Anbefalingsnotat Trasealternativ og finansiering

Transkript

1 Anbefalingsnotat Statens vegvesen region øst Anbefalingsnotat Trasealternativ og finansiering etter KU Prosjekt: Fv. 156 Bråtan-Tusse Parsell: Fv. 156 Bråtan-Tusse Kommune: Frogn Region øst Oslo kontorsted Dato: juli 2018

2 Innhold Innhold Innledning Trasealternativene... 4 Alternativ 3B... 4 Alternativ 4B... 4 Alternativ 4C... 4 Alternativ 7B... 4 Alternativ 7C Vurdering av trasealternativene Vurdering etter KU anbefalingen Måloppnåelse Ytterligere vurderinger av trasealternativene Finansiering av investeringskostnader Statens vegvesen sin anbefaling av trasealternativ Rangering av utbyggingsalternativ Videre planprosess etter konsekvensutredning (KU)

3 1 Innledning På oppdrag av Akershus fylkeskommune har Statens vegvesen Region øst satt i gang et planarbeid for å avklare ny trasé for fv. 156 mellom Bråtan og Tusse i Frogn kommune, i henhold til vedtatt planprogram. Det ble gjennomført en konsekvensutredning i 2017/2018. Multiconsult har vært engasjert som rådgiver og har utarbeidet konsekvensutredningen i samarbeid med Statens vegvesen. Arbeidet har foregått i perioden november 2017 juni I Statens vegvesen er Øystein Ertresvåg prosjektleder, mens Sabrina Bayer er assisterende prosjektleder. I konsekvensutredningen (KU) ble det utredet både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser. Førstnevnte gjelder forhold som støy, luftforurensing, trafikant- og transportbrukernytte, med flere, mens sistnevnte omhandler blant annet landskap, naturforhold, nærmiljø- og friluftsliv og naturressurser. I tillegg er det blant annet gjennomført vurderinger av konsekvenser for ulike trafikantgrupper som følge av tiltaket, geologiske og geotekniske undersøkelser, anleggsgjennomføring, vurdering av ytre miljø og vurdering av risiko, sårbarhet og beredskap. Det planlegges ny fv. 156 mellom Bråtan og Tusse i Frogn kommune. Det foreligger fem alternativer (3B, 4B, 4C, 7B og 7C) som alle er rundt 2 km lange. Ny fv.156 kobles på Oslofjordforbindelsen rv. 23 (vil bli omklassifisert til E134) med nytt kryss på Bråtan. Alle fem trasealternativer inkluderer tunnel med lengde mellom 1,2 km og 1,5 km. Traseene kobler seg til dagens fv. 156 og fv. 82 i Tusse-området i retning Nesodden. Avlastet veg vil kunne opprettholdes som lokalveg og som tilbud til myke trafikanter. Dette dokumentet er Statens vegvesen sin anbefaling til trasealternativ samt finansiering etter gjennomført konsekvensutredning for tiltaket, der de fem ulike alternativene ble utredet. Statens vegvesen sin faglige helhetsvurdering og anbefaling av utbyggingsalternativene beror på: Anbefalinger fra konsekvensutredningen (KU) som er basert på nytte- og kostnadsanalyse/samfunnsøkonomisk analyse etter metodikk i håndbok V712 Oppnåelse av prosjektets mål Ytterligere vurderinger av trasealternativene 2

4 Figur 1: Oversiktskart som viser utredningsalternativene. Gråstiplet linje viser ytre avgrensning for varslet planområde i vedtatt planprogram. 3

5 1 Trasealternativene Kort beskrivelse av de fem trasealternativene som er konsekvensutredet. I tillegg er 0- alternativet også utredet (ingen utbygging av ny fv.156). Det henvises til konsekvensutredningen for ytterligere beskrivelser og vurderinger. Alternativ 3B Alternativ 3B har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,1 km, og består av en ca. 1,4 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. Tunnelen starter ca. 450 meter etter rundkjøringen på Bråtan. Tunnelportal B ligger vest for dagens fv Etter påhugget dreier tunneltraseen vestover og kommer ut i dagen vest for dagens fv. 156 (Tunnelportal 3). Rett nord for Rørmyra etableres en ny rundkjøring for påkobling av fv. 82. Ny fv. 156 følger videre daldraget nordover og kobles til eksisterende fv. 156 rett nord for Øvre Dal. Alternativ 4B Alternativ 4B har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,3 km, og består av en ca. 1,5 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. Alternativet er likt med alternativ 3B fram til Tunnelportal B. Etter påhugget dreier tunneltraseen nord-/vestover og kommer ut i dagen øst for dagens fv. 156 (Tunnelportal 4). Etter en ca. 300 meter lang dagsone kobles ny trasé til dagens fv. 156 i ny rundkjøring rett nord for Øvre Dal. Alternativ 4C Alternativ 4C har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,5 km, og består av en ca. 1,3 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. På Bråtansiden krysser ny fv. 156 over dagens veg i Rundvollbakkene (ca. 400 meter etter rundkjøringen på Bråtan). Tunnelen starter ca. 1 km etter rundkjøringen på Bråtan. Tunnelportal C ligger øst for dagens fv Etter påhugget dreier tunneltraseen vestover og kommer ut i dagen vest for dagens fv. 156 (Tunnelportal 4). Traseen er videre lik alternativ 4B. Alternativ 7B Alternativ 7B har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2 km, og består av en ca. 1,4 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. På Bråtan-siden er alternativet likt med alternativ 3B og 4B frem til Tunnelportal 3. Etter påhugget dreier traseen nord-/vestover og kommer ut i dagen rett sør for bilopphuggeriet (Tunnelportal 7). Rett sør for Rørmyra etableres en ny rundkjøring for påkobling til fv. 82. Alternativ 7C Alternativ 7C har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,4 km, og består av en ca. 1,2 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. På Bråtan-siden krysser ny fv. 156 over dagens veg i Rundvollbakkene (Ca. 400 meter etter rundkjøringen på Bråtan). Tunnelen starter ca. 1 km etter rundkjøringen på Bråtan (Tunnelportal C) likt alternativ 4C. Tunneltraseen dreier vestover og kommer ut i dagen rett sør for Bilopphuggeriet (Tunnelportal 7). Alternativet er videre likt alternativ 7B. 4

6 2 Vurdering av trasealternativene 2.1 Vurdering etter KU anbefalingen I konsekvensutredningen ble det vurdert ikke-prissatte konsekvenser og prissatte konsekvenser. Nedenfor følger kort oppsummert vurdering av disse Ikke-prissatte konsekvenser etter KU. Landskapsbilde Ny fv.156 innebærer inngrep i landskapet, med de største inngrepene rundt tunnelpåhugg ved Bråtan og Tusse. Liten til middels negativ konsekvens: 3B, 7B og 7C Middels negativ konsekvens: 4B og 4C Nærmiljø og friluftsliv Positiv konsekvens for alle trasealternativer. Dagens fv. 156 blir avlastet for trafikk og vil ikke lenger utgjøre en barriere. Alternativ 3B, 7B og 7C skjærer over skiløype/tursti ved Rørmyra, men skiløype/tursti kan omlegges. Naturmangfold Inngrep i områder med større verdi ved Bråtan kan ikke unngås C-alternativer skaper stor barriere for hjortevilt Liten gammel granskog berøres i alt: 3B, 7B og 7C Kulturmiljø Alle trasealternativer berører steinalderbosetninger ved Tusse. 3B mest negativ, mens 4B og 4C har mindre negativ konsekvens Naturressurser Større beslag av skog uunngåelig, mest negativ for C-alternativer Mindre beslag av jordbruk unngåelig, liten forskjell mellom alternativene Brønner på Berger kan påvirkes av alt. 4B, 4C og 7C De ikke-prissatte konsekvenser for de ulike alternativene er sammenstilt og rangert i tabellen nedenfor. Tabell 1: Rangering av ikke-prissatte konsekvenser for alle utbyggingsalternativer og nullalternativ 5

7 2.1.2 Prissatte konsekvenser etter KU Prissatte konsekvenser og prissatt i netto-nytte omfatter følgende temaer: Trafikantnytte Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Ulykker Støy og luftforurensning Klimagassutslipp Skattekostnad Tabell 2: Prissatte konsekvenser og investeringskostnader for alle utbyggingsalternativer og nullalternativ Utbyggingsalternativ Alt. 0 3B 4B 4C 7B 7C Netto nytte (mill. kr) Investeringskostnad (mill kr, +/- 25%) Vurdering etter traseområder Følgende er fordeler og ulemper for løsninger ved Bråtan (B og C) og Tusse (3, 4 og 7) beskrevet: Fordeler og ulemper løsning B ved Bråtan Kortest dagsone Beste løsning for alle ikke-prissatte temaer ved Bråtan Mindre synlig i landskapet Mindre uheldig for vilttrekk enn løsning C Er i berøring med færre kulturminner (4C og 7C tar en steinalderboplass) Beslaglegger mindre produktiv skog Har mindre inngrep i friluftsområder Fordeler og ulemper løsning C ved Bråtan C-alternativene har en lang dagsone på Bråtan som påvirker landskapsbildet negativt og er uheldig for vilttrekk. Dette vurderes mer alvorlig enn ødeleggelse/påvirkning av mer isolerte naturtyper og leveområder for arter 6

8 Stort beslag av produktiv skog. 4C og 7C beslaglegger mest skog Fordeler og ulemper løsning 3 ved Tusse (kun 3B) Ødelegger deler av naturtype liten gammel granskog ved Tusse Gir de største negative inngrepene i det mest verdifulle kulturmiljøet, dvs. steinalderboplassene ved Øvre Dal Bryter tur-/skiløype ved Rørmyra Er sannsynligvis ikke i konflikt med grunnvannsbrønner på Berger Følger terrengformasjonen bedre enn 4 og 7, men blir mer synlig enn løsning 7 Fordeler og ulemper løsning 4 ved Tusse Alternativene 4B og 4C skåner det mest verdifulle kulturmiljøet, dvs. steinalderboplassene ved Øvre Dal 4B kommer i direkte konflikt med den største grunnvannsbrønnen på Berger Alternativene 4B og 4C tar mye areal ved rundkjøringen på Tusse, med høye skjæringer og tre veginngrep parallelt i dalen (fv.82, avlastet og ny fv.156) Blir godt synlig i terrenget ved Tusse. Fordeler og ulemper løsning 7 ved Tusse 7B og 7C alternativene ødelegger naturtype liten gammel granskog ved Tusse 7B ligger lenger unna grunnvannsbrønner enn 7C Tunnelportalen for løsning 7 kan tilpasses til toløpstunnel ved eventuelt internasjonalt krav om dette. Tunnelportal i løsning 7 ligger mer skjult i terrenget enn løsning 3 og 4. Løsning 7 bryter tur-/skiløype ved Rørmyra Konklusjoner fra KU Beste trasealternativ for ikke-prissatte konsekvenser: 7B Beste trasealternativ for prissatte konsekvenser: 7C Beste utbyggingsalternativ (prissatte + ikke prissatte): 7B Tabell 3: Rangering av ikke-prissatte og prissatte konsekvenser for alle utbyggingsalternativer og nullalternativ etter KU (1=best, 6=dårligst) 2.2 Måloppnåelse Mål for prosjektet: Samfunnsmål - prosjektet skal: 7

9 Gi en forutsigbar og stabil vegforbindelse til Nordre Frogn og Nesodden for å gi en bedre beredskapssituasjon for disse områdene. Gi god trafikksikkerhet på strekningen for alle trafikantgrupper som berøres av tiltaket. Kunne bygges i løpet av nærmeste tiårsperiode innenfor etablerte finansieringsformer. I størst mulig grad forholde seg til målene for trafikkutvikling i Oslopakke 3 og Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, herunder nullvekstmålet for personbiltrafikk. Forslag til effektmål for det ferdig bygde anlegget: Minimalisere behov for stengning på grunn av vær- og føreforhold økt oppetid for vegstrekningen. Redusere antallet ulykker, utforkjøringer og trafikale hendelser på strekningen til et minimum. Prosjektet skal i størst mulig grad tilrettelegge for klimavennlige løsninger gjennom blant annet trasé- og materialvalg. Oppnåelse av samfunnsmål for trasealternativene Det er liten forskjell i måloppnåelse mellom trasealternativene. Alle fem tunneltraseer oppnår målene for prosjektet: Med liten stigning som følge av tunnel og god linjeføring blir det en forutsigbar og stabil vegforbindelse også i vintermånedene. Ved å bygge ny fv. 156 mellom Bråtan og Tusse vil beredskapssituasjonen bedres betydelig. Trafikksikkerheten vil bli betydelig forbedret for kjøretøy som følge av ny veg med høy vegstandard. Dagens veg blir avlastet for trafikk og vil bli en mer trafikksikker trasé for gående og syklende. Ved Tusse trygges gående og syklende med gang- og sykkelveg igjennom kryssområdet. Prosjektet vil mest sannsynlig være avhengig av å få tilført investeringsmidler fra Akershus fylkeskommune. En foreløpig bompengeutredning viser at bompenger fra en egen bompengeordning utenfor Oslopakke 3 vil kunne finansiere deler av investeringskostnaden. I Fylkesrådmannens forslag til handlingsprogram for samferdsel i Akershus ( ) er ny fv.156 Bråtan Tusse beskrevet, og det er satt av planleggingsmidler til videre planlegging. Se kapittel 4 Finansiering for flere detaljer. Ny hovedvei til Nesodden mellom Bråtan og Tusse vil bidra til mer biltrafikk mellom Nesodden og Nordre Frogn og Follo, uavhengig av hvilket trasealternativ som velges. Prosjektet har konflikt mellom mål om bedre beredskap og en stabil og trafikksikker vegforbindelse på den ene siden, og mål om nullvekst i personbiltrafikken i byområdet Oslo og Akershus på den andre siden. Det vil være vanskelig å motvirke en trafikkøkning som følge av bedre vegstandard. Oppnåelse av effektmål for trasealternativene Behovet for stenging av fylkesvegen 156 blir minimert som følge av høy vegstandard. Selv om oppetiden for vegstrekningen vil øke, innebærer tunnel behov for stenginger ved planlagt vedlikehold og ved uforutsette hendelser. Fv. 82 vil bli omkjøringsveg ved stenginger på ny fv

10 Det er liten forskjell mellom alternativene med tanke på risiko for liv og helse. Ingen av alternativene vil medføre større risiko enn hva som kan aksepteres. Tiltaket gir en mer trafikksikker veg og vil bedre fremkommeligheten. Forbedring av vegstandarden vil gi positive konsekvenser for trafikksikkerhet ved alle utbyggingsalternativer. Forskjellen mellom alternativer er imidlertid beskjeden. Alle alternativer vil ha positiv konsekvens for trafikksikkerhet og føre til en reduksjon av personskadeulykker ned til mellom 21 og 23 ulykker (teoretisk anslått). I henhold til EFFEKT-beregninger i kost- nytte analysen i KU vil alle trasealternativer gi en nedgang på rundt 20 % i klimagassutslipp, sammenliknet med dagens situasjon (0-alternativ). Det er liten forskjell mellom trasealternativene. Statens vegvesen har egne systemer for måling og tilrettelegging av klimavennlige løsninger, herunder EFFEKT, VegLCA og ytre miljøplaner (YM-plan). Med disse systemene blir alle aspekter ved klima godt belyst i KU og i det videre arbeidet. Systemene er godt implementert i Statens vegvesen og sikrer derfor gode prosesser i senere planfaser. I valg av tekniske løsninger vil energiforbruk inngå i vurderingene. 2.3 Ytterligere vurderinger av trasealternativene Gang- og sykkeltilbud Det er prosjektert tilbud for gående og syklende igjennom kryssområdet på Tusse for alle alternativer, separert fra biltrafikk. Avlastet fv.156 blir tilbud for gående og syklende mellom Bekkevoll og Tusse via Berger. Årsdøgntrafikken (ÅDT) på denne strekningen er forventet å bli svært liten (under 1000) etter at ny tunnel er åpnet. Ny fv.156 mellom Bråtan og Tusse forventes å gi økt biltrafikk langs fv. 82 mot Fagerstrand og videre langs fv.156 nord for Tusse. I tillegg er fv.156 skoleveg mellom Tusse og kommunegrensen til Nesodden. Derfor er det politisk ønsket å undersøke mulighetene for å inkludere kostnadene for et gang- og sykkeltilbud på strekningen. I Akershus fylkesutvalgsmøte den , ble følgende punkt vedtatt oversendt til fylkesadministrasjonen for vurdering: "Fylkesutvalget vil påpeke at ny FV 156 vil medføre mer biltrafikk. Det bør derfor reguleres ny gang- og sykkelsti for hele strekningen fra krysset mellom FV 157 og FV 156 og frem til grensen til Nesodden kommune langs FV 156. Dette bør stå ferdig innen en ny tunnel eller vei åpnes." Ved å bygge gang- og sykkelveg på de siste manglende lenkene mellom Tusse og Grøstad vil det være sammenhengende gang- og sykkelveg fra Tusse til Nesoddtangen langs fv.156. For å finne ut om en sammenhengende gang- og sykkelveg langs fv.156 fra prosjektområdet mot Nesodden kan finansieres i en bompengepakke for ny fv.156 mellom Bråtan og Tusse er det utarbeidet et forprosjekt med kostnadsanslag. Forprosjektet har også sett på strekningen fra Nesodden kommunegrense til Grøstad i Nesodden kommune 9

11 Figur 2: Planområde forprosjekt gang- og sykkelveg Tusse-Grøstad, ÅDT tall fra 2016 Gang- og sykkelvegstrekningen er totalt ca. 5 km lang og er delt i to parseller: Tusse Dal skole ca. 1,6 km Glenne veiskille Grøstad ca. 3,2 km. 10

12 Framberegnet ÅDT viser at trafikken vil øke om rund ÅDT. Tabell 4: ÅDT for gang- og sykkelveien Tusse-Grøstad delt per parsell Parsell: Tusse Dal skole Nøkkeltall Parsell: Glenne veiskille - Grøstad Nøkkeltall Lengde parsell ca.1,6 km Lengde parsell ca.3,2 km ÅDT ÅDT ÅDT alt ÅDT alt ÅDT 2036 med ny veg 5900 ÅDT 2036 med ny veg 5400 ÅDT 2036 differanse 500 ÅDT 2036 differanse 400 Kostnad gs-veg Tusse Dal skole 66 mill. kr (+/- 40 %) Kostnad gs-veg Glenne veiskille Grøstad 107 mill. kr (+/- 40 %) Forprosjektet anbefaler å bygge gang- og sykkelvei med standard på 3,5 meter bredde på østsiden av fylkesvegen. Kostnadsanslaget viser at anslåtte investeringskostnader vil ligge på rundt 173 mill. kr (+/- 40%) for hele strekningen fra Tusse til Grøstad. Parsellen Tusse Dal skole anslås med 66 mill. kr (+/- 40%) Parsellen Glenne veiskille - Grøstad anslås med 107 (+/- 40%) Langs fv.82 vest for Tusse mot Fagerstrand er det svært lite bebyggelse. Det er heller ingen skolebarn innen gangavstand til Dal skole her. Trafikkmengden er ca.2500 ÅDT per i dag og vil framberegnet til 2036 med ny veg ligge på ca Det anbefales derfor ikke å bygge gangog sykkelveg på denne strekningen Tilrettelegging for kollektivtilbud Det er forutsatt at det skal kjøres busser mellom Tusse og Vinterbro, men det er ikke avklart nøyaktig beliggenhet for busstopp eller hvilke ruter busser skal benytte. Det er ikke konsekvensutredet løsninger for busstopp på Tusse, men dette må sees nærmere på i detaljreguleringsfasen, hvor det må avklares blant annet om busser fra Fagerstrand og Nesodden skal benytte dagens fv.156 med busstopp på Berger, eller benytte ny fv.156 i tunnel og videre rv.23. Det må også avklares om alle busser skal stoppe på Tusse, eventuelt kun busser i retning Nesoddtangen Risiko, sårbarhet og beredskap Det er utført en egen risiko- og sårbarhetsanalyse. Det kan konkluderes med at det er liten forskjell mellom alternativene med tanke på risiko for liv, helse og miljø. Ingen av alternativene vil medføre større risiko enn hva som kan aksepteres. De eneste atkomstmulighetene til Nesodden og Nordre Frogn i dag er via fv.156 Nesoddveien over Berger mot Nesset/ Vinterbro, eller fv.78 Holtbråtveien mot Måna/ Drøbak. Stubberudveien anses i dette tilfellet ikke som en separat veg, men hører inn under fv.156 Nesoddveien som kobler seg på ved Berger. Begge veger har partier med sterk stigning og krapp kurvatur. Dersom en av vegene blir stengt vil trafikken øke på den andre, noe som øker risikoen for trafikale hendelser også der. Hvis begge vegene ikke er fremkommelige, er Nesodden og Nordre Frogn i en beredskapssituasjon avhengige av helikopter eller båt. I situasjoner med ekstremvær vil disse 11

13 fremkomstmidlene ha begrensninger, noe som gjør Nordre Frogn og Nesodden sårbar beredskapsmessig. På Nesodden er det interkommunalt brannvesen som har beredskapsansvaret, men dette er ikke et døgnbasert tilbud. Hovedbrannstasjon i området ligger ved Korsegården i Ås kommune. Politistasjon, legevakt og nærmeste sykehus ligger i Ski. Paramedic er lokalisert lokalt sammen med brannvesenet. Beredskapssituasjonen for Nesodden og Nordre Frogn blir betydelig bedret med ny veg, uavhengig av hvilket tunnelalternativ som velges. 3 Finansiering av investeringskostnader Prosjektet ny fv.156 til Nesodden og Nordre Frogn er avhengig av bompengefinansiering for å kunne bli realisert, da det ikke er inkludert i Oslopakke 3 og heller ikke inkludert i Nasjonal Transportplan (NTP) da det er en fylkesveg. Parallelt med vedtatt planprogram for ny fv.156 Bråtan-Tusse ble notat «grunnlag for lokalpolitisk tilslutning for bompenger» vedtatt t i Frogn kommune og Akershus fylkeskommune. Prinsippvedtaket skisserer mulige løsninger for finansieringen av ny fv.156 og danner grunnlag for lokalpolitiske prinsippbehandling av et finansieringsopplegg. Frogn og Nesodden kommune og Akershus fylkeskommune har gitt hver sin «lokalpolitiske prinsipptilslutning» ved politisk vedtak i høst 2017 på grunnlag av dette notatet: 1. Det gis prinsipiell tilslutning til at videre planlegging samt utbygging av fv.156 ny hovedatkomst til Nesodden mellom Bråtan og Tusse kan finansieres med bompenger. 2. Fastsetting av endelig bompengeordning skjer på grunnlag av en mer detaljert bompengeutredning. 3. Statens vegvesen legger frem endelig forslag til bompengeutredning med takster når det foreligger godkjent reguleringsplan for prosjektet. Én konsekvens av ny fv.156 i tunnel vil være noe økt trafikk (500 mer i ÅDT) på fv.156 videre nordover. Det er per i dag ingen tilbud for myke trafikanter og det er behov for gang- og sykkelvei fra Tusse og nordover mot Nesoddtangen. Som beskrevet i kapittel 2.3 Gang- og sykkeltilbud ble det utarbeidet et forprosjekt inklusive kostnadsanslag for å kunne oppnå sammenhengende gangog sykkelveg mellom Tusse og Nesoddtangen. I tabellen under er potensialet for bompengeinntekter presentert etter oppdaterte beregninger basert på gjeldende retningslinjer for bompengeprosjekter. Beregningene er gjort for de fem utbyggingsalternativene og for gang- og sykkelvei mellom Tusse og Grøstad med takst på 30 kr (tett bomsnitt mot Nesodden) og en trafikkavvisning på 25%. Investeringskostnadene er beregnet etter kostnadsanslagsmetoden med 2018-kroner og en usikkerhet på +/-25%. Gang- og sykkelveg har usikkerhet på +/-40%. 12

14 Tabell 5: Foreløpige beregninger av bompengebidrag og behov for fylkeskommunale midler ved 30kr bompengetakst og 25% trafikkavvisning (i mill. kr) Alle beløp oppgitt i mill. kr Trasealternativ Kostnad 2017 (+/- 40%) Kostnad 2018 (+/- 25 %) Fv. 156 Bråtan Tusse. Finansiering (2018) Inntekter (2018 kr) Bompenger, 30kr takst Behov for fylkeskommunale midler Uten GS-veg Tusse - Grøstad (2018 kr) Inkl. GS-veg Tusse Grøstad (4,72 km) Inkl. GS-veg KUN Tusse Dal skole (1,6 km) 3B kr 954 kr kr 878 kr 143 kr 316 kr 208 4B kr kr kr 878 kr 181 kr 354 kr 246 4C kr 963 kr 994 kr 878 kr 116 kr 289 kr 181 7B kr 927 kr 977 kr 878 kr 99 kr 272 kr 164 7C kr 916 kr 964 kr 878 kr 86 kr 259 kr 151 Følgende forutsetninger anbefales lagt til grunn for finansiering av prosjektet: Det vil være behov for å bevilge fylkeskommunale midler i tillegg til bompengeinntekter for å få finansiert utbyggingsprosjektet fv.156 Bråtan-Tusse, uansett trasealternativ. Det er anslått et mulig behov for tilleggsfinansiering gjennom fylkeskommunale midler på inntil 181 mill. kr (+/- 25%) for tunnelløsningene uten gang- og sykkelvei. For anbefalt alternativ 7B (investeringskostnad på 977 mill. kr) vil fylket måtte bidra med 99 mill. kr (+/- 25%), i tillegg til 878 mill. kr fra bompenger. En gang- og sykkelveg mellom Tusse og Grøstad må 100% finansieres av fylkeskommunale midler. Kostnader for bygging av gang- og sykkelvei mellom Tusse og Grøstad anslås å ligge på 173 mill. kr (+/- 40%) Det er to parseller som mangler gangog sykkelveg: o Parsell Tusse Dal skole: 66 mill. kr (+/- 40%), o Parsell: Glenne veiskille - Grøstad 107 mill. kr (+/- 40%) Etter oppdatering av beregningen anser Statens vegvesen det som realistisk å finansiere utbyggingen av fv. 156 delvis med bompengemidler, og med bompengetakster som ligger på et akseptabelt nivå. Samtidig er prosjektet helt avhengig av fylkeskommunale midler i tillegg. For at Statens vegvesen skal få mandat til å jobbe videre med planlegging og finansiering av fv.156, er det nødvendig å få vedtak om at det skal utarbeides detaljregulering for fv.156 Bråtan- Tusse. Dersom også gang- og sykkelveg mellom Tusse og Grøstad skal inkluderes, må strekningen(-e) inkluderes i vedtaket. 13

15 4 Statens vegvesen sin anbefaling av trasealternativ Nytte-kostnadsberegningen i KU viser at ingen av alternativene er lønnsomme. Ved å sammenstille prissatte og ikke-prissatte konsekvenser av de ulike alternativene kommer alternativ 0, dvs. å ikke bygge ny veg, best ut. Statens vegvesen anbefaler allikevel på bakgrunn av en samlet vurdering å bygge ny fylkesveg 156. Ny veg oppfyller samfunns- og effektmål på en svært god måte. Dette gjelder alle trasealternativene som er konsekvensutredet. Alle trasealternativer har positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv. Lange tunnelsoner fjerner trafikk fra frilufts- og boområder, og gir bedre forbindelse mellom markaområder på begge sider av fv. 156 sammenlignet med i dag. Omdisponering av dagens veg vil gi en god trasé for myke trafikanter. Nærmiljøer og markaområder vil få en bedring siden støy og forstyrrelser knyttet til vegtrafikk blir redusert. Driftskostnader for tunnel Alle trasealternativene som er konsekvensutredet inkluderer tunnel. Ved beslutning om utbygging er det viktig å være klar over driftskostnader for tunnel. Driftskostnadene er inkludert i prissatte konsekvenser i konsekvensutredningen, og bidrar til å gjøre trasealternativene samfunnsøkonomisk ulønnsomme. Det er vesentlig dyrere å drifte en tunnelløsning enn dagløsning. Vi har ingen sikre tall på kostnadsforskjellen, men et grovt anslag er at man bør regne 7-10 ganger kostnadene for veg i dagen. Ved tunnelløsning må eksisterende veg benyttes som omkjøringsveg under stengninger. Vi ser at antall stengninger øker jo eldre tunnelen blir. Dette fordi utsyr i tunnel er utsatt for harde miljøpåkjenninger og får behov for hyppigere service. Allikevel vil Statens vegvesen, på grunnlag av svært god måloppnåelse, anbefale videre planlegging og utbygging av ny tunnel mellom Bråtan og Tusse. Beredskap En forbedret beredskapssituasjon er ett av hovedmålene for dette vegprosjektet. Dette er en svært viktig samfunnsøkonomisk faktor som ikke er inkludert i metodikken i konsekvensutredningen. Ny fv. 156 vil forbedre beredskapssituasjonen på Nesodden og Nordre Frogn betraktelig og oppfyller dermed dette målet. Finansiering Størstedelen av investeringskostnadene kan dekkes gjennom brukerfinansiering med bompenger. Lengde på ny gang- og sykkelveg som kan inkluderes i en bompengepakke må vurderes særskilt. Under kapittel 4 Finansiering av investeringskostnader er dette temaet nærmere belyst. 4.1 Rangering av utbyggingsalternativene I vurdering av trasealternativene mot hverandre er det sett på inngrep og konsekvenser av løsninger ved Bråtan (B og C) og Tusse (3, 4 og 7). Tunneltraseene utgjør kombinasjoner av disse løsningene (3B, 4B, 4C, 7B og 7C). C-alternativer kommer dårligere ut i konsekvensvurderingen enn B-alternativer. Dette grunnet lang synlig dagsone på Bråtan og medførende stor barrierevirkning for vilttrekk. Dette bedømmes mer alvorlig enn ødeleggelse/påvirkning av mer isolerte naturtyper og leveområder for arter. Det er i tillegg liten forskjell i investeringskostnader mellom B- og C-alternativer. 4C faller under C-alternativene og rangeres på siste plass siden alternativet i tillegg har høyere investeringskostnader og lavere netto nytte enn 7C. 7C rangeres som nest sist. 14

16 Alle B-alternativene blir vurdert noe mer positive. Det er liten forskjell mellom trasealternativenes inngrep i dyrkbar jord og skogsområder. Alternativ 4B kommer i direkte konflikt med den største grunnvannsbrønnen og har store, synlige landskapsinngrep ved Tusse. Videre krever 4B innløsning av to boliger på Tusse ved tunnelpåhuggområdet. Grunnet lengst tunnel er 4B i tillegg det dyreste alternativet og har minst netto nytte med -402 mill. kr Dermed rangerer alternativet 4B nederst for B-alternativene. 3B er et av alternativene som i utgangspunktet kommer bedre ut i en helhetsvurdering. Bortsett fra tema kulturmiljø. Her har alternativ 3B de største negative konsekvensene, hovedsakelig grunnet ødeleggelse av mange steinalderboplasser. Her vil det måtte gjøres mer omfattende arkeologiske utgravinger enn for de andre alternativene. B-Alternativene er relativt like på ikke-prissatte konsekvenser. 3B har i tillegg høye investeringskostnader og er nest dårligst på netto nytte. Dermed kan 3B ikke rangeres som beste alternativ. Trasealternativ 7B anbefales derimot som beste utbyggingsalternativ. 7B har en kort dagsone på Bråtan, noe som er positivt for vilttrekk. Statens vegvesen er enig med konsekvensutredningen i at barrierevirkningen for hjortevilt ved Bråtan /Berger utgjør en større negativ konsekvens enn trasealternativenes inngrep i naturtyper. Naturtype med stor verdi ved Bråtan berøres i alle alternativer, men kan ikke unngås så lenge ny fv.156 skal koble seg til regulert kryss på Bråtan. Alternativ 7B medfører inngrep i automatisk fredete kulturminner boplasser fra steinalderen. Dette vurderes imidlertid som forsvarlig, da konsekvensgraden for 7B er den samme som for alternativene 4B og 4C, som rangeres som de beste alternativene for kulturmiljø i konsekvensutredningen. Trasealternativ 7B innebærer omlegging av turløypa ved Rørmyra (Tusse). Dette ansees som samfunnsmessig forsvarlig siden det planlegges et erstatningstilbud. Tunneltraseen i alternativ 7B kommer mest sannsynlig ikke i konflikt med eksisterende brønner på Berger. Forskjellen i investeringskostnadene mellom alternativene 7B og trasealternativet med den laveste investeringskostnaden 7C er anslått til å utgjøre rundt 13 mill. Dette tilsvarer kun ca. 1,5% av investeringskostnaden, mens usikkerheten i kostnadsvurderingen ligger på +/- 25%. 7C kommer bedre ut på netto-nytte. Til tross for dette vektlegges den negative konsekvensen fra lang dagsone ved Bråtan så sterkt, at Statens vegvesen anbefaler bygging av trasealternativet 7B. 4.2 Anbefalt utbyggingsalternativ Statens vegvesen anbefaler i likhet med konsekvensutredningen alternativ 7B som beste utbyggingsalternativ for detaljregulering og utbygging. Alternativ 7B er sammen med 4B rangert best på ikke-prissatte konsekvenser. For prissatte konsekvenser kommer alternativ 7B best ut av B-alternativene, og er anslått til kun 1,5% mill. kr mer i investeringskostnad enn det billigste utbyggingsalternativet. 7B er også vurdert som det enkleste alternativet for en eventuell senere utvidelse til toløpstunnel, dersom det blir internasjonale krav om dette. Terrenget ligger best til rette for parallelle påhugg av tunnelløp nummer to, sammenliknet med de andre alternativene. I en neste planfase er det i tillegg mulig å vurdere om man kan flytte tunnelportalen litt for å unngå noe av inngrepene i naturtypen gammel granskog øst for Rørmyra. I reguleringsplanfasen vil det sees på muligheter for optimalisering av veglinjen og tunnel. 15

17 Tabell 6: Rangering av utbyggingsalternativene etter Statens vegvesen sin vurdering (1=best, 6=dårligst) Trasealternativ 3B 4B 4C 7B 7C Netto nytte (mill. kr) Investeringskostnad (mill. kr, +/-25%) Rangering Videre planprosess etter konsekvensutredning (KU) Akershus fylke vil på grunnlag av konsekvensutredning, anbefaling fra Statens vegvesen og vedtak i Frogn kommune og fylkestinget beslutte hvilken trase som skal detaljreguleres. Statens vegvesen vil deretter utarbeide detaljreguleringsplan for dette trasealternativet, som legges ut på høring (offentlig ettersyn), før politisk behandling og vedtak av detaljreguleringsplan. Samtidig vil det gjennomføres en politisk behandling om bompengefinansiering for prosjektet. Videre framdrift for prosjektet er avhengig av finansiering gjennom en bompengeproposisjon og fylkeskommunale midler til planlegging og utbygging. Framdriftsplan Regulering Høring + fastsetting planprogram KU + velge trase for regulering Detaljregulering Politisk behandling Frogn kommune + Viken 2017 FERDIG PÅGÅR 2019 NESTE FASE 1. halvår 2020 VEDTAK REGULERINGSPLAN Figur 3: Mulig framdriftsplan for reguleringsplan Finansiering Prinsipiell tilslutning bompenger Lokalpol. tilslutning bompenger Viken: politisk tilslutning bompenger Godkjenning i Vegdirektoratet Bompengeproposisjon 2017 FERDIG 1. halvår halvår halvår Figur 4: Mulig framdriftsplan for sikring av finansiering Utbygging KS2 Grunnerverv, byggeplan Konkurrans e for entreprise Utbygging Mulig åpning ny veg Figur 5: Mulig framdriftsplan for utbygging 16