Verdal kommune Rådmannens kontor Johannes Bruns gate 2. Tiltak: 1050 Dato: 23. juni 2011 Forfatter: Tittel: Verdal Prosjektrapport.

Transkript

1 Verdal kommune Rådmannens kontor Johannes Bruns gate 2 Postadresse: 7650 Verdal Besøksadresse: Johannes Bruns gate 2 Telefon: Telefaks: E-post servicekontoret : servicekontoret@verdal.kommune.no E-post off. postmottak: postmottak@verdal.kommune.no Tittel: Verdal Prosjektrapport. Tiltak: 1050 Dato: 23. juni 2011 Forfatter: Antall sider: 24 Øystein Kvistad Antall vedlegg: 2 (Rapport og Masterplan, Tegn3) Ekstrakt: Målet med prosjektet Verdal 2012 har vært å stimulere til nyutvikling av industrien i Verdal og derigjennom bidra til å opprettholde industrisysselsettingen i regionen. Kommunen ønsker å videreutvikle Verdal Industripark (VIP) som et tyngdepunkt for verdiskapende industri spesielt med det særlige mulighetsbilde som foreligger innenfor området grønn industri og miljøteknologi. Verdal 2012 har rettet en spesiell oppmerksomhet mot utviklingen av det nye industriområdet Ørin Nord samtidig som man legger til rette for en utvikling som øker den totale fleksibiliteten på det samlede industriområdet, som gir en optimal utnyttelse av havner og havnenært areal, som legger til rette for større industrielle nyetableringer, og som stimulerer til sterke klyngedannelser og bærekraftig industriutvikling. I samarbeid med arkitekt har prosjektet følgelig utarbeidet en mulighetsstudie for området, som inkluderer de fleste kapitler i denne rapporten. Mulighetsstudien og sluttrapporten bør således leses i sammenheng. Om noen av grepene som foreslås i mulighetsstudien kan gjøres raskt, er det andre som er lagt inn med tanke på et 30-årig utviklingsperspektiv. Det oppfordres derfor til at mulighetsstudien leses med edruskap. Det er gjennom prosjektet også identifisert et behov for å styrke samhandlingen mellom de ulike bedrifter i industriparken, utviklingsaktører og kommunen men kanskje mer innenfor eksternmarkedsføring av VIP og effektiv utnyttelse av kompetanse og infrastruktur enn innenfor shared services. Sammenliknet med mange andre industriparker i Norge er VIP godt organisert og bra forspent med fellestjenester som renhold, resepsjon, vakthold, IKT, industrivern, budtjenester, kantine, parkering osv. Foruten et fokus på videreutvikling av VIPs kjerneprodukt, dvs. fysiske fasiliteter som tomter, bygninger og tilhørende infrastruktur (veier, jernbane, kai, vann, kloakk, energi), har det gjennom prosjektets innledende fase vært jobbet systematisk for å identifisere aktuelle bedrifter og forretningsideer som har potensial til å vokse og styrkes gjennom nasjonale programmer og øremerkede FoU-virkemidler. Gjennom Verdal 2012 kan det dokumenteres at lokalt næringsliv evner å ta og tar betydelige løft dersom det offentlige bidrar med noe risikoavlastning, og det øremerkes ressurser og kompetanse som bistår næringslivet til å benytte de muligheter som faktisk finnes. Nøkkelord: Bærekraftig utvikling; industripark; VIP; klynger; FoU; Verdal 2012 Distribusjon/tilgang: Åpen 1

2 1. Forord D ette er den avsluttende rapporten for år 1 for prosjektet Verdal Prosjektet ble initiert av Verdal kommune høsten 2009, da det rådet en betydelig usikkerhet til den videre sysselsettingsutvikling innen industrien på Innherred. Verdal kommune er fylkets ledende industrikommune med det betydelige ansvar dét medfører ift. at man opererer innenfor et felles boog arbeidsmarked i regionen. Kommunen følte seg derfor kallet til å iverksette en ekstraordinær beredskap og egnede tiltak. I mai 2010 ble Øystein Kvistad engasjert som prosjektleder, og i oktober ble Rudolf Holmvik engasjert prosjektet i en 20% stilling. Prosjektgruppen har jobbet tett med administrasjon og politisk ledelse i Verdal kommune, i tillegg til at utviklingsselskapet Proneo har bidratt betydelig i prosjektet. Foruten Verdal kommune har Nord-Trøndelag fylkeskommune og lokalt næringsliv bidratt til finansieringen. Sluttrapporten er bygd opp med et forord til innledning, samt bakgrunn for og beskrivelse av prosjektet. Deretter omhandler de etterfølgende kapitler resultater, erfaringer, barrierer, muligheter og anbefalinger. I disse kapitlene fremmes en del betraktninger av mer subjektiv karakter, da resonnementene er fundert på intervjuer, møter, litteraturstudier, scenarieprosesser osv. i tillegg til statistikk. Et etterord beskriver arbeidsmetodikken og overordnede vurderinger. De regionale/lokale bedriftene i rapportens resultatdel (konkrete FoU-prosjekter) er anonymisert, da de ikke har relevans for andre enn oppdragsgiver i verifikasjonsøyemed. Sluttrapporten dekker en prosjektperiode fra april 2010 til mai Som det vises til i bakgrunnskapittelet, har situasjonen for den eksportrettede industrien bedret seg betydelig siden Verdal kommune høsten 2009 så seg nødt til å igangsette Verdal 2012-prosjektet. Det som opprinnelig ble planlagt som et 3-årig utviklingsprosjekt er derfor i forståelse med hovedfinansiør Nord-Trøndelag fylkeskommune vedtatt avsluttet i sin opprinnelige form allerede etter vel ett år. I stedet vil man søke å videreføre noen av de gjenstående aktiviteter i et mindre, ettårig utviklingsprosjekt med spesiell fokus på utviklingen av Ørin Nord. Følgende skjønnsomme utvalg illustrerer med hvilken kraft høykonjunkturen har slått inn etter at prosjektet ble vedtatt startet: Kontrakt tildelt Aker Verdal på 2 stk understell tidligere - antatt verdi ca 1 mrd. I tillegg kontrakt på vindmølleunderstell - ca 1 mrd, samt to nye jackets (Claire) - ca 1,7 mrd. Vedlikeholdskontrakter fra Statoil tildelt for 4 år (med opsjon på år til), verdi oppgitt for de første 4 år: Aibel på Stjørdal, ca 8-9 mrd. Reinertsen i Trondheim, ca 4,4 mrd. Aker Solutions ca 4,4 mrd, herav ca 0,8 til AOP i Trondheim, hvorav en del sikkert havner hos Aker Verdal og Aker Piping Technology. Kaefer på landsbasis ca 2,5 mrd, fordelt på Stavanger, Bergen og Stjørdal/Verdal i hovedsak, antar ca mill/år. Det vil si kontrakter bare innen oil & gas på totalt mrd over 4 år, grovt regnet ca 4 mrd årlig, og flere hundre nye arbeidsplasser i regionen. I tillegg kommer multiplikatoreffekten av ovenstående. Hvor stor den er regionalt er ikke godt å si, men om den er på ca 3 mrd totalt, så vil det neppe være et overoptimistisk anslag å si ca 1 mrd regionalt. Legger en til at aktørene på Ørin innen f.eks. bygg og anlegg opplever oppgangstider, Tine Meierier bygger ut i stor skala og kalkvirksomheten planlegger for betydelig vekst, så kan det anføres at næringslivet på egen hånd har overoppfylt målformuleringene som lå til grunn for etableringen av Verdal 2012, og da blir det med lett hjerte undertegnede mister jobben! Verdal 23. juni Øystein Kvistad 2

3 2. Verdal 2012 Bakgrunn og prosjektbeskrivelse S ommeren og høsten 2009 rådet det en betydelig usikkerhet rundt sysselsettingsutviklingen i industrien på Innherred. I kjølvannet av finanskrisen var nærmere 300 personer direkte og indirekte berørt av nedbemanninger relatert til Verdals eksportindustri alene, og det var en frykt for at krisen ville tilta og vedvare. For Verdal kommunes del var det knyttet ekstra spenning til Aker Verdals utvikling etter hvert som flere større utbyggingsprosjekter ble skjøvet på i tid, og nye kontrakter lot vente på seg. I tillegg var det usikkerhet knyttet til den fremtidige lokaliseringen av GE Energy Norway (tidl. Scanwind), samt den videre sysselsettingsutvikling innen bygg og anlegg. Verdal kommune har en sentral posisjon som fylkets ledende industrikommune, og det gir kommunen et betydelig ansvar mhp. at man opererer innenfor et felles bo- og arbeidsmarked i regionen. I en situasjon med stor uvisshet tok derfor kommunen initiativ til å iverksette et ekstraordinært beredskapsprosjekt, VERDAL 2012, som har som mål både å stimulere til å sikre eksisterende arbeidsplasser, og gjennom omstillingstiltak bidra til å skape nye, fremtidsrettede arbeidsplasser med spesiell fokus på miljøteknologi og innenfor såkalt grønn industri. Heldigvis kom det flere gode nyheter for toneangivende industribedrifter i Verdal utover i GE besluttet å legge sin test- og utviklingsavdeling for offshore vindturbiner til Verdal, Aker Verdal vant nye kontrakter innen sin kjernevirksomhet (Gudrun, Ekofisk, Clair), og fremfor alt lyktes Aker Verdal med sin nye satsing på stålunderstell for offshore vindturbiner: I juni tildelte tyske RWE Innogy en EPC-kontrakt til Aker Verdal på hele 48 stålunderstell med pæler til Offshore Wind Farm Nordsee Ost. Aker Verdals dokumentasjon av fortsatt sterk konkurransekraft, og en rekke andre positive utviklingstrekk innenfor det nye satsingsområdet vindkraft, gir grunn til optimisme og forsterket pågangsmot. Samtidig må en erkjenne at det grunnleggende utfordringsbildet ligger fast: Dagens eksportindustri er fortsatt tungt vektet inn mot olje og gass, og historien har vist at større konjunktursvingninger vil inntreffe. Det er med andre ord stadig behov for å stimulere til en transmisjonsutvikling mot en mindre ensidig og mer robust næringsstruktur i Verdal for å nå det langsiktige arbeidssikringsmålet. Kommunen vet av erfaring at det er enklere å arbeide med robustgjøring og omstillingsarbeid når næringslivets aktivitetsnivå er høyt enn når det motsatte er tilfelle, derfor besluttet kommunen å videreføre prosjektet VERDAL 2012 i henhold til opprinnelig prosjektplan. Verdal 2012 ble etablert med utgangspunkt i følgende visjon: En enhetlig og sterk eiendomsutvikling basert på samhandling og felles identitet skal bidra til at Verdal Industripark (VIP) utvikler seg til det sterkeste industrimiljøet i Midt-Norge og blir et fyrtårn for bærekraftig industriutvikling. Gjennom sin rolle som knutepunkt for industriell kompetanse og med tilpasset infrastruktur skal det være attraktivt å være lokalisert i Verdal industripark. Prosjektets hovedmål ble delt i to et arbeidssikringsmål og et tilretteleggingsmål: 1. Verdal 2012 skal stimulere til nyutvikling av industrien i Verdal og derigjennom bidra til å opprettholde industrisysselsettingen i regionen på minimum dagens nivå. Med utgangspunkt i eksisterende og ny infrastruktur og kompetanse, og med basis i bedriftenes egne utviklingsplaner og -program, skal VERDAL 2012 bidra til å skape og sikre fremtidsrettede arbeidsplasser i eksisterende og nyetablerte virksomheter. 2. Verdal 2012 skal kartlegge og visualisere nåsituasjonen for arealdisponeringen i Verdal industripark og foreslå en fremtidsrettet arrondering av industriparken med utgangspunkt i aktivitetstyper og bransjer som naturlig hører sammen. Prosjektet skal beskrive en langsiktig organisering av apparatet som må være på plass for å få til en mest mulig optimal samhandling og kundehåndtering i VIP. 3

4 I tillegg ble bl.a. følgende delmål definert: Verdal 2012 skal bidra til å gjøre næringsstrukturen i regionen enda mer robust og mindre følsom for konjunktursvingninger innen enkeltbransjer, herunder igangsette aktiviteter og tiltak som reduserer negative konsekvenser av et potensielt bortfall av industriarbeidsplasser på sikt å øke FoU-aktiviteten ift. det nye satsingsområdet "grønn industri" at det blir utarbeidet en helhetlig og fremtidsrettet plan for en optimal infrastrukturtilpasning i Verdal Industripark, herunder en utvidelse av industriområdet og de sjønære områder, spesielt i forbindelse med etableringen av den nasjonale vindklyngen Windcluster Mid-Norway at SIVAs lovede mobilisering for en utvidet infrastruktursatsing i Verdal Industripark blir realisert og fylles med et fremtidsrettet industrielt innhold at regionen tiltrekker seg ny industriell virksomhet og bedrifter som vil være leverandører og/eller partnere til en leverandørindustri basert på fornybar energi og miljøteknologi i tillegg til offshoreindustri bedre samhandling og kommunikasjon mellom sentrale aktører i området gjennom styrket organisasjon at Ørin Nord utvikles på en bærekraftig måte, og som øker den totale fleksibiliteten på industriområdet og åpner for større industrielle nyetableringer større evne til strategisk arbeid, prioritert innsats og gjennomføringsevne etablering av nødvendige kompetanseutviklingsprogram i samarbeid med NAV og lokalt næringsliv med fokus på et kompetanseløft for ansatte i "gammel" industri en klargjøring og styrking av rammebetingelsene for en satsing på "grønn industri" Rammer Prosjektet var initielt planlagt med en horisont på tre års varighet og en årlig kostnadsramme på MNOK 6. Det skulle ansettes en prosjektleder på heltid til drift og ledelse av prosjektet, som også omfattet frie midler til utviklingsprosjekter, samt innkjøp av konsulenttjenester til rådgivning og utviklingsassistanse. Oppdragsgiver og prosjekteier er Verdal kommune. Prosjektet finansieres av Nord-Trøndelag Fylkeskommune, Verdal kommune og lokalt næringsliv med en tredel hver. Avgrensninger Verdal 2012 skal ikke overta ansvaret for allerede planlagte eller igangsatte overordnede initiativ innen for eksempel fornybar energi, vindkraft, bioenergi osv. investere/gå inn på eiersiden i nyetableringer Roller Rolle Eierskap Organisasjon/Person Prosjekteier A Verdal kommune Oppdragsgiver Styringsgruppe Prosjektansvarlig Prosjektleder Verdal kommune Bjørn Iversen, Verdal kommune Nina U. Tronstad, AVE Håkon Mork, Verdalskalk Bodil Vekseth, Steinkjer Næringsselskap Morten Hynne, Grande Rudolf Holmvik Observatør: Knut Baglo, Proneo Verdal kommune v/rådmannen Øystein Kvistad 4

5 3. Resultater 3.1 Den ene døra I prosjektets første fase dvs. fra våren til høsten 2010 ble mye av oppmerksomheten rettet mot det som på generelt grunnlag kan defineres som beredskapsarbeid. I denne perioden ble det gjennomført en rekke møter med både etablerte bedrifter i VIP og bedrifter som vurderte VIP som mulig fremtidig lokaliseringssted. Formålet var å skaffe seg en bredest mulig oversikt over bedriftenes ønsker og behov ift. tjenester og infrastruktur, og slik sett tilegne seg kunnskap om hvor skoen trykker. Nærmere 100 møter og intervjuer er gjennomført i kartleggingen av enkeltbedrifters og klyngers behov og ønsker. Nå viser det seg at VIP kan tilby det meste av det man forventer å finne i en moderne industripark, men mange opplever aktørbildet som noe uklart, spesielt gjelder dette i forhold til konkrete tomtespørsmål. Selv om det finnes aktører som har god oversikt eksempelvis SIVA Verdal Eiendom (SVE), Proneo, Indre Trondheimsfjord Havnevesen (ITH), Verdal Næringsforum så mangler det en koordinerende overbygning, den ene døra, som både tilbyr en totaloversikt over mulighetene som finnes i VIP og som samtidig er hånd i hanske med den viktigste offentlige premissgiveren for området; Verdal kommune. Innledningsvis hadde prosjektet en tese om at den ene døra var en mangel, og dette bekreftes altså av samtalene som er gjennomført. Intervjuene understøtter imidlertid ikke den utvidete tesen om at behovet for en koordinerende overbygning i betydelig grad også omfatter servicetjenester utover det som går på tomt, infrastruktur, estetikk og sikkerhet. Dagens tjenestetilbud innenfor f.eks. kantinevirksomhet, renhold, posthåndtering, brøyting, strøing, IKT osv. oppleves tvert imot som godt tilfredsstillende. Det er primært innenfor arealtilrettelegging og tilhørende infrastruktur det etterlyses en bedre samordnet tjenestefunksjon, samt et klarere ansvar hos én aktør for den eksterne markedsføringen av Verdal industripark overfor potensielle etablerere. Det er godt tenkbart, og sannsynligvis fornuftig, at en av de etablerte aktører som er nevnt over, eller en kombinasjon av dem, vil være den naturlige koordinator av disse tjenestefunksjonene i VIP. De har alle god kjennskap til VIPs historie, de har et betydelig nettverk, de er konstruktive og kreative bidragsytere til hele industrimiljøet, de har godt renommé og track record. I den grad man skal knytte en overordnet koordinatorrolle til også å inneha en rolle som tydelig eiendomsutvikler i VIP, noe vi mener ville være en betydelig fordel, så fordrer imidlertid dette også en viss økonomisk løfteevne og kompetanse innenfor eiendomsutvikling, noe som medfører at enkelte aktører skiller seg mer fordelaktig ut enn andre. Prosjektet har imidlertid valgt å ikke konkludere noe ennå når det gjelder spørsmålet om valg av aktør for den koordinerende tjenestefunksjonen i VIP. Det er flere årsaker til dette, men en viktig grunn er at man ønsker å avvente resultatet av utredningen av en mulig sammenslåing av havneselskapene i indre Trondheimsfjord (ITH) og Trondheim (TIH). Etter dialog med RUA (regional utviklingsavdeling) er man dessuten kommet til at denne delen av prosjektet bør videreføres i et eget ettårig utviklingsprosjekt som spesifikt omhandler den videre utvikling av Ørin Nord. Blant de hovedaktiviteter som dette prosjektet vil omfatte er prospektutvikling for Ørin Nord, forretningsplan for et fremtidig koordinerende utviklingsselskap, og ikke minst hvordan man mest mulig optimalt kan etablere et nytt industriområde direkte tilgrensende et Ramsar-område. Verdal 2012 vil derfor som en del av sitt avsluttende arbeid i mai/juni 2011 utarbeide en prosjektplan for Ørin Nord-prosjektet. 5

6 3.2 FoU-satsing P rosjektets hovedsatsing første halvår ble knyttet opp mot å nå de beskrevne prosjektdelmålene om å gjøre næringsstrukturen i regionen enda mer robust og mindre følsom for konjunktursvingninger innen enkeltbransjer, herunder igangsette aktiviteter og tiltak som reduserer negative konsekvenser av et potensielt bortfall av industriarbeidsplasser på sikt. Et sentralt poeng i denne sammenheng ble vurdert å være en spesiell satsing for å øke FoU-aktiviteten ift. det nye satsingsområdet "grønn industri". Det vil neppe være noen overdrivelse å påstå at det regionale næringslivet generelt har hatt en relativt beskjeden oppmerksomhet rettet mot de muligheter som ligger i å utnytte FoU-virkemidler som faktisk finnes. Det er flere grunner til dette, blant annet registrerer vi at mange mener de ikke besitter nødvendig intern kompetanse til å utløse de virkemidler man ønsker å søke på og som man har bruk for. Holdninger som at forskningsprosjekter ofte koster mer enn det smaker gjør seg også gjeldende, og dette handler bl.a. om bekymringer for at FoU-prosjekter spiser opp organisasjonen ift. administrasjonsoppgaver og at en bedriftenes egenandel i form av kontanttilskudd blir for stort. Begge deler kan være riktig, men det er også mange misforståelser knyttet til de ulike tilskuddsordningene, noe som medfører at de blir mindre brukt enn det de kunne og burde ha vært. Og til sist bør det nevnes at mange bedrifter undervurderer sin egen styrke når det gjelder å konkurrere om FoU-midler. Det finnes en forestilling hos enkelte, en slags elfenbentårneffekt, om at en ikke er i stand til å ta opp kampen om virkemidlene med de store etablerte forskningsinstitusjonene som Sintef og Statoil, og følgelig blir det heller ikke satt inn ressurser til denne typen jobbing. Gjennom Verdal 2012 har vi klart fått demonstrert at det for det regionale næringslivet overhodet ikke er noen grunn til å ha overdreven respekt verken for søknadsprosess eller konkurrenter når det gjelder å få grep om det som må sies å være en regional rettmessig andel av statlige FoU-midler. Sammen med Proneo har prosjektet systematisk jobbet for å identifisere aktuelle bedrifter og forretningsideer som har potensial til å vokse og styrkes gjennom nasjonale forskningsprogrammer og øremerkede FoUvirkemidler: I løpet av prosjektperioden er det omsøkt deltakelse i ca 20 ulike FoU- og investeringsprosjekter innenfor området miljøteknologi. Samlet har prosjektene hatt en stipulert kostnadsramme på ca 350 millioner kroner og en potensiell statlig støtte på vel 64 millioner kroner. Arbeidet har gitt formidable resultater: Det er til sammen gitt tilsagn på vel 52 millioner kroner i FoU- og investeringsmidler, som dersom de blir benyttet vil utløse et direkte økonomisk bidrag fra næringslivet på vel 293 millioner kroner (se tabell under). Gjennom Verdal 2012 og Proneos satsing på et eget finansieringsteam, kan det altså dokumenteres med hvilken betydelig kraft lokalt næringsliv evner å stille opp med kapital når det offentlige bidrar med noe risikoavlastning. 6

7 3.3 Småbåthavna H elt siden den spede begynnelse for industriområdet på Ørin, har det vært diskusjoner omkring plassering av ei småbåthavn i Verdal. Både den politiske og administrative ledelse i kommunen er tydelig på at ei god småbåthavn er et viktig bolysttiltak. Utfordringen er at Verdal kommune har en svært begrenset kystlinje, i tillegg til at det er kryssende interesser mellom miljøvern, industri og båteiere langs den korte kyststripa som faktisk er til disposisjon. Ettersom prosjektet har et ansvar for å se på den samlede infrastrukturen på industriområdet, med en spesiell vekt på de havnenære områder, har det vært naturlig å involvere en framtidig lokalisering av småbåthavna som en sentral del av prosjektets analyseoppgave. Ettersom prosjektet ikke har noen formell beslutningsmyndighet, har vi i det følgende systematisert argumenter for og mot de ulike lokaliseringsalternativer, så får det bli opp til politikerne å ta stilling til hvordan saken skal håndteres ift. de ordinære planprosesser. Foruten den løpende dialog med ulike industriaktører, fortrinnsvis småbåthavnas naboer, har prosjektet gjennomført en rekke møter med både ITH og båteierforeningen underveis i prosessen. For både båteierforening og ITH har det vært et poeng at man omsider konkluderer med en endelig lokaliseringsbeslutning som gir alle parter den nødvendige forutsigbarhet. Det sier seg selv at ingen ser lyst på å investere i anlegg og infrastruktur hvis man er usikker på om investeringen er for tre, ti eller femti år. Samtidig er det mange gamle historier som preger diskusjonene og som i årevis har redusert fremdriften til lokaliseringsspørsmålet dette gjelder både blant båtfolket, i kommunen og hos næringsaktører. Prosjektet har forsøkt å se på saken med friske øyne, og konsentrert seg om å kartlegge de praktiske mulighetene og beskrankningene som ligger i de ulike lokaliseringsalternativene. Det skal ikke legges skjul på at småbåthava har vært en komplisert sak å dykke inn i. Prosjektet har vurdert områder både nord og sør for Ørin (f.eks. Trones og Skånes), men alt fra grunnforhold, klimatiske forhold og ulike interesser for partnerne i samkommunen (Levanger satser forståelig nok på en styrking av anleggene for båtfolket i de sentrumsnære havneområder) har medført at prosjektet nokså raskt konsentrert seg om tre mulige lokasjoner for en fremtidig småbåthavn i Verdal: 1) Dagens lokalisering i havnebassenget, men flyttet +/- 60 m ut i sjøen (vedtatt reg.plan 03) 2) Havfrua 3) Innenfor den nye moloen ytterst på Ørin Nord (vestspissen) Innenfor gjeldende reguleringsplan er det satt av plass til småbåthavn i området havna ligger i dag (bilde t.h.), men med en åpning for å flytte moloen +/- 60 meter lenger ut i sjøen/ vestover, og derved øke antallet plasser til 300 (5 pirer á 60 båter, tosidig bruk), betyr dette ca en dobling av dagens kapasitet. Dagens marina er opprinnelig bygget for 188 båtplasser, men ettersom gjennomsnittsbåten blir større og større er det i praksis rundt plasser i dagens anlegg, ifølge leder for den lokale båteierforeningen, Børge Juul (ref. møte 17. jan 2011). Verdal båteierforening har i dag 250 medlemmer, og like mange står ifølge nestleder Ole Marius Olsen i kø for å få båtplass (Verdalingen 26. mai 2011). Har plassbehov: Dagens småbåthavn, Indre havnebasseng. 7

8 Det som taler for fortsatt lokalisering i indre havnebasseng, og dette er et vesentlig poeng, er for det første en over 30-årig historie med et lavt (vi hadde nær sagt ikkeeksisterende) konfliktnivå mellom den etablerte industrien og småbåthavna. For det andre viser en utredning Verdal 2012 har fått utført av RG- Prosjekt, at en flytting av moloen utenfor indre havnebasseng vil være kostnadsmessig gunstig. RG har beregnet moloflyttingen til i underkant av 3 millioner kroner - inklusive kapitalytelser, rigg og drift, regningsarbeider, masseflytting og moloarbeider. Illustrasjonen under viser hvordan en utvidelse av dagens småbåthavn kan se ut. Med 300 båter betyr det en pris per båtplass på kr , noe som sammenliknet med prisnivået for en båtplass i omkringliggende kommuner må sies å være svært rimelig. At en slik løsning ligger innenfor dagens reguleringsplan taler også for den. Småbåthavn Indre havn: Mulighetsstudie i 3D utarbeidet av Tegn 3 Det som taler imot er den mulige framtidige begrensning lokaliseringen kan føre til for næringsaktivitet i havnebassenget (ITH og deres kunder). For øyeblikket fungerer dagens løsning tilfredsstillende det har gått seg til over år men en optimal løsning er dette ikke. Det som likevel kan tale for denne løsningen på sikt, er at det etter hvert vil bli nye havnemuligheter både i forbindelse med en fremtidig kaifront mot Ørin Nord og via Aker Verdals nye kaifront i beddingenområdet (fyller ut dokka). Men dagens beliggenhet kan også påføre beskrankninger på aktivitetsnivå og ekspansjonsmuligheter for den omkringliggende industrien. Igjen: Historisk har konfliktnivået vært lavt, men det ville vært mer optimalt å frigjøre området helt til transportformål og industriutvikling. Det er dessuten en utfordring å gjøre ei småbåthavn beliggende midt i et industriområde til et hyggelig sted å være. Havfrua (3D mulighetsstudie nedenfor) er det alternativet båteierne i en årrekke har vært tydelig på er deres foretrukne lokaliseringsvalg. Det har også vært utarbeidet flere skisser til hvordan en slik løsning kan utformes. Havfrua småbåthavn: Mulighetsstudie i 3D utarbeidet av Tegn 3 8

9 En av de gamle historiene som siden august 1973 har fulgt dette alternativet, er en arealkjøpsavtale mellom Aker Verdal og Verdal kommune der det går frem at Aker Verdal også betaler kr. 1 million til anlegg av badeplass og småbåthavn. Avtalen sier ingenting spesifikt om at intensjonen for fremtidig lokalisering skal være Havfrua, selv om noen later å tro det. For de som mener kommunen har stjålet en million som skulle gått til småbåthavn, kan det anføres to ting: For det første at pengene også skulle benyttes til anlegg av badeplass, og for det andre at kommunen i over 30 år har gitt båteierne gratis båtplass i indre havnebasseng (det betales ingen leie til ITH/kommunen for området småbåthavna disponerer). Vi har ellers ikke gått inn i detaljene rundt hvordan den famøse millionen i sin tid ble disponert. Prosjektet har uavhengig av dette vurdert hva som er praktisk mulig å få til mtp. plassering av småbåthavn i Havfrua-bassenget gitt dagens verneregime og det som er regulert til industriformål. Det tør være kjent at vernesonen mellom Låtra og Rinnleiret strekker seg langt inn i Ørin-området, slik at det mellom det opparbeidete arealet vest for bergverksindustrien og sørover mot vernegrensen, kun er meter å gå på. Dette vanskeliggjør først og fremst fysiske installasjoner som molo og flytebrygger (dagens anlegg er ca 100 m), men også korte avstander til vernesonen ift. utslippshensyn (bensin-, diesel-, oljelekkasjer) og generell forurensing. Flere industriaktører, og spesielt den nevnte bergverksvirksomheten, har aldri lagt skjul på at man nærer en betydelig skepsis til å lokalisere småbåthavn til Havfrua. På den ene siden anføres det at støy- og støvproblematikken ikke blir noe bedre av at småbåthavna flyttes fra indre havnebasseng og sørover til Havfrua. Dernest råder det en viss frykt for at en flytting kan påføre bergverksvirksomheten begrensninger i sin industrielle aktivitet som man i dag ikke har. Det vil i så fall harmonere dårlig med denne industriens uttalte mål om å øke dagens aktivitetsnivå fra et årlig uttak på 1 millioner tonn til 4 millioner tonn, og parallelt med dette bygge et transportbånd for kalk fra Tromsdalen og ned til anlegget på Ørin. Det vil også torpedere planene om et fremtidig LNG-anlegg vest for Verdalskalks anlegg. Ser en utelukkende på kartet, kan det umiddelbart se ut som at det neppe representerer noen betydelig forskjell ift. støv- og støy problematikken hvorvidt småbåthavna legges til Havfrua eller forblir der den er i dag. Begge lokasjoner vil i tilfelle ligge vest for bergverksaktiviteten, og den geografiske avstanden til landingsplass for et fremtidig transportbånd blir i praksis omtrent like stor. Men selv om endepunktet for transportbåndet blir omtrent like langt unna dagens småbåthavn som ny småbåthavn i Havfrua, ligger utfordringen først og fremst i de store og høye lagerdungene for ferdigvarer, samt lasting av disse. Småbåthavn i Havfrua vil ligge nærmere aktivitet som båtlasting og det forventes noe høyere støynivå her enn i dagens småbåthavn. Et mulig tiltak for å redusere støyproblematikken noe, kan være å etablere en gresskledd jordvoll og rasktvoksende vegetasjon mellom Havfrua og industriområdet som både topografisk, visuelt og lydmessig gir et klarere skille mellom industri og friluftsliv. Prosjektet tør imidlertid ikke påstå at dette vil være en fullgod løsning. Dersom Havfrua-alternativet blir realisert, mener prosjektet derfor at det må forutsettes at det inngås en skriftlig avtale med kalkvirksomheten, der det går fram at Båteierforeningen aksepterer den risiko det innebærer ift. støv og støy å legge småbåthavn til dette området. Argumenter for Havfrua: Våren 2011 (og fram mot juni 2012) ruster kommunen opp Havfrua som badeområde. De senere år har området vært utsatt for noe hærverk, men når falleferdige bygninger nå fjernes og det foretas en generell opprydding, vil det antakelig føre til mer bruk. Kombinerer man dette med plassering av småbåthavn vil man for det første bygge opp et mer helhetlig friluftstilbud, og man vil samtidig få mer oppsyn med området, noe som erfaringsmessig reduserer omfanget av hærverk. At man både bruks- og kostnadsmessig kan dele på anlegg (f.eks. sanitær) er også en fordel. Det er etablert infrastruktur i området Den store fordelen med Havfrua er at man får flyttet småbåtaktiviteten i utkanten av industriområdet. For de fleste parter vil dette medføre økt sikkerhet og gi bedre forutsigbarhet for egen utvikling. Og ikke minst gir det båtfolket en anledning til å etablere et hyggeligere sted å være spesielt for gjestende båtfarende. Dette kan understrekes ved at sentrum og Havfrua bindes sammen med et utbedret gang- og sykkelstinett. 9

10 Ved å etablere en jordvoll med tett og rasktvoksende vegetasjon øst-vest kan man både visuelt og topografisk etablere et klarere skille mellom industriell aktivitet og friluftsaktiviteter. Jordvollen vil nok kunne fange opp en del støy, men den betydelige høyden på lagerdunger (og transportører) vil gjøre det utfordrende å få til en optimal skjerming av omgivelsene sørøver mot støv og støy. For båteierne er dette klimatisk/vindmessig det beste alternativet mht sjøgang fra vest. Ulemper med Havfrua-alternativet: Vernehensynene er sterke i området. Det er rett og slett lite areal å boltre seg på ift. å etablere fysisk infrastruktur (eksempelvis brygger). Korte avstander til vernesonen er også et vesentlig poeng ift. utslippshensyn (bensin-, diesel-, oljelekkasjer) og generell forurensing. På grunn av nærheten til verneområdet er det neppe mulig å etablere ei småbåthavn med plass til mer enn 250 båter. De to andre alternativene gir plass til min. 300 båter og utvidelsesmulighet. Prosjektet er klar over at det er stilt spørsmål ved om kartgrunnlaget som er benyttet for utarbeidelse av gjeldende reguleringsplan er korrekt mht. hvor langt nord vernegrensen til Rinnleiret naturreservat faktisk strekker seg. Vår beregning er gjort med utgangspunkt i gjeldende reguleringsplan og kommunedelplan. Hvis det er grensene for det tidligere midlertidige verneområdet (Miljøverndepartementet 1977) som er lagt til grunn for opprettelsen av Rinnleiret naturreservat i kgl.res. av 24. nov. 1995, så skal kartet gjelde, og da skal vernegrensen legges noen meter sørover. Den dyreste løsningen, både totalt og målt i kostnad per båtplass. Selv om en flytting fra dagens lokalisering vil kunne gi ITH og den omkringliggende industrien mer optimale arbeidsforhold, vil andre aktører kunne oppleve det motsatte. Man vet at man har en 40- årig historie så å si uten konflikter med industrien ift. dagens beliggenhet, men man vet ikke hvorvidt en relokalisering til Havfrua vil påføre enkeltaktører nye begrensninger på sin aktivitet. Havfrua-alternativet vil kreve en omregulering av området. Havfrua har de siste årene vært mye utsatt for hærverk. Dette kan bedre seg ved at det flere brukere av anlegget faktisk er til stede som følge av at hele området rustes opp, men det kan óg være at den avskjermede beliggenheten i seg selv bidrar til å tilrekke seg uønskede elementer. Dette er et usikkerhetsmoment. Et tredje alternativ er helt nytt, og spilles opp av prosjektet. For å unngå de potensielle konfliktene mellom småbåthavn og industri som er en risiko for lokaliseringen i både havnebassenget og Havfrua, dukket Ørin Nord (mulighetsstudie nedenfor) opp som et tenkbart alternativ. Ørin Nord småbåthavn: Mulighetsstudie i 3D utarbeidet av Tegn 3 Ved å sette av den vestlige enden av Ørin Nord til småbåthavn ovenfor 3D-visualisert i fugleperspektiv fra nord vil man oppnå mange av de samme fordelene som man får ved Havfrualøsningen, men samtidig unngå mange av Havfruas ulemper: Man får flyttet småbåthavna til utkanten av industriområdet, vernekonfliktene er ikke like store som for Havfrua, og det vil være enkelt å koble 10

11 båtanlegget direkte på gang- og sykkelstinettet som vil forbinde Ørin Nord med Ramsar-området og videre opp mot Verdal sentrum. Og fremfor alt: Ved å utvikle Ørin Nord med utgangspunkt i at det skal ligge ei småbåthavn i området, kan man fra starten av gjøre dette til et premiss for utviklingen for øvrig, noe som vil redusere risikoen for fremtidige konflikter med industrien. Det vil kunne argumenteres mot en lokalisering på Ørin Nord at man reduserer det arealet som er tenkt utviklet til sterkt etterspurt industriareal. Det er et vektig argument. Prosjektet har derfor anført som en forutsetning for denne løsningen at man gjenvinner minst like mye areal i indre havn (dagens småbåthavn) som man tar til småbåthavn fra Ørin Nord. Dette er vist med egen skravur i Masterplanen (eget dokument). Samfunnsøkonomisk er dette også fornuftig, da det er noe dypere (kote -6) ytterst på Ørin Nord, og dermed mer kubikkmeter og følgelig dyrere å fylle opp enn det en flytting av moloen i indre havnebasseng +/-60 meter vestover (maksimum kote -4) vil innebære. Etablering av småbåthavn på innsiden av eksisterende molo betyr at en unngår utgraving av masser da dagens dybdeforhold synes tilfredsstillende. Plastring av fronten mot utbyggingsarealene er nødvendig. Det er dessuten grunn til å anta at Ørin Nord kommer til å bli et vakkert område etter hvert som det legger seg opp sand fra elva og et grønt vegetasjonsbelte etableres langs utsiden av nordre molo på Ørin Nord. Men også Ørin Nord har sine ulemper ift. å legge småbåthavn dit. For det første er det usikkerhet knyttet til saltinnholdet i sjøen som følge av nærheten til Verdalselvas utløp. Lavere saltinnhold øker risikoen for ising, og dessuten fører elva som sådan med seg is i vårsmeltinga. Nå har ikke dette vært noe problem for industrien, isfri havn er faktisk en hovedgrunn til at Aker i sin tid etablerte seg på Ørin. I den grad man opplever isgang i dagens anlegg, så er det typisk begrenset til kun et par dager i året ifm. isløsningen i elva. Men risikoen for isgang bør for sikkerhets skyld uansett kartlegges bedre. Det er nok også generelt noe tøffere klimatiske forhold (vindmessig) på Ørin Nord enn for de to andre alternativene. Dette skyldes en mer åpen beliggenheten i forhold til Skånes enn det som er tilfelle for Havfrua og indre havnebasseng. Prosjektet er kjent med at båteierne nærer noe skepsis til Ørin Nordalternativet nettopp på grunn av vindforholdene. Det er også uheldig at man beslaglegger areal som ellers kunne vært brukt til industriformål. For det fjerde vil innseilingen til en marina mest sannsynlig måtte legges på sørsiden og inn mot det fremtidige havnebassenget for Ørin Nord. Dvs. at man setter seg i samme mulige konfliktposisjon mot næringsbasert sjøtrafikk som man forsøker å unngå i indre havnebasseng. Dette gjelder imidlertid for samtlige alternative plasseringer. Oppsummert: Ørin Nord vil antakelig medføre færrest konflikter mot næring og miljø, men har størst usikkerhet knyttet til seg ift. hvorvidt det faktisk er klimatisk egnet (må utredes). Ettersom en unngår både moloflytting og en slipper å fylle opp det dypeste området til nytt industriareal, vil dette også bli en kostnadseffektiv løsning. Sannsynligvis den rimeligste løsningen totalt (forutsetter at tidligere dybdekart er korrekt. Tilleggsutredning er bestilt rapport primo sept.). Havfrua er båtfolkets egen favoritt og er på mange måter godt egnet for fysisk tilrettelegging, men har et ikke ubetydelig iboende konfliktpotensial mot både verneinteresser og deler av industrien. Tidligere skisser som baserer seg på å legge småbåthavna ved å lage et hakk i eksisterende landfylling vest for bergverksvirksomheten, er ikke gjennomførbar sammenholdt med kalkvirksomhetens utvidelsesplaner og friområdebelte på 30 m. En annen utforming er derfor nødvendig om dette alternativet skal realiseres. Den dyreste løsningen både totalt og målt per båtplass. Begge de to nevnte alternativer fordrer reguleringsendring. Indre havnebasseng er allerede regulert til småbåthavn, inklusive den planlagte flyttingen av moloen +/- 60 m vestover. Området har en historie med lavt konfliktnivå, men legger begrensninger på mulig framtidig industriutvikling og videre utvikling av et område som også er regulert for trafikkformål (ITH). Kostnadsmessig gunstig. Kostnader med flytebrygger og annen nødvendig infrastruktur i båthavna, forutsettes å være like pr båtplass for alle tre alternativer. 11

12 Prosjektet vil ikke komme med noen anbefaling av stedsvalg, men tillater seg å skissere muligheten for at småbåthavnutviklingen deles opp i faser. Flyttingen av moloen i indre havn skal uansett gjennomføres, hvis en skal legge vedtatt reguleringsplan til grunn. Dette åpner for en utvidelse av antall småbåtplasser raskt; man kan begynne umiddelbart. Den store testen på om dette vil kunne være en varig løsning er når djupvasskaia (se neste kapittel) blir realisert. Hvis man samtidig sørger for at det nye landarealet på Ørin Nord først fylles opp fra øst mot vest, og det settes igjen et basseng helt ytterst, vil man både oppnå å få igangsatt landutvikling og få tid til å studere hvordan et eventuelt båtbasseng på Ørin Nord faktisk fungerer klimatisk. En delt løsning med færre båter på to steder kan også være en mulig fremgangsmåte, dersom plassbegrensninger etter hvert gjør seg gjeldende i indre havnebasseng. 12

13 3.4 Øvrige kai- og havnefasiliteter E n kartlegging av de sjønære infrastrukturbehov i Verdal havneområde har vært dedikert en egen hovedaktivitet i prosjektet. Det har over år vært presentert en rekke ulike planer for utvikling av havneanleggene i industriparken, fortrinnsvis i tilknytning til eksisterende havnebasseng, og prosjektet har etter beste evne forsøkt å sammenfatte disse. I løpet av det siste året har det i tillegg kommet til nye hensyn, eksempelvis tildelingen av vindkontrakten Nordsee Ost til Aker Verdal (AVE), noe som har medført at AVE har sett seg nødt til å bygge om det såkalte Beddingenområdet til sammenstillingsareal med tilhørende kaifront. Samtidig er det naturlig at både planene for nytt industriareal på Ørin Nord og revisjonen av havneplan for Indre Trondheimsfjord Havnevesen (ITH) reflekteres i prosjektarbeidet. I det følgende vil imidlertid småbåthavn-problematikken ikke bli omtalt, da den er behørig dekket i foregående kapittel. Havneanleggene i Verdal omfatter ITHs egne anlegg og Aker Verdals egne anlegg. De største transportbrukerne i Verdal er Verdalskalk (kalkkai), Felleskjøpet (syrekai), Inntre, nevnte Aker, Spenncon og Bring (alle over hovedkai). I tillegg har ITH drift- og vedlikeholdsansvaret for trekai, Ro-Roanlegg/utrustningskai. Parallelt med etableringen av Verdal 2012 vedtok Havnerådet i ITH og representantskapet i Trondheimsfjorden Interkommunale Havn (TIH) å starte en prosess med tanke på mulig sammenslåing av de to selskapene. Vinteren 2011 har arbeidet skutt fart, og et forprosjekt utreder nå konsekvenser og virkninger av et felles regionalt havneselskap. Konsekvensutredningen skal foreligge ila. av våren, og ventes å bli gjenstand for behandling i de respektive havneselskapers besluttende organer (havneråd/representantskap) ultimo juni. Resultatet av denne prosessen vil ha stor betydning for den videre utvikling av havnesamarbeidet i regionen og fremtidige utviklingsplaner for Verdal havneområde, derfor har prosjektet skyndet seg langsomt i påvente av en avklarende konklusjon. Vår prioritet har følgelig vært å føre jevnlig dialog med vareeierne og brukerne (eksempelvis Inntre, Verdalskalk/Norfrakalk, Felleskjøpet, medlemmer i vindklyngen osv.) og selvfølgelig ITH/TIH om havnerelaterte behov, forutsetninger og planer. En som ikke har hatt anledning til å skynde seg langsomt er AVE. I løpet av vinteren har selskapet iverksatt en omfattende ombygging av de såkalte Dokk- og Beddingenområdene. Ved å fylle igjen den gamle dokka og skifte ut gammel masse har AVE fått ca 35 mål med nytt sammenstillingsareal som skal tåle en vektbelastning på 60 tonn per kvadratmeter. Arbeidet skjer bl.a. som en konsekvens av tildelingen av Nordsee Ost-kontrakten om levering av stålunderstell til 48 offshore vindmøller, men skal også ha bidra til å sikre Aker Verdals fremtidige konkurranseevne. Foruten arealutvidelsen legges det ny infrastruktur i bakken med gass, luft og strømtilførsel, samt at lysanlegg oppgraderes for å dekke opp det nye arealet. Det eksisterende kransporet for Goliat-krana forlenges samtidig med 100 meter, og det blir etablert en ny og forbedret kaifront ca. 150 meter utenfor eksisterende dokk. Ny kaifront: Dokka gjenfylles, masseutskifting på Beddingenområdet, kranbanen forlenges, ny kaifront bygges. 13

14 Den gledelig store ordretilgangen til AVE innebærer også bygging av flere tradisjonelle stålunderstell til oljeindustrien (Gudrun, Ekofisk 2/4L, Clair Ridge). Det innebærer bl.a. et fortsatt stort arealbehov i år framover, herunder også inn- og utskiping via det nordre havnebassenget og tilhørende langvarige ankringsperioder, noe som betyr at det neppe blir realisert noen ny kaifront for Ørin Nord-området de nærmeste årene med mindre det kan utvikles en mindre plasskrevende fortøyningsmetode for lektere i bassenget. Med dette som utgangspunkt, og basert på de innspill prosjektet har fått gjennom dialog med vareeierne/brukerne av havneområdet, er det en hovedkonklusjon at det parallelt med utviklingen av Ørin Nord må etableres en transportkorridor som effektivt knytter sammen Ørin Nord og Sør. Målet må være å øke den totale fleksibiliteten på industriområdet og utnytte den havneinfrastruktur som er etablert mest mulig optimalt. Prosjektet har i sin mulighetsstudie derfor foreslått å stramme opp eksisterende vegstruktur og lagt inn noen nye for å få etablert en sammenhengende og rett transportkorridor nord-sør fra Sandøra og ned til Hamnevegen. Mer om dette under kapittelet Trafikkavvikling og transportkorridorer. Foruten den nye kaifronten som bygges av AVE, er det også behov for å etablere ei ny djupvasskai i tilknytning til indre havnebasseng, nærmere bestemt vest for Verdalskalk. I dag må flo sjø tas i bruk under lasting av større skip. Verdalskalk AS har planer om en betydelig produksjonsøkning i årene fremover, noe som vil stille krav om håndtering av skip på inntil tonns lastekapasitet, 200 meters lengde og dypgående ca 12 m. Ei ny djupvasskai er for så vidt allerede sikret i gjeldende reguleringsplan, og i 2006 gjennomførte Myklebust AS et forprosjekt (revidert 2008) som viste fire ulike kaialternativer til en samlet prosjektkostnad fra MNOK 60 til MNOK 80, hvorav mudring og erosjonssikring alene utgjør vel MNOK 30. Et sentralt poeng ifm. djupvasskaiplanene, og som direkte berører dagens småbåthavnplassering, er at det legges opp til en flytting av eksisterende hovedmolo mot vest. Dagens molo er ca. 240 meter lang, og for å gi tilfredsstillende bredde på innseilingen til havna forbi dimensjonerende skip ved djupvasskailinjen, anbefales moloen forkortet med ca. 60 m. Samtidig anbefales det å bygge opp en ny molo på vestsiden av nåværende molo med gjenbruk av stein i eksisterende molo supplert med noe samfengt sprengstein og plastringsstein. Som nevnt i forrige kapittel har vi bestilt RG til å kalkulere kostnaden for en slik moloflytting, og den er beregnet til i underkant MNOK 3. Moloen er allerede noe påkjent og bør forsterkes. Det vil være fornuftig å se forkorting, utbedring/flytting av moloen med et helhetlig blikk. Både ITH og Verdalskalk er tydelige på at djupvasskaia vil bli realisert, men i skrivende stund foreligger det ingen tidfestet utbyggingsplan. Dette vil primært avgjøres av Verdalskalks produksjonsvolum, som har vært i jevnt sterk vekst de siste årene. Det bør likevel nevnes at etablering av ei ny djupvasskai nok også vil styrke mulighetene for at Verdal (forutsatt et utvidet samarbeid med Trondheim havn) kan inngå som en del av et samlet midtnorsk havnetransporttilbud som kan få status som utpekt havn. Det er Havne- og farvannslovens paragraf 46 som gir hjemmel for å gi status som utpekt havn. I kriteriene for å bli utpekt havn nevner Kyst- og fiskeridepartementet bl.a. at "det skal legges vekt på omfanget av virksomheten i havnen, og de havne- og transporttjenestene som tilbys, herunder godsvolum, organisering og samarbeid med andre havner samt havnens samfunnsmessige betydning". Det kan mao. argumenteres for at bygging av djupvasskai vis a vis Verdalskalk ikke bare et bedriftspesifikt prosjekt men kanskje like mye et samfunnsmessig løft som flere regionale krefter bør samle seg bak for å få realisert raskest mulig. Det understrekes at dette er prosjektleders vurdering. Dialogen med ITH (og Trondheim havn) viser også at man er innstilt på å sikre seg areal for et eventuelt nytt fremtidig havneanlegg på Ørin Nord både med tanke på å ha noe å tilby til nyetableringer og eventuell utvikling for eksisterende industriforetak. Dette understreker prosjektets innstilling om å trå vannet litt ift. sammenslåingsprosessen mellom ITH/TIH er riktig, og at havnevesenet både bør og vil kunne ta en rolle som en av utviklingsaktørene for hele Ørin Nord, og spesielt for den havnerelaterte delen. 14

15 3.5 Transportavvikling, -sikkerhet og -korridorer E tter at det ble etablert en ny rundkjøring vest for E6 og inn på Hamnevegen, har trafikkavviklingen blitt noe bedre inn og ut fra Verdal Industripark. Fortsatt er det noe flaskehalsproblematikk knyttet til T-krysset på andre siden av brua, noe som spesielt merkes når folk skal til jobb om morgenen eller hjem på ettermiddag, men i den grad man kan snakke om rushtid (mellom 7 og 8 om morgenen og om ettermiddagen), løses dette i det store og hele greit ved at bilistene er disiplinerte i sin praktisering av glidelåsprinsippet. Sett fra et beredskaps- og sikkerhetsmessig synspunkt er imidlertid ikke dagens løsning tilfredsstillende. Én sak er at det fraktes betydelige mengder brannfarlig materiale (bl.a. spillolje og gass) på bil inn i industriparken, og dersom det skulle skje et uhell ved den nye rundkjøringen, vil det ikke være mulig å komme seg verken inn eller ut av industriområdet. På samme måte vil det være et skrekkscenario om det skulle skje en betydelig ulykke inn på industriområdet samtidig som den eneste innfartsåren av ulike årsaker skulle være innsnevret eller stengt. Prosjektet har derfor foreslått to mulige nye vegløsninger som knytter Ørin til E6. Begge løsningene tar hensyn til at E6 gjennom Verdal utvides til 4-felts motorvei og at det etableres et planfritt kryss på Vinne i forbindelse med riksveg 72 (Jamtlandsvegen) og E6. Transportkorridorer: Utsnitt av masterplan for VIP. Nytt planfritt kryss på Vinne nederst til høyre. Kilde: Tegn 3 I alternativ A foreslås en innfartsvei fra Vinne vestover mot Havfruområdet og videre nordover mot Kometvegen vis a vis Verdalskalk. Dette er for så vidt i tråd med kommunens arealplan og det vil være naturlig å se f.eks. den nye traseen i sammenheng med det planlagte transportbåndet for kalk mellom Ørin og Tromsdalen. 15

16 Når prosjektet samtidig tillater seg å foreslå et alternativ B, skyldes dette en vurdering av at det tidsog kostnadsmessig kanskje vil være enklere å realisere på kort sikt. Forslaget går ut på å knytte sammen Vinne-krysset og Ørin Sør via en ny veg som går parallelt med E6 via Fættavegen, som uansett skal frakobles E6 ift. dagens vegkryss. Alternativ B betyr bygging av en kortere vegtrasé, samtidig som at man får revitalisert logistikken som grenser til industritomtene på Ørin Sør ved å etablere en trasé østvest som går parallelt med Hamnevegen. Begge alternativer vil etter prosjektets vurdering representere et betydelig logistikk- og sikkerhetsmessig løft for Verdal Industripark. Etablering av sørlig adkomst fra E6 vil sannsynligvis medføre at Verdalskalk og NorFraKalk ønsker å flytte kalktransporten som går på bil over fra Hamneveien til den nye traséen inntil et transportbånd er realisert. Verdal Næringsforum, politisk og administrativ ledelse i Verdal kommune og Verdal 2012 gjorde i mars (23/3) også felles front overfor vegmyndighetene ang. etablering av rundkjøring der E6 sørfra kommer inn på Hamnevegen (dvs. på østsiden av brua), ref. flaskehalsproblematikken nevnt innledningsvis. I møte med vegsjefen ble det konkludert med at Verdal kommune gjennomfører en risikoanalyse ift. dagens trafikksituasjon og at denne legges til grunn for den videre dialog med vegmyndighetene. Denne ROS-analysen er satt i bestilling. Det er også tatt høyde for et sammenhengende gang- og sykkelstinett som knytter sammen Ørin med Verdal sentrum; det gjelder både fra Ørin Sør (Havfrua) og fra Ørin Nord/Ramsarområdet. Det er videre viktig å se dette i sammenheng med det regionale sykkelvegnettet mot Inderøy og Levanger og dermed knytte Innherred sammen i et helhetlig gang- og sykkelvegnett. Det må være et mål å få knyttet naturområdene på Ørin til Elvepromenaden på nordsiden av Verdalselva med ei gangvegbru på utsiden av ny E6-bru. Gangvegsystemet bør videreføres mot Inderøy med en sikker gangvegløsning i Bjørga. Mot sør vil ei ny gangbru over Rinnelva ved Havfrua gi en god turmulighet og knytte sammen friluftsområdene på Rinnleiret/Låtra til frilufts- og Ramsarområdene på Ørin Sykkelstinett: Utsnitt mulighetsstudie, Tegn 3. Som vi var inne på i forrige kapittel ( Kai og havnefasiliteter ) vil det være behov for en generell oppstramming av vegnettet på Ørin. Foruten å være et sikkerhetsspørsmål, er dette viktig for å øke den totale fleksibiliteten på industriområdet og utnytte annen infrastruktur som er etablert mest mulig optimalt. Selv om det vokser frem nye industriklynger i nær tilknytning til hverandre (f.eks. vind, bil, bygg og anlegg), så er det viktig at hele området har en effektiv logistikk, og spesielt at det nye Ørin Nord kobles sammen med det etablerte Ørin sentrum og Ørin Sør. Som et hovedgrep har prosjektet i sin mulighetsstudie forsøkt å få etablert transportkorridorer etter hesteskoprinsippet dvs. gjennomgående traseer der man så langt det går unngår å måtte kjøre samme veien ut av området som den man brukte for å komme inn. Man har også forsøkt å finne transportkorridorer som er mest mulig rettlinjet, uten krappe svinger, både av hensyn til optimal arealutnyttelse og til at mesteparten av trafikken foregår med tunge og lange kjøretøyer. 16

17 Foruten de nevnte alternativene A og B som nye mulige innfartsårer, er det skissert en rettlinjet transportkorridor fra Sandøra i nord og ned til Hamnevegen i sør. Det er også lagt inn flere et par rundkjøringer langsmed Hamnevegen, der det i dag praktiseres glidelåskjøring når trafikkbelastningen er stor. Mulighetsstudien viser at det skal være mulig å få til disse rundkjøringene uten å komme i konflikt med det oppgraderte sidesporet som går langsmed Spenncon og videre ned mot kalkvirksomheten, som har finansiert oppgraderingen av jernbanesporet. Oppgraderes: Det er igjen aktivitet på sidesporet inn på Ørin Også i Verdal Industripark er trenden at næringslivet klynger seg sammen. Dette gjelder så vel innen tradisjonell industri som innen kompetansebaserte og tjenesteytende næringer og innen handels- og servicevirksomhet. Felles for disse er et mål om at samlokalisering skal gi synergier internt gjennom bedre ressursutnyttelse, og eksterne synergier overfor marked, nyetableringer, rekruttering, kontakt med offentlige myndigheter osv. Prosjektet har i sin mulighetsstudie forsøkt å bygge opp under denne utviklingen både ift. arealdisponering og rent trafikkmessig. Klynger: Eksempler på at like virksomhetstyper naturlig søker sammen for å oppnå interne og eksterne synergieffekter. Ett forslag prosjektet reiser er f.eks. at det gjennom skilting og fargebruk signaliseres i hvilken del (aktivitetsmessig) av industriområdet man ferdes gjennom, noe som både vil understreke klyngetenkningen og lette navigasjon og fremkommelighet på området. Klynger har imidlertid den egenskapen at de er fleksible og i stadig endring. Å knytte en fargebruk til aktivitet vil derfor over tid kunne bli feil. Prosjektet har derfor konkludert med at man deler inn området i soner, eksempelvis Ørin Sør, Ørin Midt, Ørin Nord, Havna og Havfrua. Navn er noe som engasjerer både lokalbefolkning og de som er sysselsatt på området, så utlysing av en navnekonkurranse kan være en god idé. 17

18 Det foreslås også at hovedinnfartsåren fra Hamnevegen og inn mot VIP-senteret flyttes ett kvartal vestover fra Neptunvegen til Akervegen/den nye transportkorridoren nord-sør. Tanken er at dette vil stimulere til at den positive fasadeutviklingen man har hatt langs Hamnevegen de senere år, spesielt takket være bilbransjens inntreden på området, fortsetter. I tråd med klyngetenkningen foreslår prosjektet samtidig at nyskapingsaktiviteten profileres enda tydeligere som en viktig forutsetning for den videre utviklingen på industriområdet, og at det tenkes helhetlig rundt oppbygging og profilering av det vi kaller Inkubatorkvartalet som selve hjertet i VIP. Hjerte og aorta henger som kjent sammen, og aorta er i denne sammenheng den nye transportkorridoren nord-sør, derav også forslaget om å ta i bruk denne traseen istedenfor Neptunvegen som innfartsveg til Inkubatorkvartalet. For virkelig å synliggjøre Inkubatorkvartalet som et viktig tyngdepunkt i VIP, er det også foreslått å etablere et moderne signalbygg i området. Signalbygget, i dette forslaget et høyt kontorbygg, er ikke tenkt å skulle erstatte dagens VIP-senter (dagens løsning fungerer svært godt, spesielt ift. formålet med å gi oppstartsbedrifter et levelig kostnadsnivå), men komme som et tillegg for å tiltrekke seg ny oppmerksomhet, aktivitet og kompetanse, populært kalt kunnskapsbedrifter. Muligheten til å legge transportkorridorer der de mest optimalt bør ligge, og dimensjoneringen av dem (fortrinnsvis bredde), er på Ørin i dag også begrenset av at det går ei kraftlinje i lufta tvers over området. Det er gjennomført møte med linjeeier NTE om muligheten til å legge høgspent i jorda, og signalene er at en slik operasjon er mulig men at den foreløpig ikke står i NTEs planer. Prosjektet har tatt til orde for at dagens luftspenn på ca 1,2 km (fra trafostasjonen vis a vis Visborg Auto til Inntre/Trones Bruk) bør legges i jorda, da dette både vil frigjøre mye areal og bety mye for sikkerheten, transport- og utviklingsmulighetene i industriparken. En omlegging vil imidlertid bli et spørsmål om hvem som kan bidra i et spleiselag, da NTE ikke later til å være villig til å påta seg hele kostnaden på MNOK Vi understreker at dette er cirkabeløp. Prosjektet har i mulighetsstudien skissert en mulig alternativ strømnettrute via jordkabel. BILDER Øverst: Kraftlinja som spenner over 1,2 km lengde legger begrensninger på betydelige kvadratmeter i Verdal Industripark og representerer også en sikkerhetsrisiko. Midten: Rød stiplet linje er forslag til ny jordkabeltrasé. Stiplet svart strek er dagens kraftlinje. Nederst: Transformatorstasjonen vis a vis Visborg Auto 18

19 3.6 Tomtesituasjonen U ndersøkelser tyder på at det er sammenheng mellom økonomisk vekst og arealetterspørsel. I oppgangstider vil en ha høy arealetterspørsel, og tilsvarende lavt i nedgangstider. Vi opplever akkurat nå en oppgangskonjunktur, og i Trøndelag er situasjonen lik som i resten av landet: Den årlige tilførselen av nytt areal er lavere enn det markedet ønsker å ta i bruk. Resultatet er avtakende arealledighet og bedre utnyttelse av ledig kapasitet. Konjunkturanslag fra SSB tyder på at den moderate konjunkturoppgangen en hadde i andre halvår 2010 vil bli avløst av litt høyere vekst i 2011 og enda sterkere vekst i 2012 og Dette, sammenholdt med en forventet økning i sysselsettingen i industrien, tyder på at man ennå ikke har sett metningspunktet i etterspørselen etter nye areal. Også i Verdal Industripark begynner en å merke et tiltakende press på arealsiden. Fortsatt er det noen ledige tomter på Ørin Sør, men timingen for en realisering av Ørin Nord synes å være optimal i forhold til etterspørselsutviklingen. Oppfylling av Ørin Nord vil tilføre VIP omlag daa nytt industriareal (avhengig bl.a. av hvor store grøntarealer som legges inn). Foreløpig er det inngått kun intensjonsavtale med kun én potensiell etablerer på Ørin Nord. Dette betyr imidlertid ikke at det er lav interesse for området. Det sier seg selv at det er krevende å selge tomter som p.t. ligger under vann og der ingen med sikkerhet kan si hva felleskostnadene for vei, vatn, kloakk, strøm osv. vil havne på. Det er heller ingen klare planer, kalkyler og tidsanslag for etablering av en eventuell kaifront til betjening av området. Ørin Nord: Området fylles sakte men sikkert opp Intensjonsavtale: Ca 10 daa av det nye industriarealet på Ørin Nord allerede båndlagt Gjennom prosjektet er det imidlertid identifisert både offentlige og private aktører som er interessert i å være med på å utvikle Ørin Nord. Prosjektet har overfor Verdal kommune derfor tatt til orde for at kommunen, med områdets nåverdier som tingsinnskudd, så snart som mulig etablerer et utviklingsselskap for Ørin Nord. Kommunen kan så invitere med seg de utviklingsaktører av de identifiserte som man finner best egnet til å utvikle området raskt. Uansett er situasjonen slik at kommunen, som grunneier, må belage seg på å foreta noen grunninvesteringer i tilrettelagt infrastruktur, før man kan forvente nevneverdig avsetning på tomter på Ørin Nord. Investeringer i næringseiendom har en lang horisont det tar lang tid fra en beslutning om grunninvesteringer fattes, til en ny eiendom står klar for salg eller utleie. Kommunens valg av utviklingspartner(e) må følgelig ta høyde for dette. Når det gjelder videre arbeid for realisering av Ørin Nord, har Verdal 2012 i samråd med NT fylkes regionale utviklingsavdeling kommet til at denne delen av prosjektet bør videreføres i et eget ettårig utviklingsprosjekt. Blant de hovedaktiviteter som dette prosjektet vil omfatte er prospektutvikling for Ørin Nord, forretningsplan for et fremtidig koordinerende utviklingsselskap som også forestår den 19

20 utadrettede markedsføringen av VIP for å tiltrekke seg ny aktivitet, og ikke minst hvordan man mest mulig optimalt kan etablere et nytt industriområde direkte tilgrensende Trondheimsfjorden Ramsarsenter. Foruten Ørin Nord har prosjektet vurdert potensialet for frigjøring av ytterligere industriareal gjennom en mer effektiv parsellering av industriparken. Det er også foreslått mulige utvidelser av det totale arealet ved å fjerne verneskogbelte mellom VIP og E6, samt å redusere skogbeltet mot sør. Totalt utgjør disse grepene nye tomteparseller á 70x140 m på 9,8 daa, dvs. totalt ca 270 daa nytt land, altså like mye som hele Ørin Nord og vel så det. Ingen av disse nye områdene berører gjeldende verneplaner, men deler av forslaget kan møte motstand hos landbruksmyndighetene. Prosjektets hovedanliggende har vært å synliggjøre utviklingspotensialet. Skogbelte mot sør: Etter at Ørin Nord er fylt opp, har VIP bare én mulig utviklingsretning: Mot sør. Mulighetsstudien har tatt utgangspunkt i at det på sikt etableres firefelts E6 gjennom Verdal, slik konseptvalgutredningen legger opp til. I dag er VIP skjermet fra E6 med et skogbelte av varierende tykkelse og kvalitet. En internasjonal trend er at slike verneskogbelter fjernes og at man viser fram sin industriaktivitet. Det er flere grunner til dette, deriblant et ønske om å profilere industriaktiviteten og enkeltbedrifter fremfor å gjemme den bort, dernest viser det seg at det har en disiplinerende effekt på industrien at aktivitet blir synliggjort: Områder som før lå bortgjemt kan ikke lenger skjule rot og ad hocløsninger av uestetisk karakter og som dessuten kan ha sine negative sider rent sikkerhetsmessig. Prosjektet har derfor valgt å synliggjøre hvordan VIP uten verneskog mot E6 vil kunne framstå, og hvordan et slikt grep kan frigjøre nytt industriareal. De nye tomteparsellene er lagt inn i en sikkerhetssone på 20 meter fra ny firefelts E6 og representerer et ikke ubetydelig arealpotensial (40-50 daa). Samlet gir arealregnskapet i mulighetsstudien et utvidelsespotensial for fremtidig industri på cirka 645 daa, mot 375 daa etter Kommunedelplanen, dvs. en betydelig økning. Arealpotensial: Eksempel på verneskog langs E6 nordover 20