måna. Her må man da kjøre Holtbråtanbakkene, som er bratte og har redusert fremkommelighet. Dette er derfor ingen god alternativ vegrute. Fullt kryss vil avlaste Holtbråtvegen. Halvt kryss vil gi ekstra belastning på Vassumkrysset hvor kjøretøy har første snumulighet for å komme seg i retning Oslofjordtunnelen. 35

49 Prosjektgruppen anbefaler at det planlegges for fullt kryss mellom ny fv.156 og rv.23 på Bråtan Kryss på Tusse Det foreslås å anlegge rundkjøring på Tusse. 4-felts veg bør avslutte før krysset. For å unngå brått skifte i standard som kan kompromittere trafikksikkerheten er det ikke noen god løsning med 4-felt som ender direkte i en rundkjøring. Toplanskryss som alternativ til rundkjøring på Tusse vil også bli kostbart. Rundkjøring er å foretrekke fremfor vanlig X- kryss, da det vil sikre at trafikantene har redusert hastighet over på de eksisterende veger mot Nesodden som har lavere standard. Her vil det være et stort standardsprang. Det 3. og 4. kjørefeltet i ny tunnel bør avsluttes så snart det lar seg gjøre etter tunnelmunning. Ut fra trafikksikkerhetskrav vil dette kreve 400 meter veg i dagen mellom tunnelmunning og en ny rundkjøring på Tusse. Det er nok plass til en slik løsning, men plasseringen av rundkjøringen på Tusse prosjekteres nærmere, da det er utfordrende å finne en plassering som gir god vinkel på tilstøtende veger inn mot kryss. I tillegg er det utfordrende å unngå fyllinger i Havsjødalen, noe som vil være skjemmende for landskapsbildet. Det er også registrert dårlige grunnforhold i Tusse-området. To alternative plasseringer av rundkjøring på Tusse Det er utarbeidet to alternative kryssplasseringer for rundkjøring på Tusse. Det er ikke noen store forskjeller trafikalt på hvor man plasserer rundkjøringen på Tusse. Det legges i begge alternativer til rette for god sikt inn mot rundkjøringen slik at det er oversiktlig for trafikantene. 36

50 Figur 21: Hovedalternativ for plassering av rundkjøring på Tusse. Denne løsningen vil gi større fyllinger og skjæringer i terrenget. Grønt område innehar kulturminneverdier. Hovedalternativ for plassering av rundkjøring vil gi større fyllinger og skjæringer i terrenget, for konsekvensvurdering se eget kapittel. Figur 22: Hovedalternativ Tusse 37

51 Alternativ plassering av rundkjøring Tusse Med alternativ plassering av rundkjøring kan det være litt lettere å tilpasse seg eksisterende fv.156 med rundkjøring på fylling på grunn av stigningsforhold. Men en slik løsning vil være skjemmende i landskapsbildet og ha større konsekvenser for kulturminner og friluftsliv, se eget konsekvenskapittel. Bråtan Havsjødalen Nesodden Figur 23: Alternativ plassering av rundkjøring på Tusse Figur 24: Alternativ kryssplassering Tusse 38

52 Alternativ innføring av trase for tunnel til Tusse I kapittel er det kort beskrevet en alternativ trasé for tunnel mellom Bråtan og Tusse, hvor kryssområdet på Tusse kan plasseres lenger nord på Tusse. En slik trase vil ikke være i henhold til vedtatt kommunedelplan, se side

53 4.4 Alternativ uten tunnel: Ny veg i dagen Som alternativ til tunnelløsninger er det vurdert nærmere å bygge ny veg i dagen i samme trase som eksisterende veg, mellom Bråtan og Tusse, tilsvarende alternativ 2. Ved ikke å bygge tunnel, unngås samtidig kravet om rømningsveger og to løp. Et slikt alternativ kan derfor planlegges med ett kjørefelt i hver retning, og dermed være kostnadsbesparende i forhold til en løsning med toløps tunnel. Figur 25: Trasealternativ 2 i KU til kommunedelplan (2003) Dimensjoneringskrav utbedringsstandard Utgangspunktet med vegtrase i dagen har tidligere vært utredet som alternativ 2 i kommunedelplanens konsekvensutredning. Det har vært behov for å gjøre større endringer i traseen for å tilpasse seg nåværende vegnormalkrav. En dagløsning klarer kun å oppfylle krav til utbedringsstandard (U-H5). Det er ikke mulig å oppfylle noen hovedvegstandard for ny veg, på grunn av krav til horisontal- og vertikalkurvatur. 40

54 Vegnormalens utbedringsstandard U-H5 er lagt til grunn: Figur 26: Normalprofil utbedringsstandard (U-H5) for dagløsning, med forbikjøringsfelt Utforming ny veg i dagen Figur 27: Trase for ny veg i dagen. Kryss på Bråtan som i reguleringsplan for rv.23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, T-kryss på Berger (plassering ikke tegnet inn her) og Tusse. Eksisterende fv.156 må stenges. 41

55 Dagløsning for ny veg utformes som tofelts veg i dagen, etter vegstandard UH-5, med bredde 12,5m med midtdeler. Med forbikjøringsfelt blir vegbredde 14,5 meter. Det er planlagt rundkjøring på Bråtan og T-kryss på Tusse med denne løsningen. Fra Bråtan stiger vegen med 6 % stigning over en lengde på ca. 1000m opp mot Berger. Fra toppen og ned til Tusse har vegen en helning på 5,62 %. Det må være forbikjøringsfelt i begge stigningene som strekker seg over toppen, dette pga. tunge kjøretøy som mister fart i motbakkene. Figur 28: Trase for dagløsning, vegstandard UH-5 Vegen vil tilfredsstille alle krav i dimensjoneringsklasse UH-5, men vil ha maksimal tillatt stigning på veg opp fra Bråtan. Horisontalkurvaturen ligger også på et minimum med flere kurver med radius 250m. 42

56 Figur 29: Dagløsning, sett fra Bonn /Bråtan, opp mot Berger Figur 30: Dagløsning, ny trase ned mot Tusse 43

57 Figur 31: mulig nytt t-kryss på Berger med tilknytning til det lokale vegnettet Kryss på Bråtan Kryss på Bråtan utformes for dagløsning i henhold til reguleringsplan for rv.23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. Se kapittel T-kryss på Tusse Trafikksikkerhet Nåværende kryss på Tusse er utformet som et t-kryss med passeringslomme uten trafikkøy i sideveg. Krysset ligger i en bratt bakke, noe som kan gi høy fart inn mot krysset, og i tillegg er sikten inn i krysset dårlig fra alle kanter. Det har vært fem ulykker ved venstresving foran kjørende i motsatt retning i krysset i perioden I disse ulykkene har en person blitt hardt skadet og fem personer har blitt lettere skadet. Det er vedtatt reguleringsplan for utbedring av t-krysset, hvor det får en mer trafikksikker utforming. Ny kryssutforming Ved alternativet med ny veg i dagen er det planlagt et nytt T-kryss på Tusse. Ved krysset på Tusse må det søkes fravik om krav til stigning i tilknytning til T-kryss. Vegnormalkrav er 4 % og tegnet dagløsning innebærer 6 % stigning i kryssområdet 44

58 Figur 32: Trase for dagløsning ved Tusse Krysset vil likevel få en bedre og mer trafikksikker utforming. Bakken ned mot krysset fra sør vil bli slakere og sikten inn mot krysset vil bli bedre, også sammenliknet med vedtatt ny kryssløsning som utbygges i Dersom krysset utformes med venstresvingefelt i gjennomgående veg og trafikkøy i sideveg vil dette gjøre det enklere for trafikanter å ferdes gjennom kryssområdet. Figur 33: Nytt T-kryss på Tusse 45

59 4.4.5 Etappevis utbygging av dagløsning Det er mulig å bygge dagløsning i to etapper, hvor etappe 1 består av påkobling av fv.156 med rv.23 i nytt Bråtankryss, og ny veg i dagen fra Bråtan opp til Berger som høyeste punkt på vegen. Her påkobles ny veg med eksisterende veg. Med første etappe av en slikt delt utbygging ledes trafikken vekk fra Bunnebakkene, som er en av de mest kritiske strekningene på vegen. Vegstandarden fra Berger til Tusse, hvor eksisterende veg opprettholdes vil fortsatt være dårlig og man får et stort sprang i standarden mellom ny og gammel veg. Man må også søke fravik fra krav om maksimal stigning som er 6 % for å få til denne løsningen. En slik etappeløsning vil innebære kostnadsbesparelser ved første utbyggingstrinn, men ved full utbygging vil dette være en dyrere løsning enn å bygge samlet. Første etappe vil ikke løse alle nåværende utfordringer med fremkommelighet og trafikksikkerhet, og stigningen ned mot Tusse samt en krapp sving vil fortsatt være uløst. Hele strekningen bør derfor bygges samtidig. Figur 34: Etappevis utbygging av dagløsning 46

60 5 Kryss på Bråtan: rv.23 x ny fv.156 Som beskrevet under «vurderinger av alternative traseer» så inkluderer de mest aktuelle alternativer et nytt kryss på Bråtan. Dette gjelder både tunneltrase som vedtatt i kommunedelplanen samt en eventuell ny veg i dagen (dagløsning). Ny adkomstveg til Nesodden, fv.156, bør derfor planlegges med utgangspunkt i nytt kryss på rv.23 ved Bråtan, og føres mot Tusseområdet. 5.1 Behov for 3 kjørefelt på ny Bråtan bru I forbindelse med planlegging av prosjektet rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, er det regulert inn nytt kryss på Bråtan for avkjøring til Nesodden på ny fv.156 Bråtan - Tusse i henhold til vedtatt kommuneplan (2003). Avkjøringen er vist mellom Frogntunnelens østre portal og Bråtan bru. Den nye kryssløsningen på rv.23 vil kreve at det enten bygges et tredje felt på den nye Bråtan bru (rv.23) ved utvidelse av vegen til 4-felt, alternativt kan det bygges bru med 2 kjørefelt for rv. 23 og separat rampebru for Bråtankrysset. Dette er nødvendig for å få tilstrekkelig lengde på av- og påkjøringsfelt på rv.23. Figur 35: Bråtankrysset slik det er planlagt regulert. Nye Bråtan bru nede til høyre på tegningen Utvidelsen av rv.23 til 4-felts veg er ikke avhengig av nytt kryss på Bråtan, og krysset bygges ikke i forbindelse med byggetrinn 2 av rv.23 Oslofjordforbindelsen (det blir kun regulert). 47

61 Figur 36: Bråtankrysset slik det er planlagt bygd i Byggetrinn 2 rv.23 Oslofjordforbindelsen. Tegningen viser hvordan det 3. feltet på Bråtan bru vil være overflødig inntil en ny fv.156 til Bråtan blir bygd. Reguleringsplan for rv.23 Oslofjordforbindelsen er vedtatt i februar Det er behov for å avklare om ny Bråtan bru skal bygges med 2 eller 3 felt inklusive rampe i østlig retning. (Eksisterende Bråtan bru beholdes slik den er for vestgående felt). Tabellen under viser beregnede kostnader for de ulike alternativene: Tabell 7: Sammenlikning av kostnader ved utbygging av 2 eller 3 kjørefelt på ny Bråtan bru. (Tallene er hentet fra eget notat «Bråtan bru merkostnad» fra rv.23-prosjektet) Alternativ 1: Bygge 3 felts Bråtan bru i forbindelse med Byggetrinn 2 - rv.23 Ny Bråtan bru med 3 felt. kr Kan bygges i forbindelse med Byggetrinn 2 - rv.23 Sum kr Alternativ 2: Bygge 2-felts Bråtan bru, og ny parallell rampebru senere i forbindelse med ny fv.156 Bråtan Tusse Ny Bråtan bru med 2 felt (det 3. feltet er erstattet med en egen rampebru som bygges senere) kr Bygges i forbindelse med Byggetrinn 2 - rv.23 48

62 Egen rampebru for fv.156 kr påkobling til rv.23 i retning E6. Det opprinnelig planlagte 3. feltet på ny Bråtan bru må nå erstattes med en egen rampe-bru. Sum kr Bygges i forbindelse med ny fv.156 Bråtan - Tusse Kostnadsbesparelse totalt sett ved å bygge 3 felts bru nå (dersom ny fv.156 Bråtan Tusse realiseres): Kr Regnestykke: 103 mill 75 mill. Merkostnad for Byggetrinn 2 rv.23 ved å bygge 3-felts Bråtan bru fremfor 2-felts bru: Kr Regnestykke: 75 mill. 59 mill. Som det kommer frem av tabellen over så vil det medføre en merkostnad å bygge Bråtan bru med 3 felt i stedet for 2 felt på ca. 16 millioner kr. Samtidig vil det totalt sett være ca. 28 millioner kr innspart ved å bygge 3 kjørefelt på nye Bråtan bru nå, fremfor å måtte bygge en parallell rampebru ved senere utbygging av fv.156. Bygging av egen parallell rampebru vil koste ca. 44 millioner kr. Det anbefales derfor å bygge nye Bråtan bru med 3 kjørefelt nå i forbindelse med utvidelse av rv.23 til 4-felt Fraviksbehandlede ramper på rv.23 Kryssløsningen som reguleres på Bråtan i forbindelse med utvidelse av rv.23 til 4-felts veg er fraviksbehandlet for kortere akselerasjonsfelt og retardasjonsfelt enn krav i ny Håndbok N100. Fravikssøknaden er innvilget. Det er ikke tilstrekkelig avstand mellom Frogntunnelens munning og Bråtan bruer til to ganger stoppsikt lengde, som er krav etter nåværende vegnormal. Det er derfor et viktig poeng for prosjektet å inkludere rampene på rv.23 i Bråtankrysset akkurat slik som de er regulert i Oslofjordprosjektet, for å unngå en ny fravikssøknadsprosess ved bygging av ny fv.156. Om kryss på Bråtan må bygges uten fravik fra vegnormal vil det i ytterste konsekvens medføre at hele Bråtankrysset må omprosjekteres og omreguleres, noe som kan bli særdeles kostbart da arealet mellom Frogntunnelen og Bråtan bru på rv.23 vil være for knapt til å få plass et kryss som skal oppfylle krav til stoppsikt og kurvatur på ramper. Fravikssøknaden gjelder ikke for den delen av Bråtankrysset som blir regulert med rundkjøring mot ny fv.156, hvor det ikke er fravik fra vegnormalen. 49

63 Figur 37 viser hvordan et kryss på Bråtan etter nåværende vegnormal uten fravik ville måtte se ut, med betydelig lengre ramper mot øst: Figur 37: Bråtan kryss. Grønn farge markerer regulert kryss med innvilget fravik fra vegnormal. Rød farge markerer løsning dersom man skal oppfylle nåværende vegnormalkrav uten fravik Behov for 3. kjørefelt på Bråtan bru ved delvis utbygd kryss kun ramper i retning E6 Om det planlegges et halvt kryss for påkobling av fv.156 med rv.23 på Bråtan, hvor ramper i retning Drøbak og Hurum på rv.23 er utelatt, vil det fortsatt være behov for den samme plasseringen av ramper i retning Oslo, om den innvilgede fravikssøknaden på rampene skal kunne benyttes. Ved en annen plassering av ramper, må disse utformes på nytt, da de ikke er optimale med tanke på kurvatur i akselerasjons- og retardasjonsfelt. Et kryss med ramper kun i retning Oslo vil derfor ikke endre på behovet for et 3. kjørefelt på nye Bråtan bru, med mindre hele krysset skal utformes på nytt. En endret utforming av krysset vil vanskeliggjøre, hvis ikke umuliggjøre en senere utbygging til fullverdig kryss med ramper også i retning Drøbak og Hurum. 50

64 6 Konsekvenser 6.1 Trafikale konsekvenser Konsekvenser for fremkommelighet Tabell 8: Konsekvenser for fremkommelighet Trafikantgruppe Nåværende situasjon Tunnelløsning Dagløsning Tungtrafikk Meget dårlig framkommelighet, bratt, smal og svingete veg. Meget god framkommelighet for alle kjøretøygrupper. Stigningen er helt fjernet og tungtrafikk kan ligge i høyre felt uten å forstyrre andre. Bratt stigning på begge sider av toppen, tungtrafikk vil senke fartsnivået på toppen hvor forbikjøringsfelt avsluttes, og kunne lage kø. Kollektivtrafikk Få bussruter på strekningen. Ellers de samme problemene som for tungtrafikk. God framkommelighet. Lokalbuss kan gå på eksisterende veg. Bratt stigning på begge sider av toppen, tungtrafikk vil senke fartsnivået oppover og kunne lage kø. Lokalbuss kan knyttes opp mot rv.23. Gående og syklende Ingen tilbud til gående og syklende, må gå på vegskulder Eksisterende veg vil bli liggende som lokalveg og omkjøringsveg. Denne kan benyttes som tilbud for gående og syklende God framkommelig da man delvis vil kunne bruke eksisterende veg som G/s-veg, to nye parseller må bygges opp. pga. lav ÅDT. Bil Dårlig framkommelighet med bratt, smal og svingete veg Meget god framkommelighet for bil. Brukbar framkommelighet for bil, stigningen bør stort sett ikke være noe problem, men ved spesielt vanskelig føre kan det føre til at noen må stoppe/ikke kommer seg videre. 51

65 6.1.2 Trafikanters tidskostnader En ny veg, det vil gjelde både dagløsning og tunnelløsning, vil gi en tidsbesparelse med betydelig kortere reise også for buss fra Nesodden mot Follo for øvrig, med mulighet for nye busslinjer. Nesodden kommune er opptatt av kommunikasjonen mot Follo, særlig Ski. Flere offentlige funksjoner som helsefunksjoner og politi er sentralisert til Ski og er vanskelig tilgjengelig fra Nesodden uten bil (og uten å reise via Oslo). Tabell 9: Trafikanters tidskostnader Eksisterende veg Tunnelløsning Dagløsning Dårlig Beste løsning En forbedring Lav og ujevn hastighet, kan til tider være helt stopp på grunn av store kjøretøy står fast. Vil være jevn flyt i høy hastighet. Flere felt bidrar positivt til god avvikling. Kommer seg raskt fram selv om noe skulle skje. Noe bedre ift. jevn hastighet, kan bli problemer med full stans Kjøretøyers driftskostnader En ny fv.156 mellom Bråtan og Tusse vil gi størst besparelser i driftskostnader for kjøretøyer med en tunnelløsning. En dagløsning vil være en forbedring fra nåværende situasjon, men stigningen vil føre til fortsatt merforbruk av drivstoff. Tabell 10: Kjøretøyers driftskostnader Eksisterende veg Tunnelløsning Dagløsning Dårlig Beste løsning En forbedring Svingete og bratt veg (opp til 9 % stigning) fører til merforbruk av drivstoff og mer slitasje på bremser osv. Vil redusere driftskostnadene både i forhold til drivstoff og slitasje på bremser og motor. Løsningen sørger for kjøring i litt jevnere fart enn på eksisterende veg, men maks stigning på 6 % fører til mer drivstoff-forbruk enn flatere veg 52

66 6.1.4 Konsekvenser for kollektivtrafikk En ny veg vil ifølge trafikkmodellen ikke ta nevneverdig andel av dagens kollektivreisende fra båten, men en ny veg vil redusere vekstgrunnlaget for kollektivtrafikken. Dette er svært usikre beregninger. Selv om det ikke er beregnet at kollektivtrafikken vil miste reisende, er det risiko for at konkurransevilkårene mot bil blir dårligere som følge av bilens tidsbesparelse mot Follo og at veksten i persontrafikk vil komme på personbil. En slik tilrettelegging av biltransport er ikke forenlig med rikspolitiske retningslinjer og samordnet areal- og transportplanlegging for bærekraftig mobilitet. Båt eller bil mot Oslo En ny veg mellom Bråtan og Tusse vil antagelig ikke føre til at de som tar båt fra Nesoddtangen til Oslo i dag skifter reisemåte. Er man bosatt langt syd på Nesodden og velger å kjøre til Nesoddtangen for å ta båten i dag, kan det hende det blir enklere å ta bilen og kjøre fv.156, rv.23 og så E6 mot Oslo. Som det beskrives i trafikkanalysen er Nesodden et sted som skiller seg trafikkmessig fra gjennomsnittet i modellen ved at stedet ligger på en halvøy og det er veldig godt tilrettelagt for kollektivreisende med ferge til Oslo. Kollektivtilbudet ellers på Nesodden bygger opp om dette tilbudet ved å tilrettelegge for at buss og ferge korresponderer veldig godt. Dette vil antagelig ikke endres ved en ny fv.156. Det bør likevel jobbes for en stadig forbedring av kollektivtilbudet for å sørge for at kollektivandelen forblir høy eller at den vokser. Bedre kollektivtilbud mot Ski Ny fv.156 mot Bråtan kan åpne for bedre tilknytning mot Drøbak og Ski ved at folk kan velge å dra til disse stedene for å jobbe. Hvis dette blir en trafikkstrøm som øker betraktelig bør kollektivtilbudet mellom disse styrkes. Ekspressbusstopp på Måna eller Bråtan Måna er per i dag et mer naturlig sted å ha et ekspressbusstopp enn på Bråtan. Kollektivtilbudet fra Drøbak til Oslo er godt, og det er mange som pendler inn til byen herfra. Fra Nesodden er det ingen ekspressbusser i dag. Med en styrket lokalbussrute mellom Nesodden og Ski kunne Bråtan ha potensial som omstigningspunkt mellom lokalbuss og ekspressbuss fra Drøbak, men dette er ikke situasjonen i dag. Et planskilt kryss på Bråtan vil umuliggjøre ekspressbusstopp her, og det er vanskelig terreng i området. Ekspressbusstopp må også være tilgjengelig for gående og syklende Konsekvenser for gående og syklende Tunnelløsning 53

67 Med tunnelløsning vil eksisterende veg ha så liten trafikk at vegen vil være et godt tilbud for gående og syklende mellom Tusse og Bonn. Ferdsel til fots og sykling vil ikke være tillatt langs ny fv.156. Dagløsning Ved utbygging av en ny veg i dagen kan man bruke eksisterende veg som gang- og sykkelveg, men den nye vegen vil også krysse den gamle på flere steder noe som fører til at man må bygge nye parseller for å få et sammenhengende system. Med foreliggende løsning ser det ut til at man på to steder må bygge til sammen ca. 400 meter ny gang- og sykkelveg for å få et sammenhengende tilbud mellom Bonn og Tusse. Ferdsel til fots og sykling vil ikke være tillatt langs ny fv Konsekvenser for omkringliggende vegnett Økt belastning på fylkesveger i Frogn og Nesodden Trafikkvekst som følger av tiltaket gir økt trafikkbelastning på fylkesvegnettet i Nordre Frogn og på Nesodden. Vegnettet i dette området er ikke dimensjonert for denne trafikkøkningen og det kan ventes at dette utløser behov for punkt- eller strekningsvise tiltak for å opprettholde god trafikksikkerhet. Begge løsninger (tunnel og dagløsning) vil gi en bedre tilknytning mot Drøbak og Ski. Det eksisterende vegnettet sørover anses som godt nok for å ivareta økningen i trafikken som bygging av nye fv.156 vil føre med seg. Økt belastning på kryss Vassum Vassumkrysset, der hvor rv.23 møter E6, kan ifølge trafikkmodellen få en ekstra trafikkbelastning på kjøretøyer i 2030 som følge av ny veg til Bråtan. Trafikkmodellen viser at de fleste kjøretøyer som kommer fra ny Nesoddenforbindelse vil kjøre inn på E6 i Vassumkrysset. Når denne trafikkøkningen settes sammen med den forventede trafikkøkningen som følge av Byggetrinn 2 på Oslofjordforbindelsen (ytterligere i ÅDT uten bompenger), betyr det en økt trafikkmengde på ÅDT i Det vil si en total trafikkmengde på rv.23 mellom Bråtan og Vassumkrysset på ÅDT i 2030, sammenliknet med ÅDT i Dette kan utløse kapasitetsproblemer i kryssområdet Vassum. Det er ingen prosjekter under planlegging som inkluderer tiltak i Vassumkrysset. Økt belastning i E6 Nordbytunnelen E6 Nordbytunnelen vil få mer belastning, som til sammen med utbygging av Oslofjordforbindelsen på sikt kan utløse kapasitetsproblemer her. Det vil være en utfordring med avvikling av trafikken ved stenging og vedlikehold av tunnelene mot Oslo. 54

68 6.2 Trafikksikkerhet - konsekvenser Nedenfor er vurderinger av trafikksikkerheten for tunnelløsning og dagløsning for fv.156 Bråtan -Tusse Tunnelløsning En tunnel på strekningen gir mulighet for å bygge ny veg med fullgod standard etter dimensjoneringsklasse H7. Kurvaturen blir betydelig bedre enn på eksisterende veg og dette gir både økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Alternativet med tunnel viser et planskilt kryss på Bråtan. Krysset tilfredsstiller ikke gjeldende krav når det gjelder lengde på akselerasjon-/retardasjonsfelt og avstand fra kryss til tunnelmunning på rv.23, men denne delen av krysset er allerede regulert og det er gjennom innvilget fravik definert at løsningen gir tilfredsstillende trafikksikkerhet. Koblingen mellom fv.156 og påkjøringsrampen til rv.23 i retning Drøbak går i bru over øvrige felter på fv.156 og er krevende å utforme innenfor gjeldende krav, da brua får en krapp kurve. Et halvt kryss med direkteførte ramper kun i retning til/fra Oslo vil gjøre det lettere å utforme et logisk og trafikksikkert kryss, men vil ikke følge reguleringsplan for rv.23 med medførende konsekvenser, se kapittel 5. Løsningen med tunnel gir et systemskifte på Tusse, hvor firefelts veg blir tofelts landeveg. Rundkjøring her er i strid med gjeldende vegkrav, så det må eventuelt søkes om fravik. Avstanden fra tunnelportal til rundkjøring bør være to ganger stoppsikt, og dette er krevende å få til. Det er også krevende å få til en rundkjøring med vinkelrette armer og god avbøyning, på grunn av sidebratt terreng. En uheldig utformet rundkjøring i liten avstand fra tunnelportalen vil gi stor risiko for ulykker i krysset på Tusse. En tunnel må bygges med to løp for å følge krav til sikkerhet. Dette gir rømningsmulighet, samtidig som det forhindrer møteulykker. En ulykke i en tunnel vil likevel kunne gi større konsekvenser enn en tilsvarende ulykke på veg i dagen. Dersom det bygges en lang tunnel på strekningen Bråtan Tusse vil den eksisterende vegen blir liggende urørt og kan benyttes som omkjøringsveg og som et tilbud til syklister og gående Veg i dagen Veg i dagen må bygges med utbedringsstandard U-H5, da det på grunn av sterkt kupert terreng ikke er mulig å tilfredsstille kravene til fullgod standard. Kurvaturen vil likevel bli bedre enn på eksisterende veg og dette gir både økt trafikksikkerhet og bedre fremkommelighet. Vegen bygges med midtrekkverk som forhindrer møteulykker. Det bør anlegges forbikjøringsfelt i begge retninger i hele stigningen opp til toppen. Det vil bli stor fartsdifferanse mellom lette og tunge kjøretøy, og det er viktig å ivareta behov for jevnt fartsnivå og sikker forbikjøring. Forbikjøringsfelt i stigning ser ut til å ha stor sikkerhetsgevinst. 55

69 På Bråtan er det planlagt rundkjøring. Krysset tilfredsstiller ikke gjeldende krav når det gjelder lengde på akselerasjon-/retardasjonsfelt og avstand fra kryss til tunnelmunning på rv.23, men krysset er allerede regulert og det er innvilget fravik. Rundkjøring avviker også fra fullgod standard med krav til planskilte kryss. Det er viktig med god sikt inn mot rundkjøringen, og den må utformes slik at man forhindrer kjøring i feil retning ut på rv.23. Utbedringsstandard harmonerer bedre med standarden på vegen videre nordover mot Nesoddtangen, og gir et mindre standardsprang ved Tusse enn ved løsningen med tunnel. Det er planlagt t-kryss på Tusse for dette alternativet, som er en mindre trafikksikker krysstype enn rundkjøring. Stigningsforholdene gjennom krysset vil ikke tilfredsstille gjeldende krav, men krysset vil få en bedre utforming enn eksisterende kryss. Ny veg i dagen vil punktvis komme i konflikt med eksisterende veg, slik at denne ikke kan opprettholdes. Det må derfor bygges et nytt tilbud til syklister og gående Oppsummering konsekvenser for trafikksikkerhet (TS) En tunnelløsning vil ha størst positiv konsekvens for trafikksikkerheten. En dagløsning vil også være en forbedring sammenliknet med eksisterende veg. Tabell 11: Oppsummering konsekvenser for trafikksikkerhet (TS) Løsning Positivt Negativt Eksisterende Ingen Sterk stigning, krapp kurvatur og veg redusert stoppsikt Krysset på Tusse er ulykkesbelastet Ulykker i kurver Manglende tilbud for syklister og gående Tunnelløsning Fullgod standard (H7) Bedre kurvatur enn både eksisterende veg og dagløsning, gir økt sikkerhet og bedre fremkommelighet 2 tunnelløp forhindrer møteulykker og gir rømningsveg Planskilt kryss på Bråtan Rundkjøring på Tusse er en mer sikker krysstype enn t- kryss Gamlevegen vil fungere som omkjøringsveg og gang- Rundkjøring på Tusse avviker fra krav om planskilte kryss Krevende å få utformet en god rundkjøring på Tusse og å få tilstrekkelig avstand mellom tunnelportal og kryss Kryss på Bråtan tilfredsstiller ikke nåværende krav når det gjelder lengde på akselerasjon- /retardasjonsfelt og avstand fra kryss til tunnelmunning Påkjøringsrampen retning Drøbak blir krevende å utforme i hht vegnormalene 56

70 /sykkelveg En uønsket hendelse i en tunnel vil gi større konsekvenser enn på veg i dagen Veg i dagen Bedre kurvatur enn eksisterende veg, gir økt sikkerhet og bedre fremkommelighet Betydelig redusert risiko for møteulykker, på grunn av midtrekkverk Forbikjøringsfelt i stignings gir økt sikkerhet Utbedringsstandard (U-H5), både når det gjelder kurvatur og krysstyper Kryss på Bråtan tilfredsstiller ikke eksisterende krav Stigningen gjennom t-kryss på Tusse tilfredsstiller ikke gjeldende krav Det må bygges ny trasé for gangog sykkeltrafikk 57

71 6.3 Konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv Tunnelløsning Tabell 12: Nærmiljø med tunnelløsning Rett nord for tunnel retning mot Tusse er det konflikt mellom fv.156 og turvegnettet. For nærmiljø og friluftsliv vurderes de to alternativene for kryssplassering på Tusse (beskrevet i eget kapittel) nord for tunnelpåhugget til å være så like at de ikke er hensiktsmessig å skille konsekvensene. Her vil ny fv.156 bli en barriere. Bortsett fra dette området får alternativet ikke konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv, da vegen går i tunnel. Sør for tunnelpåhugget ved Bråtan vil løsningen ikke ha konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv. 58

72 6.3.2 Dagløsning Tabell 13: Nærmiljø med ny veg i dagen Vegtraseen vil berøre stinett, og vegen vil bli en barriere da den ligger på fylling/skjæring. Ved dette alternativet bør gangbru over vegen vurderes. Gangbru kan minske barriereeffekten av ny veg mellom Berger og turområder sør for ny vegtrase. Alternativ med veg i dagen kan få store negative konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv i området. 59

73 6.4 Konsekvenser for landskapsbilde Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et vegtiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene, og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). En vanlig definisjon av landskap er et område som er formet under påvirkningen fra -og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Begrepet landskapsbilde brukes i denne sammenheng om de visuelle omgivelsene Endring i landskapsbildet - tunnelløsning Tabell 14: Trase med delstrekninger for ny veg i tunnel Delstrekning 1: Kryss ved Bråtan Vegen medfører store skjæringer/fyllinger på begge sider av rv.23 og langs påkjøringsramper for fv.156. Skogen vil skjule store deler av inngrepet fra landskapet omkring, men sett fra Bonnebukta, bebyggelsen ved fv.156, og fra rv.23 kan terrenginngrepene framstå som skjemmende. Deler av problemene vil reduseres ved å forme terrenget og legge stedlige masser på fyllingene. Vegen vil bryte med landskapet, og forringe det. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som negativt. 60

74 Delstrekning 2: Tunnel Tunnelen krysser ulike delområder med ulike verdier. Det er mindre interessant hvilke delområder tunnelen krysser under og hvilken verdi disse har, da konsekvensen uansett vil bli ubetydelig på hele delstrekningen. Delstrekning 3: Tusse Vegen har ingen forankring til stedets form og elementer. Det er de store terrenginngrepene i et sidebratt skråningslandskap som gjør tiltaket dårlig for landskapsbildet. Inngrepene er veldig store og blir dominerende i småskala-landskapet, først og fremst i forbindelse med rundkjøringen. Vegen vil medføre sår med store fyllinger/skjæringer og vil ligge totalt uten forankring i hverken terrengformer eller vegetasjonsmønster. Vegen vil bryte totalt med landskapet, og forringe det betydelig. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som svært negativt. Oppsummering konsekvenser for landskapet - tunnelløsning + positiv visuell virkning 0 ingen visuell virkning - Negativ visuell virkning - Mesteparten av åsen vil bli skånet av en tunnel, men portalsonene medfører dype forskjæringer i et landskap med liten skala. 0 Delstrekningen går i tunnel på store deler av strekningen, men omfatter kryss i hver ende. På tunnelstrekningen er konsekvensen ubetydelig - Tusse: Inngrepene er svært dominerende i småskala-landskapet, det går på tvers av landskapets form. Vegen vil ha stor negativ konsekvens på landskapsbildet. - Trafikantens opplevelse. Det er negativt for reiseopplevelsen med tunneltrasé. Ut i fra disse punktene blir konklusjonen at fv.156 vil fremstå som en negativ visuell kontrast til landskapet ved krysset ved Bråtan og ved Tusse. 61

75 6.4.2 Endring i landskapsbildet ny veg i dagen Tabell 15: Trase med delstrekninger for ny veg i dagen Delstrekning 1: Kryss ved Bråtan Vegen medfører store skjæringer/fyllinger på begge sider av rv.23 og langs påkjøringsramper for fv.156. Skogen vil skjule store deler av inngrepet fra landskapet omkring, men sett fra Bonnebukta, bebyggelsen ved fv.156, og fra rv.23 kan terrenginngrepene framstå som skjemmende. Deler av problemene kan reduseres ved å få en naturlig overgang mellom fylling og eksisterende terreng, og legge stedlige masser på fyllingene. Vegen vil bryte med landskapet, og forringe det. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som negativt. Delstrekning 2: Dagstrekning Vegen går på tvers av landskapsformene. Fra Bråtan mot Tusse går vegen først på en stor tosidig fylling med helning 1:2, opp til 6 meter over eksisterende terreng. Deretter krysser vegen en mindre ås, noe som gir tosidige fjellskjæringer på opptil 9 meters høyde. Dette medfører store terrenginngrep, selv om vegen enkelte steder vil bli skjult fra omkringliggende vegetasjon. Vegen vil bryte med landskapet, og forringe det. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som negativt. 62

76 Delstrekning 3: Tusse Vegen skjærer igjennom det lille daldraget ved Tusse. Vegen har ingen forankring til stedets form og elementer. Vegen vil medføre store sår med fyllinger som ligger opp til 13 meter over eksisterende terreng /skjæringer som vil bli veldig dominerende i det småskala landskapet. Vegen vil bryte totalt med landskapet, og forringe det kraftig. Totalt sett vurderes omfanget i dette delområdet som svært negativt. Oppsummering av konsekvenser for landskapsbilde ny veg i dagen + positiv visuell virkning 0 ingen visuell virkning - Negativ visuell virkning - Ny vegtrasé gir nytt inngrep i landskapet med store skjæringer/fyllinger. - Traseen vil i hovedsak gå gjennom åsen opp mot Nesodden. Her vil det bli store skjæringer/fyllinger som kan virke som et sår i landskapet og understreker at vegen er et fremmedelement. - Vanskelig terrengtilpassing fra profil på grunn av sterkt skrånende terreng. Vegen vil gå på tvers av landskapets former med store fyllinger/skjæringer og vil dermed ha en stor negativ konsekvens for landskapsbildet Oppsummering konsekvenser for landskapsbilde Ut i fra disse punktene blir konklusjonen at fv.156 vil fremstå som en negativ til svært negativ visuell kontrast til landskapet. I vurderingen av hvordan de to alternative vegkorridorene vil påvirke landskapsbildets verdi kommer det fram at tunnelløsningen vil ha minst negativ påvirkning for tema landskapsbildet. 63

77 6.5 Naturmiljø Konsekvenser for naturmiljø ved kryss Bråtan Kryssløsningen ved Bråtan vil ha store konsekvenser for en dam der det er registrert storsalamander. Ravinedalen med en Gråor-heggeskog ligger 100 meter nord for krysset ved Bråtan. Den vil bli sterkt berørt av krysset. Denne Gråor-heggeskogen har en viktig verdi. Det renner en bekk gjennom ravinedalen som kan bli sterkt påvirket av slam og avrenning fra anleggsområdet og drift av vegen. Stubberud krøtterdam som ligger sør for eksisterende rv.23 har en svært høy verdi. Krysset vil ha store konsekvenser for denne dammen. Vegen går gjennom et naturtypeområde med gammel barskog registrert med viktig verdi. Trekkruten for hjortevilt fra Vinterbro og ut på Nesodden går like sør for krysset. Trekkruten kan svekkes på grunn av størrelsen på barrieren og forstyrrelser fra vegen. Konsekvensene for naturmiljøet er beslag av og/eller ødeleggelse av registrerte naturtyper. Dette vil svekke spredningskorridorer for amfibier og hjortevilt, samt annet dyreliv, fra Nesoddlandet til Vinterbro-området Konsekvenser for naturmiljø - tunnelløsning Det er kun innslagsområdene som får konsekvenser for naturmiljøet. Det er ikke registrert verdifull natur ved krysset ved Tusse. Konsekvenser ved kryssområde på Bråtan er beskrevet i avsnittet over. Alternativet med tunnelløsning kan sies å ha moderat negativ konsekvens for naturmiljø Konsekvenser for naturmiljø - dagløsning Vegstrekning Dagløsning går gjennom områder som er sårbare for naturmiljøet. Alternativet berører områder som er registrert med stort biologisk mangfold. Dette alternativet vil medføre økt forstyrrelse i nye områder. Det vil i midlertid bli redusert støy fra gammel veg. For å begrense omfanget og hyppigheten av inngrep i området vil det være ønskelig å fjerne rester av eksisterende fv.156 som ikke vil bli benyttet av gående og syklende, og tilbakeføre til natur. I nordre del av traseen ligger det tre naturtypeområder av svært viktig verdi. Områdene ligger mellom meter fra planlagt trase. Alle tre områdene er utsatt for negativ påvirkning både i anlegg- og driftsfase av traseen. Alternativet vil ha stor negativ konsekvens for naturmiljø. 64

78 Habitatfragmentering Selv om dette prosjektet isolert sett omfatter et relativt lite område, er det bare ett av flere omfattende prosjekter i forbindelse med ny forbindelse over Oslofjorden. Samlet vil dette kunne skape store problemer for hjortevilt ved at trekk til og fra vinterbeite hindres eller reduseres. Habitat-fragmentering er en av de største truslene mot biologisk mangfold i Norge. Det går en trekkrute for hjortevilt nært det planlagte krysset ved Bråtan. Som følger av dette vil en økende fragmentering gi store negative innvirkninger på jaktmulighetene i området. En dagløsning for ny fv.156 vil i større grad enn en tunnelløsning bidra til habitatfragmentering. 65

79 6.6 Kulturminner og kulturmiljø De viktigste konfliktpunktene mot kulturminner og kulturmiljø er knyttet til kryssområdet ved Bråtan samt krysset med fv.82 ved Tusse, for både en dagløsning og tunnelløsning Kryssområde Bråtan De automatisk fredete kulturminnene i kryssområdet (boplassene id79267, og samt hulvegsystemene id45217 og 35657) er i konflikt med tiltak i krysset for både tunnel og dagløsning. En forutsetning for å kunne bygge krysset er at riksantikvaren frigir kulturminnene og at de utgraves før byggestart. Reguleringsplanen for rv.23 Oslofjordforbindelsen er vedtatt i Frogn kommune, og det søkes om dispensasjon etter kulturminnelovens 8, 4. ledd for disse kulturminnene i tilknytning til reguleringsplanen. Figur 38: Registrerte automatisk fredede kulturminner i kryssområde Bråtan Kryssområde Tusse I dette området berører traseene flere automatisk fredete kulturminner i form av boplasser fra steinbrukende tid. Id62021 ligger i dyrka mark på nordsiden av fv.82. Id og id ligger sør for fv.82. For alle disse tre lokalitetene er det fattet vedtak om dispensasjon fra kulturminneloven i forbindelse med reguleringsplan for fv.82 Holtbråten- 66

80 Tusse. I tilknytning til vedtaket er det stilt krav om arkeologisk utgravning. Den arkeologiske utgravninga skal gjennomføres sommeren I tillegg vil id16979, 16980, og , som ligger sør for krysset mellom fv.82 og fv.156 bli berørt av traseen. Figur 39: Registrerte kulturminner i kryssområde Tusse Behov for videre arkeologiske undersøkelser Det må gjennomføres arkeologiske undersøkelser i områder som ikke er omfattet av vedtatte eller undersøkte reguleringsplaner. Området ved Tusse har høyt potensial for funn av strandbundne boplasser fra eldre steinalder. Når det gjelder selve tunnelen, så er det ikke nødvendig å gjennomføre arkeologiske registreringer av terrenget over denne. Dette forutsetter at en ikke regulerer overflaten til noe annet enn hensynssone uten underliggende arealformål, og der hensikten med reguleringen er å hindre inngrep i terrenget over tunnelen. 67

81 6.7 Støy og luftforurensning Tunnelløsning Tusse Støyvarselkart for Tusse viser at det er fire boliger langs eksisterende veg som vil bli eksponert for støy fra ny rundkjøring der fv.82, ny fv.156 og eksisterende fv.156 møtes. Sør for planlagt rundkjøring er det to boliger som med stor sannsynlighet vil ha støynivå over L den 55. Det er to boliger nord for planlagt rundkjøring som vil ligger i gul støysone med lydnivå over L den 55. For disse fire boligene må det vurderes å gjøre lokale støytiltak. Figur 40: Støyvarsel med prognoseår 2025 for Tusseområdet Bråtan I område mellom søndre tunnelportal og nytt kryss på Bråtan er ingen boliger innenfor støysone Veg i dagen Langs ny vegforbindelse i dagen fra rv.23 ved Bråtan frem til Tusse er det ikke boliger før ny veg møter eksisterende fv.82 og eksisterende fv.156. Det er av den grunn ikke beregnet støy for ny veg i dagen, utenom områdene ved Bråtan og Tusse, som er omtalt under tunnelløsning. 68