Fylkesveg 156 Bråtan - Tusse

Transkript

1 Fylkesveg 156 Bråtan - Tusse Frogn kommune

2 Region øst Oslo kontorsted ii

3 Forord Etter plan- og bygningsloven (Pbl) 4-1 skal det for alle reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, utarbeides et planprogram. Hensikten med et planprogram, ref. 4.1: «Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn samtidig med varsling av planoppstart. Planprogrammet fastsettes ordinært av planmyndigheten. Dette planprogrammet beskriver den kommende prosessen for detaljreguleringsplan av ny fv.156 mellom Bråtan og Tusse i Frogn kommune. Planprogrammet utgjør første steg i arbeidet med detaljreguleringen. Frogn kommune er planmyndighet og fastsetter planprogrammet. Dersom berørte regionale og statlige myndigheter på grunnlag av forslag til planprogram vurderer at planen kan komme i konflikt med nasjonale eller viktige regionale hensyn, skal dette framgå av uttalelsen til forslaget til planprogram. Planprogrammet er utarbeidet av Statens vegvesen Region Øst på vegne av vegeier Akershus fylkeskommune. En tverrfaglig prosjektgruppe i Statens vegvesen har stått for utarbeidelsen. Det er etablert en referansegruppe bestående av Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen og Frogn og Nesodden kommuner som under prosessen har drøftet overordnete problemstillinger i prosjektet. iii

4 Sammendrag Vegatkomsten til Nesodden skjer i dag via fv.156 fra Bunnefjorden til Tusse og fv.78 fra Oslofjordforbindelsen til Havsjødalen. Begge strekninger har partier med sterk stigning og krapp kurvatur og er sårbar for trafikkulykker og hendelser som medfører stengning. Det er vedtatt kommunedelplan for ny veg fra Bråtan til Tusse i Akershus fylkeskommune har bedt Statens vegvesen om å gjenoppta planleggingen av ny veg på strekningen. Hovedutfordringen for dagens vegstrekning er terrengforholdene og stigning over Bergerhøgda. Bergerhøgda ligger nord-sør langs Bunnefjorden og strekker seg ned mot Stubberud. Det er vurdert at målene for prosjektet ikke kan nås med mindre utbedringer av dagens veg på grunn av de terrengmessige forholdene. Det er derfor vurdert at mulige løsninger for ny veg på strekningen er mellom Bråtan og Tusse, som ny veg i dagen eller med lang tunnel under Bergerhøgda. Følgende mål er satt for prosjektet: Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden som gir en bedre beredskapssituasjon for disse områdene. Gi god trafikksikkerhet på strekningen for alle trafikantgrupper som berøres av tiltaket. Kunne bygges i løpet av nærmeste tiårsperiode innenfor etablerte finansieringsformer. I størst mulig grad forholde seg til målene for trafikkutvikling i Oslopakke 3 og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder nullvekstmålet for personbiltrafikk. Kommunedelplanen fra 2003 er vedtatt med kun en veglinje. Denne veglinjen er ikke gjennomførbar innenfor gjeldende krav for utforming av tunnel og veg med den standardklassen som er lagt til grunn for en ny atkomstveg, dvs. tofelts veg (supplert med krabbe- eller forbikjøringsfelt på deler av strekningen i dagalternativet). Statens vegvesen har derfor vurdert flere trasealternativer fordelt mellom tunnelalternativer og dagløsninger som alle ligger innenfor korridoren av den vedtatte veglinjen. Statens vegvesen anbefaler at seks alternativer tas videre til konsekvensutredning: Dagløsning 2A og tunnelalternativene 3B, 4B, 4C, 7B og 7C. Etter konsekvensutredning blir det besluttet hvilket alternativ som skal legges til grunn for detaljregulering. I konsekvensutredningen vil både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser utredes. Førstnevnte gjelder forhold som støy, luftforurensing, trafikant- og transportbrukernytte, m.fl, mens sistnevnte omhandler landskap, naturforhold, nærmiljø- og friluftsliv, m.fl. I tillegg vil det gjennomføres vurderinger av konsekvenser for ulike trafikantgrupper som følge av tiltaket, geologi/geoteknikk, massehåndtering og riggområde. Figur 1 viser en oversikt over traseer som i dette planprogrammet foreslås konsekvensutredet i reguleringsplan for fv.156 Bråtan -Tusse. iv

5 Figur 1: Oversikt over traseer som foreslås konsekvensutredet v

6 Innhold Forord... iii Sammendrag... iv Innhold... vi 1 INNLEDNING Historikk Utarbeidelse av planprogram Høring av planprogram BESKRIVELSE AV PROSJEKTET Planområdet Bakgrunn for planarbeidet Prosjektets samfunnsmål og effektmål Anbefaling av vegstandard RAMMER OG PREMISSER FOR PLANARBEIDET Nasjonale og regionale føringer for planarbeidet Planstatus for området Andre rammer og føringer VURDERTE ALTERNATIVER FOR NY FV Bakgrunn for valg av vurderte løsninger Trasealternativer som konsekvensutredes UTREDNINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGER I KU Metode Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Risiko og sårbarhetsanalyse Tema som skal behandles i planbeskrivelsen Finansiering av investeringskostnader PLANPROSESS OG MEDVIRKNING Planprosess Medvirkning Innkomne merknader vi

7 1 INNLEDNING Statens vegvesen har med hjemmel i plan- og bygningsloven 3-7 startet arbeidet med en detaljregulering for strekningen fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune. Planarbeidet omfattes av forskrift om konsekvensutredning fastsatt ved kgl.res. 19. desember 2014 med hjemmel i plan- og bygningsloven. Forslag til planprogram ble lagt ut på høring og offentlig ettersyn samtidig med varsel om oppstart av planarbeidet. Formålet med planarbeidet er å regulere fremtidig trasé for ny fv.156 fra nytt kryss med rv.23 på Bråtan til Tusse, Nordre Frogn. 1.1 Historikk Rv. 23 Oslofjordforbindelsen ble åpnet år I etterkant av dette ble det utarbeidet en kommunedelplan for «Rv.156 Vinterbro-Tusse», vedtatt i I 2003 ble kommunedelplanens trasealternativ 4 med en tunnel på 1520 m vedtatt. Dette alternativet ble vurdert til å gi minst naturinngrep blant trasealternativene som ble utredet i kommunedelplanen. Gjennom forvaltningsreformen i 2010 ble riksveg 156 omklassifisert til fylkesveg, nå fv.156. Det ble i utarbeidet en mulighetsstudie hvor den vedtatte traseen fra kommunedelplanen fra 2003 ble gjennomgått med tanke på gjennomføringsmulighet, samt at muligheten for en ny veg i eksisterende trasé ble utredet. Mulighetsstudien konkluderer med at den beste løsningen for ny fv.156 er å legge ny vegforbindelse mellom kryss med Rv.23 på Bråtan til området ved Tusse (kryss mellom fv.82 og fv.156). Mulighetsstudien anbefalte å se nærmere på plassering av tunnel og samtidig vurdere på ny en dagløsning innenfor samme korridor. Akershus fylkeskommune vedtok i Fylkestingets møte i sak nr. 51/15 at det skal utarbeides plan for ny atkomstveg til Nesodden, fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune, samt et grunnlag for hvordan denne kan finansieres. Planprogram for regulering av ny fv.156 til Nesodden og Nordre Frogn mellom Bråtan og Tusse følger opp dette vedtaket. 1.2 Utarbeidelse av planprogram Statens vegvesen har som forberedelse til planprogrammet vurdert ulike trasealternativer langs korridoren av den vedtatte veglinjen i kommunedelplanen «Rv.156 Vinterbro-Tusse» (2003) for delstrekningen mellom Bråtan på rv.23 og Tusse ved dagens fv.156. Nevnte kommunedelplan er vedtatt med kun ett alternativ. Bakgrunnen for at Statens vegvesen har jobbet videre med flere ulike traséer, og ønsker å gå videre med seks alternativer til konsekvensutredning er at: Kommunedelplanen er fra 2003 og de tekniske forutsetningene for vegbyggingen har endret seg. Særlig gjelder dette krav til utforming av tunnel og tilhørende dagsoner. Som vist i mulighetsstudien vil vedtatte trasé medføre en høyere dimensjonering enn hva som er vurdert tilstrekkelig Ønske om å utrede konsekvenser av traséer i et bredere område for å tilstrebe å redusere negative virkninger av tiltaket, eller å berøre mindre sårbare områder. Vurdere trasealternativer med ulikt kostnadsnivå for å sikre et bredt beslutningsgrunnlag for gjennomføring. Av vurderte trasealternativer foreslår Statens vegvesen at seks alternativer legges til grunn for konsekvensutredning i reguleringsplanfasen. Dette gjelder alternativ 2A, 3B, 4B, 4C, 7B og 7C. Se figur 2 på side 3. Alternativene viser hvilket geografisk område, eller korridor, som er aktuelt for en ny atkomstveg og videre planlegging vil bidra til å optimalisere linjeføringen i de ulike alternativene ytterligere. 1

8 Metode Metode for konsekvensutredningen har grunnlag i forskrift om konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven fastsatt ved kongelig resolusjon 19. desember 2014, og Statens vegvesen sin egen håndbok V712 Konsekvensutredninger. Hva som skal inngå i konsekvensutredningen går frem av kap. 4. Prissatte konsekvenser som klima, luft og trafikantnytte, m.fl, samt samfunnsøkonomisk analyse Ikke-prissatte konsekvenser som nærmiljø og friluftsliv, landskap, naturmiljø, m.fl. Som supplement til konsekvensutredningen vil det gjennomføres tilleggsutredninger for enkelte temaer som utvidet beslutningsgrunnlag for regulering, herunder (listen er ikke uttømmende): Konsekvenser for gående og syklende Konsekvenser for kollektivtransporten Grunnundersøkelser Massedeponier og riggområder Etter gjennomført konsekvensutredning velges en av traseene til detaljregulering. Konsekvensutredningen for denne traseen vil oppdateres etter at fullstendig detaljreguleringsplan med teknisk plan er utarbeidet, før planforslaget legges ut på offentlig ettersyn. Fravik fra vegnormaler For å redusere omfang og inngrep som følge av prosjektet, og for å få utarbeidet realistiske alternativ, er det behov for fravik fra vegnormalkrav på ulike elementer i trasealternativene. Dette gjelder for eksempel kryssutforming mot tilstøtende veger på Bråtan og Tusse samt stoppsikt mot kryssene. Det er innvilget fravik for følgende forhold: Rundkjøringer i stedet for toplanskryss Mindre fravik på sideveger i kryss Linjeføring for ny veg til dels tilpasset 80 km/t Ikke krabbefelt i nedoverbakke for dagløsning 2A Det vil i den videre planprosessen fortløpende bli vurdert om det er grunnlag for å søke flere fravik for å optimalisere trasealternativene og redusere negative konsekvenser. 2

9 Figur 2: Oversikt over anbefalte traseer i planprogrammet 3

10 1.3 Høring av planprogram Forslag til planprogram ble lagt ut til offentlig ettersyn i perioden fra til Onsdag ble det gjennomført informasjonsmøte om planarbeidet. Møtet ble holdt på Dal skole. Innspill til planprogrammet dvs. formål, alternativer, behov for utredninger eller opplegget for medvirkning kunne sendes innen til: Statens vegvesen region øst Postboks Lillehammer Eller på epost til Firmapost-øst firmapost-ost@vegvesen.no Konvolutt eller epost merket med MIMEnummer 16/46632 Innspill under høringsperioden Forslag til planprogram lå ute til offentlig ettersyn fra til Det kom inn 22 merknader. I høringsperioden ble det avholdt et åpent informasjonsmøte på Dal skole 08. februar I tabellen i kapittel 6.3 er alle høringsinnspillene oppsummert og vurdert med tilhørende kommentar. Revisjoner etter høring I etterkant av høringsperioden av planprogrammet er det gjennomført en rekke revisjoner. Et flertall av revisjonene er gjennomført som følge av nærmere detaljering av traseene, med optimalisering av linjeføring og kryssløsninger på Tusse. Endringene er gjennomført med mål i å begrense inngrepene ved Tusse, i henhold til innkomne merknader. Det er også tatt hensyn til ønsker om reduserte inngrep ved Bråtan, hvor tunnelportal B er flyttet 100 meter nærmere Bråtan-krysset og tunneler er dermed forlenget. En forutsetning som har endret seg siden høsten 2016, er krav til avstand mellom tunnelportal og rundkjøring. Med ny vegnormal for tunneler, er det nå krav til én ganger stoppsiktlengde mellom rundkjøring og tunnelportal, i stedet for 2x stoppsiktlengden som var kravet i forrige tunnelhåndbok. Dette har bidratt til at tunnelportaler og plassering av rundkjøringer ved Tusse har blitt optimalisert, for å redusere inngrep. Nedenfor følger en liste over større revisjoner sammenliknet med høringsutgaven av planprogrammet: Skilt beskrivelse av vurderte og anbefalte trasealternativer fra kapittel «Utredningstema og problemstillinger i KU» til eget kapittel «Vurderte alternativer for ny fv.156». Omorganisert beskrivelse av alternativer for ny fv.156 Bråtan - Tusse o Beskrivelse av alternativer for ny fv.156 er nå sortert etter løsningsalternativer ved Bråtan og Tusse, og ikke for hver trasé (kombinasjon), for å unngå gjentakelser. o Nytt og mer logisk navngiving-system for traseer Optimaliserte traseer og nye traseer o Tunnelportaler ved Tusse for gamle trasealternativer 4A og 6B er slått sammen og erstattet av en ny hybridløsning, gitt navn tunnelportal 4. Denne løsningen har flere fordeler og rundkjøring kan plasseres slik at vegsystemet er blitt forenklet og krever litt mindre terrenginngrep enn tidligere. o Bedre kryssløsninger ved Tusse som følge av endrede krav til avstand mellom tunnelportal og rundkjøring. Gjelder alle aktuelle løsninger. o Ovennevnte optimaliseringer medfører mindre endringer i alle traseer og også vurderinger av nye trasekombinasjoner. Endret hvilke traseer som anbefales for konsekvensutredning: o Trasealternativer 2A (revidert versjon av 2A), 3B (revidert versjon av 3), 4C (revidert versjon av 6B), 4B (revidert versjon av 4A), 7B (revidert versjon av 7) og 7C (ny kombinasjon) anbefales for konsekvensutredning. Alle traseene er optimaliserte. Oppdaterte kostnadsoverslag 4

11 Oppdaterte illustrasjoner Rettet på beskrivelse/kart av friluftsliv Endret på beskrivelsen av den videre medvirkningsprosessen Rettet på stedsnavn Rørmyra og Havsjødalen Mindre korrektur Dokumentene er tilgjengelig på vår nettside: og på kommunens nettside 5

12 2 BESKRIVELSE AV PROSJEKTET 2.1 Planområdet Figur 3: Fv.156 strekker seg fra Nesoddtangen til Frogn/Oppegård. Planområdet befinner seg innenfor stiplet rektangel. Planområdet omfatter en strekning på ca. 3 kilometer mellom Bråtan ved dagens Rv.23 i sør og Søndre Dal langs dagens fv.156 i nord. Hele planområdet befinner seg innenfor Frogn kommune. Planområdet kan grovt deles i tre delområder, hvor området ved Bånn og rv.23 heretter benevnes som Bråtan. Området ved kryss mellom fv.156 og fv.82, inkludert Rørmyra og Øvre Dal benevnes som Tusse. Åsen og vegen imellom (dagens fv.156), inklusive mesteparten av stigningen benevnes som Berger. 6

13 Geografi Området ved Tusse i nord utgjøres av et smalt og trangt daldrag som strekker seg i nordøst sørvestlig retning fra Søndre Dal og Tusse i nordøst til Rørmyra i sørvest. Selve daldraget benevnes her som Havsjødalen, selv om dette også er et stedsnavn som benyttes lenger sørvest, ved Holtbråtan. Området avgrenses av Øvre dal i nord, Rørmyra i sør og dalsidene mot øst og vest. Det er et langstrakt og lukket dallandskap. Dalen utvider seg ved Tusse Øvre Dal med to gårdstun i lia på vestsiden og åkerlandskap i dalbunnen. Den åpne kulturlandskapet ved Tusse og Rørmyra danner fin kontrast sammenlignet med den lukkede dalen. Kulturlandskapet er variert med gårdstun, kantsoner, dyrket mark, åkerholmer og eikelunder. Mot øst danner de bratte liene markerte vegger. Bergerhøgda er et høydedrag som ligger nord-sør mellom Bånn/Bråtan og Tusse/Havsjødalen. Terrenget er småkupert med både skogkledde åser og mindre, åpne landskapsrom, samt kulturlandskap. Ved Berger/Knardal/Bølerengen er det en kombinasjon av spredt bygde eneboliger og gårdsbruk/tun. Bråtan ligger i den østvendte hellinga sør for Bergerhøgda. Dette er et skogkledd parti som heller videre ned mot et bekkedrag i øst som kommer fra Bånn/Bunnefjorden i nord. Bråtan bru på rv.23 krysser dette bekkedraget. Området har tilgrensende kulturlandskap og enkelte åpne landskapsrom, herunder området langs bekkedraget. 7

14 Regional grønnstruktur markaplan for Frogn kommune Markaplan for Frogn kommune er integrert i Frogn kommuneplan : _a3.pdf Bevaring av overordnet grønnstruktur er ett av de fire prinsippene for utbygging og bevaring i Frogn. Regulert hensynssone grønnstruktur H540 er et viktig grep i markaplanen, og omfatter de store, sammenhengende markaområdene i kommunen, avgrenset blant annet med utgangspunkt i viltkart, oversikt over turstinett og kommunens ønsker om utvidelser av turstinett. Som det framgår av utsnittet i figur 4, er skogområdet over tunelltaket på rv.23 Frogntunnelen en «flaskehals» for den regionale grønnstrukturen mellom Nesodden og Frogn. Bredden på denne grønne strukturen ble begrenset av rv.23, men stor statlig investering i tunell sikret en funksjonell struktur. Regulert næringsområde på Holt park ligger like nord for dagstrekning av rv.23 på vestsiden av tunellen. Utbygging av næringsområdet vil innsnevre utmarksområdet nord for tunelltaket vesentlig og forlenge flaskehalseffekten i nord-sør retning. Frogntunellen på rv. 23 ble bygget for å bevare Frognmarkas grønnstruktur, friluftsliv og traseer for vilttrekk. Figur 4: Skravert område viser hensynssone H540 Grønnstruktur i kommuneplanens arealdel, Frogn kommune 8

15 Planp rogram - D etal jregulering for fv.156 Bråtan - Tusse Vilt og fauna I Frogn kommunes oppdaterte viltkart angis leveområder for pattedyr, fugl og amfibier, samt hovedtrekk for hjortevilt og i noen grad leveområder for h jortevilt. Se kartutsnitt figur 5. Hovedtrekk for elg nord - sør, vist so m mørk grønn strek i kartutsnitt til høyre i figur 5, følger den regionale grønns trukturen som angitt i figur 4 fra forrige underkapittel. I k artutsnitt til venstre i figur 5 er elgtrekkene angitt med lilla hvor man end a tydeligere ser sammenhengene. Storsalamander forekommer i dammene like ved tunellinnslaget til Frogntunellen (både på nord og sørsiden), i Stubberudtjernet og i en rekke damme r i området Berger - Bøler. Sistnevnte er et av 5-6 dam - nettverk i Frogn med særlig verdi. Storsalamander er også registrert i tilknytning til Rundvollbekken. Hele Bunnef j orden er vurdert som svært viktig for andefugl. Hele den østvendte skråningen ned mot Bunnefjorden har frodig vegetasjon og er vurdert som svært viktig for diverse fuglearter; dvergspett, gulsanger, trekryper, skogdue, spurveugle. Dvergspett er også regist rert langs Rundvollbekken og Bonnebekken. Figur 5 : Vilttrekk (lilla) til venstre, verdifulle leveområder markert med blå trekanter i kart til høyre. Skravert område til høyre viser verdifulle leveområder for diverse fuglearter. I eldre viltkart var også mer lokale hjortevilttrekk og flere vinterbeiteområder for rådyr angitt. Dette detaljeringsnivået ble ikke opprettholdt ved revisjon av viltkartet, men noen av de gamle registreringene har fortsatt verdi. Fallviltdata (påkjørsler) gir også nyttig informasjon om hjortevilt. Området på tunneltaket av rv.23 Frogntunnelen er viktig vinterbeiteområde for elg, og kalvingsområde på våren, særlig vestre del. I forbindelse med reguleringsplan for Holt park ble dette aktualisert. Området Ber ger - Bøler og kystnære områder nord for Knardal er også viktige vinterbeiteområder, særlig for rådyr. Follokommunene har gått sammen og arbeider nå for oppdatering av vilttrekk - kart. Utmarksavdelingen er engasjert til jobben. 9

16 Planp rogram - D etal jregulering for fv.156 Bråtan - Tusse Biologisk mangfold I kart n edenfor er kartlagte naturtyper og rødlistede arter angitt. Fargestyrke angir verdi (A - B - C); Verdi A er svært viktige arter, verdi B er viktige arter, og verdi C betegner lokalt viktige arter. Artsobservasjoner er ikke gjennomgått. Salamanderdammer er også angitt. Figur 6 : Arealer med registrerte verdifulle naturtyper og rødlistearter To sjøaurebekker renner ut i Bonn. Langs bekkene er det henholdsvis frodig gråor - heggeskog og gammel barskog begge verdivurdert som viktig (B). Omr ådet mellom Stubberudhytta og søndre sving i Rundvollbakkene er også gammel barskog vurdert som viktig (B). Strandeng og sump innerst i Bunnefjorden er vurdert som viktig (B) bløtbunnen utenfor er vurdert som lokalt viktig (C). Ut fra vurdering av nyere saker knyttet il bløtbunn i Oslofjorden er det trolig at ny vurdering vil angi området som viktig (B). De mest frodige områdene av den østvendte skråningen ned mot Bunnefjorden er angitt med naturtypen rik edellauvskog, verdivektet som svært viktig (A). 10

17 Friluftsliv Stubberudveien er sammen med Nesoddvegen viktig sykkeltrasé gjennom planområdet. Turstier og skiløyper er angitt i kartet under. Frognmarka er et viktig friluftslivsområde. Turveg/skiløypekryssing av Stubberudveien og eksisterende fv.156 på Bjørnemyr ved Berger er angitt som et viktig turdrag i kommuneplanens arealdel, Frogn kommune. Traseen forbinder Frognmarka med Nesoddmarka øst. Ved kryssingen er det etablert en liten parkeringsplass for utfart. Tursti fra Holt til Tusse er også viktig. Stien er forbundet mot nord via Jomfrudalen, og en viktig tursti fra Frognmarka mot Nesodden krysser fv.82 ved Rørmyra nord og fortsetter mot Tassebråtan. Disse stiene fungerer også som skiløyper om vinteren. Figur 7: Friluftsliv i området. Blå linjer viser turstier og røde linjer viser skiløyper. Stubberudveien er sammen med Nesoddvegen en viktig sykkelrute i nord-søraksen gjennomplanområdet. Ved Rørmyra nord krysser en viktig tursti og skiløype fv.82. Viktig tur- og skiløype krysser også fv.156 på Bjørnemyr ved Berger. Frogn kommune har igangsatt arbeid med kartlegging og verdisetting av friluftsområder. Det er gjennomført kartleggingsmøter med grunneiere, lag og foreninger. Manuskart er ferdig uttegnet for deler av området, og angir kyststien fra Bånn og nordover langs Bunnefjorden og kryssingen av Stubberudveien (som angitt i kommuneplanen, og markert med blå linjer i figur 7) som de to viktigste korridorene for friluftsliv i området. 11

18 Planp rogram - D etal jregulering for fv.156 Bråtan - Tusse Kulturminner Kart et nedenfor viser et u tdrag fra kulturminnekart for planområdet. Her viser rød skravur kulturlandskap med arkeologiske funn. Kjente for n minner er angitt i rosa områder (data fra Askeladden). Blå s kravur viser kulturlandskap av nasjonal verdi. Rød stiplet trasé viser veg far fra før 1650 (Stubberudveien). Figur 8 : Kulturminnekart. Skraverte områder viser verdifulle kulturlandskap. Rødstiplet strek markerer oldtidsveg en gamle Nesoddveg, nå Stubberudvegen (ca. alder 1650), mens grønnstiplet strek markerer det historiske vegfaret Nesoddvegen ( ) 12

19 Eiendomsstruktur Prosjektet går i hovedsak gjennom utmark. Dagens eiendomsstruktur i planområdet består i hovedsak av store utmarksområder. Ved Tusse finnes det både landbrukseiendommer, et par eneboliger og en næringseiendom. På Berger er det et mindre boligfelt med eneboliger. Figur 9: Oversiktskart med eiendomsgrenser markert i rødt 2.2 Bakgrunn for planarbeidet Fv.156 i Frogn er i dag hovedatkomst til Nesodden og Nordre Frogn. Strekningen mellom Vinterbro/Bunnefjorden og Tusse har generelt lav standard, med bratte stigninger og krappe svinger, samt varierende vegbredde. Dette er en ulykkesbelastet strekning med dårlig trafikksikkerhet og uforutsigbar framkommelighet, særlig vinterstid. Som ledd i arbeidet mot 0-visjonen for hardt skadde og drepte er det behov for bedre trafikksikkerhetsstandard på vegstrekningen. Redusert forutsigbarhet er en utfordring for alle trafikanter, men mest kritisk er dette for beredskapssituasjonen i Nordre Frogn og Nesodden. Det er kun to hovedveger som forbinder Nesodden og Nordre Frogn med omlandet; fv.156 Nesoddveien og fv.78 Holtbråtveien. Alternativ kjørerute fv.78 mot Måna har også en standard på deler av strekningen (Skarphella-bakkene) som gjør denne uforutsigbar ved samme situasjoner som fv.156. Fv.78 får vesentlig økt trafikkbelastning ved hendelser på fv.156 og dette øker risikoen for at også denne blir sperret på krevende dager. Prosjektet har konflikt mellom mål om bedre beredskap og en stabil og trafikksikker vegforbindelse på den ene siden, og mål om 0-vekst i personbiltrafikken i byområdet Oslo og Akershus på den andre siden. Det vil være vanskelig å motvirke en trafikkøkning som følge av bedre vegstandard. Akershus fylkeskommune vedtok i Fylkestingets møte i sak nr. 51/15 at det skal utarbeides plan for ny atkomstveg til Nesodden, fv.156 Bråtan-Tusse i Frogn kommune, samt et grunnlag for hvordan denne kan finansieres. Et verbalvedtak i Fylkestingets møte ber fylkeskommunen om at planleggingen skal igangsettes. Det er en målsetning at prosjektet kan realiseres innenfor nærmeste tiårsperiode med gjeldende finansieringsmåter, herunder bompenger og fylkeskommunale midler. 13

20 Trafikkutviklingen, trafikkbelastningen og ulykkessituasjonen i området Dagens trafikk basert på tellinger på fv.156 er ca kjøretøy per døgn (ÅDT). Det er rundt 6% tungtrafikk på strekningen. Tellinger i 2013 viste ca kjøretøy/døgn, så trafikkutviklingen de siste 3 år er rundt 4-5%, eller ca. 1,5 % pr år. Dette er den samme gjennomsnittlige trafikkutviklingen som for hele Akershus for de samme årene. Det er ingen kapasitetsproblemer på strekningen, men målinger viser at den gjennomsnittlige hastigheten er ca. 60 km/t, cirka 10 km/t under skiltet hastighet som er 70 km/t. Trafikkmengden på fv.156 ligger i dag på 6050 kjøretøy/døgn sør for Tusse, og 5050 kjøretøy/døgn nord for krysset(2015) rv.23 ligger på kjøretøy/døgn (2015) fv.78 ligger på 3250 kjøretøy/døgn forbi Skyssrud (2015). Tallet ventes å stige etter en fremtidig næringsutbygging fv.82 ligger på 2400 kjøretøy/døgn i Havsjødalen (2015) Trafikksikkerhet på eksisterende veg Terrenget over Bergerhøgda er svært kupert, og vegen har sterk stigning, krapp kurvatur og redusert stoppsikt på store deler av strekningen fra Bånn til Tusse. Forutsigbarhet for fremkommeligheten på strekningen er dårlig, spesielt om vinteren da det kan være vanskelige føreforhold. Krysset på Tusse ligger i stigning og har vært belastet med ulykker. Krysset er nylig utbedret i forbindelse med utbedring av fv. 82. Nytt kryss gir økt trafikksikkerhet med blant annet venstresvingfelt, men oppfyller ikke gjeldende tekniske krav til kryss på grunn av stigning. Tabell 1: Ulykker Antall ulykker 15 Antall drepte 0 Antall hardt skadde 2 Antall lettere skadde 17 Det har skjedd 11 politirapporterte ulykker i løpet av perioden på strekningen fra Bekkevoll til Tusse. En person har blitt hardt skadd og 11 personer har blitt lettere skadd. I tillegg kommer fire ulykker i selve Bekkevoldkrysset med 1 hardt skadd og 6 lettere skadd. Det har ikke vært noen dødsulykker på strekningen i denne perioden. Kryssulykker er den største ulykkestypen. Samtlige fem kryssulykker har skjedd på Tusse, og alle ulykkene har skjedd ved venstresving foran kjørende i motsatt retning. Det har også skjedd fire møteulykker og fire utforkjøringsulykker på strekningen. Med unntak av en møteulykke har resten av disse ulykkene skjedd i kurve. Etter utbedret kryss med fv.82 på Tusse så forventes nedgang i antall ulykker i dette krysset. Tabell 2: Type ulykker langs fv Møteulykker 2 Utforkjøringsulykker 2 Kryssulykker 8 Påkjøring bakfra 3 14

21 2.3 Prosjektets samfunnsmål og effektmål Prosjektet skal Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden som gir en bedre beredskapssituasjon for disse områdene. Gi god trafikksikkerhet på strekningen for alle trafikantgrupper som berøres av tiltaket. Kunne bygges i løpet av nærmeste tiårsperiode innenfor etablerte finansieringsformer I størst mulig grad forholde seg til målene for trafikkutvikling i Oslopakke 3 og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder nullvekstmålet for personbiltrafikk Forslag til effektmål for det ferdig bygde anlegget: Minimalisere behov for stengning på grunn av vær- og føreforhold økt oppetid for vegstrekningen Redusere antallet ulykker, utforkjøringer og trafikale hendelser på strekningen til et minimum Prosjektet skal i størst mulig grad tilrettelegge for klimavennlige løsninger gjennom blant annet trasé- og materialvalg. 2.4 Anbefaling av vegstandard Valg av vegstandard danner grunnlaget for beregninger og analyser som gjøres i planen. Et av prosjektets hovedmål om økt forutsigbarhet og stabilitet i vegforbindelsen for å bedre beredskapssituasjonen krever en vegutforming som innebærer høyere standard enn på dagens fv.156. Et annet hovedmål om å i størst mulig grad forholde seg til et nullvekstmål i personbiltrafikk innebærer at kapasiteten på vegstrekningen ikke bør økes vesentlig. Trafikkmengde i fremtidig situasjon på strekningen har betydning for anbefalt vegutforming. I tabellen nedenfor er anbefalt standardklasse definert. Tabell 3: Standardklasse ny fv.156 dimensjoneres etter Standardklasse: H5: ÅDT med fartsgrense 80 km/t Vegtype: Avkjørselsregulert veg Vegbredde: 12,5m: to kjørefelt med midtrekkverk. Alternativ 14,75m med 3 kjørefelt (inkl. krabbefelt) for dagløsning 2A med stigning på inntil 6 % Dimensjonerende type kjøretøy: VT (vogntog) Maksimal stigning: 6 % Tilknytninger: Rundkjøringer Målsetting for planarbeidet innebærer at anbefalt vegklasse vil være H5. En slik vegklasse innebærer ny tofelts veg med midtdeler, med en totalbredde på 12,75 meter, ekskludert grøfter. Fartsgrense er senket fra 90 km/t som er standard for vegklasse H5 til 80 km/t på grunn av tunnel (tunnelalternativer) eller stigning (dagløsninger). Vegen vil bli mer oversiktlig med færre og mindre knappe kurver/svinger. For dagløsninger (1A og 2A) vil det på grunn av stigningen (6%) for store deler av strekningen anlegges krabbefelt som 3. kjørefelt i oppoverbakke. Dette vil gi en vegbredde på 14,75 meter, eksklusive grøfter. Ny veg vil være avkjørselsfri, med rundkjøring i hver ende av strekningen (krever fravik). 15

22 Figur 10: Figuren viser H5-profil, en mulig profil av planlagt veg for tunneltraseer. 12,5 meter total bredde. Figur 11: Mulig H5-profil av planlagt veg med ekstra krabbefelt for dagløsning med 6% stigning. 14,75 meter total bredde. Transportanalyse og trafikkutvikling: Beregnet trafikkmengde på dagens veg er rundt 7000 kjøretøy/døgn. Ut fra tellinger er det registrert at andelen tunge biler ligger på rundt 6%. I forbindelse med silingsprosessen er det gjort en transportanalyse for å kartlegge hvordan trafikkutviklingen vil bli fram mot Transportanalysen er gjort med RTM23+ (PROSAMs modell for Oslo/Akershus). Det er valgt å gjøre beregninger for 2 alternativer; dagløsning og tunnelløsning. Det er ikke nødvendig å transportmodellere flere alternativer da lengde og fartsgrense på trasé-alternativene gjør dem såpass like at det ikke vil være særlige forskjeller i trafikkmengder på alternativene. En transportmodell har store usikkerheter i seg, den baserer seg på historiske data for reisevaner, samt fremskrevne befolkningsprognoser. Tabellen under viser beregnet trafikkmengde på dagens fv.156 ÅDT 7000 (2014) (tungbil-andelen er på 6 %). Modellberegnet situasjon gir ÅDT 9300 og 9500 ÅDT for ny fv.156, for henholdsvis dagløsning eller tunnel. Tabell 4: framskrevet trafikk på ny fv.156 uten bompenger Dagens situasjon Nullalternativ 2036 Tiltak dagløsning 2036 Tiltak tunnel 2036 Dagens fv Ny fv Det er viktig å presisere at mye av trafikkøkningen vil komme selv om man ikke bygger ny veg (8700 ÅDT). Modellen gir teoretiske beregninger og resultatene kan derfor avvike fra hva som blir den faktiske trafikkutviklingen i fremtiden. Eventuelle bompenger på strekningen kan medføre reduksjon av trafikkmengde. 16

23 Det er beregnet kjøretid på noen utvalgte strekninger i modellen, for nullalternativet og to av tiltakene. Dagløsning 1A og tunnelalternativ 4B gir ganske lik kjøretid, mens det er betydelig reduksjon fra nullalternativet (dagløsning 1A gir samme resultater som dagløsning 2A): Tabell 5: Kjøretid i minutter på utvalgte strekninger med og uten ny fv alternativ 2036 Alternativ 1A 2036 Alternativ 4B 2036 Fra Til Morgenrush Dag Morgenrush Dag Morgenrush Dag Tusse 11,5 7,9 7,3 E6 Vinterbro 11,5 min 8 min 7,4 min (fv.156xfv.82) min min min Tusse 10,5 8,2 7,8 E6 Vinterbro 12,4 min 12,6 min 12,6 min (fv.156xfv.82) min min min Vassum Tusse 6,6 4,1 3,5 6,6 min 4,1 min 3,6 min (E6xRv.23) (fv.156xfv.82) min min min Tusse Vassum 6,6 3,6 7 min 4,1 min 4 min 3,9 min (fv.156xfv.82) (E6xRv.23) min min 17

24 3 RAMMER OG PREMISSER FOR PLANARBEIDET 3.1 Nasjonale og regionale føringer for planarbeidet Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan (NTP) legger grunnlaget for prioriteringer innenfor samferdselssektoren. I målstrukturen for planperioden for NTP fremkommer blant annet mål om bedre pålitelighet i transportsystemet og halvering av antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken innen Utviklingen av transportsystemet skal også bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål (jf. Stortingets Klimaforlik) og bidra til å redusere tapet av naturmangfold. Regional plan for areal og samferdsel i Oslo og Akershus Regional plan for areal og samferdsel i Oslo og Akershus er en felles strategisk plattform for arealutvikling og transport i regionen. Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernede regionen sammen og til resten av landet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og lavest mulig behov for biltransport. Statlig planretningslinje for samordnet bolig-, areal-, og transportplanlegging Retningslinjene har som mål at planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem må samordnes for å oppnå effektive løsninger, og slik at transportbehovet kan begrenses og det legges til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. Oslopakke 3 og Samferdselsplan for Akershus Ny fv.156 Bråtan Tusse er ikke en del av Oslopakke 3 porteføljen per i dag. Prosjektet er heller ikke omtalt som et aktuelt prosjekt i revidert Oslopakke 3 (2017). Det er derfor planlagt å finansiere prosjektet gjennom en egen bompengeordning. Prosjektet kan være avhengig av å få tilført investeringsmidler fra Akershus fylkeskommune. En foreløpig bompengeutredning viser at bompenger fra en bompengeordning utenfor Oslopakke 3 vil kunne finansiere hele eller deler av investeringskostnaden. I handlingsprogrammet for samferdsel i Akershus ( ) er ny fv.156 Bråtan Tusse nevnt under tiltak som er aktuelle for utbygging etter Planstatus for området Kommuneplan for Frogn Kommuneplan for Frogn ble vedtatt Hovedsakelig ligger prosjektområdet under arealer med LNF-formål, men et næringsområde og boligområder ved Tusse og Berger ligger også innenfor planområdet. Det er et område med LNF og spredt boligbebyggelse på Berger. Veglinjen fra vedtatt kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» (2003) ligger inne som fremtidig hovedveg. Hele planområdet ligger innenfor hensynssone for grønnstruktur (H540) (Frognmarka). I gjeldende kommuneplan for Frogn ( ) ligger følgende arealer og hensynssoner innenfor planområdet: H540 Grønnstruktur (Frognmarka) HSP1 Høyspentanlegg, faresone H220 Støysone langs fv. 156 og fv. 82 samt rv. 23 H570_2 Bevaring av kulturmiljø H550_2 Hensynssone landskap H510_1 Landbruksområde Hensynssone Øvre Dal: Hensynssone etter 27-1 Bevaring av kulturmiljø 18

25 Kommunedelplan for Nordre Frogn Det følger av Kommuneplanen for Frogn at det skal utarbeides en egen kommunedelplan for Nordre Frogn. Planområdet tilhørende dette planprogrammet ligger i sin helhet innenfor en Kommunedelplan for Nordre Frogn. Forslag til kommunedelplan var på høring sommeren Hovedformålet med kommunedelplanen er å videreutvikle Nordre Frogn med utgangspunkt i Dal og Dal skole. I høringsversjonen av kommunedelplanen ligger veglinja med tunnel fra Bråtan til Tusse fra Statens vegvesen sin mulighetsstudie for fv.156 Bråtan-Tusse fra Veglinjen er liknende den vedtatte veglinjen i kommunedelplan for «Rv.156 Vinterbro-Tusse» fra I administrasjonens opprinnelige forslag til kommunedelplan for Nordre Frogn lå veglinjen for både tunnel- og dagløsning inne. Kommunedelplanen for Nordre Frogn har vært på høring men er foreløpig ikke vedtatt. Vedtatt kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro Tusse» Kommunedelplan «Rv.156 Vinterbro-Tusse» ble vedtatt i Frogn kommune i Vedtatt veglinje strekker seg fra rv.23 ved Bråtan og til eksisterende fv.156 ved Tusse. Veglinjen innebærer en lang tunnel på 1520m. Figur 12: Vedtatt trase i kommunedelplan «Rv156 Vinterbro Tusse» (Frogn kommune, 2003) Flere samferdselsprosjekter i og rundt planområdet er planlagt eller ferdigstilt siden kommunedelplanen ble utarbeidet for 10 år siden: Utvidelse av rv.23 til firefelts veg og toløps tunnel under Oslofjorden er under planlegging og inntil noe annet er bestemt legges det til grunn at denne løsningen blir bygd. Se eget avsnitt nedenfor. Ny veg på fv.152 mellom Måna og Gislerud er under planlegging. Fv.82 Holtbråtvegen er utbedret på strekningen Skarphella-Tusse. Fv.78 vil få ny trasé fra Måna til Skyssrud i forbindelse med utbygging av lager og logistikkområder. 19

26 Riksveg 23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 (OF2) Reguleringsplanen for Rv.23 - Oslofjordforbindelsen-byggetrinn 2, har PlanID og virkningsdato Oslofjordtunnelen mellom Måna og Verpen, Frogntunnelen og Vassumtunnelen utgjør en del av rv.23 og Oslofjordforbindelsen. Rv.23 Oslofjordforbindelsen ble vedtatt bygget i Stortingsproposisjon 87 ( ). I proposisjonen lå det som en forutsetning at Oslofjordforbindelsen skulle bygges ut i takt med trafikkutviklingen. Byggingen ble derfor planlagt gjennomført i to byggetrinn. Trafikkmengden varierer mellom 7200 ÅDT i Oslofjordtunnelen og ÅDT (Frogntunnelen), og strengere sikkerhetskrav til tunnel utløser behov for nye tunnelløp. Derfor ble arbeidet med reguleringsplan og byggeplan for byggetrinn 2 for 4-felts veg mellom Verpen i Hurum og Vassumkrysset med E6 satt i gang. Figur 13: Byggetrinn 2 - Rv.23 Oslofjordforbindelsen Byggetrinn 2 består av: å bygge et nytt løp i Oslofjordtunnelen på 7,4 kilometer å bygge et nytt løp i Frogntunnelen på 1,6 kilometer å utvide Vassumtunnelen slik at den får to gjennomgående løp å utvide fra to til firefelts veg mellom tunnelåpningen på Måna og fram til E6 på Vassum, 6 kilometer. Dette medfører også å bygge et nytt bruløp for den ca. 200 meter lange Bråtan bro, en utvidelse av viltundergang, samt ombygging av kryssene på Verpen og Måna. Regulert nytt kryss på Bråtan Byggetrinn 2 rv.23 Oslofjordforbindelsen I forbindelse med planlegging av prosjektet rv.23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2, er det regulert inn nytt kryss på Bråtan for avkjøring til Nesodden på ny fv.156 Bråtan - Tusse i henhold til vedtatt kommunedelplan (2003). Avkjøringen er vist mellom Frogntunnelens østre portal og Bråtan bru. Den nye kryssløsningen vil kreve at det bygges et tredje felt på den nye Bråtan bru (rv.23) ved utvidelse av vegen til 4-felt, for å få tilstrekkelig lengde på av- og påkjøringsfelt på rv.23. Bråtan kryss har en prosjektert utforming på rampene som tillater maksimal hastighet på rv.23 på 80 km/t. Byggeplan for rv.23 er utarbeidet for 90 km/t. Det er innvilget fravik for kortere avstand mellom 20

27 Frogntunnelens tunnelportal og ramper til ny fv.156, men selv med fravik kan hastighet ikke skiltes mer enn 80 km/t gjennom kryssområdet. Figur 14: Bråtankrysset slik det er regulert. Nye Bråtan bru nede til høyre på tegningen (rød oval) Nytt kryss på Bråtan er ikke en del av byggetrinn 2 av rv.23 Oslofjordforbindelsen. Det må, i god tid før byggestart for byggetrinn 2 av rv.23 Oslofjordforbindelsen avklares om krysset skal bygges. Dersom krysset skal bygges må det gjøres tilpasninger i byggeplanen for Bråtan bru som muliggjør kryss. Figur 15: Bråtankrysset slik det er planlagt bygd i Byggetrinn 2 rv.23 Oslofjordforbindelsen. Tegningen viser hvordan det 3. feltet på Bråtan bru vil være overflødig inntil en ny fv.156 til Bråtan blir bygd. 21

28 Alternativ til tunnelløp nr. 2: Bru over Oslofjorden Det er også utredet bru som alternativ til tunnelløp nr. 2 for Oslofjordtunnelen. En bruløsning inngår i konseptvalgutredningen (KVU) for kryssing av Oslofjorden. Bru er av Statens vegvesen anbefalt som løsning framfor et tunnelløp nummer to. Det er uklart hvilke konsekvenser en bruløsning vil få for framdrift og nøyaktig trasé for utvidet rv.23 i Frogn kommune. Det er per april 2017 ikke tatt noen avgjørelse på om det skal bygges bru eller tunnel over/under Oslofjorden. Fv.82 Holtbråten - Tusse Reguleringsplan for fv.82 Holtbråten - Tusse har PlanID og ikrafttredelsesdato Fv.82 på strekningen i Havsjødalen ble utbedret i Formål med reguleringsplanen var en oppgradering av fv.82 fra kryss med Havsjødalsveien rett øst for kryss med fv.78 Holtbråtveien, og østover frem til og med utbedring av kryss med fv.156 på Tusse. Båndleggingssone etter lov om kulturminner - Hensynssone H370 Det er regulert en hensynssone H730 «Båndlegging etter kulturminneloven» for område ved Tusse. Kun en liten del av området er arkeologisk utgravd. Figur 16: Reguleringsplan for fv.82 Holtbråten Tusse 22

29 Berger Terrasse Reguleringsplan Berger Terrasse har PlanID og ikrafttredelsesdato Reguleringsplanen tilrettelegger for utvidelse av eksisterende boligområde på Berger, tilgrensende dagens fv.156. Knardalveien og kryss med fv.156 Nesoddveien vil også utbedres, og det er regulert inn en gang- og sykkelveg med grusdekke innenfor planområdet langs Nesoddveien. Figur 17: Reguleringsplan Berger Terrasse 3.3 Andre rammer og føringer Gang og sykkelveg langs fv.156 til Nesodden I Akershus fylkesutvalgsmøte den , ble følgende punkt vedtatt oversendt til fylkesadministrasjonen for vurdering: "Fylkesutvalget vil påpeke at ny FV 156 vil medføre mer biltrafikk. Det bør derfor reguleres ny gang- og sykkelsti for hele strekningen fra krysset mellom FV 157 og FV 156 og frem til grensen til Nesodden kommune langs FV 156. Dette bør stå ferdig innen en ny tunnel eller vei åpnes." Konsekvensene for gående og syklende som følge av tiltaket skal utredes. Klimagassutslipp Vegstrekningen ligger i området som omfattes av nullvekstmålet i personbiltransport i Oslo og Akershus. Det innebærer at veksten i persontrafikk skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing totalt i området. På grunn av bedre vegstandard er utbyggingen forespeilet å gi en trafikkøkning. Dette prosjektet vil derfor ikke bidra til å nå målet om nullvekst i regionen. Som nevnt i kapittel «Transportanalyse og trafikkutvikling», vil mye av trafikkøkningen komme selv om man ikke bygger ny veg. 23

30 Bygging av veganlegg og drift av anleggene i ettertid gir klimagassutslipp, i tillegg til utslippene som trafikantene avgir ved bruk av vegen. For å redusere klimapåvirkningen av prosjektet må det i design av vegsystemet vurderes livsløpseffekter av både byggeteknikker, byggematerialer og drift av tekniske systemer i veganlegget. Dette kan blant annet gjøres med verktøyet VegLCA. Beredskapssituasjonen for Nordre Frogn og Nesodden De eneste atkomstmulighetene til Nesodden og Nordre Frogn i dag er via fv.156 Nesoddveien over Berger mot Nesset/ Vinterbro, eller fv.78 Holtbråtveien mot Måna/ Drøbak. Stubberudveien anses i dette tilfellet ikke som en separat veg, men hører inn under fv.156 Nesoddveien som den kobler seg på ved Berger. Begge veger har partier med sterk stigning og krapp kurvatur. Dersom en av vegene blir stengt vil trafikken øke på den andre, noe som øker risikoen for trafikale hendelser også der. Hvis begge vegene ikke er fremkommelige, er Nesodden og Nordre Frogn i en beredskapssituasjon avhengige av helikopter eller båt. I situasjoner med ekstremvær vil disse fremkomstmidlene ha begrensninger, noe som gjør Nordre Frogn og Nesodden sårbar beredskapsmessig. På Nesodden er det interkommunalt brannvesen som har beredskapsansvaret, men dette er ikke et døgnbasert tilbud. Hovedbrannstasjon i området ligger ved Korsegården i Ås kommune. Politistasjon, legevakt og nærmeste sykehus ligger i Ski. Paramedic er lokalisert lokalt sammen med brannvesenet. 24

31 4 VURDERTE ALTERNATIVER FOR NY FV.156 I dette kapittelet presenteres det kort hvilke traseer som tidligere har vært vurdert og på hvilke grunnlag traseene i planprogrammet er valgt ut. 4.1 Bakgrunn for valg av vurderte løsninger Videreførte prinsipper fra tidligere planfaser I siling av trasealternativer til planprogram er det tatt utgangspunkt i anbefalinger fra mulighetsstudien som Statens vegvesen utarbeidet i I mulighetsstudien ble traséalternativer fra konsekvensutredningen tilhørende kommunedelplanen «Rv.156 Vinterbro Tusse» (2003) vurdert. Alle trasealternativer som ikke kobler seg på rv.23 (Oslofjordforbindelsen) ved Bråtan er forkastet, blant annet på grunn av uforholdsmessig store kostnader (som ved kryssing av Bunnefjorden), større inngrep i landskapet, større tap eller skader på natur- og kulturmiljø og kulturminner, og redusert verdi av friluftsområder (eksempelvis Frognmarka). Å legge ny veg innenfor samme korridor som vedtatt trasé i kommunedelplan (Bråtan Tusse) vurderes å gi størst måloppnåelse samtidig som lengden på ny veg holdes kortest mulig, og dermed reduseres kostnader og konsekvenser. På grunn av topografien i planområdet gir planlegging av ny veg få muligheter for kompromisser mellom nåværende situasjon og krav som stilles i vegnormaler til fremtidens veg. Dette har stor påvirkning på realiserbarheten av prosjektet, da de anbefalte løsningene kan bli svært kostbare. Det er i forberedelsen av planprogrammet sett på valg av vegstandard opp mot forventet trafikkmengde og håndbøker. Som det ble avdekket i mulighetsstudien (2015), kan ikke vedtatt trasé i kommunedelplanen (2003) bygges i henhold til nåværende vegnormaler og håndbok N500 Vegtunneler. Det er derfor behov for å se på alternative måter å løse trasévalg innenfor korridoren Bråtan Tusse på nytt, for å finne beste veglinje etter nåværende vegnormaler, og gjennomføre en ny konsekvensvurdering av disse alternativene. Vurderte alternativer til ny veg Oppgradering av dagens veg som alternativ til ny veg Det skal i planleggingen av riks- og fylkesveger alltid vurderes det rimeligste realistiske alternativet, jfr. plan- og bygningsloven. Tiltak på eksisterende veg som alternativ til ny veg, er blitt vurdert på nytt. Det er ikke anbefalt å oppgradere dagens fv.156, da en oppgradering av dagens veglinje ikke vil oppfylle mål om bedre forutsigbarhet og mål om bedre trafikksikkerhet. Fv.156 vil fremdeles være bratt og svingete, og det er på grunn av de store høydeforskjellene behov for ny veg for å gi trafikksikre løsninger. Trafikken vil også fortsette å belaste boligområder på Nesset og Vinterbro om ikke fv.156 kobles inn på rv.23. I tillegg vil oppgradering av eksisterende veg mot Nesset legge til rette for to parallelle hovedvegsystemer, som vil skape unødvendig belastning på nærmiljøet, samt gi større drifts- og vedlikeholdskostnader. Oppgradering av dagens veg blir ikke sett på som et realistisk alternativ og forkastes. Etappevis utbygging Det er også vurdert etappevis utbygging hvor dagens fv.156 kobles til det regulerte krysset på fv.23 ved Bråtan. Dette innebærer at strekningen langs Nesset og frem til Bunnebakkene avlastes, men størstedelen av stigningen mot Berger vil fortsatt være den samme. Nedstigning til Tusse vil også være samme som eksisterende veg. Dermed gjelder de samme ulemper som for oppgradering av eksisterende veg som beskrevet ovenfor. Gjennomført trasésøk I juni 2016 ble det avholdt et idéseminar for å finne nye traseer innenfor korridoren Bråtan Tusse. Frogn og Nesodden kommuner deltok i tillegg til faglig ekspertise i Statens vegvesen. Det ble spilt inn flere ideer 25

32 som er vurdert, herunder optimalisering av veglinjer fra kommunedelplanen (2003) og mulighetsstudien (2015). Traseer er hovedsakelig blitt arbeidet videre med og inngår i de trasé-alternativene som nå er foreslått i planprogrammet. Enkelte traseer er jobbet med men forkastet: Trasé hovedsakelig i dagen, men med korte tunnel(er) forbi Berger: På grunn av høydeforskjellene på mer enn 100 meter mellom Bånn, Berger og Tusse, så er det ikke mulig å komme over Berger uten en stigningsprosent på minst 6 % uten bruk av tunnel. Det er et krav om at ingen nye tunneler skal ha stigning på mer enn 5 %. Dette gjør det ikke mulig å planlegge med kortere tunneler. Det er derfor jobbet videre med trasealternativer med enten en lengre tunnel mellom Bråtan og Tusse, eller en dagløsning. Dagløsningen kan ha korte kulverter for viltpassering og reduksjon av barrierevirkning for friluftsliv. Traseer med krappere kurvatur og stigning enn vegstandard H5, som er lagt til grunn for ny fv.156: Fremtidig trafikkmengde på 9500 ÅDT tilsier at ny veg bør bygges med midtdeler og relativt strenge krav til horisontalkurvatur for å ivareta trafikksikkerhet. Det er imidlertid ikke horisontalkurvatur som legger størst begrensninger for vegføring, men vertikalkurvaturen, som beskrevet i punkt overfor. I tillegg til ideseminaret er det benyttet et programvare ved navn Trimble Quantm, for trasesøk etter nye veglinjer i terrenget mellom Bråtan og Tusse. Noen av traseene som ble funnet er jobbet videre med og innarbeidet i planprogrammet, herunder dagløsning 1A i Frognmarka (som er anbefalt forkastet, se under kapittel Dagløsninger). Tusse-området, herunder Havsjødalen, Rørmyra, Øvre Dal, Søndre Dal og Tusse Det er særlig i Havsjødalen ved Rørmyra og Tusse det er mange lag av verdier, herunder naturverdier, landskap, kultur, og jordbruk. Disse verdiene i kombinasjon med et terreng med store høydeforskjeller begrenser mulighetene for traseer gjennom planområdet her. Avklaringer av verdier i Tusse-området og tekniske forutsetninger her vil spille en stor rolle i konsekvensutredningen av traseene i planprogrammet og kan avgjøre hvilken trasé som bør detaljreguleres. Dagløsninger Stigningsgraden er betydelig dårligere med en dagløsning enn for tunnelalternativene. Dagløsninger som er mulig å få til med H5 standard innebærer stigning på 6%, noe som betyr 3-felts veg, med store skjæringer i terrenget og landskapet. Inngrep i landskapet, natur og friluftsliv-områder har mer omfattende negative konsekvenser ved dagløsning enn for tunnelalternativene. Begrunnelse for å inkludere dagløsning i planprogrammet er de store investerings- og driftskostnadene knyttet til lengre tunneler. Forutsigbar fremkommelighet, herunder vegens robusthet mot stenginger og tilgjengelighet er bedre med en dagløsning enn tunnelløsninger. Vurderte dagløsninger I kapittel 4.1 er det gjort vurderinger av dagløsningene 1A gjennom Frognmarka og 2A over Berger. Med grunnlag i de mange ulempene ved begge dagalternativer som oppsummert i tabellene 6 og 7 nedenfor kommer det fram at det er mange negative konsekvenser ved begge dagløsningene. Dagløsning 1A i Frognmarka innebærer en ny barriere i Frognmarka på det smaleste punktet av den regionale grøntstrukturen mellom Nesodden og Frogn. Trasealternativet vil bidra til nedbygging av Frognmarka som er en viktig regional grønnstruktur med friluft- og naturinteresser. 26

33 Figur 18: Dagløsning 1A i høringsutgaven av planprogrammet Dagløsning 2A over Berger er anleggsteknisk utfordrende. Traseen er avhengig av stenging av dagens fv.156 for biltrafikk. Traseen vil gi de største skjæringer i terrenget på meter. Anleggskostnad er marginalt rimeligere enn tunnel. Statens vegvesen ønsker å gjennomføre konsekvensutredning av alternativ 2A for å få endelig klarhet i antatte konsekvenser. 27

34 Figur 19: Dagløsning 2A i høringsutgaven av planprogrammet Fordeler og ulemper ved de to dag-alternativene for ny fv.156 Det er oppsummert fordeler og ulemper med de to dagløsningene i tabeller nedenfor: Tabell 6: Fordeler og ulemper ved dagløsning 1A: 1A: Dagløsning gjennom Frognmarka Positiv /negativ faktor: Bryter opp Frognmarka som friluftsområde. Ny veg som barriere med store Negativ skjæringer (inntil 15 meter høye) Skjærer gjennom vilttrekk i Frognmarka og skaper en stor barriere. Krever Negativ tilrettelegging med faunapassasjer og viltgjerder. Reduserer regional grønnstruktur på det smaleste punktet som er eneste Negativ forbindelse mellom fastlandet og Nesoddlandet Bryter med kommuneplanens arealdel: formål grøntområde Negativ Bygger delvis ned natur og frilufts-verdier som Frogn-tunnelen (rv.23) ble Negativ bygget for å bevare. 28

35 Forutsetter opparbeidelse av nye stier og skiløyper til erstatning for de som blir nedbygd Nærføring mot Stubberudtjern, over område med mulig dårlige grunnforhold som kan gi setningsskader Maksimal stigning på størsteparten av strekningen (6%), gir ikke like god fremkommelighet som tunnelalternativet Kryssløsning på Bråtan må reguleres på nytt, med risiko for at fravik for ramper ikke innvilges på nytt Nærføring og bryter med Stubberudvegen som oldtidsveg - kulturminne Store fyllinger ned mot Tusse Noe jordbruksarealer blir beslaglagt ved Bråtan Rimeligste trasealternativ Kan bygges med full fremkommelighet på dagens veg i anleggsperioden Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Negativ Positiv Positiv Tabell 7: Fordeler og ulemper ved dagløsning 2A: 2A: Dagløsning over Berger Vekting (positiv /negativ faktor) Forutsetter stenging av dagens fv.156 for biltrafikk og kollektivtrafikk mellom Negativ Berger og Bånn Ny gang- og sykkelveg må bygges mellom Berger og Bånn for å gi tilbud til Negativ syklende og gående Noe områder med høyere naturtypeverdi blir berørt ved Bråtan Negativ Skaper barriere mot Frognmarka nærme bebyggelsen på Berger. Traseen Negativ krever faunapassasjer og viltgjerder. Store fyllinger ned mot Tusse (20 meter) Negativ Store skjæringer, opp mot 25 meter, over strekke på 750 meter ved Berger Negativ deler terrenget Maksimal stigning på størsteparten av strekningen (6%), gir ikke like god Negativ fremkommelighet som tunnelalternativet Svært krevende å ha trafikk på dagens fv.156 i anleggsperioden Negativ Må bygges midlertidig omkjøringsveg i terrenget der hvor gang- og sykkelveg Negativ legges, gjør anlegget kostbart og gir større terrenginngrep i synlig område fra Nesset. Krever fravik for minimum horisontalkurveradius på RHmin=300 meter. Risiko Negativ at dette ikke blir innvilget. Kryssløsning på Bråtan kan bygges som allerede regulert i forbindelse med Positiv utvidelse av rv.23 til 4-felts veg (likt som for alle tunnelalternativer) Rimeligere enn tunnel-alternativer Positiv Dyrere enn dagalternativ 1A Negativ Trasealternativ 1A, går i dagen og har ikke behov for tunnel. Alternativet har H5 standard og innebærer maksimalt tillat stigning på 6%, noe som gir redusert fremkommelighet for tungtransport. Med dette er det nødvendig å anlegge krabbefelt, så det blir en 3-felts veg. Dagens fv.156 kan opprettholdes med denne traseen som lokalveg og omkjøringsveg. Krysset på Bråtan kan ikke bygges med utforming som i vedtatt reguleringsplan og må omreguleres. Denne dagløsningen går lenger inn i Frognmarka enn de andre trasealternativene og har dermed store negative konsekvenser for marka. Frognmarka er en viktig regional grønnstruktur med friluft- og naturinteresser og er den eneste trekkruten for hjortevilt mellom Frogn og Nesodden. Trasealternativ 1A strider dermed mot hensikten med å bygge Frogntunnelen, som er bygget for å ivareta disse hensynene. Avbøtende tiltak med korte tunneler for kryssinger for vilt og friluftsliv kan redusere noe av de negative konsekvensene av traseen. På dette grunnlaget er dagalternativet 1A gjennom Frognmarka forkastet og konsekvensutredes ikke. Dagløsning 2A er videreført i planprogrammet og anbefales konsekvensutredet. 29

36 Tunneltraseer På grunn av de topografiske forholdene med store høydeforskjeller innenfor planområdet er det vurdert tunneltraseer som aktuelle traseer for ny fv.156 på strekningen Bråtan Tusse. Siden kommunedelplanen ble vedtatt i 2003 har det kommet nye tunnelforskrifter med strenge krav til tunnelsikkerhet og hvilke løsninger som kan tillates. Med et sårbart terreng med viktige natur- og kulturverdier er det allikevel mange argumenter for å velge en tunnelløsning. Ett eller to-løps tunnel: Transportmodellberegninger viser framskrevet ÅDT for ny veg på 9500 i år Dermed ligger ÅDT under som er innslagspunktet for krav om 4-felts veg og 2-løps tunnel. De totale anleggs- og driftskostnadene er mindre ved en 1-løpstunnel med parallell rømningstunnel enn ved en 2-løpstunnel. 2- løps tunnel med fire tunnelportaler vil ha større arealbeslag enn for to portaler ved ettløpstunnel. Det anbefales på dette grunnlag å følge Statens vegvesens vegnormaler og håndbok N500 Vegtunneler, hvor 1-løpstunnel med parallell rømningstunnel etter 500 meter legges til grunn for videre planlegging. Beredskap Tunneler er utsatt for stengninger, om det skulle være planlagte eller utforutsatte hendelser. Det gjør da at fremkommeligheten ikke bare er dårligere, men utilgjengelig i enkelte perioder. Ved korte vedlikeholdsarbeid i dagløsninger, kan et felt stenges mens vedlikeholdsarbeid pågår, mens i tunnelløsningen må hele tunnelen stenges og trafikken må ledes til omkjøringsruter. Ved en tunnelløsning må det opprettholdes en beredskapsveg som alternativ kjørerute, uten tunnel. Beredskapsplan ved tunnelstenging er et utredningstema og må inngå i ROS-analysen under konsekvensutredningen. Drift/ reinvestering Det er vesentlig dyrere å drifte en tunnelløsning enn dagløsning. Vi har ingen sikre tall på kostnadsforskjellen, men et grovt anslag er at man bør regne 7-10 ganger kostnadene for veg i dagen. Ved tunnelløsning må eksisterende Veg benyttes som omkjøringsveg under stengninger. Vi ser at antall stengninger øker jo eldre tunnelen blir. Dette fordi utsyr i tunnel er utsatt for harde miljøpåkjenninger og får behov for hyppigere service. Plassering av tunnelportaler For nye tunneler er det krav om at avstand mellom tunnelportal og nærmeste kryss skal være to ganger stoppsiktlengden. Dersom det anlegges rundkjøring som kryssløsning er kravet én ganger stoppsiktlengden. For ny fv.156 Bråtan Tusse planlegges det rundkjøringer som kryssløsning ved Bråtan og Tusse. Kravet har påvirkning på hvordan ny fv.156 kan utformes. Særlig ved Rørmyra og Tusse er det utfordrende å få tilstrekkelig lengde i dagen for ny fv.156 mellom tunnelportaler og nytt kryss med fv.82, og tunnelalternativene innebærer derfor skjæringer og fyllinger i terrenget. Tusse, Søndre/Øvre Dal og Rørmyra er et område med mange utfordringer, herunder topografi med større høydeforskjeller, kultur, natur og friluftsinteresser, samt jordbruksarealer. I tillegg er det usikkerheter knyttet til grunnforholdene i dalen. Det er de sammenlagte konsekvensene i områdene rundt Tusse som må vurderes før det velges tunneltrasé. Det er derfor anbefalt å inkludere 3 forskjellige tunnelportaler ved Tusse som konsekvensutredes. Krav til vegutforming, eventuelle fravik fra vegnormaler og geotekniske og geologiske undersøkelser vil ha påvirkning på nøyaktig plassering av tunnelportaler. Viste tunnelpåhugg i oversiktskart er derfor foreløpige, og må tilpasses i den videre planleggingen av traseene. Etter videre undersøkelser i forkant av, og etter konsekvensutredningen vil det kunne være aktuelt å optimalisere nøyaktig plassering av tunneltraseene innenfor planområdet. Ved Bråtan er foreslåtte tunnelportaler flyttet mer enn 150 meter vekk fra nytt kryss på Bråtan med rv.23, slik at krav om stoppsikt mellom rundkjøring og tunnelportal oppfylles ved skiltet hastighet 80 km/t. Det er inkludert fem tunnelalternativer i planprogrammet: Alternativ 3B, 4B, 4C, 7B og 7C. 30

37 Trasealternativer i høringsutgaven av planprogrammet I høringsutgaven av planprogrammet ble følgende trasealternativer presentert: 1A, 2A, 3, 4A, 6B og 7. Trasealternativ 1A ble forkastet, slik at fem traseer var anbefalt for konsekvensutredning. Figur 20: Traseer i høringsutgaven av planprogrammet. Kartet viser nå utdaterte navn og versjoner på traseer. Tabellen nr. 8 gir en oversikt over hvilke traseer som ble presentert i høringsutgaven av planprogrammet, og hva traseene heter nå, samt hvilke endringer som er gjennomført for traseene. 31

38 Tabell 8: Oversikt over endringer i traseer mellom høringsutgaven og endelig planprogram Dagløsning gjennom Frognmarka Dagløsning Trasé i høringsutgaven (utdaterte trasenavn) Forkastet eller erstattet av revidert trasé (nye trasenavn) 1A Forkastet - Hva er endret: 2A 2A (revidert) Optimalisert kryss på Tusse over Berger Tunneltrasé 3 3B (revidert) Optimalisert kryss på Tusse. Tunnelportal B på Bråtan flyttet 100m lenger sør Tunneltrasé 4A 4B (revidert) Optimalisert kryss på Tusse. Ny tunnelportal 4 erstatter 4A og 6B ved Tusse (en forbedret plassering av tunnelportalen ved Tussekrysset som minsker totalinngrepene i terreng ved Tusse). Tunnelportal B på Bråtan flyttet 100m lenger sør. Tunneltrasé 6B 4C (revidert) Optimalisert kryss på Tusse. Ny tunnelportal 4 erstatter 4A og 6B ved Tusse (en forbedret plassering av tunnelportalen ved Tussekrysset som minsker totalinngrepene i terreng ved Tusse). Trasé i dagen ved Bråtan er flyttet vestover med forbedret kryssing av eksisterende fv.156. Tunneltrasé 7 7B (revidert) Optimalisert kryss på Tusse. Tunnelportal B på Bråtan flyttet 100m lenger sør. Tunneltrasé - 7C (ny kombinasjon) Kombinasjon av løsning på Tusse tilsvarende 7B og løsning ved Bråtan tilsvarende 4C. I reviderte (nye) trasenavn henviser bokstavene A, B og C til kryssløsninger på Bråtan. A= dagløsning, B= tunnelportal vest for eksisterende fv.156 og C= tunnelportal øst for eksisterende fylkesveg. Tallene 2,3,4 og 7 henviser til fire ulike kryssløsninger på Tusse. I høringsutgaven hadde navnene på traseene ingen liknende logisk forklaring. Se kapittel 4.2 for nærmere beskrivelse av løsningene på Bråtan og Tusse. Nummer 1 og 2 henviser til dagløsninger som beskrevet i tidligere avsnitt. Tallene 3,4, 6 og 7 tilhører fire ulike kryssløsninger ved Tusse. Nummer 5 er hoppet over på grunn av endringer i navngiving-systemet under prosjektering. 32

39 Anbefalte trasealternativer Figur 21: Anbefalte trasealternativer som konsekvensutredes 33

40 4.2 Trasealternativer som konsekvensutredes Nedenfor er løsningene som konsekvensutredes beskrevet. Først er aktuelle løsninger på prosjektområdene Bråtan og Tusse beskrevet, deretter presenteres de aktuelle trasealternativene, som er kombinasjoner av løsninger på Bråtan og Tusse. Beskrivelse av løsninger på Bråtan og Tusse som konsekvensutredes Beskrivelsen av trasealternativene er delt inn i to prosjektområder: Bråtan og Tusse. Løsningene på prosjektområde Bråtan er gitt bokstavkoder: A, B og C. Løsningene på prosjektområde Tusse er gitt tallkoder: 2,3,4 og 7. Figur 22: Beskrivelsene av løsningene er delt i to prosjektområder: Bråtan og Tusse Trasealternativene som anbefales konsekvensutredet er kombinasjoner av løsninger på de to prosjektområdene Bråtan og Tusse. Løsninger som anbefales er beskrevet i tabeller nedenfor. Løsningene er beskrevet for området ved Bråtan (bokstav) og området ved Tusse (nummer). For dagløsningen (ingen tunnel) er strekningen mellom Bråtan og Tusse beskrevet under A (løsning på Bråtan). 34

41 Tabeller med beskrivelse av løsninger ved Bråtan (A, B, C) og Tusse (2,3,4,7): Tabell 9: Løsning A på Bråtan: dagløsning Bråtan: A (dagløsning) Kriterier etter vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Driftsutfordringer HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Beskrivelse av konsekvenser: Horisontalkurvatur og stigning ligger rundt minimumskrav. Innvilget fravik fra krav om krabbefelt i nedoverbakker. Veg som svinger seg gjennom landskapet, akseptabel veglinje med tanke på trafikksikkerhet. Kurvatur tilsier fart på 80 km/t. Lavbrekk på bru. Rørføringer for drenering må isoleres og muligens ha varmekabler for å sikre avrenningen. Det må prosjekteres nok plass til snølagring ved siden av veg da det vil bli høye skjæringer på begge sider. Atkomst til Nesodden må planlegges grundig ved bygging av veganlegg da ny trase er i konflikt med eksisterende veg. Utbygging vil ha omfattende konsekvenser for trafikken på fv.156 i anleggsperioden. Dagens veg må bygges om for større deler av strekningen, især mellom Bråtan og Berger. Anleggsteknisk utfordrende med flere faser for omlegging av trafikk. Dagens veg må stenges helt, og midlertidig veger må anlegges. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Vegen gir betydelige inngrep i områdets kuperte terreng. Det blir høye fyllinger og skjæringer som blir godt synlige. Vegen ligger stedvis meget lavt i terrenget med høye skjæringer på begge sider, og stedvis på høy tosidig fylling. Dette endrer stedets landskapskarakter på store deler av strekningen. Dagløsning ved Bråtan (A) vil utgjøre en barriere for trekkende hjortevilt. Det legges opp til store skjæringer som i seg selv er totale barrierer for viltet. Alternativet vil kreve både faunapassasjer (viltkulvert) og tilhørende viltgjerder. Fra kryssområdet på Bråtan vil traséen berøre et gammelt barskogsområde (Stubberudhytta Ø, IID: BN ). Veglinjen går gjennom skogsområder med høy og middels god bonitet. Dagløsning ved Bråtan (A) vil berøre kjente automatisk fredete kulturminner steinalderboplassene id Det er potensiale for funn av flere automatisk fredete kulturminner i området. Bryter med tursti og skiløype i Frognmarka. Traseen krysser enkelte turstier og skiløyper ved Berger. Kort ( meter) viltkulvert ved Berger kan bøte på noe av ulempene og sikre tilgjengelighet for friluftsliv. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning på Bråtan. Geologi: Skjæringer med høyde over 10 meter må utredes spesielt. Eiendomsinngrep Støy og Berører ikke boligeiendommer eller bygninger. Dagløsning medfører som regel flere grunneiere og høyere kostnader tilknyttet grunnerverv sammenlignet med tunnelløsninger. Alternativet ligger ikke nær bebyggelse følsom for støy og lokal 35

42 luftforurensning luftforurensning ved Bråtan. Berger: Noe bebyggelse på Berger ligger i dag i gul og rød støysone. Traseen trekkes vekk fra bebyggelsen i forhold til dagens trasé. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy likevel kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 bør det tilbys avbøtende tiltak følsom for støy og lokal luftforurensning i umiddelbar nærhet. Inngrep i dagens veg Gående og syklende Kollektivtrafikk Dagens veg må enten stenges helt, eller omlegges langs store deler av strekningen mellom Bråtan og Berger for dagløsningen. Dagens fv.156 blir gravd opp på flere steder og det er derfor behov for et nytt tilbud til gående/syklende, langs ny fv.156 mellom Bånn og Berger. En g/s-veg parallelt med ny fylkesveg vil være den sikreste løsningen så man slipper å blande gående/syklende og kjørende. Kollektivtrafikk kan bruke ny fv.156, men det vil ikke være mulig å betjene Berger lenger (uten omveg) Tabell 10: Løsning B på Bråtan: Tunnelportal vest for eksisterende fv.156 Bråtan: B (portal vest for eks.fv.156) Kriterier etter Beskrivelse av konsekvenser: vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Plasseringen av tunnelportalen uvesentlig for TS, men generelt vil en kortere tunnel være å foretrekke grunnet kortere strekning med tovegs trafikk og dermed mindre sjanse for møteulykker. Strekningen mellom rundkjøring på Bråtan og tunnelportal C er lang nok med tanke på TS. Driftsutfordringer HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Henviser til kapittel 4.1 «bakgrunn for valg av vurderte løsninger» for beskrivelse av driftsutfordringer ved tunnel og dagløsninger Ingen særskilte anleggstekniske utfordringer. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Fra rundkjøringen på Bråtan ligger vegen på en høy tosidig fylling, synlig både fra øst og vest. Deretter har vegen en ensidig høy skjæring som blir synlig fra øst. Før tunnelportalen ligger vegen i en tosidig forskjæring. Tunnelportal B gir en lengre tunnel enn tunnelportal C, og dermed totalt et mindre terrenginngrep. Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Vil i mindre grad berøre den gamle barskogen (Stubberudhytta Ø) enn Bråtan A (dagløsning), når man ser bort fra selve kryssområdet på Bråtan. Berører skogsområder med høy og svært høy bonitet. De automatisk fredete kulturminnene ved id79267 og (boplasser fra steinbrukende tid) vil sannsynligvis bli berørt av vegskjæring og anleggsbelte ved traseen. Det er potensiale for funn av flere automatisk fredete kulturminner i området. Justering av tunnelportalen anses ikke å utgjøre en vesentlig forskjell mht kulturmiljø. Løsning B berører ingen større stier eller skiløyper. 36

43 Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning for tunnelportal B ved Bråtan. Geologi: Gjennomførbar tunnelportal. Høye skjæringer og geologiske detaljer utredes i egen rapport. Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Gående og syklende Kollektivtrafikk Ingen bygninger berøres. Bråtan, B: Det ligger ikke bebyggelse følsom for støy og lokal luftforurensning nær tunnelmunningen ved Bråtan i dette alternativet. Løsning B på Bråtan berører ikke dagens fv.156. Med tanke på trafikksikkerhet for gående/syklende har det ikke noen stor betydning hvor tunnelportalen ligger. Tunnelportal B bryter ikke med noen gang- og sykkelveger. Med tunnelportal B kan kollektivtrafikk føres både på ny og eksisterende fv.156. Tabell 11: Løsning C på Bråtan: Tunnelportal øst for eksisterende fv.156 Bråtan: C (portal øst for eks. fv.156 med veglinje ledet til linje lik i A) Kriterier etter vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Driftsutfordringer HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Beskrivelse av konsekvenser: Fin plassering. Kurve før man kjører inn i tunnelen, men vil ikke ha noe å si for trafikksikkerheten. Henviser til kapittel 4.1 «bakgrunn for valg av vurderte løsninger» for beskrivelse av driftsutfordringer ved tunnel og dagløsninger Ny fv.156 må krysse eksisterende fv.156, på fylling med kulvert. Eksisterende fv.156 må tilpasses kulverten. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Vegen ligger på en høy tosidig fylling som endrer terrenget og blir synlig både sett fra øst og vest. Deretter ligger vegen med en ensidig høy skjæring som blir synlig fra øst. Videre følger vegen i stor grad terrenget før den går inn i en høy forskjæring og videre i tunnel. Tunnelportal C gir en kortere tunnel enn tunnelportal B, hvor lengden på veg i dagen er lenger, og dermed totalt et større terrenginngrep. Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Østlig portal vil medføre inngrep i naturtypen Stubberudhytta Ø (IID: BN , gammel barskog, verdi B). Det blir også noe inngrep i utkanten av område Rundvoll sørøst som er en gråor-heggeskog (B-verdi). Berører skogsområder med høg og svært høy bonitet fra Bråtan til tunnelinnslag. Alternativet berører de automatisk fredete kulturminnene ved id24811 og 36977, boplasser fra steinalderen. Det er potensiale for funn av ytterligere automatisk fredete kulturminner i området. 37

44 Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Løsning C berører ingen større stier eller skiløyper. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning for tunnelportal C ved Bråtan. Geologi: Gjennomførbar tunnelportal. Korte forskjæringer. Geologiske detaljer utredes i egen rapport. Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Gående og syklende Kollektivtrafikk Ingen bygninger berøres. Portalen ligger ikke nær bebyggelse følsom for støy og lokal luftforurensning på Bråtan i dette alternativet. Løsning C krysser ny fv.156 eksisterende fv.156 på fylling med kulvert i bakke mellom Bråtan og tunnelportal. Med tanke på trafikksikkerhet for gående/syklende har det ikke noen stor betydning hvor tunnelportalen ligger. Tunnelportal B bryter ikke med noen gang- og sykkelveger. Med tunnelportal C kan kollektivtrafikk føres både på ny og eksisterende fv.156. Tabell 12: Løsning 2 ved Tusse: Kryss for dagløsning Tusse: 2 (kryss dagløsning) Kriterier etter vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Kryssløsning Tusse Driftsutfordringer Beskrivelse av konsekvenser: God plassering av rundkjøring på Tusse. Det må ses på detaljer rundt utforming av vegen inn mot rundkjøring (rett strekning vs kurve på vegen). Den løsningen som ligger nærmest dagens kryss og vil betjene trafikk mot Fagerstrand på en god måte. 4-armet rundkjøring (innvilget fravik fra H5 vegstandard) med fv.82 og eks. fv.156 ved Tusse. Gir vesentlig mindre inngrep enn toplanskryss som ville gitt store fyllinger og skjæringer i Havsjødalen. Rundkjøring på Tusse blir liggende i bunn av en lang bakke og kan skape problemer under værhendelser om vinteren. Tenker da både på stopp nedover og akselerasjon oppover. Henviser til kapittel 4.1 «bakgrunn for valg av vurderte løsninger» for beskrivelse av driftsutfordringer ved tunnel og dagløsninger HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Kryssområdet ved Tusse er middels utfordrende anleggsteknisk. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Høy skjæring sør for rundkjøringen bryter terrengformen og vil synes fra vest. Ved Tusse møtes fv.82 og fv.156 i en rundkjøring på nivå med dagens fv.82. Dette gir høye fyllinger på østsiden av Havsjødalen som endrer stedets landskapsmessige karakter. Kryssutformingen gir store fyllinger og dermed stort arealbeslag. Arealbeslag i seg selv er et viktig kriterium ved valg av løsning. Alternativet utgjør ingen inngrep i områder med registrerte, viktige naturverdier. 38

45 Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Kryssutformingen beslaglegger mye fulldyrket mark i tilknytning til Øvre Dal. Alternativet kommer i berøring med områder med potensiale for uttak av pukk mellom fv.82 og fv.152 ifm. kryssområdet ved Tusse. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. Veglinjen og krysset bryter midt inn i et større miljø med automatisk fredete kulturminner, som består av boplasser fra steinbrukende tid. Det er konflikt med automatisk fredete kulturminner ved id117438, 62021, , , og Traseen krysser tursti og skiløype ved Rørmyra. Denne turstien/skiløypen er en viktig forbindelse til Frognmarka. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning. For detaljerte geotekniske vurderinger i senere planfaser vil det være behov for supplerende grunnundersøkelser for vegstrekningene mellom rundkjøringen og tilkoblingene til eksisterende veger. Geologi: Skjæringer med høyde over 10 meter må utredes spesielt. Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Gående og syklende Kollektivtrafikk Løsning 3 medfører mest sannsynlig ingen innløsinger av bygninger. Noe bebyggelse på Tusse ligger i dag i gul og rød støysone. Traseen trekkes noe vekk fra bebyggelsen i forhold til dagens trasé. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy likevel kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 bør det tilbys avbøtende tiltak. Dagens veg må enten stenges helt, eller omlegges langs store deler av strekningen mellom Bråtan og Berger. Mellom Berger og Tusse kan dagens fv.156 opprettholdes som lokalveg til Berger. Gående/syklende fra Berger kan benytte gammel fv.156 ned til Tusse. Hvordan kryssing av ny fv.156 skal foregå her må vurderes. For å komme seg fra Berger og på fv.82 mot Fagerstrand er det foreløpig tenkt at gående/syklende krysser under rundkjøringen i en kulvert. Dette blir en lang kulvert og det må sørges for god belysning her for at dette skal være en attraktiv rute. Kollektivtrafikk kan bruke ny fv.156, men det vil ikke være mulig å betjene Berger lenger (uten omveg) Tabell 13: Løsning 3 ved Tusse: Kryss Rørmyra nord Tusse: 3 (Rørmyra nord) Kriterier etter vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Beskrivelse av konsekvenser: Også en god plassering av rundkjøring på Tusse, får litt kortere avstand fra tunnelportal til rundkjøring enn kryssplassering nr 2 (se over). Trafikk mot Fagerstrand blir betjent på en god måte, mens trafikk mot Berger (gamlevegen) må gjennom rundkjøringen og ta av i et kryss lenger nord. Dette krysset kan være ugunstig mtp trafikksikkerhet og skape farlige situasjoner, spesielt de som kommer fra Nesodden og skal svinge mot Berger (venstresvingende). Utforming av dette krysset må i tilfelle ses nøye på. 39

46 Kryssløsning Tusse Driftsutfordringer 3-armet rundkjøring (innvilget fravik fra H5 vegstandard) med fv.82 ved Rørmyra nord. Ingen store utfordringer for drift med denne løsningen. Det må prosjekteres nok plass til snølagring utenfor tunnelmunning. Henviser til kapittel 4.1 «bakgrunn for valg av vurderte løsninger» for beskrivelse av driftsutfordringer ved tunnel og dagløsninger HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Høye fjellskjæringer. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Forskjæringen ved tunnelen er meget høy og vil synes fra vest. Vegen møter fv.82 i en rundkjøring i Rørmyra, omtrent på nivå med eksisterende veg. Ny veg følger terrenget i randsonen av Havsjødalen. Kryssutformingen gir lite arealbeslag pga. redusert behov for fyllinger. Arealbeslag i seg selv er et viktig kriterium ved valg av løsning. Det er ingen registrerte forekomster mht. naturmiljø som blir berørt av alternativet. Kryssutformingen vil beslaglegge en del fulldyrka mark ved Øvre Dal, men arealbeslaget begrenses pga. redusert behov for fyllinger. Tunnelutløpet berører et område med potensiale for uttak av pukkressurser ned mot fv.82. Alternativet kommer i berøring med områder med potensiale for uttak av pukk mellom fv.82 og fv.152 ifm. kryssområdet ved Tusse. Berører mindre arealer av oppdyrket jord ved Tusse. Veglinjen og krysset bryter inn i et større miljø med automatisk fredete kulturminner, som består av boplasser fra steinbrukende. Det er konflikt med automatisk fredete kulturminner ved id62021, , , og Traseen krysser tursti og skiløype ved Rørmyra. Denne turstien/skiløypen er en viktig forbindelse til Frognmarka. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning. For detaljerte geotekniske vurderinger i senere planfaser vil det være behov for supplerende grunnundersøkelser for strekningen mellom rundkjøringen og tilkoblingen til eksisterende fv.156. Geologi: Høye skjæringer og geologiske detaljer må utredes i egen rapport. Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Gående og syklende Løsning 3 medfører mest sannsynlig ingen innløsinger av bygninger. Det er lite bebyggelse følsom for støy og lokal luftforurensning her. Generelt vil det ved tunnelportal være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt munningen, avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy på Tusse kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. Tunnelportal 3 ved Tusse berører ikke dagens fv.156. Ny fv.156 kan føres videre i bunn av dalen, til T-kryss med eks. fv.156 ved Søndre Dal gård. Gående og syklende fra Berger mot Dal skole kan få en løsning på østsiden av fv.156. For gående og syklende fra Berger til Fagerstrand må 40

47 det lages en sikker løsning over ny fv.156, en løsning med bru over ny fv.156 kan være en god løsning. Kollektivtrafikk Med tunnelportal 3 kan kollektivtrafikk føres både på ny og eksisterende fv.156. Tabell 14: Løsning 4 ved Tusse: Kryss ved Tusse/ Øvre Dal gård Tusse: 4 (Øvre Dal gård) Kriterier etter vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Kryssløsning Tusse Driftsutfordringer Beskrivelse av konsekvenser: God plassering av rundkjøring med god betjening til både Fagerstrand og de som skal mot Berger selv om disse får en liten ekstra omveg. Ca 400m fra tunnelportal til rundkjøring, dette er tilstrekkelig. 3-armet rundkjøring (innvilget fravik fra H5 vegstandard) med fv.82 øst for eks. fv.156 ved Tussekrysset. Omlagt fv.82 kan føres videre i bunn av dalen mot Fagerstrand. T-kryss for eks. fv.156 med fv.82 ved Rørmyra nord. Ingen store utfordringer for drift med denne løsningen. Det må prosjekteres nok plass til snølagring utenfor tunnelmunning. Henviser til kapittel 4.1 «bakgrunn for valg av vurderte løsninger» for beskrivelse av driftsutfordringer ved tunnel og dagløsninger HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) Kryssområde ved Tusse er utfordrende, ellers kan ny veg anlegges uten forstyrrelser i dagens trafikk. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Forskjæringen er meget høy og vil synes godt fra nordvest. Ny fv.156 ender i en rundkjøring på nivå med dagens fv.156 og møter her omlagt Fv82. Siden fv.82 må legges over til vestsiden av Havsjødalen blir det to parallelle veger, én på hver side av dalen. Den omlagte fv.82 følger terrenget i randsonen av Havsjødalen. Kryssløsningen kan se ut til å gi noe mer arealbeslag pga. behov for mer fylling sammenlignet med Tusse, løsning 3. Alternativet berører ingen registrerte verdier mht. naturmiljø i området. Kryssløsningen gir noe større inngrep i fulldyrka mark enn Tusse, 3 pga. større behov for fyllinger ifm. rundkjøringen. Alternativet unngår berøring av det registrerte området med potensiale for uttak av pukkressurser. Veglinjen og krysset bryter inn i et miljø med automatisk fredete kulturminner, som består av boplasser fra steinbrukende tid. Alternativ 4 er imidlertid mindre konfliktfylt enn de øvrige alternativene fordi det passerer i utkanten av kulturmiljøet ved Rørmyra/ Øvre Dal. Det er konflikt med automatisk fredete kulturminner ved id62021 og Løsning 4 berører ingen større stier eller skiløyper. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning. For detaljerte geotekniske vurderinger i senere planfaser vil det være behov for supplerende grunnundersøkelser for strekningen mellom rundkjøringen og tilkoblingen til eksisterende fv

48 Geologi: Høye skjæringer og geologiske detaljer må utredes i egen rapport. Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Gående og syklende Kollektivtrafikk Boliginnløsninger ved tunnelutløp. Fordyrende og mer kostnadskrevende grunnerverv ved boliginnløsninger. Det er lite bebyggelse følsom for støy og lokal luftforurensning her. Generelt vil det ved tunnelportal være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt munningen, avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy på Tusse kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. Tunnelportal 4 legges tett inntil dagens Tussekryss i dyp skjæring. Eksisterende fv.156 må legges i slyng ned mot fv.82 ved Rørmyra. Gang- og sykkelveg fra Berger mot Dal skole kan legges både på østsiden og vestsiden. En eventuell kryssing av fv.156 bør gjøres planskilt. Med tunnelportal 4 kan kollektivtrafikk føres både på ny og eksisterende fv.156. Tabell 15: Løsning 7 ved Tusse: Rørmyra sør Tusse: 7 (Rørmyra sør) Kriterier etter vegnormaler: Trafikksikkerhet (TS) Kryssløsning Tusse Driftsutfordringer Beskrivelse av konsekvenser: Fv.156 er hovedvegen til Nesodden og retningen til vegen og rundkjøring som fører til en 90graders vinkel virker ikke «naturlig». I tillegg får du kort avstand mellom tunnelportal og rundkjøring. 3-armet rundkjøring (innvilget fravik fra H5 vegstandard) med fv.82 ved Rørmyra sør. Ingen store utfordringer for drift med denne løsningen. Det må prosjekteres nok plass til snølagring utenfor tunnelmunning. Henviser til kapittel 4.1 «bakgrunn for valg av vurderte løsninger» for beskrivelse av driftsutfordringer ved tunnel og dagløsninger HMS / anleggsteknikk Verdikriterier: Landskapsbilde Naturmangfold Naturressurser (primærnæringer) Høye fjellskjæringer. Beskrivelse av konsekvenser for registrerte verdier: Forskjæringen blir meget høy og bryter terrengformen i området. Den vil synes godt fra vest. Vegen møter fv.82 i en rundkjøring omtrent på nivå med eksisterende veg ved Rørmyra, og deretter følge terrenget i randsonen av dalen. Terrenget i dalen vil i liten grad påvirkes av tiltaket, men det blir to parallelle veger, én på hver side av dalen. Kryssutformingen gir mindre arealbeslag pga redusert behov for fylling. Arealbeslag i seg selv er et viktig kriterium ved valg av løsning. Det er ingen registrerte forekomster mht naturmiljø som blir berørt av alternativet. Kryssutformingen vil beslaglegge en del fulldyrka mark ved Øvre Dal, samt ved rundkjøringen ved fv 82 som ligger ute på jordet ved Rørmyra sør, 42

49 Kulturmiljø og kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Grunnforhold (geologi og geoteknikk) men arealbeslaget begrenses noe pga redusert behov for fyllinger. Tunnelutløpet berører et område med potensiale for uttak av pukkressurser ned mot fv 82. Veglinjen og krysset bryter inn i et miljø med automatisk fredete kulturminner som består av boplasser fra steinbrukende tid. Det er konflikt med automatisk fredete kulturminner ved id62021, og Traseen krysser tursti og skiløype ved Rørmyra. Denne turstien/skiløypen er en viktig forbindelse til Frognmarka. Geoteknikk: På grunnlag av foreliggende informasjon og antagelser om grunnforholdene forventes ingen geotekniske problemer av betydning. For detaljerte geotekniske vurderinger i senere planfaser vil det være behov for supplerende grunnundersøkelser i selve krysset (rundkjøringen) samt for omlagt fv.82. Geologi: Høye skjæringer og geologiske detaljer må utredes i egen rapport. Eiendomsinngrep Støy og luftforurensning Inngrep i dagens veg Gående og syklende Kollektivtrafikk Kan berøre deler av bilopphugger ved tunnelutløp. Når en berører deler av næringseiendommer kan det i noen tilfeller påvirke hele driften i den grad at man må utvide erverv til å gjelde eiendommen i sin helhet. Det er lite bebyggelse følsom for støy og lokal luftforurensning her. Generelt vil det ved tunnelportal være problematikk knyttet til økt støy og luftforurensning i et område meter rundt munningen, avhengig av forhold som ÅDT, fart og tunnelens lengde. Dersom beregninger viser at bebyggelse med bruksformål følsom for luftforurensning og støy på Tusse kommer over grenseverdiene i T-1520 og T-1442 vil det bli behov for å tilby avbøtende tiltak. Tunnelportal 7 ved Tusse berører ikke dagens fv.156. Ny fv.156 kan føres videre i bunn av dalen, til T-kryss med eks. fv.156 ved Søndre Dal gård. Med denne løsningen må det også vurderes hvordan gående og syklende fra Berger mot Fagerstrand skal krysse fv.156. En løsning der gående og syklende krysser fv.156 på bru kan være en god løsning. Med tunnelportal 7 kan kollektivtrafikk føres både på ny og eksisterende fv

50 Mulige trasealternativer Traseer som konsekvensutredes = Kombinasjoner av aktuelle løsninger på Bråtan og Tusse som anbefales konsekvensutredet i planprogrammet: Tabell 16: Mulige trasealternativer, basert på aktuelle løsninger for prosjektområdene Bråtan og Tusse. Mulige løsninger på Mulige løsninger på Bråtan: Tusse: A (veg i dagen B (portal vest for eks. C (portal øst for Bråtan - Berger) fv.156) eks. fv.156) 2 (kryss dagløsning) 2A (eneste dagløsning) (Rørmyra nord) - (ikke teknisk - 3B mulig) 4 (Øvre Dal / Tusse) - 4B 4C 7 (Rørmyra sør) - 7B 7C Kombinasjoner av aktuelle løsninger på Bråtan og Tusse som forkastes Følgende kombinasjoner av løsninger på Bråtan og Tusse er forkastet eller ikke gjennomførbare: 3C: For krapp kurvatur, ikke teknisk gjennomførbar i henhold til vegnormal. Trasealternativer for ny fv.156 Bråtan - Tusse som konsekvensutredes Alternativer som foreslås konsekvens-utredet i KU er presentert nedenfor, og inkluderer 6 trasealternativer, hvorav 5 med tunnel, og en dagløsning (uten tunnel). I tillegg kommer 0-alternativet, dvs. dagens situasjon, uten ny veg. 0 Alternativ Videreføring av dagens situasjon. Konsekvensene ved et tiltak framkommer ved å måle/sammenligne forventet tilstand etter at tiltaket er gjennomført, mot forventet tilstand uten at tiltaket realiseres. Alternativet som representerer videreføring av dagens status kalles «0-alternativet». Dagens veg har ujevn standard, med krapp kurvatur bratte bakker. Lengden fra Bånn til Tusse er ca meter med opptil 11% vertikal stigning. Dagløsning 2A Trasealternativ 2A innebærer dagløsning over Berger, til erstatning for dagens fv.156 som må stenges. Alternativet følger i hovedsak dagens fv.156 i ny veglinje med dyp skjæring på opp mot meter over Berger, og fyllinger opp fra Bråtan og ned mot Tusse opp til 20 meter. Traseen oppfyller vegnormalkrav H5, men har redusert kurvaturkrav for maks. 80km/t. Stigning er på 6% (maksimalt tillat) som gir redusert fremkommelighet for tungtransport. Med denne stigningen er det anbefalt krabbefelt, som da gir en 3-felts veg. Dagløsning 2A skaper en barriere mot Frognmarka nærme bebyggelsen på Berger. Avbøtende tiltak med korte tunneler til kryssinger for vilt og friluftsliv og viltgjerder vil være fordelaktig. Alternativ 2A gir også større utfordringer for etablering av tilbud for gående og syklende mellom Bånn og Berger. Dette gir større terrenginngrep i synlig område fra Nesset. Krysset på Bråtan kan brukes i sin vedtatte utforming. Tunneltrasé 3B Trasealternativ 3B innebærer ny fv.156 med en ca. 1,3 km lang ettløpstunnel (stigning 0,5%) med 2 kjørefelt. Tunnelportal 3 ved Tusse er lagt vest for dagens fv.156, ved Rørmyra nord. Alternativ 3B er en justert trasé etter vedtatt linje i kommunedelplanen fra Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Tunnelportal B ved Bråtan er flyttet lenger nord sammenliknet med vedtatt linje i kommunedelplanen. 44

51 Dette for å oppnå krav til stoppsikt mellom kryss og tunnelportal. Ved Tusse etter ny rundkjøring med fv.82 kan ny fv.156 føres videre nordover i bunnen av dalen mot Søndre Dal gård. Tunneltrasé 4B Trasealternativ 4B innebærer ny fv.156 med en ca. 1,45 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt. Traseen starter som veg i dagen, med en stor fylling ved Bråtan som ligger inn mot et relativt bratt landskapsområdet og går deretter raskt inn i tunnel (tunnelportal B) Traseen oppfyller krav til H5- vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Tunnelen skiller seg fra trasé 3B ved at tunnelportal ved Tusse er plassert på østsiden av dagens fv.156 (tunnelportal 4), i motsetning til vestsiden mot fv.82 i Havsjødalen. Tunnelportal 4 er lagt dypt i fjellskjæring rett øst for dagens Tussekryss, for å unngå store fyllinger i dalen. Tunneltrasé 4C Trasealternativ 4C innebærer ny fv.156 i en ca. 1,2 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt. Traseen følger delvis sammen linje som 2A vest for dagens fv.156 opp fra Bråtan men krysser vegen og linjen føres til tunnelportal C i skråningen ned fra Berger mot Bunnefjorden. Deretter går traseen i tunnel under Berger og til tunnelportal 4 rett øst for Tussekrysset. Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Traseen har slake kurver og god kurvatur. Ved Tusse er tunnelportal 4 lagt dypt skjæring, øst for krysset på Tusse. Tunneltrasé 7B Alternativ 7B innebærer ny fv.156 med en ca. 1,35 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt fra Bråtan til fv.82 i Havsjødalen. Tunnelportal 7 ved Tusse ligger på vestsiden av dagens fv.156, ved Rørmyra sør. Løsning 7 ved Tusse gir en rundkjøring med fv.82 hvor trafikken mot Nesodden fra Bråtan må svinge til høyre, og trafikken mot Fagerstrand til venstre, trafikken kan ikke føres rett frem i rundkjøringen. Det gir en god løsning for bilistene som skal mot Fagerstrand. Videre nordover fra rundkjøringen legges ny fv.156 i bunnen av dalen mot Søndre Dal gård. Ved tunnelportal 7 blir det behov for en større skjæring som bryter med tursti fra fv.82 på nedsiden av bilopphoggeriet. Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. Tunneltrasé 7C Trasealternativ 7C er en kombinasjon av trasé 7B på Tusse (kryssløsning 7 «Rørmyra sør») og 4C ved Bråtan (tunnelportal C). Trasealternativ 4C innebærer ny fv.156 i en ca. 1,15 km lang ettløpstunnel med 2 kjørefelt. Traséen oppfyller krav til H5-vegstandard med kurvatur og stoppsikt tilpasset 90 km/t fartsgrense, men bør skiltes med 80 km/t på grunn av tunnel. 45

52 Tabell 17: Trasealternativer som konsekvensutredes Nr Beskrivelse av trasé 0 0-alternativ, Dagens fv.156 2A H5, dagløsning, ny veg erstatter dagens veg over Berger 3B H5, 1325m T12,5 tunnel, portal vest for fv.156 ved Tusse og Bråtan 4B H5, 1450m T10,5 tunnel, portal øst for fv.156 ved Tusse og vest for fv.156 ved Bråtan 4C H5, 1175m T12,5 tunnel, portal øst for fv.156 ved Tusse og Bråtan 7B H5, 1345m T10,5 tunnel, portal på Rørmyra ved Tusse, portal vest for fv.156 ved Bråtan 7C H5, 1125m T12,5 tunnel, portal på Rørmyra ved Tusse, portal øst for fv.156 ved Bråtan Ujevn standard H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t H5 80km/t Lengde ca. ny fv.156 Maks. stigning Kostnad +/- 40% Antall felt 3200m 11% -- 2 Nei 2825m 6% 865 mill. kr NB: Forutsetter stenging av dagens veg under utbygging 3 (inkl. krabbe -felt) Vegstandard Tunnellengde Nei 2625m 5,2% 954 mill. kr 2 Ja, 1325m 2275m 3,9% 1015 mill. kr 2 Ja, 1450m 2500m 3% 963 mill. kr 2 Ja, 1175m 2675m 3,9% 927 mill. kr 2 Ja, 1345m 3000m 2,3% 916 mill. kr 2 Ja, 1125m Dagløsningen 1A er forkastet og dermed er alternativ 2A (eneste dagløsning) det rimeligste trasealternativet med en anslått kostnad på 865 mill. kr +/- 40%, med forutsetning om at dagens veg stenges under anleggsperioden. Dersom det må gjøres tiltak på midlertidig omkjøringsveger i anleggsperioden, eller dagens fv.156 ikke kan stenges under utbygging, vil anleggskostnaden for dagløsning 2A øke. Tunnelalternativene koster mill. kr med en usikkerhet på +/- 40%. Rimeligste tunnelalternativ, alternativ 7C, er anslått til å koste om lag 916 mill. kr +/- 40%. Dyreste tunnelalternativ, alternativ 4B, er anslått å koste om lag 1015 mill. kr +/- 40%. Det er relativt lite spenn mellom investeringskostnader for alternativene. Dette betyr at de ikke-prissatte konsekvensene kan ha stor betydning for anbefaling av trasealternativ etter konsekvensutredningen. Planavgrensning Planavgrensningen fremkommer i figur 29, som stiplet svart strek rundt trasealternativene. Planavgrensningen er området prosjektet kan jobbe innenfor gjennom planleggingen. Endelig planavgrensning for reguleringsplanen kommer til å ligge innenfor dette området men vil være mindre i utstrekning. Planavgrensningen har blant annet innlemmet områder som vurderes for grunnundersøkelser og mulige omlegginger av turstinett i tilknytning til Frognmarka. 46

53 Figur 23: Traseer som konsekvensutredes. Stiplet svart linje viser planavgrensningen. Lysblå linje viser kryss på Bråtan, del av reguleringsplan for Rv. 23 Oslofjordforbindelsen byggetrinn 2. 47

54 5 UTREDNINGSTEMA OG PROBLEMSTILLINGER I KU Trasealternativene som presentert i slutten av forrige kapittel vil bli konsekvensutredet. Etter gjennomført konsekvensutredning velges en av traseene til detaljregulering. Konsekvensutredningen for denne traseen vil oppdateres etter at fullstendig detaljreguleringsplan med teknisk plan er utarbeidet, før planforslaget legges ut på offentlig ettersyn. Konsekvensutredningen inneholder en vurdering av behovet for, og eventuelle forslag til: Nærmere undersøkelser før gjennomføring av planene Undersøkelser og tiltak med sikte på å klargjøre de faktiske virkninger av gjennomføringen Det er kun tema som antas å ha beslutningsrelevans som utredes i planarbeidet. Det skilles mellom tema som skal utredes særskilt gjennom planbeskrivelsens kapittel «Konsekvensutredningen», og tema som skal behandles gjennom planbeskrivelsens kapittel «Virkninger av planforslaget». 5.1 Metode Konsekvensutredningen utføres med utgangspunkt i Forskrift for konsekvensutredning og Statens vegvesen håndbok V712 Konsekvensanalyser. Som utgangspunkt benyttes standard metode for konsekvensanalyse definert i Statens vegvesens håndbok V712. De aktuelle KU-tema utredes etter følgende struktur: Områdets verdi: Vurderes på en tredelt skala; liten-middels-stor Tiltakets omfang: Vurderes på en femdelt skala fra «Meget stort negativt» til «Meget stort positivt» Tiltakets konsekvens: For hvert utredningstema sammenholdes områdets verdi og tiltakets omfang, jf. «Konsekvensvifta» i håndbok V

55 Samlet vurdering: Sammenstilling. Til slutt sammenstilles alle konsekvenser i en samlet vurdering. Her vil også tema som bearbeides i «Virkninger av planforslaget» inngå i helhetsvurderingen. Eventuelle avbøtende tiltak vurderes og foreslås. Anleggsperioden skal også omtales. Figur 24: Figuren viser konsekvensvifta (kilde: Statens Vegvesen. Håndbok V712) 5.2 Prissatte konsekvenser Støy Definisjon Støy defineres som uønsket lyd og utgjør et av de største miljøproblemene i forbindelse med vegtrafikk. Støy kan virke negativt på helsen, skape mistrivsel, forstyrre tale og oppleves som en plage. Fordi støy forebygges gjennom en langsiktig areal- og transportplanlegging er det spesielt viktig å vurdere arealbruksformål i overordnede planer og i en tidlig fase i konsekvensutredning og reguleringsplaner. Mulige konsekvenser av tiltaket For alternativene der det planlegges tunnel gjelder generelt at munningen vil kunne medføre økt støyplage for eventuell bebyggelse i et område rundt tunnelåpning. Områdets utstrekning vil være avhengig av forhold som ÅDT, fart, tunnelens lengde og terrenget rundt munningen. Dagens trasé vil bli avlastet for trafikk, og her vil støyforholdene bli forbedret. Datagrunnlag og kilder Det finnes støyvarselkart for Frogn kommune. Støyvarselkart utarbeides etter Klima- og miljødepartementets retningslinjer til Plan- og bygningsloven om behandling av støy i arealplanlegging, T- 1442/2012. Kartene viser beregnet rød (Lden>65 db) og gul (Lden db) støysone langs riks- og fylkesveg i 4 meters høyde for en prognosesituasjon år fram i tid. Hva bør kartlegges/metode for KU 49

56 For planlegging av veg gjelder Klima- og miljødepartementets retningslinjer til Plan- og bygningsloven om behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2012. Anbefalte grenseverdier for vegtrafikk er at støynivå på uteoppholdsareal og utenfor vinduer til rom med støyfølsom bruk ikke overstiger 55 db. Grenseverdiene i støyretningslinjen T- 1442/2012 utgjør også grunnlaget for prissetting av støy i KU. Det bør gjøres en enkel beregning av støykostnader ved 0-alternativet og utbyggingsalternativene. Det skal estimeres antall boenheter og institusjonsplasser i gul og rød støysone (i henhold til T-1442) og antall personer utsatt for mer enn 55dB utendørs støynivå ved bolig. Tunnelmunninger må omtales spesielt. Støy i friluftsområdet er en ikke-prissatt konsekvens og vurderinger av dette inngår i kapittel 6.4 om Nærmiljø og friluftsliv. For gjeldende prosjektet er dette spesielt aktuelt for Frognmarka. Det bør gjøres en komplett støyberegning for det valgte alternativet i reguleringsplanfase. Dette for å avdekke eventuelle behov for avbøtende støytiltak og vurdere om det er behov for å stille krav om at områdene rundt munningen heller ikke i framtiden skal reguleres til boligformål dersom støyverdiene der er høye. Behov for eventuelle avbøtende tiltak for støy i anleggsfase må også vurderes i reguleringsplan. Forutsetninger og krav Dersom støyberegninger for det valgte alternativet viser høye støyverdier i området rundt tunnelmunning som i dag ikke er utbygd, kan det vurderes å stille krav om at området reguleres som en hensynsone der det ikke bør tillates ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformåls. Lokal luftforurensning Definisjon En av de største kildene til lokal luftforurensning er vegtrafikk med utslipp av eksos og asfaltstøv fra slitasje. Eksponering for NO2 og PM10 fra vegtrafikk kan føre til irritasjon, akutte og kroniske betennelsesreaksjoner og forverring av allergiske tilstander i luftveiene. Betennelsesreaksjonene kan også ha betydning for utvikling av lungekreft og økt dødelighet. Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520) skal sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokal luftforurensning. Denne retningslinjen skal bidra til at hensynet til menneskers helse og trivsel ivaretas gjennom å gi anbefalinger om når og hvordan luftforurensnings skal håndteres i arealplanlegging. T-1520 legges til grunn for dette prosjektet. I tillegg finnes juridisk bindende grenseverdier i forurensningsforskriften. Mulige konsekvenser av tiltaket For alternativene der det planlegges tunnel gjelder generelt at det vil være økt problematikk knyttet til luftforurensning i et område rundt tunnelåpning. Områdets utstrekning vil avhengig av forhold som ÅDT, fart, tunnelens lengde, topografi og spredningsforhold. For alternativet med dagløsning vil luftforurensning fra vegen kunne gi noe negativ påvirkning i Frognmarka. Dagens trasé vil bli avlastet for trafikk, og her vil forholdene bli forbedret med tanke på luftforurensning. Datagrunnlag og kilder Lokal luftkvalitet er i hovedsak kartlagt i byer og tettsteder. Dersom det finnes luftberegninger utført i forbindelse med utbyggingsprosjekter i nærheten som har relevans for dette prosjektet, kan disse være med å danne datagrunnlaget for vurderingene. Hva bør kartlegges/metode for KU For dette prosjektet vil det være tilstrekkelig å gjøre en enkel sjablongmessig vurdering av kostnadene av lokal luftkvalitet for alternativene i KU. 50

57 Tunnelmunninger må omtales spesielt. Vurdering av konsentrasjoner av luftforurensning i forhold til nasjonale mål kan eventuelt inngå under Nærmiljø og friluftsliv i kapittel 6.4. Det bør gjøres detaljerte spredningsberegninger for det valgte alternativet i reguleringsplanfasen. Dette for å avdekke eventuelle behov for avbøtende tiltak og vurdere om det er behov for å stille krav om at områdene rundt munningen heller ikke i framtiden skal reguleres til boligformål dersom verdiene der er høye. Forutsetninger og krav Dersom beregninger av luftkvaliteten for det valgte alternativet viser høye verdier av luftforurensning i området rundt tunnelmunning som i dag ikke er utbygd, kan det vurderes å stille krav til at området reguleres som en hensynsone der det ikke bør oppføres ny bebyggelse med bruksformål følsomt for lokal luftforurensning. Klimagassutslipp: Utslippene av klimagasser i de ulike trasealternativene må synliggjøres, både i de samfunnsøkonomiske beregningene og i form av fysiske utslipp i tonn. EFFEKT beregner utslipp av klimagasser i ulike faser av de aktuelle utbyggingsalternativene, både som en prissatt effekt og i tonn. For å synliggjøre hvilken klimapåvirkning de ulike alternativene vil ha, bør utslippene (i tonn) presenteres for alternativene som en del av beslutningsgrunnlaget. Det gir nyttig informasjon å skille mellom utslipp som skjer i anleggsfasen, ved drift og vedlikehold og utslipp fra transportarbeidet. Det er en fordel med en grafisk framstilling av utslippene. Samfunnsøkonomisk nytte De prissatte konsekvensene skal vurderes samlet i en nytte-/kostnadsanalyse. Nytte-/kostnadsanalyse er en beregning av den nytte og de kostnader, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til. Det teoretiske grunnlaget for nytte-/kostnadsanalysen er beskrevet i handbok 140. I nytte-/kostnadsanalysen veies kostnader forbundet med tiltaket, opp mot de nyttevirkninger det samme tiltaket gir. Nytte-/kostnadsanalysen gjennomføres med bruk av beregningsprogrammet EFFEKT. Analyseperioden av de samfunnsøkonomiske virkningene er 40 år regnet fra åpningsåret. Kostnadsanslag Det skal utarbeides kostnadsoverslag for samtlige alternativ. Utarbeidelse og kvalitetssikring av kostnadsoverslag skal skje i henhold til «håndbok R764: Anslagsmetoden, utarbeidelse av kostnadsoverslag». Ved utarbeidelse av kostnadsoverslag vil det bli satt ned en kostnadsgruppe internt i Vegvesenet som skal bestå av flere personer med faglig kompetanse på de felt de ulike alternativene vil omfatte. Det er utviklet et eget dataprogram, ANSLAG, som verktøy for beregningene. Kostnadsberegningen skal ha en nøyaktighet på +/- 10 %. Trafikant og transportbrukernytte Det skal beregnes endringer i trafikantenes reisekostnader, og kjøretøyets driftskostnader. Trafikanter og transportbrukere er i gjeldende metodikk delt på fem ulike reisemåter og tre ulike reisehensikter. De aktuell reisemåtene er bilfører, bilpassasjer, kollektivreisende, syklende og gående. De aktuelle reisehensiktene er tjenestereiser, reiser til og fra arbeid, samt fritidsreiser, hente/levere og Private turer. I tillegg vil det ofte være aktuelt med en særskilt behandling av transportbrukere (godstransport), som er en betegnelse på personer eller virksomheter som kjøper godstransporttjenester. Tidskostnader Kjøretøyavhengige kostnader Ulempekostnader i fergesamband 51

58 Helsevirkning av økt gang- og sykkeltrafikk Utrygghetsfølelse for gående og syklende Operatørnytte Operatørnytte skal beregnes for å få fram summert endring i driftskostnadene for operatørene av kollektiv-, parkerings- eller bomselskapene. Med operatørselskaper menes selskaper som står for offentlig transportvirksomhet, eller selskap som bidrar ved forvaltning av infrastruktur for transport. Det tas hensyn til følgende operatørselskaper: Kollektivselskaper Parkeringsselskaper Bompengeselskaper Andre private aktører Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkninger for det offentlige, er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter og omfatter blant annet investeringskostnader for nytt tiltak, og fremtidige drifts- og vedlikeholdskostnader for ny- og eksisterende veg. Anleggskostnader for tiltaket utarbeides ved hjelp av ANSLAG- metoden. Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Overføringer Skatteinntekter Ulykkeskostnader Støy og luftforurensing 5.3 Ikke-prissatte konsekvenser Nærmiljø og friluftsliv Definisjon Temaet nærmiljø skal belyse tiltakets virkninger for beboerne og brukerne av det berørte området. Nærmiljø er et begrep som brukes om helheten i menneskers daglige livsmiljø, og det omfatter tradisjonelt både fysiske og sosiale forhold. Nærmiljø blir påvirket av tiltakets type og størrelse i forhold til arealbeslag, barrierevirkning, støy og luftforurensning. Omfangsvurderingene skal gi en beskrivelse av hvor store negative eller positive endringer tiltaket antas å medføre for nærmiljøene i området. Begrepet friluftsliv brukes om opphold og aktivitet i friluft med sikte på miljøforandring og naturopplevelser. Temaet friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for brukerne av området. Konsekvensen av et vegtiltak omfatter endring av arealenes kvalitet for å drive friluftsliv på grunn av arealbeslag, endret tilgjengelighet, lokal luftforurensning og støynivå. Omfang og konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv skal vurderes ut fra følgende kriterier: - Bruksmuligheter for området - Barriere for ferdsel mellom viktige målpunkt - Attraktivitet Mulige konsekvenser av tiltaket Frognmarka er et viktig friluftslivsområde. Ny veg gir arealbeslag og vil kunne føre til en ny barriere. Dagløsninger har større påvirkning enn tunnelløsninger. Tiltaket vil kunne påvirke tilgjengeligheten til friluftsområder. 52

59 Temaer som skal vurderes - Endring i tilgjengelighet til friluftsområder - Påvirkning av gang-, sykkel- og turveger - Vurdering støybelastning og luftforurensing i nærmiljø og friluftsområde - Konsekvenser for barn og unge vurderes særskilt Omfang og konsekvenser av tiltaket skal vurderes ut fra følgende kriterier: - Bruksmuligheter for området - Attraktivitet - Barriere for ferdsel mellom viktige målpunkt Kartlegging av berørte områder - Metodikk fra Statens vegvesen håndbok V712 - Supplering av informasjon fra kommunen, lag, organisasjoner, nettsteder (herunder Follokart), turkart, turbøker og ressurspersoner - 3D-visualiseringer av inngrep i viktige friluftsområder Metode Det skal beskrives hvilke konsekvenser tiltakene i planen har på nærmiljø og friluftsliv bl.a. arealinngrep og oppstykking av områder, barrierevirkninger, og tilgjengelighet for gående og syklende til viktige målpunkt i nærmiljøet. Naturmiljø Definisjon I følge håndbok V712 Konsekvensanalyser er tema naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse. Naturmangfold defineres i henhold til naturmangfoldloven (nml) som biologisk mangfold, landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av menneskers påvirkning. Virkninger for landskapsmangfold i en konsekvensanalyse behandles under landskapstemaet, for øvrig dekker naturmangfoldtemaet lovens begreper. 53

60 Antatte/mulige konsekvenser av tiltaket Temaet skal utredes med vekt på enkeltområder/ -lokaliteter og landskapsøkologiske trekk. Det skal samles tilstrekkelig informasjon til å oppfylle Naturmangfoldloven (nml) 8, både med hensyn på verdier og inngrepets påvirkning. I tillegg skal temaet vurderes ut fra nml 9 «Føre var» -prinsippet som i denne sammenheng innebærer at en i tvilstilfeller, eller ved for dårlig kunnskapsgrunnlag, skal la tvilen komme naturverdiene til gode. Hvis en for eksempel er i tvil om verdisettingen av et område, skal en vekte opp verdien ettersom graden av usikkerhet øker. Tilsvarende skal det etter nml 10 gjøres helhetlige vurderinger på økosystemnivå og det skal vurderes hvilke sumeffekter planlagte og tidligere naturinngrep vil ha samlet hvis tiltakene som utredes blir gjennomført. Eventuelle forekomster av prioriterte arter og utvalgte naturtyper iht. naturmangfoldloven må avklares og belyses. Datagrunnlag og kilder Viktige kilder for innhenting av beslutningsrelevante data vil være ulike digitale databaser som Naturbasen, Artsdatabanken, Vannportalen, NGU, Hjorteviltregisteret og/ eller miljøvernavdelinger/ - konsulenter hos kommune/ fylkeskommune, Statens Naturoppsyn samt lokale foreninger. Det er så langt ikke gjennomført feltarbeid eller andre registreringer spesielt for dette prosjektet. Opplysninger som er lagt til grunn for siling av alternativer til planprogram er gjeldende data fra ovennevnte databaser. Det kan være områder innenfor planområdet som ikke er undersøkt, og som etter feltarbeid kan gi utslag på valg av alternativ videre. Hva må kartlegges/gis av suppleringer I det videre arbeid, må det gjennomføres feltundersøkelser mht. naturmangfold (rødlistede arter, naturtyper som ennå ikke er kartlagt, etc.) i de områdene som ligger i dagen for tunnelalternativene, samt langs hele linja for dagalternativer. Det må gjennomføres en viltfaglig kartlegging og nærmere vurdering av hjorteviltets arealbruk og trekkmønster i området. Metodikk for konsekvensanalyse Utredning av konsekvenser for tema naturmangfold skal følge metodikk beskrevet i håndbok V712. I tillegg til håndboka benyttes også veileder fra Miljødirektoratet DN håndbok 13 Kartlegging av naturtyper, og DN håndbok 11 Viltkartlegging. De verdisatte områdene presenteres i kart og tabeller. Data samlet fra ulike kilder samt informasjon innhentet fra befaring og feltarbeid, presenteres i en statusbeskrivelse for området. Grunnlagsdata om området fremstilles også på kart. Kulturminner og kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljøer er kilder til kunnskap om fortidens samfunn og levevilkår. Kulturminner, som ikke-fornybare ressurser, må forvaltes på en slik måte at vi tar vare på spor fra tidligere generasjoner, slik at disse kan overleveres til nye generasjoner. Temaet kulturmiljø tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder, og vurderer om tiltaket vil redusere eller styrke verdien av disse. Kulturminner og kulturmiljøer er definert i Lov om kulturminner. Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Ved avgrensing av kulturmiljøer må det påvises hvilken helhet eller sammenheng kulturminnene inngår i. Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, jf. lov om kulturminner 4. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskelig bruk og virksomhet. Nyere tids kulturminner er kulturminner yngre enn SEFRAK-registreringer er bygninger som er registrert i det landsomfattende SEFRAK-registeret, som omfatter bygninger eldre enn Automatisk fredete kulturminner Kulturminnene i området vitner om aktivitet og bosetning gjennom mange tusen år. Etter hvert som den store innlandsisen trakk seg tilbake for rundt år siden, ble området attraktivt for steinalderens 54

61 jegere og fiskere. Havet stod høyere på den tiden, og de eldste boplassene ligger flere titalls meter høyere i terrenget enn dagens strandlinje tilsier. Med jordbruket, som introduseres ca f. Kr., ble folk bofaste og ryddet land til gårder og åkre. I forbindelse med kommunedelplanprosessen for rv.156 Vinterbro-Tusse ble det tidlig på 2000-tallet foretatt konsekvensanalyse for temaet kulturminner og kulturmiljø. De viktigste konfliktpunktene er knyttet til kryssområdet ved Bråtan samt krysset med fv.82 ved Tusse. Her er det nylig gjennomført arkeologiske registreringer for henholdsvis reguleringsplan for fv.82 Holtbråten-Tusse samt rv.23 Oslofjordforbindelsen Hurum grense-vassum. Bråtan Dette området er regulert i tilknytning til reguleringsplan for rv.23 Oslofjordforbindelsen Hurum grense- Vassum, som ble vedtatt i Det er fattet vedtak om dispensasjon etter kulturminnelovens 8, 4. ledd for de automatisk fredete kulturminnene i kryssområdet (boplassene id79267, og samt hulveisystemene id45217 og 35657). I vedtaket er det stilt vilkår om arkeologisk utgravning av id79267, og Tusse I dette området berører traseen flere automatisk fredete kulturminner i form av boplasser fra steinbrukende tid. Id62021 ligger i dyrka mark på nordsiden av fv.82. Id og id ligger sør for fv.82. For alle disse tre lokalitetene er det fattet vedtak om dispensasjon fra kulturminneloven i forbindelse med reguleringsplan for fv.82 Holtbråten-Tusse. I tilknytning til vedtaket er det stilt krav om arkeologisk utgravning. I tillegg vil id16979, 16980, og , som ligger sør for krysset mellom fv.82 og fv.156 bli berørt av flere av traseene som skal utredes. Nyere tids kulturminner Ved flere av gårdstunene i området er det registrert bygninger som er eldre enn Dette gjelder Søndre og Øvre Dal, Stubberud, Berger og Bølerenga. I forbindelse med kryssområdet ved rv.23 er det også registrert en rekke kulturminner fra nyere tid knyttet til jordbruks-driften i området. Andre aktuelle tema som må utredes er ferdsel og transport. Hvor går de eldste ferdselsårene i området, og i hvilken grad vil de bli berørt av de ulike alternativene? Metode I forbindelse med konsekvensutredningen må en ta utgangspunkt i følgende databaser og litteratur: Kulturminnedatabasen Askeladden SEFRAK-registeret Registreringsrapportene og utgravningsrapporter knyttet til reguleringsplanene for rv.23 og fv.82. Konsekvensanalysen for kulturminner/kulturmiljø for Rv.156 Vinterbro-Tusse. Lokalhistorisk litteratur om området, som bygdebøker, årbøker osv. Ved utredningen bør en ha særlig fokus på at dette er et område som har vært attraktivt i steinalderen. En bør rekonstruere gamle strandlinjer for å vurdere potensialet for funn av boplasser fra steinalderen ved de ulike alternativene. Videre undersøkelser Det må gjennomføres arkeologiske undersøkelser i områder som ikke er omfattet av vedtatte eller undersøkte reguleringsplaner. Området har høyt potensial for funn av strandbundne boplasser fra eldre steinalder. Undersøkelser etter kulturminnelovens 9 gjennomføres normalt sett ikke før ved reguleringsplanarbeid. Når det gjelder selve tunnelen, så er det ikke nødvendig å gjennomføre arkeologiske registreringer av terrenget over denne. Dette forutsetter at en ikke regulerer overflaten til noe annet enn hensynssone uten underliggende arealformål, og der hensikten med reguleringen er å hindre inngrep i terrenget over tunnelen. 55

62 Landskapsbilde Definisjon Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av tiltaket. Begrepet omfatter både natur- og kulturlandskapet. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Omfangsvurderingene er et uttrykk for hvor store negative eller positive endringer det aktuelle tiltaket vil medføre for omgivelsene. Veganlegget vil påvirke området gjennom direkte inngrep og nærføring. Omfang og konsekvens skal vurderes ut fra følgende kriterier: Tiltakets lokalisering og linjeføring i horisontal- og vertikalplanet Tiltakets dimensjon/skala Tiltakets utforming og materialbruk Mulige konsekvenser av tiltaket Tiltaket skal gjennom planprosessen optimaliseres, og det skal tilstrebes løsninger med lavest mulig konflikt med eksisterende miljø og verdier i planområdet. Statens vegvesen har som mål å bidra til å skape helhetlige omgivelser som oppleves som varig attraktive, stedstilpassede og bærekraftige. Likevel utgjør anleggene strukturer som både i skala og linjeføring er utfordrende å tilpasse terrenget. Det kan i tillegg bli aktuelt med massedeponi innenfor planområdet. Tiltaket innebærer endringer av terreng og landskap som vil prege opplevelsen av området. Kartlegging av berørte områder Gjennomgang av eksisterende kunnskap, deriblant aktuelle databaser, planer, utredninger etc. Beskrivelse av områdets overordnete trekk Befaringer i undersøkelsesområdet Innhenting av mer detaljert kunnskap knyttet til lokaliteter Utarbeidelse av registreringskart, 3D modeller og illustrasjoner Inndeling i delområder basert på registreringskategoriene Metode Området skal verdisettes med utgangspunkt i områder der naturlandskapet er dominerende. Grad av påvirkning av tiltakene på området skal vurderes. Et veganlegg vil påvirke et omrade gjennom direkte inngrep eller nærføring. Et tiltak vil endre det visuelle bildet av landskapet avhengig av: tiltakets lokalisering og linjeføring tiltakets dimensjon/skala tiltakets utforming Reiseopplevelse kan inngå som en tilleggsvurdering. Det skal vurderes om den nye strekningen totalt sett vil gi bedre eller dårligere reiseopplevelse enn avlastet veg, og hvor mye bedre eller dårligere reiseopplevelsen blir samlet sett. Reiseopplevelse kan brukes til a understøtte konsekvensvurderinger, eller innga som moment under avbøtende tiltak. Når det gjelder landskapsbilde vil avbøtende tiltak særlig dreie seg om ulike vegestetiske tiltak. Vegens dimensjon vil sjelden kunne endres, men både linjeføring på mindre strekninger, kryssutforminger vil kunne forandres slik at det utgjør en forskjell. Det kan også være terrengbearbeiding eller endringer i høyder som kan gjøre vegutstyr overflødig eller minske størrelsen på skråninger og skjæringer. 56

63 Naturressurser Definisjon Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. Med ressursgrunnlaget menes de ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurderingen av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Vurderingen omfatter ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen, dvs. de bedriftsøkonomiske (også kalt privatøkonomiske) forhold. De vurderes under prissatte konsekvenser. Med fornybare ressurser menes vann, fiskeressurser i sjø og ferskvann, og andre biologiske ressurser. Med vannressurser menes ferskvann (overflatevann og grunnvann), kystvann, samt deres anvendelsesområder. Med ikke-fornybare ressurser menes jordsmonn og georessurser (berggrunn og løsmasser) samt deres anvendelsesmuligheter. Antatte/mulige konsekvenser av tiltaket Vurderinger av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Vurderingen omfatter likevel ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen, dvs. bedriftsøkonomiske forhold. Det er forhold knyttet til den samfunnsmessige (samfunnsøkonomiske) nytten og verdien av ressursene som her skal belyses. For dette prosjektet vil temaene jordbruk, skogbruk, geo-ressurser og vannressurser være mest aktuelle for vurdering. Datagrunnlag og kilder For landbruk skjer datainnhenting fra digitale arealressurskart (AR5) og andre offentlige tilgjengelige databaser og hos ressurspersoner hos kommune/ fylkeskommune/fylkesmann. Georessurser; Informasjon hentes fra NGU s databaser som har kart over grus og pukkforekomster, løsmassekart og kart over mineralforekomster. I tillegg konsulteres Direktoratet for mineralforvaltning og fylkesgeologen. Det skal beregnes direkte og indirekte båndleggelse av grusressurser som følge av tiltaket. 57

64 Hva må kartlegges/gis av suppleringer Det totale arealbeslaget for de ulike alternativene må beregnes, og fordeling av beslaglagt fulldyrka jord og skogsarealer må synliggjøres. I det videre arbeid, må det gjennomføres supplerende undersøkelser mht. private borebrønner da databasen Granada ikke nødvendigvis er oppdatert. Det må gjøres beregninger og utredninger mht. grunnvannsnivå og potensiell fare for at tunnelalternativene kan komme i konflikt med grunnvannsbrønner og vannkapasitet. Metodikk for konsekvensanalyse Verdivurdering av landbruksressurser og georessurser gjøres i samsvar med kriteriene som er definert i håndbok V712. De verdisatte områdene presenteres på temakart og i tabell i verdianalysen. 5.4 Risiko og sårbarhetsanalyse ROS-analyse i KU-fasen I Konsekvensutredningen er det spesielt viktig å vurdere risikoutsatte forhold som store terrenginngrep, fyllinger i sjø og vann, grunnstabilitet, flom og skredfare, nærhet til drikkevannskilder, høyspentledninger og andre transportårer. Dette skal gjøres i en grovanalyse av risiko- og sårbarhet i KU-fasen. Behov for beredskap ved tunnelstenging er avgjørende at blir godt ivaretatt og må inngå i ROS-analyse i konsekvensutredningen. Analysen skal også identifisere uønskede naturgitte hendelser, store ulykker og tilsiktede handlinger som kan påvirke tiltaket og som tiltaket kan påføre omgivelsene. Det skal vurderes om hendelsene truer liv og helse, miljø, materielle verdier og framkommelighet/andre samfunnsviktige funksjoner. Det vises her til aktuelle vurderingstema i kapittel 4.6. i håndbok V712. ROS-analyse for detaljreguleringsplan Det skal gjennomføres en detaljert analyse av risiko og sårbarhet (ROS-analyse) i reguleringsplanfasen. Sentrale temaer vil være trafikksikkerhet, grunnforhold (geologi og geoteknikk), flom/skred og eventuelt andre naturfenomener, forurensning og støy. 5.5 Tema som skal behandles i planbeskrivelsen I tillegg til de særskilte utredningstemaer som er beskrevet i kapittel 5.3 (prissatte konsekvenser) og 5.4 (ikke-prissatte konsekvenser) er det behov for en nærmere vurdering og beskrivelse av en rekke andre problemstillinger. Disse temaene vil ikke bli underlagt en konsekvensutredning, men drøftet og ivaretatt gjennom utarbeidelse av planbeskrivelsen, og eventuelle vedleggsnotater som følger reguleringsplanen. Aktuelle temaer er blant annet følgende: Avbøtende tiltak på tilstøtende vegnett Til reguleringsplan for fv.156 Bråtan Tusse vil det sees på konsekvenser av og for biltrafikken på tilstøtende vegnett av prosjektet. Det vil gis en beskrivelse av eventuelle anbefalte tiltak. Gående og syklende Til reguleringsplan for fv.156 Bråtan Tusse skal det gjennomføres en utredning av hvordan omlegging av fv.156 påvirker trafikksikkerhet, attraktivitet og framkommelighet for gående og syklende i området og langs fv.156 nordover mot Dal og Nesodden grense. Eventuelle behov for tiltak vil drøftes og det vil gis anbefalinger. Kollektivtrafikk 58

65 Til reguleringsplan for fv.156 Bråtan Tusse skal konsekvensene av ny fv.156 for avvikling av bussruter utredes. Trafikksikkerhet og fremkommelighet for bussen vil vurderes, samt muligheter for utvikling av busstilbudet som følge av ny fv.156. Geologi og geoteknikk Geologi Det er ikke utført detaljkartlegging på dette stadiet. Dagsbefaring til området er gjennomført, og tilgjengelig materiale studert. Alle videreførte tunnelalternativer vurderes å dette tidspunkt som gjennomførbare med kjente og konvensjonelle drive og sikringsmetoder. Fra NGU`s bergartskart (NGU: Berggrunnsgeologisk kart ( ): ) og geologisk rapport fra 1994 ( Statens vegvesen (1994): Rv. 156 Stubberud Tusse. Geologisk vurdering av tunneltrasé. Oppdrag C-794 A, rapport nr.1) er det registrert 3 forskjellige gneiser i området. Dette er paragneis, båndet gneis og øyegneis, alle del av det sørnorske grunnfjellet. Det vurderes som egnet for tunnelbygging. Ingen bergartsgrenser er undersøkt eller bekreftet på dette stadiet. Bergartsgrenser må undersøkes nærmere i videre planarbeid. To rapporter fra henholdsvis 1994 (nevnt ovenfor) og1997 (Statens vegvesen (1997): Rv. 156 Geologiske undersøkelser av tunneltraseer ved Bekkevoll Tusse. Oppdrag C-794 A, rapport nr.2) utreder og beskriver 5 tunnelalternativ i området. Regionalt er området preget av skyvedekkegrensen som Havsjødalen (Rørmyra og Tusse) ligger i, og flere N-S forkastninger som går sammen og treffer skyvedekkegrensen på Tusse (figur 1). De er alle svakhetssoner. Det er også registrert flere sannsynlige dypforvitringssoner som alle alternativene ser ut til å komme i nærkontakt med. Det er foreløpig ikke registrert skredfare for noen av alternativene. Dagløsning 2A og tunnelalternativ 3B og 4B/4C vil få lange og høye skjæringer som skal utredes i egne rapporter dersom de velges. Alle vurderte alternativer er i kontakt med eller krysser flere bergartsgrenser og/eller forkastninger. Valgte alternativ skal detaljkartlegges og omtales i egen rapport etter N500. Rapport fra 1994 (nevnt ovenfor) beskriver tynnslipanalyser av paragneisen med funn av kloritt. Dette gjør bergarten mindre anvendelig i vegformål, og nye labprøver av sprengstein må påregnes. Det vil bli behov for seismikk og/eller bergkontrollboringer i påhuggsområder og i områder med liten bergoverdekning. Det vil også punktvis være behov for grunnundersøkelser langs veg i dagen der dybde til fjell er uvisst, i tillegg til reint geotekniske undersøkelser. Kjerneboring kan også vurderes ved stor usikkerhet om bergets kvaliteter. Sikring av tunnelene forventes gjennomførbare med konvensjonell sikring i form av bolt og armert sprøytebetong. Noe tung sikring i form av armerte sprøytebetongbuer forventes i påhuggsområder samt ved passering av eventuelle svakhetssoner i tunnel. 59

66 Figur 25: kart med forkastninger og skyvedekkegrense i Havsjødalen, inkludert Rørmyra og Tusse. Lys grønn: biotittmuskovittgneis, Lys rosa: Granittisk til tonalittisk biotittgneis, migmatittisk, stedvis øyegneis (ngu.no) Grunnforhold (geoteknikk) Innenfor planområdet er det utført geotekniske grunnundersøkelser for flere alternative veglinjer i tidligere planfaser. På grunnlag av de utførte grunnundersøkelsene, befaringer og kvartærgeologisk kartmateriale kan det konkluderes med at grunnforholdene i planområdet hovedsaklig består av berg i dagen eller berg med beskjeden overdekning av relativt faste løsmasser. I enkelte områder er det imidlertid registrert betydelige løsmassedybder, nærmere 20 meter på det meste. De største løsmassedybdene innenfor prosjektområdet er registrert i en større forkastningssone i kryssområdet ved Tusse. For øvrig ligger områdene hvor det er registrert løsmassedybder av betydning hovedsakelig der hvor det er mindre forkastningssoner i berg. Disse sistnevnte løsmasseområdene har således karakter av relativt begrensede løsmassefylte kløfter mellom oppstikkende fjellrygger. 60