Reguleringsplan rv. 509 Bråde - Hafrsfjord bru Planbeskrivelse med konsekvensutredning

Transkript

1 Reguleringsplan rv. 509 Bråde - Hafrsfjord bru Planbeskrivelse med konsekvensutredning Region vest Dato: 20. januar 2012

2

3 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 2 FORORD Foreliggende reguleringsplanforslag med konsekvensutredning er utarbeidet av Statens vegvesen Region vest. Planen inneholder kollektivtiltak og tiltak for gående og syklende på rv. 509 mellom Bråde og Hafrsfjord bru i Stavanger kommune. Planen er utarbeidet i nært samarbeid med Stavanger kommune. Asplan Viak AS har vært konsulent for oppgaven. Stavanger,

4 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 3 SAMMENDRAG GENERELT Dette dokumentet inneholder planbeskrivelse og konsekvensutredning for utvidelse av rv. 509 (Revheimsveien) mellom Hafrsfjord bru og Bråde i Stavanger kommune. Planen omfatter en strekning på ca. 2 km, og gir hjemmel for omlegginger av kollektivsystemet samt forbedringer for gående og syklende. Omleggingene omfatter nye sammenhengende kollektivfelt i hver kjøreretning, egne sykkelfelt langs kjørevegen, separate gang- og sykkelveger og nye kryssløsninger. Figur A viser et typisk snitt. Bredden på rabattene og gang- og sykkelveiene vil variere gjennom planområdet, og da også den totale bredden for tiltaket. Der det er vurdert behov og arealmessig ligger til rette er gang- og sykkelvegene vist med 4 m bredde, på øvrige partier med 3 m bredde. Se også Figur 5.9. Figur A: Prinsippsnitt for foreslått løsning med maksimale bredder (ca. 29 m). Med unntak av kryss mot Tasabekken er alle kryss foreslått som rundkjøringer. Dette bygger på vurderinger i forhold til kapasitet og arealbruk gjort i forprosjekt. Ved Krossbergveien er sykkelfeltet ført forbi rundkjøringen i retning mot Stavanger. For de øvrige rundkjøringene avsluttes sykkelfeltene før rundkjøringen. Antall stoppesteder for buss reduseres fra 6 i retning mot Stavanger og 5 i retning mot Tananger til 4 i hver retning. Dette øker fremkommeligheten og reduserer reisetiden for bussene. Det er beregnet antall bosatte innenfor 300 m og 500 m fra holdeplassene. Det er noe færre som bor innenfor 300 m fra holdeplass etter reduksjonen av antall holdeplasser, for 500 m vil situasjonen bli tilnærmet uendret. Planområdet omfatter alle områder som blir direkte eller indirekte berørt av de fysiske omleggingene, omlegging av adkomst til private eiendommer samt midlertidige rigg- og anleggsområder. Planens avgrensing vises i figur B. Planen og konsekvensutredningen er utarbeidet med grunnlag i fastsatt planprogram (Kommunalstyret for byutvikling ), og i tett samarbeid med Stavanger kommune.

5 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 4 Figur B: Plangrense. BAKGRUNN OG MÅLSETNINGER Som følge av trafikkmengdene på hele rv. 509, har bussene i dag dårlig framkommelighet i rushtidene. Målinger viser at forsinkelsene er spesielt stor på strekningen Bråde Hafrsfjord bru. Den største forsinkelsen er registrert ved kryss med Kvernevikveien. Videre utbygging i området og tilgrensende områder (Jåsund, Nore Sunde med flere) vil gi et ytterligere økt transportbehov på Revheimsveien, og dermed økende forsinkelsesproblemer. Overordnet mål Som overordnet mål gjelder målet som er definert i Regionalplan for Rogaland, tema kollektivtrafikk: Styrke miljøvennlig transport i storbyområdene, gjennom utvikling av et høyverdig kollektivsystem. I tillegg gjelder generelt mål om å tilrettelegge for syklende og gående.

6 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 5 Prosjektmål Legge til rette for en forutsigbar og bedret fremkommelighet for kollektivreisende gjennom tiltak som prioriterer bussen, slik at andelen kollektivreisende øker. Bedre forholdene for syklister og gående, slik at andelen syklister og gående øker. En trafikksikker veg. KONSEKVENSUTREDNING Det er utarbeidet konsekvensutredning for det foreslåtte tiltaket (kap. 8 i dette dokumentet). Følgende tema er utredet: Trafikale virkninger Nærmiljø og friluftsliv, herunder barn og unges oppvekstsvilkår Støy Landskapsbilde Naturens mangfold Kulturminner og kulturmiljø Sikring av jordressurser Miljøregnskap og forhold til Framtidens byer For alle utredninger er det lagt til grunn trafikktall fremskrevet til 2035, se utdyping av dette i kap Trafikale virkninger og fremkommelighet og trafikksikkerhet for alle grupper De vurderte trafikale konsekvensene er vurdert som positive, og samlet konsekvens for temaet er vurdert som middels positiv. Dette henger i stor grad sammen med forbedret situasjon for kollektivtransport og gående / syklende. Se kap. 8.4 for utdypende vurderinger. Nærmiljø og friluftsliv For nærmiljø og friluftsliv er det vurdert liten negativ konsekvens. Det negative utslaget henger sammen med arealbeslag / støyskjermer på boligtomter.

7 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 6 Se kap. 8.5 for utdypende vurderinger. Støy Det er gjennomført støyberegninger med trafikktall fremskrevet til Som følge av dette er det i planen vist en rekke nye støyskjermingstiltak. Støysituasjonen i området vil generelt bli bedre som følge av tiltaket, og konsekvensen er vurdert som middels positiv. Se kap samt eget vedlegg med støyberegninger for utdypende vurderinger. Landskapsbilde Omfanget av nytt tiltak er begrenset på tross av en betydelig utvidelse. Området er allerede sterkt påvirket av vegen, og utbyggingen kan bidra med en nødvendig strukturering og helhetlig utvikling. Konsekvensen er vurdert til ingen / ubetydelig. Se kap. 8.7 for utdypende vurderinger. Naturens mangfold Konsekvensen for naturens mangfold er vurdert til ingen / ubetydelig. Se kap. 8.8 for utdypende vurderinger.

8 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 7 Kulturminner og kulturmiljø For kulturminner er det påpekt en middels negativ konsekvens. Dette er i stor grad knyttet til konflikt med ett enkelt kulturminneområde. Dette forutsettes frigitt av kulturvernmyndighet før tiltak kan igangsettes. Se kap. 8.9 for utdypende vurderinger. Sikring av jordressurser Konsekvensene for jordressurser er vurdert som liten negativ til ingen konsekvens. Det negative innslaget er forårsaket av det bygges ned 7,5 daa fulldyrka jord. Område Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Fulldyrka jord Middels Lite negativ - innenfor planområdet. Driftsforhold Stor Intet 0 Samlet konsekvens Sikring av jordressurser - / 0 Se kap for utdypende vurderinger. Miljøregnskap og forhold til Framtidens byer Intensjonen med planen er å øke antall reiser med kollektivtrafikk og antall sykkelreiser, og dermed også redusere CO 2 utslippene. Konsekvensene er vurdert til middels positive. Se kap for utdypende vurderinger.

9 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 8 SAMLET KONSEKVENS OG MÅLOPPNÅELSE Tabell 1 viser sammenstilling av konsekvenser for de enkelte tema i planprogrammet, samt samlet konsekvens for planforslaget. Tabell 1: Samlet konsekvens av tiltaket. Tema Konsekvens Trafikale virkninger Nærmiljø- og friluftsliv - Støy + + Landskapsbilde - Naturens mangfold 0 Kulturminner og kulturmiljø - - Sikring av jordressurser - / 0 Miljøregnskap + + Samlet konsekvens + + Den samlede konsekvensen er utledet til middels positiv konsekvens. Den positive konsekvensen begrunnes først og fremst i temaene trafikale virkninger, men også støyskjerming og miljøregnskap gir positive konsekvenser. Planen sammenfaller godt med målsetningene for planarbeidet.

10 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 9 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Bakgrunn og formål Gjeldende planer Medvirkning og prosess Beskrivelse av planområdet Beskrivelse av planforslaget Forkastede løsninger ROS-analyse Konsekvensutredning...43 VEDLEGG Vedlegg 1: Bestemmelser, sist datert Vedlegg 2: ROS-analyse, sist datert Vedlegg 3: Formingsveileder, sist datert Vedlegg 4: Notat datert Statens vegvesen Miljøregnskap: Fv 44, Boganesveien, reguleringsplan 2344 og 2350, utvidelse og oppgradering av eksisterende veg. Vedlegg 5: Fagrapport landskapsbilde, sist datert Vedlegg 6: Fagrapport kulturminner, sist datert Vedlegg 7: Fagnotat naturmiljø, sist datert Vedlegg 8: Sol/skygge fra nye støyskjermer, sist datert Vedlegg 9: Støyrapport, sist datert Vedlegg 10: Berørte grunneiendommer, sist datert Vedlegg 11: Oppsummering av mottatte merknader, fra fastsetting av planprogrammet, sist datert

11 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 10 1 BAKGRUNN OG FORMÅL 1.1 Bakgrunn for planarbeidet Det er en klar målsetting og satsing i Stavanger-regionen å gi bussene best mulige betingelser i konkurranse med bil. Ett viktig og effektivt tiltak er å legge til rette for kollektivfelt der bussene kan kjøre upåvirket av rushtider og køer. Rv. 509 Revheimsveien er bl.a. i fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren definert som en hovedåre for kollektivtrafikk gjennom den nordvestre del av Stavanger. I forslag til KVU for transportsystemet på Jæren er busway langs rv. 509 en viktig del av anbefalt konsept. I samsvar med slike overordnede målsettinger skal det legges til rette for god kollektivtrafikkbetjening langs rv Som følge av trafikkmengdene i Revheimsveien har bussene i dag ikke tilstrekkelig framkommelighet i rushtidene. Det er gjennomført forsinkelsesmålinger på rv I den del av vegen som ligger i Stavanger kommune er det på strekningen mellom Hafrsfjord bru og Bråde at forsinkelsene er størst. Den største forsinkelsen er registrert ved kryss med Kvernevikveien. Videre utbygging i området og tilgrensende områder (Jåsund, Nore Sunde med flere) vil gi et ytterligere økt transportbehov på Revheimsveien, og dermed økende forsinkelsesproblemer. Figur 1.1 Stamnett for kollektivtrafikken (buss).(kilde: Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren.) Det foreslås at denne planen skal ta for seg strekningen der fremkommelighetsproblemene er størst, dvs. mellom Bråde og Hafrsfjord bru. Deretter skal det utarbeides egen reguleringsplan mellom Bråde og Ragbakken vest.

12 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 11 Utbyggingsrekkefølgen vil bli tilsvarende, slik at strekningen nærmest Hafrsfjord bygges først og strekningen nærmere Stavanger deretter. Etter utbygging av disse to etappene vil det være sammenhengende kollektivfelt fra Hafrsfjord bru til kryss med E39 Motorveien. Tilbudet for gående og syklende har i dag varierende kvalitet gjennom planområdet, og mangler et helhetlig grep. Fremkommelighet for transportsyklister er lav og risikofylt da disse i dag enten må benytte ordinær gang- og sykkelveg eller kjørebanen. 1.2 Formål med planen Overordnet mål Som overordnet mål gjelder målet som er definert i Fylkesplan for Rogaland, tema kollektivtrafikk: Styrke miljøvennlig transport i storbyområdene, gjennom utvikling av et høyverdig kollektivsystem. I tillegg gjelder generelt mål om å tilrettelegge for syklende og gående. Herunder både for transportsyklister og mer lokal trafikk. Prosjektmål Det er satt opp følgende prosjektmål for utbyggingen av strekningen mellom Bråde og Hafrsfjord bru: Legge til rette for en forutsigbar og bedret fremkommelighet for kollektivreisende gjennom tiltak som prioriterer bussen, slik at andelen kollektivreisende øker. Bedre forholdene for syklister og gående, slik at andelen syklende og gående øker. En trafikksikker veg.

13 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 12 2 GJELDENDE PLANER 2.1 Regionale planer: Regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren / revisjon Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren ble vedtatt av fylkestinget i oktober 2000 og godkjent av Regjeringen i mai 2001 med planperiode fram til Formålet med planen er å begrense arealbruken og legge til rette for mer miljøvennlig transport. Videre er det sagt at vegholder skal sikre fremføringshastigheten i kollektivtrafikkens stamnett ved egne traseer (bussgater, kollektivfelt o.l.) og aktive prioriteringstiltak (trafikkstyring). Øvrige tiltak på kollektivtrafikkens stamnett skal ikke redusere fremføringshastigheten for kollektivtrafikk i rute. (Rogaland Fylkeskommune, 2001). Fylkesutvalget vedtok at forslag til planprogram for rullering av Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren skulle legges ut til høring. Samordnet areal- og transportplanlegging er en av hovedutfordringene som planarbeidet skal ta stilling til. Her er planens mål å bl.a. redusere behovet for motorisert transport og utføre transporten så miljøvennlig som mulig. Videre får planen, i følge planprogrammet, retningslinjer for utvikling av stamnett for kollektivtrafikken, fremføringshastigheten for kollektivtrafikken, etablering av et regionalt sykkelvegnett, utbygging av vegnettet, lokalisering av arbeidsplassintensive virksomheter og parkeringspolitikk. Arbeidet med rulleringen er ikke avsluttet pr. januar Fylkesplan for samferdsel i Rogaland Vedtatt i Fylkestinget som en revisjon av FDP for samferdsel Planen tar for seg ulike tema: transportkorridorer og knutepunkter, spesielle by- og distriktsutfordringer, sikkerhet, miljø, kollektivtransport og gang- og sykkeltrafikk. En av hovedstrategiene i fylkesplanen er oppstart av arbeidet med å utvikle 1. etappe i et bybanesystem på Nord-Jæren og videre utbygging av kollektivfelt i det samme storbyområdet Strategiplan for kollektivtrafikk i Rogaland Strategiplanen skal vise hvorfor og hvordan kollektivtransporten må utvikles for å bli et mer konkurransedyktig alternativ til bruk av personbil. Som spesielt fremhevet infrastrukturtiltak er kollektivfelt på rv. 509 langs Hafrsfjord. Videre er det påvist at Hafrsfjord bru gir store fremkommelighetsproblemer for bussene Regionalplan for Transportkorridor vest deler av rv. 509 og fv. 409 Regionalplanen ble vedtatt i fylkestinget Den aktuelle strekningen følger rv. 509 fra Sømmevågen vest i Sola kommune og fram til kryss med fv. 409 (Kvernevikveien) ved Sunde i Stavanger kommune. Herfra følges fv. 409 videre gjennom Stavanger og Randaberg fram til kryss med E39 ved Tastatorget. I planen foreslås det som en langsiktig løsning å etablere ny Hafrsfjord bru nord / vest for eksisterende. For rv. 509 foreslås det fire felt, derav to kollektivfelt, samt adskilt gang- og sykkelveg. Krysninger for transportsyklister bør skje planskilt. Fv. 409 planlegges som to-felts veg, unntatt strekningen mellom Sundekrossen og Kverntorget, der fire felt er foreslått.

14 Planbeskrivelse med konsekvensutredning KVU for transportsystemet på Jæren I oktober 2009 forelå rapporten KVU for transportsystemet på Jæren - med hovedvekt på byområdet. Kollektivtransport, vegsystem, gang- og sykkel, arealbruk og andre virkemidler. I det anbefalte konseptet ligger det inne busway langs rv I KVU er busway definert slik: Busstrafikk som er tydelig separert fra øvrige kjørefelt. I punkt der buss kommer i konflikt med andre transporttyper (i kryss, på plassområder etc.) har bussen absolutt prioritet over hele sin trase gjennom signalregulering eller at busway en krysser planskilt. Det pågår nå kvalitetssikring av KVU en. 2.2 Kommunale planer Figur 2.1 Kollektivsystemet i anbefalt konsept i KVU for transportsystemet på Jæren Kommuneplan for Stavanger I kommuneplanen for Stavanger ( ) er det dagens situasjon for rv. 509 som er vist, dvs. det er ikke vist utvidelser av dagens trase. Det er imidlertid vist nye utbyggingsområder ved Kvernevikveien og ved Regimentveien / Revheim. Langsiktig grense for landbruk er vist med grønn strek. Med unntak av de overnevnte områdene er det dagens arealbruk som er vist mellom rv. 509 og langsiktig grense for landbruk, dvs. i hovedsak landbruk. Bråde Figur 2.2: Utsnitt av kommuneplanen for Stavanger

15 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 14 I tillegg til selve plankartet er det vist egne temakart for aktuelle tema, herunder bl.a. hovedsykkelruter, støy og kulturminner. I temakart for hovedsykkelruter er rv. 509 vist som eksisterende hovedrute for sykkel. Temakart for støy viser områder i gul og rød støysone for angitte støykilder. (Temakartet i kommuneplanen gir imidlertid ikke tilstrekkelig nøyaktighet for reguleringsplan, og det er gjort nye støyberegninger med framskrevne trafikkdata som del av dette arbeidet. For kulturminner er det også gjort egen utredning som del av planarbeidet. Se kap. 8.6 og 8.9) Regulerings- og bebyggelsesplaner En stor del av de tilgrensende arealene, samt eksisterende vegføring, er tidligere regulert (se Figur 2.3). Planforslaget vil berøre følgende eksisterende regulerings- og bebyggelsesplaner i større eller mindre grad: Plannr. Plannavn Plan 1771 Reguleringsplan for bomstasjon 14, rv. 509 Hafrsfjord. Plan 1999 Reguleringsplan for Kvernevik Ring Plan 888 Reguleringsplan for Sunde 1, 2, 3. Plan 1033 Reguleringsplan for Hafrsfjord bru og Kvernevikveien til kryss med Traneveien i nord. Plan 1573 Reguleringsplan for Gnr 40 Bnr 22, Gnr 41 Bnr 65 0g 67, Sunde Plan 1605 Reguleringsplan for Sunde skole Plan 557 Reguleringsplan for Pilagrendå - Ekrehaugen Plan 1748 Reguleringsplan for Revheimsveien mellom Sundeveien og Krossbergveien. Plan 888B12 Bebyggelsesplan for Sunde 3, felt 12. Plan 888B10 Bebyggelsesplan for Sunde 3, felt 10. Plan 1582B3 Bebyggelsesplan for felt B3A og B3B, Søra Bråde 1. Plan 1865 Reguleringsplan for området mellom Sundetunet og Sundebråtet. Plan 1582 Søra Bråde 1. Plan 1582B1A-O1 Bebyggelsesplan for felt B1a-O1, Søra Bråde 1. (Berøres kun av midlertidig anleggsbelte). Plan 1582B1BB1C Bebyggelsesplan for felt B1B og B1C, Søra Bråde 1. (Berøres kun av midlertidig anleggsbelte.) Stavanger kommune har i tillegg varslet oppstart av reguleringsplanarbeid for Nore Sunde. Det kan være eldre bebyggelsesplaner, som ikke er digitalisert og lagt inn i kommunens kartsystem, som ikke er med i oversikten.

16 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 15 Figur 2.3. Eksisterende reguleringsplaner (kilde: Smartkommune kartportal ( Nord og øst for vegen er det store uregulerte områder. Planstatus for disse følger da av kommuneplanens arealdel. 3 MEDVIRKNING OG PROSESS 3.1 Medvirkning Planen er utarbeidet med stor grad av samarbeid mellom Statens vegvesen og Stavanger kommune. Det er opprettet en egen arbeidsgruppe med representanter fra de to instansene, og gruppen har hatt jevnlige møter under planarbeidet. Ved planstart ble det gjennomført informasjonsmøte for grunneiere og andre interesserte. 3.2 Tidligere saksbehandling Oppstart av planarbeidet ble varslet allerede i 2010, med merknadsfrist Forslag til planprogram ble sendt på høring samtidig med oppstartvarselet. Ved høringsfristens utløp var det mottatt 24 merknader. Merknadene ble oppsummert og kommentert ved fastsettelse av planprogrammet. Oppsummering og kommentarer til merknadene følger vedlagt (vedlegg 11). I forhold til innsendt forslag til planprogram, ble følgende utredningstema tilføyd under behandlingen: Barn og unges oppvekstsvilkår. Naturens mangfold. Miljøregnskap. Kommunalstyret for byutvikling behandlet saken og fattet enstemmig følgende vedtak:

17 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 16 Planprogrammet (og forprosjekt) gir føringer for valg av løsninger, samt opplisting og beskrivelse av utredninger som skal gjennomføres. Disse er fulgt opp i konsekvensutredningen (kap. 8). Barn og unges oppvekstsvilkår er en integrert del av utredningen om nærmiljø og friluftsliv. 3.3 Utbyggingsrekkefølge Det er foreslått å prioritere den strekningen på rv. 509 der fremkommelighetsproblemene er størst, dvs. mellom Bråde og Hafrsfjord bru. Deretter skal det utarbeides reguleringsplan mellom Bråde og Ragbakken vest. Utbyggingsrekkefølgen vil bli tilsvarende, slik at strekningen nærmest Hafrsfjord bygges først og strekningen nærmere Stavanger deretter. Etter utbygging av disse to etappene vil det være sammenhengende kollektivfelt fra Hafrsfjord bru til kryss med E39 Motorveien. Det skal også settes i gang reguleringsplan for ny Hafrsfjord bru på et senere tidspunkt. 3.4 Fremdrift og finansiering Tiltaket er foreslått finansiert i en kombinasjon av bompenger og statlige midler gjennom hhv Nord Jæren pakken og NTP Dette er et høyt prioritert kollektivtiltak og er en viktig forutsetning for videre utbygging av nye boligområder med høy arealutnyttelse langs denne viktige kollektivaksen mellom Hafrsfjord bru og Madlakrossen. Tiltaket er kostnadsberegnet til ca. 400 mill kr (2011 prisnivå, 10% usikkerhet).

18 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 17 4 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET 4.1 Generelt Revheimsveien er tofelts riksveg, med gang- og sykkelveg på hele strekningen. For deler av strekningen er det gang- og sykkelveg på begge sider. Revheimsveien er en viktig lokal forbindelse mellom Sunde og Madla, og mellom Stavanger sentrum i øst og Tananger / Kvernevik i vest. Deler av strekningen er gjennomfartsåre for trafikk fra Randaberg i nord og Sola i sør. Tungtrafikk til og fra bl.a. Risavika havn benytter også denne vegen. Strekningen er en meget viktig kollektivakse mot vestre deler av Stavanger med forbindelser til Sola og Randaberg. Sunde skole Hafrsfjord bru Bråde Figur 4.1: Området mellom Bråde og Hafrsfjord bru. Rød strek markerer strekningen som reguleres (Kartgrunnlag: Smartkommune kartportal). 4.2 Tilgrensende arealer Vegen går i hovedsak gjennom tettbebygde boligområder (se Figur 4.1). Områdene her regnes i stor grad som fult utbygd på sørsiden. På nordsiden tangeres landbruksområdene mot Stokkavatnet og Hålandsvatnet, med mer spredt bebyggelse. I dette området er det også langsiktig potensiale for boligbebyggelse. Sunde barneskole ligger tett ved vegen på nordsiden. Videre er det to barnehager på sørsiden. Utover to bensinstasjoner og to kolonialforretninger, er det lite handel / næring i området.

19 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Trafikale forhold Biltrafikk Dagens trafikkmengde er stor i forhold til vegstandarden og det er fremkommelighetsproblemer i rushtidene i begge retninger. For den mest trafikkerte strekningen er trafikkmengden ca ÅDT (gjennomsnittlig antall kjøretøy pr. døgn). Trafikktall lagt til grunn for dagens situasjon (2009) er vist i Figur 4.2. Tungbilandelen er ikke talt eksplisitt, men 8 % er lagt til grunn, inklusive buss. Trafikkutvikling frem mot prognoseåret 2035 er omtalt i kap.5. Figur 4.2: Trafikktall dagens situasjon (2009) Kollektivtrafikk I dag (2010) passerer ca 325 busser i rute på rv 509 i døgnet. Kun 10 av disse går inn Krossbergveien. Ca 130 passeringer går videre til / fra Tananger - Sola. De resterende rutene mot Viste Hageby og Kvernevik kjører vekselvis rundt Kvernevik Ring og Kvernevikveien. Dette betyr at ca halvparten av bussene (ca 90 passeringer) svinger av Kvernevikveien og samme antall i Kvernevik Ring.

20 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 19 For kollektivtrafikken er det, som nevnt tidligere gjennomført forsinkelsesmålinger 1. Figur 4.3 viser situasjon for morgenrushet i retning fra Stavanger mot Risavika. Den største forsinkelsen er registrert ved kryss med Kvernevikveien. Grønn farge angir strekninger hvor forsinkelsen er under 50 %, gul farge der forsinkelsen er mellom 50 % og 100 % og rød farge der forsinkelsen er over 100 %. I den henviste rapporten er det også vist tilsvarende kart for motsatt retning, og for ettermiddagsrush. Figur 4.3: Forsinkelsesmålinger for buss på rv. 509 i morgenrush i retning fra Stavanger til Risavika (Kilde: Statens vegvesen) Gang- og sykkeltrafikk Syklister må i dag velge mellom å benytte kjørebanen eller gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelvegene har store variasjoner i standard og det er mange konfliktpunkter. Tellinger utført ved rundkjøring mot Krossbergveien i april 2010 viser at ingen valgte å sykle i kjørebanen 2. Dette trolig på grunn av stor trafikkmengde og hastighet. Totalt gir dette et dårlig tilbud, spesielt for transportsyklistene. Av syklistene som ble stoppet under tellingen opplyste 60 % at de ville benyttet sykkelfelt dersom dette fantes, da dette ville gi høyere fremkommelighet og mulighet til å holde høyere hastighet (ingen konflikt med gående, spes ved bussholdeplasser). 30 % prosent svarte at de likevel ville benyttet gang- og sykkelveg. 1 Statens vegvesen Region vest 2008: Forsinkelser for kollektivtrafikken i Rogaland. 2 Stavanger kommune 2010: Gang- og sykkeltelling kl. 07:00 08:00.

21 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Ulykkesfrekvens På strekningen Bråde Hafrsfjord bru, er det registrert totalt 20 ulykker med personskader i perioden Antall fordelt på skadegrad og ulykkestype følger av tabellene under. For ulykkessted se Figur 4.4. Ulykker med fotgjengere involvert Ulykker med sykkel involvert Ulykker med MC involvert Ulykker med biler involvert Ulykker med lettere Ulykker med alvorlig Ulykker med personskade personskade drepte Figur 4.4: Registrerte ulykker i perioden Omtale av delstrekninger A) Strekningen Bråde Krossbergveien Standarden er i dag tofelts veg med midtstripe og med gang- og sykkelveg på hele strekningen. Eksisterende reguleringsplan gir hjemmel for 4 felt. Deler av strekningen er ombygd de senere årene, bl.a. med nye underganger og kryss. Det er noen avkjørsler og større boligveger med T-kryss. Krysset med Sundetunet er stengt og det er bygd en ny

22 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 21 undergang. Det er bygget ny rundkjøring ved Krossbergveien, med natursteinsmurer og støyskjermer. I gjeldende reguleringsplan er det lagt til rette for at fremtidig utvidelse til fire felts veg blir tatt mot nordøst, slik at støyskjermer og natursteinsmurer mot sørvest i hovedsak kan beholdes. Det er 2 bussholdeplasser i hver retning, ved Bråde og ved Sundetunet. I tilknytning til holdeplassene er det underganger. Hovedtyngden av eksisterende bebyggelse ligger på sørvestsiden av vegen. Krossbergveien Bråde Figur 4.5: Strekningen Bråde Krossbergveien (Kilde: Smartkommune kartportal). B) Strekningen Krossbergveien Kvernevikveien Begge sider av vegen er tett utbygd på denne strekningen, med i hovedsak eneboliger på nordsiden og mer innslag av rekkehus og boligblokker på sørsiden av vegen. Mellom

23 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 22 Krossbergveien og Kvernevikveien ligger Sunde skole på nordsiden. Det er i dag to underganger øst og vest for Sunde skole, samt ved rundkjøringen med Kvernevikveien. Standarden er tofelts veg med gang- og sykkelveg, og det er i nyere tid gjennomført flere avkjørsels-saneringer. Det er bygget ny rundkjøring ved Krossbergveien. Det er rundkjøring i krysset med Syftesokbakken. Krysset med Tasabekken / Skredbakka er et kanalisert T- kryss, ellers er de fleste avkjørsler sanert og håndtert i parallelle sideveger. Det er tre bussholdeplasser i retning mot Stavanger og to i motsatt retning. Kvernevikveien Sunde skole Krossbergveien Figur 4.6: Strekningen Krossbergveien Kvernevikveien (Kilde: Smartkommune kartportal). C) Strekningen Kvernevikveien Hafrsfjord bru Det er boligbebyggelse tett på riksvegen på begge sider fra rundkjøringen ved Kvernevikveien og ned mot Hafrsfjord bru, hvor spesielt bebyggelsen på sørøstsiden ligger nær dagens veg. Strekningen er regulert som tofelts veg, med gang- og sykkelveg og busslommer. Kryss med Kvernevikveien og Kvernevik Ring er anlagt som rundkjøringer. Spesielt krysset med Kvernevikveien skaper køproblemer. Det er underganger både under Revheimsveien og Kvernevikveien ved Sundekrossen. I forbindelse med relativt ny matbutikk og bensinstasjon ved Hafrsfjord bru, ble det tatt hensyn til nødvendig areal for fremtidig ny firefelts veg og ny Hafrsfjord bru parallelt og vest for dagens bru. Det er en holdeplass i hver retning nært ved rundkjøringen mot Kvernevikveien.

24 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 23 Kvernevikveien Figur 4.7: Strekningen Kvernevikveien Hafrsfjord bru (Kilde: Smartkommune kartportal). D) Videre i Sola kommune I Sola kommune er rv. 509 tatt med i reguleringsplanen for Jåsund (plan 0393, vedtatt ), hvor riksvegen er regulert til firefelts veg med planskilt kryss for kollektivtrafikk og ny rundkjøring som hovedadkomst til boligfeltet. I tillegg er det regulert inn sykkelfelt og gang- og sykkelveger. For selve Hafrsfjord bru er det ikke noen nyere reguleringsplan. 4.6 Grunnforhold Det er tidligere foretatt grunnundersøkelser i området. Statens vegvesen ser ikke at grunnforholdene skal medføre vesentlige utfordringer for veganlegget, eller behov for å gjøre ytterligere undersøkelser i denne planfasen.

25 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 24 5 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 5.1 Plangrense Ved oppstart av planarbeidet hadde en ikke full oversikt over hvilke arealer som ble berørt, og det ble derfor varslet et forholdsvis stort influensområde. Planområdet er nå redusert til de arealene som reelt blir berørt av tiltaket. Dette omfatter alle arealer som blir direkte berørt av tiltaket, både permanent og i anleggsperioden, samt alle sidearealer og adkomster som må legges om. Videre er det gjort tilpasning til de eksisterende reguleringsplanene i området. Figur 5.1: Plangrense. 5.2 Trafikkgrunnlag Dagens trafikk er på den mest belastede strekningen på ca kjt/døgn. I tillegg til generell vekst, vil boligutbyggingen på Jåsund og ved Nore Sunde, samt utvikling av næringsområdene i Risavika generere økt trafikk. I forprosjektet ble det lagt til grunn 52 % økning i retning mot Hafrsfjord bru og 45 % økning mot Stavanger (vekstprognoser fra NTP). Vegen har imidlertid i praksis ikke så høy kapasitet. For år 2035 er det lagt til grunn en ÅDT opp til på deler av strekningen. Se Figur 5.2 for fordeling på de ulike delstrekningene. Dersom det skulle vært bygd ut ny veg på strekningen, ville kravet vært fire felt for bil og planskilte kryss. Det er altså viktig å understreke at trafikkprognosene ikke er utarbeidet som dimensjoneringsgrunnlag for vegen, men delvis for å avbalansere de enkelte elementene og kryssutforming og delvis som grunnlag for beregning av støy.

26 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 25 Figur 5.2: Trafikktall for prognose år Tungbilandelen er eksklusive buss på rv Vegstandard og utforming Det er tatt utgangspunkt i at det er dagens veg som skal utvides, og at dette gjennomføres med sideforskyvninger i forhold til dagens senterlinje der dette er hensiktsmessig. Det foreslås i planen at vegen bygges om til en firefelts veg (to felt i hver retning), herav to felt for bil, sidestilte kollektivfelt, midtrabatt, sykkelfelt på begge sider, siderabatter og tosidig gang- og sykkelveg (se Figur 5.3). Dette gir en total bredde på ca. 29 m. I tillegg kommer plass til støyskjermer, murer, skråningsareal / grøntareal, busslommer og underganger. Det er foreslått midtrabatt med bredde opp til 3,0 m mellom kantstein slik at det skal være mulig å etablere vegetasjon (trær) i midten. På enkelte strekninger er det i tillegg vist 4 m bredde på gang- og sykkelvegen. På enkelte strekninger er bredden på rabattene redusert for å minimere inngrepet i de tilstøtende arealene (se Figur 5.4). Totalbredden reduseres da tilsvarende. Profilet har tilsvarende tverrsnitt som på strekningen Ragbakken Madlakrossen på rv. 509, som ble åpnet i 2009.

27 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 26 Figur 5.3: Eksempel på bred tverrprofil, ca 29 m bredde (prinsipp). Figur 5.4: Eksempel på smalere tverrprofil, ca 25 m bredde (prinsipp). Følgende er lagt til grunn for utforming av planen: Kryss skal være i plan (rundkjøring, eller av- og påkjøring i kjøreretningen). Ikke bruk av direkte avkjørsler. Planskilte kryssinger for gående og syklende på tvers av rv. 509 og fv. 409 Kvernevikveien. Dimensjonerende fartsgrense 60 km/t. 5.4 Kryssløsninger Strekningen omfatter følgende kryss (se tabell neste side) alle utformet som rundkjøringer, med unntak av kryss med Tasabekken som er vist som et begrenset T-kryss der kun høyresving av og på rv. 509 er tillatt.

28 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 27 Rv. 509 x Bråde: Vist som firearmet rundkjøring. Forskjøvet noe mot øst i forhold til dagens plassering. Rv. 509 x Krossbergveien: Vist som trearmet rundkjøring. Utvidet i forhold til dagens dimensjon og flyttet noe mot nord. Sykkelfeltet i retning mot Stavanger er lagt utenom rundkjøringen. Rv. 509 x Syftesokbakken / Ekrehaugen: Vist som firearmet rundkjøring. Utvidet i forhold til dagens situasjon.

29 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 28 Rv. 509 x Tasabekken / Skredbakka: Kun av- og påkjøring i kjøreretning mot Stavanger (høyre av / høyre på). Rv. 509 x Kvernevikveien: Vist som trearmet rundkjøring. Utvides i forhold til dagens dimensjon og flyttes noe mot nordøst. I tillegg er det lagt inn eget filterfelt for buss forbi rundkjøringen i retning mot Stavanger. Høyresvingende trafikk fra Stavanger mot Kvernevikveien er lagt i eget filterfelt. Rv. 509 x Kvernevik Ring: Vist som en trearmet rundkjøring. Utvides i forhold til dagens dimensjon, men med omtrent samme plassering. I tillegg er det lagt inn eget filterfelt for buss forbi rundkjøringen i retning mot Stavanger. Gjennom rundkjøringene blir kollektivtrafikken generelt prioritert ved at kollektivfeltet føres tett opp til rundkjøringen, før feltet blir et sambruksfelt med høyresvingende biltrafikk. I to rundkjøringer (Kvernevik Ring og Sundekrossen) er det planlagt egne filterfelt for buss (utenom selve rundkjøringen) i retning mot Stavanger og i rundkjøring med Krossbergveien er kollektivfeltet gjennomgående mot sentrum. I Sundekrossen er ordinær trafikk fra Stavanger mot Kvernevikveien ledet utenom krysset i eget filterfelt. Derved blir kollektivfeltet i

30 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 29 retning mot Tananger ført helt frem til og gjennom krysset. I Sundekrossen får bussene således en helt klart bedret situasjon, uavhengig av bilkøene i retning mot Stavanger. I forbindelse med forprosjektet ( ) ble det gjennomført en grundig utredning om kryssløsning(er), og det ble bl.a. gjennomført krysstellinger i alle kryss (september 2009) samt kapasitetsberegninger. Kryssvurderingene resulterte bl.a. i optimaliseringen for bussen, som omtalt ovenfor. For Sundekrossen ble det spesielt vurdert en planskilt løsning. Resultatene fra disse vurderingene viste at planskilt løsning ville være vesentlig mer arealkrevende og gi en stor merkostnad, uten at man oppnådde vesentlige kapasitetsforbedringer. Konklusjonen er at man har valgt rundkjøring som krysstype ut fra kriterier om kapasitet, arealbruk og enhetlig utforming. For konkrete vurderinger og beregninger henvises det til forprosjektet. Med beregnet trafikk for prognoseåret (2035) vil kryssenes kapasitet i praksis være overskredet i rushtidsperiodene. Kødannelser vil oppstå, men vil i liten grad gi blokkeringer for tilliggende trafikk (eks: kryss med Kvernevik Ring). Køene vil ikke påvirke avviklingen av kollektivtrafikken. Kapasiteten i kryssene vil uansett være bedre enn i 0-alternativet. 5.5 Avkjørselssanering Med begrunnelse i økt trafikksikkerhet er det foreslått å sanere 9 eksisterende avkjørsler, hvor flere er for mer enn en eiendom. Adkomstene løses via nye samle-adkomstveger. De fleste av disse forutsettes som kommunale veger. (Se også kap 5.6.) For en del av de berørte eiendommene medfører dette også nødvendig omlegging internt på tomtene. 5.6 Midlertidige løsninger Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren viser arealene mellom rv. 509 og langsiktig grense for landbruk som utbyggingsområder. Med unntak av Nore Sunde er det ikke startet opp planarbeid for disse områdene på det nåværende tidspunkt. Detaljert fremtidig arealbruk for disse områdene er derfor ikke kjent. For eiendommer på nordøstsiden av riksvegen som grenser mot disse arealene, og som får stengte avkjørsler som følge av tiltaket, er det vist ny adkomstveg fra Krossbergveien på baksiden av den eksisterende bebyggelsen. Denne reguleres «permanent» i planen, men det påregnes at den vil bli endret som følge av regulering og utbygging av de fremtidige utbyggingsområdene. Med bakgrunn i dette tillates det avvik fra kommunalteknisk norm for denne adkomstvegen, men likevel ikke slik at dette medfører sikkerhets- eller driftsmessige problemer. Eiendommene som berøres er: Gnr/Bnr 40/ /366 40/123 40/28 40/129 40/247 40/18 40/772 40/773 40/ /145 40/811 40/ /906 40/907 40/908 40/154 40/253 Utover dette viser ikke planen midlertidige løsninger. Som del av anleggsgjennomføringen må det imidlertid påregnes en rekke midlertidige tiltak og omkjøringer, samt midlertidig arealbruk som anleggsområder.

31 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Kollektivtrafikk Planforslaget viser 4 holdeplasser i hver retning. Dette er en reduksjon i forhold til eksisterende situasjon, med 6 holdeplasser i retning mot Stavanger og 5 holdeplasser i retning mot Hafrsfjord bru. Reduksjonen er begrunnet ut fra ønske om å gi bussen bedre fremkommelighet, og redusere den totale reisetiden. Reduksjonen vil redusere reisetiden for den del av reisen som foregår med buss og bare i mindre grad medføre lengre gangavstander. I eksisterende situasjon er det forholdsvis tett med holdeplasser, sett i forhold til de arealer / målpunkter de betjener. Holdeplassene i planforslaget har avstand på ca. 500 m, og plasseringen er vurdert ut fra, og koordinert med, eksisterende gangsystemer, underganger og målpunkter. Det er utført dekningsanalyser for avstand på 300 og 500 m fra holdeplassene (se Figur 5.5 og 5.6) målt langs eksisterende veier og gangforbindelser. Hvis en legger til grunn befolkningstall fra 2010, viser analysene at personer i dag har 300 m eller kortere til holdeplass, i planlagt situasjon reduseres dette antallet til Ved samme beregninger for 500 m er reduksjonen mindre, fra ved dagens situasjon til personer i planlagt situasjon. Gangavstandene kan trolig reduseres ytterligere dersom en åpner nye forbindelser gjennom villabebyggelsen i Sundebråtet og / eller Sundetunet. Dette er ikke vurdert nærmere som del av planarbeidet. Figur 5.5: Områder som har 300 m eller kortere til holdeplass. Dagens situasjon som rosa areal, planlagt situasjon som skravert areal.

32 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 31 Figur 5.6: Områder som har 500 m eller kortere til holdeplass. Dagens situasjon som rosa areal, planlagt situasjon som skravert areal. 5.8 Holdeplasser Alle holdeplassene er utformet og plassert med tanke på å gi gode gangforbindelser til omkringliggende områder. I Figur 5.7 vises eksempelvis HP2 (vest for Sundekrossen) og HP5 (øst for rundkjøringen med Krossbergveien) med innregulerte «snarveger». Holdeplassene vises med leskur på plankartet. Øvrig møblering må vurderes ved utarbeidelse av byggeplaner. Det er satt krav om at holdeplassene har universell utforming og tilkomst. I utformingen av holdeplassene er det lagt vekt på å gi gode forhold på perrongen og en hensiktsmessig plassering av leskur. Bestemmelsene setter krav om at adkomst mellom perrongen og gang- og sykkelvegen skal kanaliseres der det legges opp til krysning av sykkelfelt (se HP5; Figur 5.7). Se også kap om dette. Flere løsninger ble vurdert i detalj, men forkastet i forbindelse med forprosjektet, og oppsummert i planprogrammet.

33 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 32 HP2: Hovedadkomst via G2. G1 er «snarveg» med sluse gjennom støyskjerm. Figur 5.7: Holdeplasser, HP2 og HP5. HP5: Sykkelfeltet ligger her mellom holdeplassperrongen og gang- og sykkelvegen. Kryssing av sykkelfelt må kanaliseres i byggeplan. 5.9 Gang- og sykkelveger Planforslaget viser, som før beskrevet, langsgående gang- og sykkelveg på begge sider av vegen på hele strekningen. Det er søkt å gjennomføre en logisk linjeføring, uten unødige høydeforskjeller. Dette vises bl.a. ved at det ved undergangene er lagt gjennomgående forbindelse som holder høyden over undergangen. Håndbok 233 (sykkelhåndboka) anbefaler maks stigning i forhold til lengde som vist i Figur 5.8. Stigningene i planen er innenfor disse anbefalingene med unntak av rampe 9 og 14, hvor stigende terreng gjør at rampene må bli lengre enn 35 m med 10 % stigning. (Se kap 5.11 for nummerering av ramper.) Figur 5.8: Anbefalt maks stigning i forhold til lengde for gang- og sykkelveger. (Kilde: Håndbok 233, Statens vegvesen.) Gang- og sykkelvegene er med noen få unntak lagt på vegsiden av støyskjermene. Dette er arealmessig gunstig, og økt bredde mellom støyskjermene gir en mer «luftig» opplevelse for kjørende og for syklende på sykkelfeltene. Der det er vurdert behov og det arealmessig ligger til rette er gang- og sykkelvegene vist med 4 m bredde, på øvrige partier med 3 m bredde. Se Figur 5.9.

34 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 33 Figur 5.9: Bredde for gang- og sykkelveger. Breddene kan avvike noe for lokale tilpasninger Sykkelfelt Fra Sundekrossen og østover er det i tillegg til gang- og sykkelveger vist eget sykkelfelt på yttersiden av kollektivfeltene i begge retninger. Fra Hafrsfjord bru til Sundekrossen er det ikke vist sykkelfelt. Dette av plasshensyn og på grunn av breddebegrensningen over broa. Dette vil imidlertid bli vurdert på nytt i samband med planarbeidet for Transportkorridor vest og ny Hafrsfjord bru, og situasjonen kan da endres. Sykkelfeltene er ment å ivareta transportsyklistene sine behov. Disse ønsker å holde en høyere hastighet enn det som er mulig og forsvarlig på ordinær gang- og sykkelveg. Her er det blandet trafikk, og høy hastighet på noen syklister vil medføre risiko for de øvrige syklistene og fotgjengerne på gang- og sykkelvegen. Trafikkmengden langs Revheimsveien ligger på grensen for at sykkelfelt langs kjørefeltene normalt kan anbefales. Den avveining som er gjort i forhold til dette, bygger på at trafikken på kollektivfeltet (som ligger nærmest sykkelfeltet) er vesentlig lavere enn for det ordinære kjørefeltet. Avstanden til «den store trafikkmengden» er derfor vurdert som akseptabel. Ved bussholdeplasser er det valgt å føre sykkelfeltet inn bak busslommen og perrongen. Dette for å unngå konflikt mellom syklistene og buss på veg inn eller ut fra holdeplassen. Som nevnt før, kan dette gi en konflikt med gående på veg til og fra holdeplassen. Syklistene kan likevel velge å fortsette rett frem i kollektivfeltet, og passere på vegsiden av holdeplassen (se Figur 5.10), men sykler da i kollektivfeltet. Sykkelfeltene avsluttes før rundkjøringene, og syklistene må da dele areal med kollektivtrafikken, evt. benytte gang- og sykkelvegene forbi rundkjøringen. I de tilfellene det

35 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 34 er hensiktsmessig med hensyn på avstand og arealbruk er det vist åpning mellom gang- og sykkelveg og sykkelfelt der sykkelfeltene avsluttes. På sørvestsiden av rundkjøringen ved Krossbergveien er sykkelfeltet ført forbi rundkjøringen adskilt både fra kjørebanen og fra gang- og sykkelvegen. Sykkelfeltene er 1,8 m brede. Figur 5.10: Mulig kjøremønster for sykkel forbi bussholdeplasser Universell utforming Prinsipper om universell utforming er lagt til grunn ved planlegging av ramper, underganger, bussholdeplasser osv. Dette er også stilt som krav i bestemmelsene, i forhold til den videre tekniske planleggingen. Håndbok (Universell utforming av veger og gater) angir maks stigningsforhold for gang- og sykkelveger for å oppnå universell utforming. Se utdrag, Figur Stigning 1:20 tilsvarer 5 %. Det betyr at stigningstall lavere enn 5 % er i henhold til anbefalingen. For å unngå store inngrep i eksisterende forhold, har det imidlertid vist seg Figur 5.11: Utdrag fra Håndbok 278. utfordrende å gjennomføre kravene fullt ut ved alle undergangene. Dette gjelder særlig der det er liten plass mot eksisterende veger og bebyggelse, og i områder der det omkringliggende terrenget stiger. Tabellen nedenfor viser stigningsforhold (% stigning) for alle ramper til og fra undergangene. 3 Håndbok 278 Universell utforming av gater og veger, Vegdirektoratet 2011.

36 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 35 Kartutsnitt Stigning Kommentarer 1 8 % Lite plass i forhold til eksisterende veger og bebyggelse, samt stigende terreng. 2 6,5 % Lite plass i forhold til eksisterende veger og bensinstasjonen. 3 8 % Lite plass i forhold til bussholdeplass, samt stigende terreng. 4 5 % OK 5 5 % OK 6 7,5 % Stigende terreng. 7 5 % OK 8 9 % Stigende terreng % Stigende terreng, samt liten avstand til kryss (mot nord). 10 3,5 % OK 11 7,5 % Stigende terreng % Stigende terreng.

37 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 36 Kartutsnitt Stigning Kommentarer 13 5 % OK % Stigende terreng. Samme målpunkter kan nås via rampe 13, selv om det blir en omveg % Liten plass i forhold til eksisterende veg. 16 9,5 % Stigende terreng % Stigende terreng. 18 Trapp Ikke plass til rampe. Rampe 17 gir adkomst til samme målpunkter % Tilpasning til eksisterende forhold % Svært liten plass mellom planlagt rundkjøring og eksisterende boligveg. 21 Trapp Rampe i denne retningen er ikke mulig uten omfattende konsekvenser for eksisterende bebyggelse. 22 6,5 % Liten plass i forhold til bussholdeplass og eksisterende bebyggelse.

38 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 37 Kartutsnitt Stigning Kommentarer 23 7 % Stigende terreng. 24 5,5 % OK 25 6 % OK 26 6 % OK Når det gjelder andre forhold knyttet til universell utforming av undergangene (ledelinjer, belysning m.m.) er det sikret krav i bestemmelsene, som må vurderes / løses i forbindelse med byggeplanleggingen. Utforming av undergangene er også omhandlet i formingsveilederen Underganger Planen inneholder både eksisterende og nye underganger. Nye underganger er vist på plankartet med 5 m bredde, og bestemmelsene sikrer en utforming som gir opplevd trygghet for de som skal bruke undergangene. De samme bestemmelsene gjelder for eksisterende underganger. Disse er imidlertid smalere, og det kan være mer utfordrende å finne gode

39 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 38 tiltak for å oppfylle kravene. For å sikre dette er undergangene omhandlet spesielt i formingsveilederen Støyskjerming Det er gjennomført støyberegninger for hele strekningen, og med bakgrunn i dette er det foreslått nye støyskjermer og voller. Høyden på skjermer / voller varierer fra 1 m til 3,5 m over senterlinje veg. Foreslått skjerming er dekkende for situasjonen og det er ikke nødvendig med lokale tiltak for utendørs oppholdsareal for noen eiendommer. I og med at tiltaket er et miljø- og trafikksikkerhetstiltak, vil lokal skjerming for utearealer kun være påkrevet der støynivået ligger over 62 db eller øker mer enn 3 db i forhold til dagens situasjon. For innendørs støyforhold, må det likevel vurderes tiltak for følgende eiendommer: Adresse, Gnr / Bnr Buseneset 31, 41/97 Buseneset 3, 41/1157 Skredbakka 25, 41/1177 Skredbakka 13, 40/809 Skredbakka 11, 40/809 Skredbakka 1, 40/809 Skredbakka 3, 40/809 Skredbakka 5, 40/809 Skredbakka 7, 40/809 Ryttersving. 160, 40/1387 Revheimsveien 1, 40/906 Revheimsveien 13, 40/811 Krossbergvn. 17 A -C, 40/123 Ekrehaugen 2, 40/383 Kvernevikveien 4, 41/103 På plankartet er det vist soner for plassering av støyskjerm / støyvoll. Selve skjermen er vist som symbol. Endelig plassering innenfor den viste sonen, samt utforming av støyskjermer / voller, fastsettes i byggeplan. De fleste eksisterende skjermer skal brukes videre, men noen av disse må flyttes eller justeres noe. Figur 5.12 viser oversikt over eksisterende støyskjermer, eksisterende skjermer som må flyttes / justeres samt planlagte nye skjermer. Tallene angir høyde på skjerm. For støyskjermer på nordsiden av vegen er det utarbeidet sol- / skyggediagrammer. For noen av eiendommene vises det ganske store skyggeeffekter. For å avbøte dette problemet er det i bestemmelsene satt krav om at det i tilfeller der skyggeeffekten medfører konflikt med Stavanger kommune sine minstekrav for kvalitet på uteområder, må det vurderes gjennomsiktige skjermer. Sol- / skyggediagrammene er vedlagt (vedlegg 8). For utforming av skjermer / voller er det i bestemmelsene satt krav om at estetiske forhold skal ivaretas. Utforming og materialbruk fastsettes i byggeplan med utgangspunkt i utarbeidet formingsveileder, Statens vegvesen

40 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 39 Figur 5.12: Nye og eksisterende støyskjermer og voller innenfor planområdet. Tallene angir høyde på skjerm i meter over gatenivå Trafikksikkerhet Planforslaget har et høyt ambisjonsnivå knyttet til sikkerhet for alle grupper, og det er gjennomført egen trafikksikkerhets revisjon (TS-revisjon) av planforslaget. Revisjonen ble gjennomført av Norconsult AS i august Forhold som ble påpekt under revisjonen er i hovedsak fulgt opp i det foreliggende planforslaget Forhold til privat eiendom og innløsning av bebyggelse Privat eiendom og bebyggelse Planforslaget berører en rekke private eiendommer i større eller mindre grad. Dette som følge av tiltakene som skal gjennomføres, og i særdeleshet i forhold til midlertidige anleggsområder. Der det er støyskjermer vil areal på vegsiden av støyskjerm, inkludert det arealet som støyskjerm opptar, bli ervervet. Ved bruk av støyvoll vil ny eiendomsgrense generelt bli satt på topp av vollen. Områder hvor det vises midlertidige anleggs- eller riggområder erverves ikke, men det utmåles eventuelt en erstatning for ulempen.

41 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 40 I tillegg vil noen eiendommer få klausulerte arealer. Det vil si arealer som ikke erververs, men som får begrensninger i bruk for å ha tilstrekkelig sikt i kryssene. Vedlagt følger opplisting av de berørte eiendommene, med angivelse av arealer som erverves, klausuleres eller inngår i midlertidige anleggsområder (vedlegg 10). Det bemerkes at arealene kan bli justert noe på senere tidspunkt, som følge av at støyskjermer / voller ikke er endelig plassert evt. på grunn av andre endringer i planen etter offentlig ettersyn. Planen forutsetter innløsning av følgende bygninger (også vist på plankartet): Gnr / Bnr Adresse Bygningstype 41/1431 Buseneset 13 og 15 Tomannsbolig Garasje * 2 40/118 Revheimsveien 289 Garasje 40/181 Tasabekken 61 Enebolig Garasje 40/116 Revheimsveien 234 A D Kombinert næring og bolig 40/383 Ekrehaugen 2 Del av tomannsbolig Garasje 40/199 Ekrestien 4 Bolig Garasje 40/184 Ekrestubben 1 Bolig 40/1156 Krossbergveien 11 Bolig Garasje 40/1088 Revheimsveien 256 Overbygning, bensinstasjon I tillegg kommer en rekke mindre bygninger (lekehytter, redskapsboder osv.), samt eksisterende leskur på bussholdeplasser som flyttes og / eller saneres. For gjennomføring av anleggsperioden kan det være nødvendig å fjerne hele eller deler av enkelte bygg eller konstruksjoner. Dersom ikke annet avtales skal disse gjenoppreises når anleggsperioden avsluttes Andre forhold Planen viser omarbeidet parkering for Sunde barnehage. Esso bensinstasjon får utvidet areal på baksiden (sett fra rv. 509), som erstatning for arealet som beslaglegges. Adkomst mot Revheimsvegen saneres, ny adkomst blir fra Krossbergveien. Kommunale boliger (Krossbergveien 1 9) får ny adkomst og nye parkeringsplasser på nordøstsiden, da eksisterende adkomst og parkering bygges ned Anleggsgjennomføring / riggområder Planen viser midlertidige anleggs- og riggområder. Som hovedregel er det lagt anleggsområde langs alle områder hvor det skal gjøres en eller annen form for tiltak. Dette for å gi anleggsutfører hjemmel til å benytte nødvendig arbeidsrom, og for å gi grunneierne forutsigbarhet knyttet til hvilke arealer som kan bli midlertidig båndlagt.

42 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Formingsveileder Som tidligere angitt er det utarbeidet egen formingsveileder for prosjektet 4. Formingsveilederen omfatter i hovedsak følgende tema: Utforming og materialbruk for støyskjermer. Utforming, materialbruk og belysning for underganger, jamfør også universell utforming. Utforming og kvalitet for områder avsatt til grøntareal. 6 FORKASTEDE LØSNINGER I forbindelse med forprosjektet ble en rekke alternative løsninger og varianter vurdert, og man konkluderte med anbefalte løsninger for de enkelte tema. I tillegg til kryssløsninger, var vurderingene spesielt knyttet til kollektivløsninger, detaljert utforming ved holdeplasser og løsninger for gående og syklende. De anbefalte løsningene er oppsummert i planprogrammet. Kort omfatter dette følgende forhold: Midtstilt kollektivfelt: En løsning med midtstilt kollektivfelt, tilsvarende det som nå bygges på Fv. 44 mellom Hillevågsveien og Gamleveien, er vurdert, men ikke funnet hensiktsmessig av følgende grunner: I konseptvalgutredningen er denne strekningen foreslått som busway og ikke bybane i tidsperspektivet Resten av rv. 509 fra sentrum ut mot Ragbakken har sidestilt kollektivfelt. Det vil være uheldig å bytte løsning på strekningen som nå er under planlegging. Det planlegges også sidestilt kollektivfelt på tilstøtende strekning av rv. 509 i Sola. Rv. 509 fungerer både som lokalveg og hovedgjennomfartsåre. Sammenlignet med fv. 44, som kan karakteriseres som bygate, har rv. 509 et landlig preg. Fartsgrensen blir dermed noe høyere og det er ikke forsvarlig å legge til rette for at busspassasjerer krysser vegen i plan slik som det legges opp til langs fv. 44. En løsning hvor fotgjengere får tilkomst til midtstilte holdeplasser ved bruk av underganger er vurdert. Løsningen er uaktuell da dette krever lange ramper opp til stoppestedene. Lang gangavstand kan føre til at fotgjengere velger å løpe over vegen fremfor å benytte undergangene. Det vil i tillegg bli meget kostbart å gjennomføre en slik løsning. Det er få avkjørsler og sideveger på strekingen, noe som reduserer konflikten mellom kollektivtrafikken og trafikken i sidegatene. En sidestilt løsning er fullt ut akseptabelt ut ifra et fremkommelighets- og sikkerhetshensyn. Sykkelstamveg Kvernevik sentrum: Det er vurdert muligheter for å etablere separat trasé for sykkel mellom Kvernevik og sentrum, tilsvarende sykkelstamvegen som planlegges mellom Stavanger, Forus og Sandnes. Denne løsningen er forkastet da det er vanskelig å forestille seg en bedre alternativ trasé enn langs dagens rv Formingsveileder for Reguleringsplan for rv. 509 Revheimsveien mellom Bråde og Hafrsfjord bru (plan 2350).

43 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 42 Løsning uten sykkelfelt: En løsning uten sykkelfelt ville gitt noe mindre arealbeslag. Løsningen vil imidlertid ikke oppfylle målsettingen med planarbeidet, og er derfor ikke utredet videre. Alternative løsninger for sykkeltrafikken ble omfattende vurdert i forbindelse med forprosjektet. Både løsning uten sykkelfelt, men utvidet gang- og sykkelveg og en rekke detaljer ved utformingen ble vurdert. De vurderte løsningene er omtalt, og endelig løsning vedtatt som del av planprogrammet. 7 ROS-ANALYSE 7.1 Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Det er ikke kjente elementer eller forhold som kan utgjøre spesielle risikoer. Metode / utredning Det skal gjennomføres en ROS-analyse med utgangspunkt i rundskriv Gs-1/01 fra DSB. Det skal legges vekt på trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. 7.2 Utredning ROS analysen ble gjennomført med deltakere fra Statens vegvesen, Stavanger kommune og Asplan Viak AS. Det vises til eget vedlegg (vedlegg 2). 7.3 Konklusjoner Avbøtende tiltak ROS-vurderingene viser ikke noen områder som er spesielt utsatte for uønskede hendelser / ulykker og som i risikomatrisen ligger i rød sone. Likevel er det påvist flere områder hvor potensialet kan være høyere enn normalt, dersom man ikke er spesielt oppmerksom i senere faser av prosjektet. Dette gjelder bl.a. ved avslutning av sykkelfelt mot gang- og sykkelveg og mot rundkjøringene, samt der sykkelfelt passerer holdeplass. Sykkelhåndboken (Håndbok 233) er under revisjon, og det forutsettes at man ved utarbeidelse av byggeplaner legger «best practice» på dette tidspunktet til grunn for utforming. Anleggsfasen er i denne sammenheng viktig, med et komplekst trafikkbilde og mange operasjoner som pågår innenfor et lite areal. Spesielt gjelder dette for de syklende og gående.

44 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 43 8 KONSEKVENSUTREDNING 8.1 Behov for konsekvensutredning Tiltaket faller ikke inn under kriteriene i vedlegg 1 i forskrift om konsekvensutredning. Utbyggingen av rv. 509 Revheimsvegen vil være et komplisert prosjekt med mange direkte og indirekte berørte. Det har vært stilt spørsmål om konsekvensene av en utbygging til 4 felt er tilstrekkelig avklart i overordnet plan (kommuneplanen). Det er også en intensjon i ny planog bygningslov om tidlig medvirkning i arbeidet, og vektlegging av arbeidet i tidlig prosjektfase. Tiltakshaver har i samråd med Stavanger kommune kommet til at det formelt sett ikke er påkrevd med planprogram og konsekvensutredning, men har likevel gjennomført dette for å bidra til å sikre en ryddig og god prosess i et komplisert prosjekt. 8.2 Metodebeskrivelse Planprogrammet beskriver tema som skal utredes som del av planarbeidet. I det følgende er hvert av temaene behandlet enkeltvis, og med en oppsummerende vurdering av konsekvensene avslutningsvis i dette kapittelet. Ved arbeidet med planen er det søkt å finne løsninger som gir minst mulig negative konsekvenser. Dette styrkes bl.a. ved et utstrakt samarbeid mellom Statens vegvesen og Stavanger kommune. Løsninger som er vurdert å gi negative eller lite optimale effekter er forkastet gjennom arbeidet. På bakgrunn av dette er det vanskelig å stille opp klare alternativer til sammenligning i konsekvensutredningen. I det følgende er det derfor kun beskrevet konsekvenser av planforslaget slik det legges frem, uten sammenligning mot andre utbyggingsalternativer. Da temaene vanskelig kan prissettes eller på annen måte beskrives kvantitativt har man benyttet egen metode for beregning av ikke-prissatte konsekvenser. Metoden bygger på Håndbok 140, Statens vegvesen. Hvert tema vurderes i henhold til et kriterieoppsett til å ha stor, middels eller liten verdi. Videre beskrives tiltakets omfang, som deles inn i stort positivt, positivt, intet, negativt og stort negativt. Konsekvens er et produkt av verdi og omfang. Konsekvens uttrykkes ved en 9-delt skala fra meget stor negativ konsekvens (----) via ubetydelig / ingen konsekvens (0) til meget stor positiv konsekvens (++++). 1. Temaets verdi, uttrykt gjennom tilstand, egenskaper og utviklingstrekk for vedkommende interesse / tema i det området tiltaket planlegges. 2. Tiltakets omfang, dvs. hvor store endringer tiltaket kan medføre for vedkommende interesse / fag. 3. Konsekvensens, som fastsettes ved å sammenholde vurderingene av berørte områders verdi med tiltakets omfang. Prinsippet for å fastsette konsekvens er illustrert i Figur 8.1. Verdi og omfang gjenfinnes langs hver sin akse, der øvre og nedre trinn på skalaene representerer ytterpunkter på kontinuerlige (glidende) skalaer. Verdi og omfang vurderes ut fra den dokumentasjon som foreligger.

45 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 44 Figur 8.1: Prinsippskisse for metode for å vurdere ikke prissatte konsekvenser alternativet 0-alternativet skal være dagens veggeometri og støyskjerming, men med trafikkmengde fremskrevet til sammenligningsåret (2035). Dette gjelder også for kollektivløsninger og gangog sykkelveger. Videre skal vedtatte planer forutsettes gjennomført. I kommuneplanens arealdel er utbygging på Nore Sunde forutsatt utbygd. 5 Fra håndbok 140, Statens vegvesen.

46 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Trafikale virkninger og fremkommelighet og trafikksikkerhet for alle grupper Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Det skal redegjøres for dagens trafikksituasjon, forventet trafikkvekst og fremtidig trafikkavvikling for bil og buss. Tiltakene og konsekvensene for kollektivtrafikken skal beskrives. Det skal redegjøres for forholdene for gående og syklende, med spesiell fokus på universell utforming. Det skal gjennomføres en overordnet vurdering av de trafikale konsekvensene i anleggsperioden. Metode / utredning Dagens trafikk fremskaffes ved hjelp av tellinger. Fremtidig trafikk (2035) vurderes med bakgrunn i fremskrivning av dagens trafikk etter prognoser i NTP, samt ved resultater fra tidligere kjøring av trafikkmodell (TASS5). Kapasitet i kryss beregnes vha enkeltkryssprogram. Trafikale virkninger og fremkommelighet for buss, bil, gående og syklende omtales og sammenlignes med 0-alternativet. Avbøtende tiltak beskrives Beskrivelse av deltema Dagens trafikksituasjon og forventet vekst frem til prognoseåret 2035 er omtalt tidligere i dokumentet. Fremtidig bussbelastning i kollektivfeltet fremgår tilsvarende (se Figur 5.2). Busstrafikken vil oppleve en vesentlig forbedring og en problemfri avviklingssituasjon etter tiltaket, mens man i 0-alternativet vil oppleve økende forsinkelser og fremkommelighetsproblemer. Ordinær biltrafikk vil få en liten kapasitetsøkning. Tiltaket har ikke hatt målsettinger om kapasitetsøkning for biltrafikken, men en viss forbedring vil man oppnå ved at bussene trekkes ut, og friksjon i trafikkavviklingen ved inn- og utkjøring ved busslommer forsvinner. Rundkjøringene får økt radius, noe som medfører noe bedre avviklingskapasitet. Videre fjernes to gangfelt i plan (ved kryss med Syftesokbakken og ved Krossbergveien) og erstattes av underganger. Gående og syklende får et vesentlig utvidet og forbedret tilbud. To-sidige sykkelfelt som utvidelse av kjørebanen er et godt tilbud for «transportsyklisten». Sykkelfeltet ligger mellom kollektivfeltet og rabatten, og man blir således vesentlig mindre sjenert enn om feltet lå inn til et ordinært kjørefelt. Sykkelfeltet er 1,8 m noe bredere enn det som ofte er vanlig (1,5 m). Gjennom rundkjøringene må syklistene i de fleste tilfellene enten velge å benytte den ordinære gang- og sykkelvegen eller benytte kjørebanen. Begge alternativene utgjør en viss risiko, og krever ekstra oppmerksomhet fra syklistene. Det er likevel i tråd med sykkelhåndboka 6 å ikke føre sykkelfelt gjennom rundkjøringer. 6 Håndbok 233 Sykkelhåndboka, Statens vegvesen 2002.

47 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 46 I tillegg til sykkelfelt i kjørebanen, er det planlagt gang- og sykkelveger på begge sider av vegen. Disse finnes også for det meste av strekningen i dag, men standarden blir vesentlig forbedret. I nærheten av skolene og ved andre kritiske punkter er vegen utvidet til 4 m. Gang- og sykkelvegnettet krysser rv. 509 planskilt med underganger. Dagens underganger under rv. 509 forlenges, og det bygges en ny (ved Krossbergvegen). Med ett unntak, krysses sidevegene med gangfelt i plan som i dag. Unntaket gjelder Kvernevikveien (fv. 409) som krysses med en ny undergang ved Sundekrossen. Konfliktnivået med kjørende trafikk reduseres ved at flere avkjørsler og kryss stenges og erstattes av bakenforliggende vegnett. Ved utforming av ramper til undergangene er det lagt vekt på å oppnå universell utforming, og tilstrekkelig sikt for å etterstrebe et høyt sikkerhetsnivå. Det er gjennomført trafikksikkerhetsrevisjon av planen. I tillegg er det ved utformingen lagt vekt på å redusere utrygghetsfølelsen ved, så langt som mulig, å unngå uoversiktlige og mørke områder. Der det ikke er mulig å oppnå universell utforming uten uforholdsmessige lange ramper, er det lagt vekt på at det finnes alternative ruter i nærheten. I planforslaget er det sikret arealer for midlertidige anleggsområder for at anleggsperioden skal kunne gjennomføres så sikkert som mulig og med minst mulig forsinkelser. Dette gjelder arealer for selve byggearbeidene med plassering av maskiner mv, men også arealer som kan benyttes for midlertidige vegomlegginger, spesielt med tanke på bygging av nye underganger Verdivurdering Tiltaket er beskrevet som et «miljø- og trafikksikkerhetstiltak» med et uttalt mål å legge spesielt til rette for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Begge disse har en derfor valgt å gi stor verdi. For biltrafikken er målsettingene at dette skal være «tjenlig» og mest mulig balansert, slik at det ikke oppstår spesielle flaskehalser, men det er ikke et mål å bygge ut kapasiteten i henhold til faktisk beregnet etterspørsel. Trafikksikkerhet skal likevel prioriteres. Verdi for biltrafikk settes til middels Omfang 0-alternativet vil etter hvert medføre svært dårlig fremkommelighet. I tillegg til forsinkelser, vil det også medføre økende risiko for ulykker. 0-alternativet vil spesielt virke negativt for kollektivtrafikken. En hovedhensikt med utbyggingstiltaket er å forbedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ved gjennomføring av tiltaket vill busstrafikken avvikles uten konflikt med biltrafikk, unntatt gjennom kryssene. Kollektivfeltene føres imidlertid helt frem til vikelinjen og bussen kommer forbi bilkøen. Gjennom rundkjøringen vil bussen ha vanlig konflikt med trafikk fra sidevegene, og i en viss utstrekning med «transportsyklisten» i sykkelfeltet. Sykkelfeltet er ført utenom holdeplassene, slik at det oppstår ikke konflikt mellom buss og syklist ved holdeplass. Se for øvrig prosjektbeskrivelsen. Omfanget settes til stort til middels positivt omfang. Tilsvarende får også fotgjengere og syklister en vesentlig forbedret situasjon. Omfanget vurderes imidlertid noe lavere, fordi man allerede i dag (i 0-alternativet) har et godt utbygget tilbud langs det meste av strekningen. Omfang vurderes som middels positivt for både gående og syklende.

48 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 47 For biltrafikken vil man oppleve en viss forbedring, men denne vil etter hvert spises opp av økende trafikk som vil overskride kapasiteten. Trafikksikkerheten blir bedre ved gjennomføringen av tiltaket. Omfanget av tiltaket er derfor positivt i forhold til 0-alternativet og vurderes til lite-middels positivt Konsekvens Område / tema Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Kollektivtrafikk Stor Stort-middels pos. (+++) Gående Stor Middels pos. (++ / +++)) Syklende Stor Middels pos. (++ / +++) Biltrafikk Middels Lite-middels pos. (+) Samlet konsekvens Gjennomførte avbøtende tiltak Gjennom utviklingen av planene har det vært en kontinuerlig vurdering av forbedringspotensial for kollektivtrafikk og gang- og sykkeltrafikk. Dette gjelder både for fremkommelighet og ikke minst trafikksikkerhet. Det er gjennomført en trafikksikkerhetsrevisjon, og alle viktige kommentarer er innarbeidet i endelig planforslag eller henvist til senere planfase og gjennomføring. Dette er lagt til grunn for utredningen.

49 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Nærmiljø og friluftsliv Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Nærmiljø omfatter helheten i menneskenes daglige livsmiljø og er stort sett knyttet til bolig, skole, sentrumsliv, nærfriluftsliv m.v. Helse, trivsel, sosialt liv og vilkår for fysisk aktivitet og rekreasjon i nærområdet er viktige elementer i dette. Temaet er i denne sammenheng avgrenset til de fysiske omgivelsene dvs. hvordan de ulike alternativene påvirker de fysiske forholdene for de som bor i og bruker området. Ved fastsettelse av planprogrammet ble det besluttet at hensyn til barn og unge også skulle utredes som del av dette temaet. Metode / utredning Relevante forhold knyttet til nærmiljø og friluftsliv skal dokumenteres ut fra informasjon og kunnskap som foreligger og ut fra egne befaringer i området. Sosiale samlingssteder, friluftsområder, turstier, skoler, barnehager m.m. skal kartlegges og omtales. Virkninger som skal omtales: arealinngrep i viktige områder, herunder innløsning av eiendommer barrierevirkninger tilgjengelighet til uteområder Forslag til og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales eller innarbeides i planforslaget Beskrivelse av deltema Under tema Nærmiljø og friluftsliv utredes hvordan og i hvilken grad et gitt tiltak endrer forutsetningene for, eller adgangen til, fysisk aktivitet i uteområdene. Håndbok 140 definerer nærmiljø som menneskers daglige livsmiljø og friluftsliv som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Temaene henger tett sammen og utredes derfor samlet, men kan også i gitte situasjoner være motstridende. I planprogrammet er det benyttet begrepet «nærfriluftsliv». Vi oppfatter dette til å samsvare med betydningen av friluftsliv gitt i håndboken, ved at både nærmiljø og friluftsliv relateres til opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområde, byrom parker og friluftsområder. Konsekvenser for barn- og unge skal også utredes som del av dette temaet. For det gjeldende planforslaget vil nærmiljø mer konkret relateres til direkte inngrep i boligtomter / bomiljøer, skole / barnehager og friområder, herunder også effekt av støyskjermer, men også eventuell avskjæring eller tilrettelegging for bruk av uteområdene. Friluftsliv begrenses i utredningen til å omfatte avskjæring eller styrking av turveger eller andre adkomster til de nære friluftsområdene. Normalt skal støy også utredes som del av dette temaet, relatert til de overnevnte faktorene. For denne planen utredes imidlertid støy som eget tema, og vurderingene for nærmiljø vil

50 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 49 således være begrenset til de fysiske effektene (barriere- og skyggevirkninger) av støyskjermene Verdivurderinger Nærmiljø Området oppfattes i dag som tett utbygd på sørsiden av vegen, med en variasjon i boligtyper, tomtestørrelser og tilgjengelighet til privat eller felles uteareal. For områdene nord for vegen er det en større andel eneboliger, og med en vesentlig lavere tetthet. Bebyggelsen varierer også tidsmessige og andel uteareal pr boenhet vil til en viss grad også gjenspeiles av skiftende oppfatninger av bokvaliteter over tid. Krav til tomt og uteareal (som igjen henspiller til bomiljø / bokvaliteter) er annerledes i dag enn for 30 år siden. Området oppfattes likevel generelt å ha fysisk gode nærmiljøer, der de som ikke disponerer egne hagearealer har god tilgang til grønne fellesarealer. Dette er ikke minst viktig i forhold til barn og unge. Området er solfylt og bebyggelsen ligger henvendt mot Hafrsfjord. Eksisterende støyskjermer utgjør en problematikk med skyggekasting for bebyggelsen nord for vegen. På sørsiden er bebyggelsen henvendt bort fra vegen, og skjermene har mindre innvirkning på uteoppholdsarealene. Verdi for eksisterende situasjon vurderes til middels. Friluftsliv Innenfor gang- og sykkelrekkevidde fra store deler av bebyggelsen finnes flere fine områder for friluftsliv. Områdene har god variasjon med spenn fra kyst, kulturlandskap og til ferskvann med gode fiskemuligheter lengre inne (tilrettelagt med fiskekortordning). Gjennom prosjektet Folkestier har Stavanger kommune, med samarbeidspartnere, merket en 6 km lang turløype på Kvernevik (se Figur 8.2). En Folkesti er en turløype der hver km er markert med km-skilt. Ideen om folkestier kommer fra Irland og finnes i flere land både i Skandinavia og resten av Europa.

51 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 50 Figur 8.2: Utsnitt for Kvernevik fra kart over Folkestier i Stavanger kommune (Kilde: Stavanger kommune har også utgitt eget friluftslivkart, som viser turløyper og friluftsområder i kommunen. For området Kvernevik Sunde vises turløyper langs Hafrsfjord og løyper som knytter de bebygde område mot Hålandsvatnet og videre til områder lenger nord og øst (se Figur 8.3). Sett i relasjon til barn og unge vil bl.a. tilgang til badeplasser være viktig, samt skolens og barnehagenes mulighet til å kunne holde aktiviteter knyttet til friluftsliv og natur. Verdien for friluftsliv vurderes som stor.

52 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 51 Figur 8.3: Utsnitt fra friluftslivkart (kilde: Omfang Ved vurdering av omfang tas utgangspunkt i dagens situasjon, og det faktum at vegen ligger der i dag. Utvidelse av vegarealene, slik det foreslås i planen, vil i hovedsak skje på nordsiden og nye inngrep i boligtomter og uteområder vil nesten utelukkende skje her. Det samme gjelder for nye støyskjermer. Som beskrevet tidligere i dokumentet, forutsettes det innløsning av 7 boliger. I disse tilfellene vil hele tomten bli innløst, og riving av et såpass begrenset antall hus vil ikke ha negativ innvirkning på nærmiljøet. Imidlertid berøres en rekke boligeiendommer på nordsiden ved større eller mindre arealbeslag. Det er i denne utredningen ikke gjort en konkret vurdering av hver enkelt eiendom, men det antas at arealbeslagene i noe omfang vil gi reduserte bokvaliteter for de berørte beboerne. Boligene på nordsiden har i stor utstrekning hagearealene mot vegen (på solsiden av boligen). For støyskjermer er det i bestemmelsene satt krav om at det skal vurderes bruk av glass der eventuelle skyggevirkninger fra støyskjermene vil gå ut over minstekravene til bokvalitet. Det må likevel påregnes at støyskjerm i noen tilfeller kommer så nærme at den oppfattes som et stengsel (se eksempler, Figur 8.4). Nye støyskjermer vil i stor grad sammenfalle med behov for arealbeslag, slik at eiendommene blir berørt av begge forholdene.

53 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 52 Revheimsveien 205, a og b Krossbergveien 9 Ny eiendom (Ekrestubben) Figur 8.4: Utsnitt fra sol/skyggediagrammer. Eksempler på eiendommer der støyskjerm kan få konsekvens for uteareal. Alle utsnitt fra mars / september klokka 15:00. Utvidelsen tar noe areal fra Sunde skole, uten at dette oppfattes som kritisk på noen måte. Sunde skole får også ny støyskjerm som gir bedre støyforhold på skolens arealer. Barnehagetomtene i området berøres ikke. Sunde Barnehage vil få ny støyskjerm på nordsiden. Støysituasjonen her vil bli bedre enn dagens situasjon. I forhold til arealbeslag og støy gir planforslaget altså positivt omfang for barn og unge. Tiltaket medfører ikke stenging av turveger eller redusert fremkommelighet mellom boområder og uteoppholdsområder. Antall underganger økes (se Figur 8.5). Stenging av eksisterende krysninger i plan kan kanskje oppleves som barrierevirkende, men vil likevel gi sikrere ferdsel. Det er imidlertid viktig at undergangene utformes på slik måte at de ikke blir utrygge med redusert sosial kontroll, eller oppleves som utrygge. Dette gjelder spesielt for barns bruk av disse. Omfang for nærmiljø er etter dette vurdert til lite negativt og for friluftsliv til Intet / ubetydelig.

54 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 53 Figur 8.5: Eksisterende og nye underganger i planområdet Konsekvens Område / tema Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Nærmiljø Middels Lite negativt (-) Friluftsliv Stor Intet (0) Samlet konsekvens Nærmiljø og friluftsliv Gjennomførte avbøtende tiltak Som avbøtende tiltak er det i bestemmelsene satt noen krav som skal følges opp i byggeplan: Krav om vurdering av glass i støyskjermer. Krav om fokus på belysning og utforming for underganger. Utarbeidet egen formingsveileder som skal legges til grunn for løsninger. Dette er lagt til grunn for utredningen.

55 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Støy Fra planprogrammet Metode / utredning Støy skal beregnes og vurderes i henhold til veiledende retningslinje T-1442 fra Miljøverndepartementet. Det legges til grunn at tiltaket er et miljø- og trafikksikkerhetstiltak etter pkt 3.3 i T Endringer i støy ved boliger og utendørs oppholdssteder, herunder skole og friområder skal vurderes. Forslag til og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales eller innarbeides i planforslaget Beskrivelse av deltema Støyberegning er vist i eget vedlegg (Vedlegg 9). Det er utført støyberegninger før og etter innføring av nye kollektivfelt for den aktuelle strekningen. Det er foretatt beregninger for 0-alternativet og for fremtidig situasjon (hovedalternativ). 0-alternativet har dagens veggeometri med fremtidige trafikktall. Fremtidig situasjon har fremtidig veggeometri med fremtidige trafikktall, inklusive økt tungbilandel grunnet innføring av kollektivfeltene (jamfør Figur 5.2). Siden tiltaket i seg selv ikke generer ny trafikk, vil støynivået kun øke som resultat av den generelle trafikkveksten. Det er lagt til grunn at tiltaket er et miljø- og trafikksikkerhetstiltak. I gul sone er det da krav om skjerming av uteoppholdsområde når støynivået øker med mer enn 3 db som følge av tiltaket. Figur 8.6: Beregnet støykart for fremtidig situasjon med nye støyskjermer, beregningshøyde 1,7 m over bakken. (Fullstendige støykart er vist i egen støyrapport, se vedlegg 9.)

56 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 55 Planen viser nødvendige skjermingstiltak for fremtidig situasjon. Uavhengig av om prosjektet behandles som et miljø- og trafikksikkerhetstiltak eller ikke, øker skjermingstiltakene vesentlig i forhold til dagens situasjon. Ved viste skjermingstiltak vil ingen uteområder få øket støynivå med mer enn 3 db. Det er derfor ikke behov for lokale støyavbøtende tiltak mht. støy på utendørs oppholdsarealer. Med hensyn til innendørs oppholdsarealer, er det vurdert at alle bygninger med fasadenivåer i rød støysone må undersøkes nærmere under utarbeidelse av byggeplaner, for å kartlegge om kravet til innendørs støynivå på L paeq24h < 35 db overstiges eller ikke. Det er totalt 15 bygninger (der noen av disse er boligblokker) som bør være med i denne kartleggingen. Oversikten fremgår av bestemmelsene. Flystøyen i området vil på basis av oversendte støysonekart fra Stavanger kommune anslagsvis føre til at «summert» støysituasjon kan oppleves som 2-3 db høyere enn dersom kun støy fra vegtrafikk vurderes. En mer detaljert vurdering av flystøy kan utføres, med punktverdier ved spesielt støyutsatte bygninger, og forslag til ev. avbøtende støytiltak. Dette er ikke videreført i forbindelse med denne vegplanen Verdi og omfangsvurderinger Verdien for dette temaet vurderes som stor. Mange av de berørte boligene vil få et lavere støynivå enn i dag, og vesentlig lavere enn i 0- alternativet. Bruk av langsgående områdeskjermer gir i den gitte situasjonen en generelt god effekt. Omfanget vurderes til middels positivt Konsekvens Område / tema Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Hele planområdet Stor Middels positivt ++ Samlet konsekvens - Støy Gjennomførte avbøtende tiltak Som avbøtende tiltak er det gjort følgende: Støyskjermer er regulert i planen og det er gitt bestemmelser til disse. Dette er lagt til grunn for utredningen.

57 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Landskapsbilde Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Tema landskapsbilde handler om estetiske verdier i landskapet og menneskers visuelle opplevelse av omgivelsene. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset eller påvirker landskapet, og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen. Metode / utredning Landskapet og viktige elementer i planområdet skal beskrives. Tiltaket skal illustreres på fotomontasjer / illustrasjoner med bakgrunn i 3D-modell. Verdivurdering og sårbarhetsvurdering, omfangsvurdering og vurdering av konsekvens skal utføres i samsvar med håndbok 140. Forslag til og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales eller innarbeides i planforslaget Utredning Utredning av temaet er vist i eget vedlegg. (Vedlegg 5) Sammendrag Tiltakets influensområde er vurdert til å ha liten til middels verdi i forhold til tema landskapsbilde. Influensområdet er begrenset på grunn av vegens beliggenhet og organiseringen rundt den. Omfanget av nytt tiltak er begrenset på tross av en betydelig utvidelse. Området er allerede sterkt påvirket av vegen, og utbyggingen kan bidra med en nødvendig strukturering og helhetlig estetisk utvikling. Forutsetningen er en svært bevisst utvikling av tiltaket under detaljprosjekteringen, og spesiell fokus på myke trafikanter og på tilgrensede boligtomter. Tiltaket fjerner vegetasjon som har positiv effekt i landskapsbildet i dag. Ytterligere skjermingstiltak vil i noen grad øke barriereeffekten som vegen har. Det samme gjelder begrensningen av gangpassasjer på tvers av riksvegen, som er knyttet til 6 underganger på en 2 km lang strekning. Omfanget av tiltaket vurderes til å ha lite negativt omfang for landskapsbildet Konsekvens Område / tema Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Samlet for influensområdet Liten - middels Lite negativt - Samlet konsekvens Landskapsbilde Avbøtende tiltak I bestemmelsene og i formingsveileder er det pekt på en rekke mulige avbøtende tiltak knyttet til utforming og plassering av støyskjermer og bruk av vegetasjon, som det bør legges vekt på i prosjekteringsfasen.

58 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Naturens mangfold Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Temaet omhandler naturgrunnlaget, naturtyper og det biologiske mangfoldet knyttet til de ulike naturtypene. Metode / utredning Registreringene i figur 4.3 viser at det ikke er konflikt med temaet. Dette vil bli stadfestet gjennom befaring av fagpersonell Utredning Utredning av temaet er utført av Ecofact AS og er vist i eget vedlegg. (Vedlegg 7) Verdi og omfangsvurdering Tiltaket går i sin helhet gjennom bebygde områder (bolighus, næringslokaler, sykeheim, skole og barnehage) og noe jordbruksareal. Vegetasjonen langs veger og hager består for en stor del av tilsådd gress og en mengde hageplanter; også svartlistearter som lupin og parkslirekne. Det er ingen gamle grove trær innen influensområdet, noe som gjør at potensialet for sjeldne lav og moser anses som svært lite. Jordbruksområdene er i all hovedsak oppdyrket, med unntak av et mindre område som består av gjødslet kulturbeite. Dyrket mark er leveområde for vipe (NT), men de berørte delene er så innklemt mellom bebyggelse at de likevel anses som mindre gode for arten. På denne bakgrunn vurderes både omfang og verdi som liten Konsekvens: Tiltaket er ikke i konflikt med temaet. Område Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Hele planområdet Liten Intet 0 Samlet konsekvens Naturens mangfold 0

59 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Kulturminner og kulturmiljø Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Begrepene kulturminner og kulturmiljø er definert i Kulturminneloven. Kulturminner er alle spor etter menneskelig aktivitet i det fysiske miljø, inkludert lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som område der kulturminne inngår som del av en større sammenheng. Temaet deles inn i: Automatisk fredete kulturminner (kulturminner fra før 1537) Nyere tids kulturminner Kulturmiljø og kulturlandskap Metode / utredning Kjente kulturminner skal kartfestes og beskrives, og det skal vurderes hvor det er stor sannsynlighet for å finne flere, ikke kjente, automatisk fredete kulturminner (potensiale-vurdering). I samarbeid med fylkeskommunen skal behandlingen av kulturminner og kulturmiljø, og områder med stort potensial for nye funn som blir berørt av tiltaket følges opp videre i reguleringsplanfasen med forundersøkelser/prøvestikking. En forutsetter at Kulturminnelovens 9 om undersøkelsesplikt m.v. blir oppfylt i forbindelse med reguleringsplanarbeidet. Det skal gjennomføres befaring. Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderes i forhold til: Inngrep i verdifulle kulturminner og kulturmiljø Nærføring som reduserer verdien av kulturminner/kulturmiljø Oppdeling (visuell og fysisk) som reduserer sammenhenger i kulturmiljøet Påvirkning i form av støy og forurensing som fører til redusert verdi av kulturminner Forslag til og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales eller innarbeides i planforslaget Utredning Utredning av temaet er vist i eget vedlegg. (Vedlegg 6) Planforslaget kommer i direkte konflikt med automatisk fredet kulturminne (Askeladden Id ) ved Sundekrossen. Dette er en lokalitet med bosetnings- og aktivitetsspor i form av kokegroper, stolpehull og nedgravninger fra bronse- og jernalder. Lokaliteten ligger på dyrket mark, og kulturminnene er ikke synlige over markoverflaten. Dette kulturminnet er automatisk fredet, og siden dette nesten i sin helhet vil komme under fremtidig vegareal, må det søkes dispensasjon fra riksantikvaren. Planen vil også medføre riving av en SEFRAK-registrert bygning (våningshus fra 1800-tallet, tredje kvartal). I tillegg er det nærføring, men ikke direkte inngrep til et gravfelt (Askeladden Id 54265). Vernestatus for gravfeltet er uavklart. Nærområdet i tilknytning til gravfeltet er allerede utbygd, og visuelt forstyrret. Tiltak i tilknytning til planalternativet er vurdert til ikke å ha ytterligere visuell innvirkning på kulturminnet.

60 Planbeskrivelse med konsekvensutredning Verdi- og omfangsvurderinger Den største konflikten mellom planforslaget og kulturminner er knyttet til fornminnet i Sundekrossen. Verdien her vurderes som stor. Dette vil nesten i sin helhet bli liggende under fremtidig vegareal og omfanget vil derfor være stort negativt. Bygningen fra siste del av 1800-tallet som må rives / fjernes ved krysset mellom Revheimsveien og Krossbergveien vurderes å ha liten verdi, mens omfanget blir stort i og med at huset må fjernes. Gravfeltet er også automatisk fredet og har stor verdi, men omfanget vurderes som lite siden det ikke berøres direkte, og området rundt allerede i dag er svært forstyrret Konsekvens Vurderingene av omfang og konsekvens av planforslaget for kulturminner og kulturmiljø er sammenfattet i tabellen nedenfor: Område Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Askeladden ID stor stort negativt Bosetnings- og aktivitetsområde SEFRAK ID liten stort negativt Våningshus fra tallet tredje kvartal Askeladden ID Gravfelt stor Intet 0 Samlet konsekvens Kulturminner og kulturmiljø - - Rogaland Fylkeskommune har allerede signalisert at ID kan anbefales frigitt etter søknad. Konflikten med dette kulturminnet er total, og gir stort negativ konsekvens i seg selv. Ved vurdering av total konsekvens for temaet vil det likevel gi mindre utslag Sikring av jordressurser Fra planprogrammet Aktuelle problemstillinger Temaet jordressurser gjelder alle ressurser knyttet til jordbruk. Metode / utredning I denne planen vil tema være forbruk av dyrket mark. Det skal settes opp en oversikt over direkte forbruk av dyrket mark, og en vurdering av endrede driftsforhold Beskrivelse av deltema Håndbok 140 opererer med følgende definisjoner av naturressurser: Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler

61 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 60 landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Som angitt i planprogrammet er imidlertid temaet i denne sammenheng begrenset til kun å omfatte dyrket mark, og videre til direkte arealavgang og konsekvenser for driftsforhold. Dagens rv. 509 ligger delvis som skille mellom bebygde områder og landbruksområder. Områdene sør og vest for vegen er i dag fullt utbygd, med kun ett gjenværende dyrka område. Dette arealet berøres ikke. På nord og østsiden av vegen er det større sammenhengende jordbruksarealer, og det vil være på denne siden at tiltaket vil medføre båndlegging av jordbruksareal. Alle arealene som båndlegges ligger imidlertid innenfor langsiktig grense for landbruk i kommuneplan for Stavanger, og vil således kunne bli nedbygd på et senere tidspunkt Verdi Verdi for jordbruksareal fastsettes etter tilstandsklassifikasjonen i AR5 (AR5 erstatter tidligere DMK), som vist i tabellen under. Markslag Verdi Kommentar Fulldyrka jord middels Verdien er satt til middels på grunn av at arealene ligger innenfor langsiktig grense for landbruk. Overflatedyrka jord middels Ingen forekomster innenfor planområdet Innmarksbeite middels Ingen forekomster innenfor planområdet Skog (svært høy bonitet) stor Ingen forekomster innenfor planområdet Skog (høy bonitet) stor Ingen forekomster innenfor planområdet Uproduktiv skog liten Ingen forekomster innenfor planområdet Anna jorddekt fastmark og grunnlendt mark. liten Innenfor planområdet er det kun klassifikasjonen fulldyrka jord som blir berørt, samt annen jorddekt fastmark og grunnlendt mark. Samlet er verdien vurdert som middels. Endrede driftsforhold må relateres til de enkelte gårdsbruk som blir berørt. Endringer av driftsforholdene kan medføre store omlegginger av driften, og temaet er gitt stor verdi Omfang Jordbruksarealer som blir berørt av tiltaket er vist på Figur 8.7. Det er skilt mellom arealer som blir permanent båndlagt og arealer som inngår i midlertidige anleggs- og riggområder. Anleggs- og riggområdene vil bli båndlagt i perioden anleggsarbeidene pågår, med krav om full tilbakeføring etter at arbeidene er avsluttet. Totalt blir inntil ca. 7,5 daa fulldyrka jord permanent båndlagt, og inntil ca 8,5 daa midlertidig båndlagt. Området nordøst for Sundekrossen (3,6 daa innenfor plangrensen) er del av området Nore Sunde som er avsatt til boligbebyggelse i kommuneplanens arealdel og er allerede under planlegging. Dette arealet er likevel tatt med. En gjenstår da med et relativt lite areal som medgår som følge av utbyggingen og omfanget vurderes til lite negativt.

62 Planbeskrivelse med konsekvensutredning 61 Figur 8.7: Midlertidig og permanent arealbeslag av fulldyrka jord. Omfang for endrede driftsforhold vurderes ut fra hvilken grad arealbeslaget, endrede adkomstforhold eller oppsplitting av arealer vil medføre sannsynlighet for at gårdsbruket må legge om hele eller deler av driften. Med bakgrunn i at de båndlagte arealene er små er det i denne utredningen ikke gått inn på hvert enkelt gårdsbruk. Vegtiltaket medfører heller ikke oppdeling av gårdsbruk, eller barriereeffekter som ikke er der i dag. Omfanget knyttet til driftsforhold er etter dette satt til intet Konsekvens Område Verdi Omfang av tiltaket Konsekvens av planforslaget Fulldyrka jord Middels Lite negativ - innenfor planområdet. Driftsforhold Stor Intet 0 Samlet konsekvens Sikring av jordressurser - / 0