MULIGHETSSTUDIE Flyfrakt over lufthavner i Nordland fylke

Transkript

1 5. DESEMBER 2016 Utført av

2 Innhold 1 PROBLEMSTILLING OG AVGRENSNING 4 2 PROSJEKTMÅL OG FORVENTEDE RESULTATER 5 3 ORGANISERING 5 4 KONSEPTUELL IDE - HYPOTESE 5 5 STATUSBESKRIVELSER DAGENS FLYTRANSPORT AV SJØMAT AKTUELLE LUFTHAVNER I NORDLAND ERFARINGER FRA NOEN «SJØMATFLYPLASSER» OG TILKNYTTET LOGISTIKK 11 6 MARKEDSINDIKASJONER SJØMAT - VIA FLYPLASSER I NORDLAND INNLEDNING NASJONALE TALL HAVBRUK I NORD-NORGE FANGST I NORD-NORGE 19 7 ANDRE MARKEDSMULIGHETER KOMBINASJON AV FRAKT OG PASSASJERER ANNET GODS OG DISTRIBUSJONSFUNKSJONER 22 8 KONKURRERENDE ALTERNATIVER 23 9 ØKONOMI VED ET FLYKONSEPT TIL/FRA NORDLAND AKTØRER SYNSPUNKTER FRA NOEN AKTØRER I MARKEDET NOEN MULIGHETER OG UTFORDRINGER MYE SJØMAT UT AV NORD-NORGE BASERE SEG PÅ LANGE DISTANSER RETNINGSBALANSEN FREKVENS OG DESTINASJONER GRUNNLAGSINVESTERINGER MINDRE BILTRAFIKK ENGASJERTE AKTØRER I OPPSTARTSFASEN INDUSTRIEN MÅ FORPLIKTE SEG VIDERE FREMDRIFT 31 Side 2 av 31

3 Figurliste BILDE 5-1: HARSTAD NARVIK LUFTHAVN EVENES (FOTO: HARSTAD TIDENDE) 9 BILDE 5-2: BODØ LUFTHAVN (FOTO: NORDLYS) 10 BILDE 5-3: POLARSIRKELEN LUFTHAVN (ANIMASJON: NORDIC OFFICE OF ARCHITECTURE/RANA UTVIKLINGSSELSKAP) 11 BILDE 5-4: DEN NYE SJØMATTERMINALEN PÅ GARDERMOEN (KILDE/ILLUSTRASJON: OSLO LUFTHAVN) 12 BILDE 5-5: KONGEKRABBE LASTES PÅ LAKSELV LUFTHAVN 13 BILDE 7-1: BOEING «QUICK CHANGE» LØSNINGER 22 BILDE 7-2: FOKUS PÅ PETROLEUM (KILDE: MODERNE TRANSPORT NR ) 22 BILDE 8-1: DIREKTØR ODD EMIL INGEBRIGTSEN I BRUS. 24 BILDE 9-1: LAKS OG TURISTER? 25 Tabelliste TABELL 5-1: LUFTHAVNER I NORDLAND (2015)... 8 TABELL 6-1: NORSK EKSPORT AV VARER I 2015 (KILDE: SSB) TABELL 6-2: LANDET FISK I NORD-NORGE I TABELL 6-3: LANDET TORSKEFISK I NORDLAND OG TROMS I 2015 NÆRHET TIL FLYPLASSER I NORDLAND TABELL 6-4: LANDET TORSKEFISK I NORDLAND OG TROMS I 2015 REGIONVIS FORDELING Bildeliste BILDE 5-1: HARSTAD NARVIK LUFTHAVN EVENES (FOTO: HARSTAD TIDENDE) 9 BILDE 5-2: BODØ LUFTHAVN (FOTO: NORDLYS) 10 BILDE 5-3: POLARSIRKELEN LUFTHAVN (ANIMASJON: NORDIC OFFICE OF ARCHITECTURE/RANA UTVIKLINGSSELSKAP) 11 BILDE 5-4: DEN NYE SJØMATTERMINALEN PÅ GARDERMOEN (KILDE/ILLUSTRASJON: OSLO LUFTHAVN) 12 BILDE 5-5: KONGEKRABBE LASTES PÅ LAKSELV LUFTHAVN 13 BILDE 7-1: BOEING «QUICK CHANGE» LØSNINGER 22 BILDE 7-2: FOKUS PÅ PETROLEUM (KILDE: MODERNE TRANSPORT NR ) 22 BILDE 8-1: DIREKTØR ODD EMIL INGEBRIGTSEN I BRUS. 24 BILDE 9-1: LAKS OG TURISTER? 25 Side 3 av 31

4 1 Problemstilling og avgrensning Nordland fylke og fylker som grenser til Nordland, har et internasjonalt orientert næringsliv. Ikke bare eksport av fisk, metaller, petroleum og mineraler, - men også import av innsatsfaktorer, varer, deler og komponenter til industrien. Nytteeffekter av flyfrakt er i hovedsak knyttet til gods med høye tidsverdier: Varer hvor kvalitet er avhengig av transporttid (for eksempel fisk og andre lett bedervelige varer) Varer hvor konsekvensene av at varen ikke kommer fram raskt nok er høye, f.eks. varer med nyhetsverdi, reservedeler til oljeindustrien etc. Varer med høy verdi per vektenhet, f.eks. spesialmaskiner, måleinstrumenter, elektriske og elektroniske apparater mv. De vareslag som er nevnt ovenfor har ofte behov for rask transport i form av fly. Transporter med fly gjennomføres i dag flere regionale aktører, spesielt for sjømatprodukter, - men i svært liten grad til/fra Nordland eller Nord-Norge. Nordnorske bedrifter, som f.eks. Lerøy Aurora i Nord-Troms, transporterer fersk laks fra Skjervøy i Nord-Troms til Helsinki i Finland, for videretransport derfra med fly til Asia. De har en effektiv logistikk, men det er ca km fra Skjervøy til Helsinki. Nordnorske varer (bl.a. fisk fra Nordland) flys også ut fra Gardermoen og andre Europeiske flyplasser. Muligheten er knyttet til om dette kunne skjedd fra en flyplass i Nordland, - hvis tilbudet hadde eksistert? Enkelte forsøk er gjort, bl.a. fra Evenes, men i dag er ingen større flyfraktkonsept i drift fra landsdelen. Noen mindre ruter er i drift fra bl.a. Finnmark, og enkelte passasjerfly tar noe «buklast» i tillegg til passasjerer. Det har også vært gjort forsøk fra nærliggende flyplasser i Sverige (Luleå). Flere aktører har signalisert interesse for flyfrakt fra Nord-Norge/Nordland, bl.a. speditører og havbruksselskaper. Prosjektet kan også være av interesse for annet næringsliv enn sjømatnæringen og for offentlige myndigheter som ønsker å se på muligheter knyttet til næringsutvikling og en forbedret logistikk fra/til fylket og landsdelen. Det er et ønske å vurdere mulighetene via en liten forstudie der en primært beskriver situasjonen, antyder kritiske suksessfaktorer, for deretter å se nærmere på detaljene og de praktiske løsningene i en eventuell senere prosjektfase. Forstudien er avgrenset til flyplasser i Nordland fylke. De flyplassene som vil bli kommentert er Harstad/Narvik Lufthavn Evenes, Bodø Lufthavn og Polarsirkelen Lufthavn i Mo i Rana, (under utvikling). I tillegg til de tre flyplassene, nevner vi at også Andøya Lufthavn kan være et alternativ for denne type frakt. Side 4 av 31

5 2 Prosjektmål og forventede resultater Den kortsiktige målsettingen (forstudien) er å gi et best mulig grunnlag for en eventuell videreføring av utviklingsarbeidet gjennom et forprosjekt/hovedprosjekt der mer konkrete aktiviteter, strategier og tiltak defineres. Den langsiktige målsettingen er å få etablert et flyfraktkonsept til/fra Nordland. 3 Organisering Oppdragsgiver er Nordland fylkeskommune v/samferdselsetaten. Prosjektledelse utføres av, ved daglig leder Stig Nerdal. Øvrige medarbeidere i har deltatt i prosjektarbeidet. Prosjektleder har rapportert til Oppdragsgiver. 4 Konseptuell ide - hypotese Mulighetsstudien har tatt utgangspunkt i en ide om at det bør være et grunnlag for fraktfly fra/til Nordland. Det er videre lagt til grunn at slike fly må operere over lange distanser og ha en fornuftig retningsbalanse for å kunne være lønnsomme. Hypotesen inkluderer også muligheten for å kombinere frakt og passasjerer fra/til en flyplass i Nordland til/fra en relevant flyplass i f.eks. Asia eller USA. Figur 4-1: Lange distanser for å kunne operere lønnsomt Mulighetsstudien vil i stor grad være rettet mot å vurdere denne hypotesen ved bl.a. å avklare hvilke faktorer det må arbeides videre med. Side 5 av 31

6 5 Statusbeskrivelser I dette kapitlet gis en introduksjon vedrørende dagens flytransport av sjømat og en kort beskrivelse, i henhold til mandat, av tre flyplasser i Nordland. I tillegg kommenteres noen andre flyplasser som i dag utfører flyfrakt av sjømat. 5.1 Dagens flytransport av sjømat Rapporten «Logistikk i verdensklasse» (For Agenda Nord-Norge av, november 2015) kommenterte flyfrakt i Nord-Norge på følgende måte: «Flyfrakt innen Norge utføres av Widerøe, SAS og Norwegian. I tillegg benytter Posten egne fly både mellom lufthavner på fastlandet og mellom Tromsø og Svalbard. Når det gjelder eksport, er en vesentlig del av varevolumet fersk fisk (80-85 %). Fisken kjøres da til lufthavnene i Oslo (OSL), Helsingfors, Stockholm m.fl., der fisken sendes videre med fly. Andre varer er reservedeler til skip og offshoreinstallasjoner, øvrige hasteleveranser til offshoreindustrien, medisinske prøver og materiell/utstyr. Muligheter for flyfrakt er en viktig forutsetning for næringsvirksomhet ved at avstandsulemper til markedene reduseres. Dette åpner for å drive næringsvirksomhet i Nord-Norge som ellers ikke ville vært mulig.» Tidligere var det vanlig at fisk fra Norge ble sendt til Frankfurt, København og andre mellomeuropeiske knutepunkter. I dag går det meste av den norske sjømatfrakten fra Gardermoen. Terminalen på Gardermoen sender imidlertid tidvis, og som følge av kapasitetsmangel/lav frekvens, store volum med bil til andre flyplasser i Europa. I tillegg går det fortsatt store volum direkte fra Norge med bil til flyplasser utenfor Norge, -f.eks. til Helsinki der Lerøy Aurora er en stor nordnorsk bruker. Det er flere flyselskap i fraktmarkedet. Store aktører som Qatar, Korean og KLM/Air France har ca. 40 prosent av volumet. Eksportørene/speditørene kjøper kapasitet der det er mest praktisk. Det kan være et fraktfly fra Korean Air som går fra Gardermoen eller kapasitet i et passasjerfly operert av Norwegian, som f.eks. flyr direkte til Thailand. Det er mange flyspeditører, men noen få håndterer det meste av volumet. De største er DHL, Salmosped og Schenker. Sjømatnæringen i Nordland/Nord-Norge benytter flyfrakt for deler av sitt volum. Det er havbruksnæringen som er den største aktøren. Side 6 av 31

7 Sjømat fra Nord-Norge transporteres over store avstander. Et eksempel er levende kongekrabber sendes f.eks. fra Øst-Finnmark med bil til lufthavnen på Gardermoen. Før krabbene lastes opp i flyet, er dette en 180 mil lang biltransport med tre forskjellige sjåfører. Deretter plasseres krabbeme noen dager i frisk sjøvann på Nes, en halvtimes tid fra Gardermoen, før de flys til Asia som buklast. Figur 5-1: km. med levende krabber langs vei (Kilde: Moderne Transport nr. 16, 2016) Side 7 av 31

8 5.2 Aktuelle lufthavner i Nordland Nordland har 13 lufthavner, med Bodø Lufthavn og Harstad/Narvik Lufthavn Evenes (HNE) som de største. Narvik Lufthavn er planlagt lagt ned i 2017 og Polarsirkelen Lufthavn i Mo i Rana er under utvikling. Tabell 5-1 viser noen hovedtall for de lufthavner som er lokalisert i fylket (2015 tall). Lufthavner (alfabetisk) Flyplasstype Tabell 5-1: Lufthavner i Nordland (2015) Antall rullebaner Kunngjort banelengde (LDA - m) Passasjerer 2015 Frakt (tonn) 2015 Flybevegelser Andøy Lufthavn Sivil-Militær / Bodø Lufthavn Sivil-Militær Brønnøysund Lufthavn, Brønnøy Sivil Harstad/Narvik Lufthavn, Evenes Sivil-Militær * Leknes Lufthavn Sivil Mo i Rana Lufthavn, Røssvoll Sivil Mosjøen Lufthavn, Kjærstad Sivil Narvik Lufthavn, Framnes Sivil Røst Lufthavn Sivil Sandnessjøen Lufthavn, Stokka Sivil Stokmarknes Lufthavn, Skagen Sivil 1 829* Svolvær Lufthavn, Helle Sivil 1 806* Værøy Helikopterhavn, Tabbisodden Sivil Helikopter Totalsum (*) Effektiv rullebanelengde kan variere med flere fohold, bl.a. landing eller avgang. For de tre steder der det er avvik er lengste lengde benyttet. Forstudien er avgrenset til flyplasser i Nordland fylke. De flyplassene som vil bli kommentert er: ANDØYA Harstad/Narvik Lufthavn Evenes Bodø Lufthavn Polarsirkelen Lufthavn i Mo i Rana, (under planlegging). EVENES BODØ MO I RANA Figur 5-2: Tre lufthavner i Nordland Side 8 av 31

9 Harstad/Narvik Lufthavn Evenes er en stamruteflyplass i Evenes kommune i Nordland. Lufthavnen ligger på grensen til Troms, og noen av innflygingslysene i nordenden av rullebanen ligger i Skånland kommune (Troms). Bilde 5-1: Harstad Narvik Lufthavn Evenes (Foto: Harstad Tidende) Harstad/Narvik Lufthavn Evenes er godkjent for å kunne ta i mot fly på størrelse med en Boeing 747. Kun seks lufthavner i Norge har denne godkjenningen. De andre er Banak, Værnes, Ørland, Flesland og Gardermoen. Flyplassen er også utstyrt med parallell taksebane, i hele rullebanens lengde. Rullebanen måler meter (LDA) 1. Flyplassen hadde ca passasjerer i I 2015 ble det registrert 572 tonn flyfrakt over Evenes Lufthavn. Det er en viss usikkerhet knyttet til godstallene (Kilde: Avinor). Infrastrukturmessig har flyplassen en sentral beliggenhet. Europavei 10 passerer like ved flyplassen. Det er 44 km med bil fra Harstad sentrum, og 75 km fra jernbanen i Narvik (56 km når Hålogalandsbrua er ferdigstilt). Fra Å i Lofoten er det 292 km til lufthavnen. Avstanden til fiskeriregionen Senja er ca. 170 km (Evenes-Finnsnes). 1 Landing Distance Available. Dette er selve rullebanen. I tillegg finnes det flere andre begreper for å måle lengen på flyplasser. Lengdene kan også variere, avhengig av bl.a. om flyet lander eller tar av, kompassretninger mv. Side 9 av 31

10 Det er tidligere gjennomført flytransport av sjømat fra denne lufthavnen. I 1995 gjennomførte Aeroflot transport av nordnorsk fisk fra Evenes til Japan. Det ble til sammen fraktet tonn før Aeroflot måtte legge ned ruta på grunn av nye miljøkrav. Etter 1995 er det gjennomført flere sjøtransporter med fly fra Evenes, - se kapittel, under avsnittet om Nord-Norsk Spedisjon AS. Bodø Lufthavn ligger på Hernes, ytterst på Bodøhalvøya i Bodø kommune. Bilde 5-2: Bodø Lufthavn (Foto: Nordlys) Flyplassterminalen ligger 1,5 kilometer sørvest for Bodø sentrum, og grenser til Vestbyen bydel i nord. Bodø Lufthavn betjener Bodøregionen, i tillegg til å være en av Norges stamlufthavner. Lufthavnen har asfaltert rullebane, som måler meter (LDA). Rullebanen har en innflygning over hav, og en innflygning over bebyggelsen i Bodøsjøen og Alstad. Flyplassen hadde ca. 1.7 mill. passasjerer i 2015 og fraktet tonn gods. (Kilde: Avinor) Bodø Lufthavn er tilknyttet RV80 som er en ca. 54 km lang riksveg mellom Fauske og Bodø. RV80 er også tilknyttet Bodø Havn og fergeforbindelser til ytre Lofoten. Bodø har gode havneforhold. Lufthavnen er lokalisert i kort avstand fra Nordlandsbanens endepunkt. Polarsirkelen Lufthavn Avinor har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet (SD) ferdigstilt og levert et forprosjekt med kostnadskalkyle og konsesjonssøknad for en eventuell ny lufthavn på Hauan i Mo i Rana. En ny flyplass i Mo i Rana vil bli sertifisert etter det nye EU- regelverket som ble gjeldende i Norge fra høsten Dette flyplassprosjektet vil derfor kunne bli et av de første i Europa som legger det nye regelverket til grunn helt fra planleggings og - prosjekteringsstadiet. Side 10 av 31

11 En storflyplass på Hauan vil få en rullebane på meter og vil kunne ta ned større passasjer- og fraktfly. Hauan ligger ca. 8 km utenfor Mo i Rana sentrum og ca. 75 km fra Stokkvågen, som er fergeforbindelsen ut til oppdrettsnæringen på Lovund. Hauan ligger ca. 140 km fra Herøy og Marine Harvests anlegg. Bilde 5-3: Polarsirkelen Lufthavn (Animasjon: Nordic Office of Architecture/Rana Utviklingsselskap) I Mo i Rana er det togforbindelse nord/sør langs Nordlandsbanen. Mo i Rana har gode havneforhold. E6 og E12 (Sverige) vil passere like ved lufthavnen. Den finansielle rammen for prosjektet er av Avinor beregnet til 2,249 millioner kroner i 2015-kroneverdi, inkludert usikkerhetsavsetning. Avinor har i forbindelse med arbeidet i inneværende Nasjonal transportplan (NTP) anbefalt at Mo i Rana lufthavn, Røssvoll legges ned når den nye flyplassen eventuelt står klar. 5.3 Erfaringer fra noen «sjømatflyplasser» og tilknyttet logistikk Det transporteres fisk fra Nord-Norge til flere «nærliggende» flyplasser for viderebefordring til fjerntliggende destinasjoner, spesielt Asia. Mye går fra Gardermoen, men det går også transporter fra andre flyplasser i Norge og utlandet. Dette skjer både med chartrede fly og ved bruk av godskapasitet på passasjerfly. Inntransporten av fisk til flyplassene skjer med bil. Side 11 av 31

12 Gardermoen Oslo Lufthavn Gardermoen er verdens største flyplass for frakt av sjømat, og veksten har vært betydelig. I 2011 gikk det rundt tonn sjømat ut med fly fra Gardermoen. I 2015 ble det flydd ut nesten 3 ganger mer. GPC (Gardermoen Perishable Center) som er en markedsledende flyfraktterminal for fersk fisk, åpnet nylig en ny terminal på Gardermoen. For å kunne håndtere økt etterspørsel åpnet de et nytt m 2 kjølelager. Totalt disponerer de m 2 lagerkapasitet på Gardermoen. I dag er situasjonen slik at etterspørsel etter transport er så stor at man ikke har stedlig flykapasitet til mer enn 70 % av fisken som kommer inn. Resten kjøres med lastebil til flyplassene i Amsterdam, Frankfurt, London, København og Stockholm for å få produktene raskt nok frem til forbrukerne i Japan, Korea og USA. Det planlegges i dag et nytt stort terminalområde på Gardermoen. I følge konsernsjefen i Avinor, Dag Falk-Petersen, vil det nye bygget har en prislapp på 800 millioner kroner, og blir ett av verdens mest avanserte på totalt kvadratmeter og med flere etasjer. Han uttaler videre til NRK ( ) at når det nye bygget på Gardermoen står klart i 2020 vil dagens etterspørsel dekkes. Bilde 5-4: Den nye sjømatterminalen på Gardermoen (Kilde/illustrasjon: Oslo Lufthavn) Fisken blir sendt både med rutefly og fraktfly fra Gardermoen. Blant ruteflyene er Qatar Airways, Emirates og SAS store befraktere. I tillegg lander rene fraktfly (f.eks. Korean Cargo og Emirates Sky Cargo) som tar med seg store mengder fiskeprodukter. Nylig startet det Luxembourgbaserte fraktselskapet CargoLux flyvninger fra Gardermoen med fly på opptil 135 tonns kapasitet. CargoLux er verdens 6. største flyfraktselskap og frakter bl.a. flymotorer og biler i sine fraktfly. Side 12 av 31

13 En «normal» flylast med fisk i rene fraktfly kan være rundt 100 tonn, som bl.a. betjenes av f.eks. Boeing 777-fly. Fra et slikt fly lander, kan det være på vingene mot Asia 2 timer senere. Pr. begynnelsen av november 2016 gikk det 12 rene fiskefraktfly i uken fra Gardermoen. Dette gir en ukentlig kapasitet på ca tonn. I tillegg kommer last i passasjerfly. I midten av november 2016 startet i tillegg russiske Aribridge Cargo flygninger til Asia/Nord- Amerika via sin HuB i Moskva. Selskapet benytter en 130 tonns Boeing 747-8F. Det kunne vært flere fly, men en utfordring er at det er mindre frakt som skal til Norge. Flyrotasjonene rutes derfor ofte via kontinentet, f.eks. Wien, for så å fly videre til Norge for å hente fisk. Lakselv/Banak Fra august 2013 har Cape Fish Group AS bygget opp en logistikkløsning for å få levende kongekrabber fraktet til Seoul i Sør-Korea. Først ble krabbene fraktet med et chartret transportfly fra West Air til Gardermoen, for så å bli fraktet videre derfra til Seoul. Etterhvert har både volum og frekvens økt, og man chartret et større transportfly direkte fra Lakselv i Finnmark til Seoul i Sør-Korea. Etter seks flygninger direkte fra Finnmark til Seoul, med til sammen 170 tonn levende kongekrabbe, ble det i mars 2016 kjent at norske rammebetingelser gjorde at det russiske flyselskapet Aviastar TU 2 ikke fikk fly kongekrabber direkte mellom Lakselv og Seoul. Pr november 2016 flys det ikke regulære fly fra Lakseelv med Kongekrabbe. Iflg Cape Fisk Group skyldes dette markedsmessige forhold og ikke myndighetsbegrensninger. Bilde 5-5: Kongekrabbe lastes på Lakselv Lufthavn Kalax i Luleå Kallax Cargo i Luleå hadde for nærmere 10 år tilbake store planer om flyfrakt fra Luleå til Asia. Planene ble delvis realisert ved at det ble foretatt flygninger i 2009 med bl.a. norsk fisk. 2 Flyet var en Tupolev Tu C. Et fly som til en viss grad kan sammenliknes med Boeing 757. Side 13 av 31

14 Tusen tonn MULIGHETSSTUDIE Kallax Cargo var eid av byggentrepenørfirmaet NCC, eiendomsselskapet Norrporten og Luleå kommune. I tillegg gikk fem fraktselskap inn på eiersiden våren 2008, bl.a. tre norske selskap: Meyership, Mo i Rana Lars Holm Shipping, Tromsø Wiiks Transport, Skibotn Selskapet fikk et kort liv. I 2010 ble selskapet og flygningene avviklet. Visst tror vi på flygfrakten. Swedavia, genom Peter Oscarsson och B-O Lindgren, tar nu över stafettpinnen från Kallax cargo.foto: Kurt Engström Bild: Kurt Engström Kallax cargo avvecklas - utrustningen säljs Norrländska Socialdemokraten, NSD LULEÅ Det höll inte längre. Kallax cargo avvecklas. I stället gör nu Swedavia ett försök att få fart på fraktflyget i Luleå. Detta genom att köpa all utrustning av Kallax cargo. - Om jag inte trodde på detta så vore det ren dårskap att göra köpet, säger flygstationschef B-O Lindgren. Swedavia, det som tidigare var Luftfartsverket, ställer liksom Kallax cargos ledning sitt hopp till lax och krabbor från Norge. B-O Lindgren hävdar att tiden talar för Luleå. Ett fiasko - Fiskodlingarna i Norge flyttar allt längre norrut och på så sätt stärks Luleå geografiskt. Det blir betydligt kortare väg att köra laxen hit till Norrbotten än till Oslo. Och blir det ett norskt genombrott så har Lindgren räknat på vad som väntar. - Det blir i så fall frågan om minst tio avgångar i veckan från Luleå. Når vi dit så är jag övertygad om att det kan vara proppen ur. Till dags dato har de uppblåsta flygfraktplanerna i Luleå ändat i ett fiasko. De stora framgångarna har uteblivit. Facit - några enstaka fraktlandningar. Kallax cargos avgående vd Lars Karbin har svårt att hålla tillbaka besvikelsen. - Det här har varit lättare sagt än gjort. Det stora genombrottet har låtit vänta på sig, vilket innebär att ägarnas tålamod inte har varit det bästa på sistone. Figur 5-3: Kallax Cargo avvecklas Reservkapacitet Den utrustning som Swedavia nu köper av Kallax cargo för runt 28 miljoner kronor är den som är kopplat till lastning av fraktflyg. Exakt samma utrustning finns redan i dag hos Swedavia, men enligt B-O Lindgren är det nödvändigt att det finns en dubblett. - Det är ett krav som fraktbolagen ställer, helt enkelt att det ska finnas reservkapacitet. Om vi inte köpt det här från Kallax cargo hade det sålts till någon annan, vilket innebär att vi helt stängt dörren för flygfrakt i Luleå. Nu säkrar vi den möjligheten. Helsinki I Nordisk sammenheng er Helsinki (Vantaa) en betydelig flyplass for transport av gods. I 2015 ble det transportert tonn internasjonal frakt over flyplassen. Pr oktober 2016 har det vært en vekst på 11 % 200 sammenlignet med samme 180 periode i fjor. Over de siste årene, har det imidlertid vært en 140 nedgang i internasjonal frakt over Vantaa, -jfr. figur Figur 5-4: Internasjonal flyfrakt over Vantaa/Helsinki (Kilde: Finanva) Side 14 av 31

15 Nordnorske fiskeriaktører benytter denne flyplassen, spesielt Lerøy Aurora på Skjervøy i Nord-Troms. Lerøy Aurora har utviklet en svært effektiv logistikk for transport av fersk laks fra Skjervøy via Helsinki til forskjellige destinasjoner i Asia. Transporttiden mellom Skjervøy og Asia er under 40 timer. Lerøy benytter biltransport fra Skjervøy til Helsinki. Selskapet benytter i dag (2016) flyfrakt for et volum tilsvarer mer enn 300 Vogntogenheter med fersk laks. Det meste går via Helsinki. Figur 5-5: Boeing F på Vantaas godsterminal Bildet viser TNT Airways Boeing F på Vaantas godsterminal. DHL Aviation A F i bakgrunnen (Kilde: Wikipedia). Side 15 av 31

16 6 Markedsindikasjoner sjømat - via flyplasser i Nordland 6.1 Innledning nasjonale tall Norge som helhet eksporterte 221 millioner tonn i Dette gjelder alle varer. 75 % var relatert til olje og gass. Inkluderer man mineraler og gjødningsstoffer utgjorde disse varegruppene ca. 86 % av norsk eksport, målt i tonn. Varetype Bil Fartøy Faste inst. Jernbane Fly Annet Totalsum Varer i alt Sjømatprodukter Olje og gass ,7 % 54,3 % 41,8 % 1,1 % 0,1 % 0,0 % 100,0 % ,3 % 47,3 % 0,0 % 0,0 % 5,5 % 0,0 % 100,0 % ,0 % 44,2 % 55,8 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 100,0 % Tabell 6-1: Norsk eksport av varer i 2015 (Kilde: SSB) Det ble totalt eksportert 2.4 millioner tonn sjømat fra Norge i Transportmiddelfordelingen er vist i tabell 6-1. Av disse 2,4 millioner tonn ble nærmere tonn klassifisert som flyfrakt. Det reelle tallet for flyfrakt ut av landet er noe mindre, da deler av volumet klassifiseres som flyfrakt i eksportdeklarasjonen, men passerer grensen med bil til en nærliggende flyplass i et annet land. Man kan uansett regne med at minst tonn passerer grensen med fly, - og da i hovedsak fra Gardermoen. Havbruk har i dag en vesentlig større andel på fly enn fangstnæringen. Så langt har Asia vært det dominerende markedet. Markedet i USA vokser. SAS har bl.a. åpnet en ny direkterute fra Oslo til Miami, som tar med laks. På sikt vil også andre destinasjoner kunne dukke opp, f.eks. India. Etterspørselen etter flybåren laks fra Norge blir stadig større, og lønnsomheten er pr. i dag god som følge av gode priser og gunstige valutakurser. I tillegg foreligger det prognoser («Verdiskaping basert på produktive hav i 2050», SINTEF fiskeri og havbruk, 2012) som anslår at man innen 2050 vil kunne se en femdobling av dagens havbruksproduksjon i Norge og rundt en dobling av fangstvolumene. Det er også lagt til grunn at veksten vil bli størst i Nord-Norge. Side 16 av 31

17 6.2 Havbruk i Nord-Norge I dag landes det nærmere en million tonn villfisk i Nord-Norge og en halv million tonn laks slaktes. Hvis prognosene treffer så vil det være 2,5 millioner tonn laks/ørret i Nord-Norge innen 2050 og nærmere 2 millioner tonn landet fangst. Dvs. til sammen 4,5 millioner tonn. Figur 6-1 viser prognosene for havbruksnæringen i Nord-Norge frem mot : tonn? 80 mrd.? 2014: tonn 16 mrd. 1998: tonn Figur 6-1: Det forventes høy vekst i nordnorsk havbruksnæring I Nord-Norge slaktes det omtrent tonn laks og ørret. 24 % kommer fra Helgelandsregionen, 7 % fra Salten, 5 % fra Lofoten og 20 % fra Vesterålen. Sør-Troms står for 7 % av volumet, Midt-Troms 4 % og Nord-Troms ca. 16 %. I tillegg kommer ca. 17 % fra Finnmark, -hvorav det meste fra Vest-Finnmark (Alta og Hammerfest). Ved å ta utgangspunkt i Nordland og Troms, og vurdere slaktericlustrenes nærhet til de nevnte flyfrakthavnene, så vil Evenes ha den mest gunstige beliggenheten. Ser man på de tre nevnte flyplassene, ligger ca. 50 % av den nordnorske slakteriproduksjonen nærmest Evenes lufthavn. Ca. 20 % har nærhet til Hauan-Mo og 7 % - 12 % ligger nærmeste Bodø. Figur 6-2 viser fordelingen av slakteriproduksjonen i Nord-Norge, fordelt regionvis. Beregningene er fra en detaljert undersøkelse gjennomført i 2015, og tallene er fra Fordelingen i dag (2016) er omtrent som vist i figuren. Side 17 av 31

18 16% (N-TROMS) 14% (V.FINN) 3% (Ø-FINN) 4% (M-TROMS 20% (VESTERÅLEN) 7% (S-TROMS) 5% (LOFOTEN) 7% (SALTEN) 24% (HELGELAND) Figur 6-2: Slakteriproduksjon i Nord-Norge regionvis fordelt De enkelte slakteriers produksjon er vist i figuren under Slakterier i Nordland Slakterier i Troms Slakterier i Finnmark Figur 6-3: Slakteriproduksjon i Nord-Norge 2014 pr slakteri Side 18 av 31

19 I Nordland fylke produseres i dag mer enn halvparten av det nordnorske oppdrettsvolumet. Dette utgjør ca tonn. Dersom dette 5-dobles, tilsvarer økningen over 1 million tonn. Med en fremtidig flyfraktandel på 15 %, tilsvarer denne økningen tonn. Dette utgjør: flylaster a 100 tonn (29 pr uke), eller flylaster a 40 tonn (72 pr uke), eller utgående vogntogenheter a 19 tonn (151 pr uke) Det presiseres at dette kun er tall for Nordland fylke. 6.3 Fangst i Nord-Norge Fangst, kanskje spesielt torsk og krabbe, representerer et stort potensielt marked for flyfrakt. I 2015 ble det landet over tonn fangst i Nord-Norge. Størstedelen av landingene var torskeartet fisk (70 %). Tabell 6-2 viser fylkesvise landinger i Fylke Finnmark Nordland Troms Total (tonn) Total (andel) Torsk og torskeartet % Pelagisk fisk % Skall- og bløtdyr % Flat- og bunnfisk % Dypvannsfisk % Annet og uspes % Total (tonn) % Total (andel) 26 % 35 % 38 % 100 % Tabell 6-2: Landet fisk i Nord-Norge i 2015 Tabell 6-2 inkluderer alle typer fisk og alle bearbeidingsformer, dvs. også produkter som er mindre relevante for flyfrakt (salt, frossen osv.). Ved å legge til grunn at torskeartet fisk representerer et stort potensiale for flyfrakt, har vi tatt utgangspunkt i landingsstedene i Vi har kun sett på Nordland og Troms, og de kommuner hvor det er registrert mer enn tonn årlig landing. Kommer det i gang en flyrute fra Nordland, vil naturligvis markedet være større enn Nordland og Troms. Både Finnmark og Nord-Trøndelag vil kunne være aktuelle. Ut fra de nevnte forutsetninger oppstår 93 % av fangstvolumet nærmere HNE, enn de øvrige to flyplassene. 7 % oppstår nærmest Bodø og 1 % rundt Mo i Rana. Flyplass Harstad Narvik Evenes Bodø Polarsirkelen Lufthavn-Mo Sum (kommuner med mer enn 1,000 tonn landet fisk i 2015) Tonn-2015 Andel % % % % Tabell 6-3: Landet torskefisk i Nordland og Troms i 2015 nærhet til flyplasser i Nordland Side 19 av 31

20 Tabell 6-3 inkluderer alle bearbeidingsformer, dvs. også produkter som er mindre relevante for flyfrakt (salt, frossen osv.). En vesentlig andel av de produktene som er registrert som nært HNE kommer fra Tromsø. Her er graden av frosne produkter svært høy. I dag er det fersk fisk som representerer flyfraktpotensialet. Ferske produkter har en høy pris, og ferskfiskandelen er økende. I tabell 6-4 har vi vist dagens andel av fersk fisk, basert på Råfisklagets statistikk. Dette betyr bl.a. at pelagiske produkter ikke er med. Tallene er fordelt på forskjellige regioner i Nord-Norge. Nordland er delt inn i tre regioner (Helgeland, Vesterålen og Salten/Lofoten). Ferskfiskandelen i Nord-Norge ligger på ca. 31 %. Nordland har mer enn 50 %. Ferskfiskandelen på Helgeland er høy, men volumene små. De store volumene oppstår i Vesterålen og Lofoten, og i mindre grad sør i fylket. Fylke Øst- Finnmark Vest- Finnmark Troms Vesterålen Lofoten/ Salten Helgeland Total (tonn) Nord-Norge Totalt fisk (tonn) Ferske produkter (tonn) Ferske produkter (%) 44 % 25 % 12 % 50 % 52 % 63 % 31 % Andel av totalvolum 18 % 14 % 38 % 13 % 12 % 2 % 97 % Nord-Norsk fordeling (fersk) 26 % 12 % 15 % 21 % 22 % 4 % 100 % Tabell 6-4: Landet torskefisk i Nordland og Troms i 2015 regionvis fordeling I Nordland ble det i 2015 produsert nærmere ferske fangstprodukter, i stor grad er dette torsk/skrei. I rapporten «Verdiskaping basert på produktive hav i 2050»(SINTEF fiskeri og havbruk, 2012) så man for seg en tilnærmet dobling av fangstvolumene frem mot år Antar vi at andelen fersk fisk vil være den samme fremover, og at 15 % er potensialet for flyfrakt, vil den antatte økningen representere tonn fersk fisk. Dette tilsvarer: 150 flylaster a 100 tonn (3 pr uke), eller 375 flylaster a 40 tonn (7 pr uke), eller 790 utgående vogntogenheter a 19 tonn (15 pr uke) Det presiseres at dette kun er tall for Nordland fylke. Det kan være relevant å ta med flere bearbeidingsformer enn fersk fisk, da man ikke har kunnskap om hva det fremtidige markedet vil etterspørre og hvilke nye produkter som utvikles. Det største transportpotensialet for fangst ligger nærmere Evenes, enn de øvrig nevnte lufthavnene i Nordland. Side 20 av 31

21 7 Andre markedsmuligheter I tillegg til sjømatmarkedet, vil det være andre muligheter som bør inngå i en fremtidig markedsvurdering. 7.1 Kombinasjon av frakt og passasjerer For passasjerførende fly er flyfrakt et viktig element i arbeidet med å få opprettet nye interkontinentale ruter, og sjømateksporten er et av Norges viktigste konkurransefortrinn overfor andre nordiske lufthavner. Ekstrainntektene fra flyfrakt på passasjerfly kan være det som gjør et business case lønnsomt for et nytt flyselskap. Det vil ventelig være problematikk rundt flyets retningsbalanse, frekvenser og antall destinasjoner som kan betjenes av et rent fraktfly fra Nord-Norge. Et konsept som kombinerer frakt og passasjerer kan bidra til både retningsbalanse, økte inntekter og at man samtidig får et direkte passasjerfly til/fra Nordland til/fra f.eks. en destinasjon i Asia. Kommunikasjonssjefen i Avinor, Gurli Høeg Ulverud har uttalt følgende: «For Oslo Lufthavn er eksporten av sjømat en viktig forklaring på den økte fraktmengden over flyplassen. Flyfrakt er et svært viktig element i arbeidet med å få opprettet nye interkontinentale ruter, og sjømateksporten er et av våre viktigste konkurransefortrinn overfor andre nordiske lufthavner. Ekstrainntektene fra flyfrakt på passasjerfly kan være det som gjør et business case lønnsomt for et nytt flyselskap.» For et flyfraktprosjekt fra Nord-Norge kan det være mulig å tenke «motsatt»; dvs at ekstrainntektene fra passasjertransport kan være det som gjør et business case med eksport av sjømat lønnsomt. Er det mulig å kombinere transport av produkter fra havet og turister fra en flyplass i nord, har man samtidig rettet fokus mot videre utvikling av to av de mest sentrale næringsprioriteringer i landsdelen; sjømat og reiseliv. Sjømataktiviteten vokser og turismen til Nord-Norge er økende. Turister fra fjerne himmelstrøk er like fasinert av nordlyset som de er av midnattssolen. Dette medfører at turistsesongen stadig utvides. Hvis en antar at fraktgrunnlaget mellom Nord-Norge og f.eks. Asia vil være større enn passasjergrunnlaget, kan det være aktuelt å vurdere et fraktfly med passasjerkapasitet, og ikke et passasjerfly med godskapasitet. Det finnes i dag flere fly som kombinerer last og passasjerer. En spennende løsning er f.eks. løsninger der en kan erstatte passasjerseter med godskapasitet, - og omvendt, f.eks. såkalte «Quick change» løsninger (QC). «Quick change» betyr at en kan rekonfigurere flyets interiør innenfor en kort tidsperiode, fra f.eks. å være et fraktfly til et delvis passasjerfly, eller motsatt. Militære fly er ofte utstyrt på denne måten, men dette gjelder også sivile fly som f.eks. Boeings 737 og 747. «Quick change» bidrar til fleksibilitet og dynamisk kapasitet i forhold til hvilken last flyet tar. Side 21 av 31

22 Kombinasjonen av passasjerer og gods gir også muligheter for en bedre retningsbalanse og inntekter knyttet til ledig kapasitet. Bildene nedenfor er fra en av Boeings QC-modeller. Til venstre ser vi flykabinen i passasjermodul og til høyre den samme kabinen klar for å motta gods etter at setene er rullet ut. Det midterste bildet viser en flycontainer. Hva som er mulig må imidlertid vurderes nærmere. Bilde 7-1: Boeing «Quick change» løsninger 7.2 Annet gods og distribusjonsfunksjoner Selv om det nordnorske markedet vil vurderes som lite i forhold til inngående flyfrakt, kan det være noe. Et fly som tar f.eks. 80 tonn, representerer ikke mer enn fire vogntog. Noe av dette bør være mulig å fylle opp regionalt, med et utvidet markedsperspektiv og utvikling av HuB-funksjoner. Reservedeler til skip og offshoreinstallasjoner, øvrige hasteleveranser til offshoreindustrien, medisiner og diverse materiell/utstyr kan være aktuelt gods. Kan man f.eks. utvikle en HuB funksjon for leveranser til olje- og gassindustrien i nord i tilknytning til en slik flyplass, kan dette bidra med retningsbalanse. Vi nevner at det russiske selskapet Airbridge, som nå flyr fra Gardermoen, har fokus på nettopp dette markedet. Bilde 7-2: Fokus på petroleum (Kilde: Moderne Transport nr ) Næringsutviklingsperspektivet må ses på som en del av utviklingen av et flyfraktkonsept. Side 22 av 31

23 8 Konkurrerende alternativer De konkurrerende flyplassalternativene befinner seg i svært lang avstand fra opprinnelsen til sjømatproduktene. Inntransporten til flyplass blir derfor svært lang ved å benytte flyplasser i lang avstand fra produktenes opprinnelse. Lerøy i Troms kjører f.eks. ca km for å komme til Helsinki. Figur 4-1 viser en forenklet beregning av transporttid mellom Vesterålen til Osaka ved bruk av tre alternative flyplasser; Gardermoen, Amsterdam og Evenes. Vi har lagt til grunn nettbaserte fly- og biltidskalkulatorer 3. Her vil det naturligvis være noen praktiske avvik i virkeligheten, men indikasjonen blir likevel god nok for formålet. Flytiden øst-vest blir kortere jo lengre nord en kommer. Tidsdifferansen er ikke betydelig, og det er biltransport til flyplassen som gjør det store tidsmessige utslaget. Samlet ledetid for en transport mellom f.eks. Vesterålen og Osaka, kan mer enn halveres (- 39 timer) ved bruk av Evenes, sammenlignet med Amsterdam. Tiden reduseres med 18 timer ved bruk av Evenes sammenlignet med Gardermoen. Den sparte tiden ved bruk av f.eks. Evenes må kunne betraktes som økning av tiden av salgbart ferskt produkt, og dermed en økning i lønnsomhet. Det samme vil kunne gjelde for flere andre flyplasser i Nord-Norge. 12t 13t 14t Aktvitet Tid er angitt i hele timer Schiphol Gardermoen Evenes Slakting, pakking mv Opplasting, kjøring Vesterålen-Gardermoen Opplasting, kjøring Vesterålen-Evenes Kjøring Gardermoen Schiphol Utførselsdokumentasjon, bygging av flypaller Håndtering flyplass, herunder transittering Flytid Schiphol/Oslo/Evenes Osaka Innfortolling Osaka + utkjøring til supermarked Tidsbruk fra mær til marked Vesterålen-Osaka Samlet tid på vei før flyplass (pre-carriage) Figur 8-1: Flytid/transporttid fra Vesterålen til Osaka via alternative flyplasser 3 og Side 23 av 31

24 Avstand er imidlertid bare ett av mange parameter som innvirker på valget av transportløsninger. Frekvens, valgfrihet mht. destinasjoner, fiskens modningstid og mulighet for retningsbalanse vil være styrende for hva som er mulig å oppnå. Som en kommentar til AVINORs planer om en ny sjømatterminal på Gardermoen (se kapittel 5.3, Gardermoen), påpekes det fra Bodøregionens Utviklingsselskap AS (BRUS) at tyngden i norsk oppdrett flytter seg nordover. Det er lite fiskeoppdrett på Østlandet. Dersom en lakseterminal skal ligge på Gardemoen må fisken kjøres inn fra hele Norge og til Gardemoen. BRUS mener at en slik terminal bør etableres ved Bodø Lufthavn - i Norges største oppdrettsfylke. (Avisa Nordland, ). Bilde 8-1: Direktør Odd Emil Ingebrigtsen i BRUS. Side 24 av 31

25 9 Økonomi ved et flykonsept til/fra Nordland Det ligger ikke innenfor rammen av denne forstudien å foreta en økonomisk vurdering av mulighetene for et fraktfly - eller et kombinert frakt/passasjerfly fra Nordland. I tillegg til ordinære investerings- og driftsøkonomivurderinger, bør følgende forhold nevnes som viktige økonomiske parametere ved utviklingen av et flyfraktprosjekt fra/til Nordland: Konkurransevurdering Det må lages en økonomisk sammenligning mellom flyfrakt fra Nordland og de lufthavnalternativer som benyttes i dag. Dette krever at det utvikles en produkt- og priskalkyle for den regionale flyplassen, og at det foretas en kvantitativ sammenligning for hele transportkjeden. Tilknytningstiden til flyplass og samlet pris I dag gjennomføres det lange tilknytningstransporter fra Nord-Norge for å komme til den aktuelle fraktflyplassen. Fra Stokmarknes til Gardermoen er det f.eks timer med bil og mer enn 30 timer med kombinasjonen bil-tog. Til Evenes Lufthavn er transporttiden 2-3 timer. Dette må gi en vesentlig besparelse i fortransport (bil), både i forhold til tid og kostnader. Et vogntog, med 19 tonn, koster anslagsvis kroner pr km. Dette tilsvarer kr pr. tonn for en transport mellom Nordland (Bodø) og Gardermoen. Raskere transporttid for sjømat, tilsier lenger tid som ferskt produkt i markedet timer kortere transporttid bør ha en verdi Disse forholdene bør kunne forsvare en litt høyere flyfraktpris fra Nord-Norge, enn fra mer sentrale lufthavner. Når det gjelder pris isolert, nevnes det imidlertid at bilkostnaden utgjør en lav andel av den samlede transportprisen til f.eks. Asia. Det meste utgjøres av flyfrakten. Dette betyr at flyfraktprisen fra Nord-Norge ikke kan være vesentlig høyere enn det som gjelder fra flyplasser i sør. Regionalt utviklingspotensial og økonomi ved å kombinere laks og turister Kan det skje en kopling mellom sjømat og reiseliv, kan det utvikles en løsning som styrker to primære næringssatsinger i fylket. En økonomisk vurdering av slike synergieffekter vil være viktig. Bidraget fra passasjertransport kan være avgjørende for en fraktrute, på samme måte som frakt er viktig for passasjerruter. Bilde 9-1: Laks og turister? Side 25 av 31

26 Nødvendige infrastruktur og utstyrsinvesteringer Kreves det store investeringer i infrastruktur og utstyr? I så fall må dette komme frem og finansieringsløsninger vurderes. Økonomiske forhold knyttet til få destinasjoner/lav frekvens En må forvente at en godsflyplass i Nord-Norge ikke vil kunne operere med samme frekvens og ha det mangfold av destinasjoner som større flyplasser i sør vil ha. Eventuell problematikk rundt dette bør fremgå i en økonomisk vurdering. Samfunnsøkonomiske kostnader og miljø Lange veitransporter med tunge kjøretøy generer høye samfunnsøkonomiske kostnader, i form av bl.a. ulykker, utslipp til luft, veislitasje, støy osv. Det er ikke urimelig å anta at et enkelt vogntog mellom f.eks. Oslo og Nordre Nordland generer flere tusen kroner i slike ekstreme kostnader. I et samfunnsøkonomisk perspektiv, bør slike kostnader identifiseres. 10 Aktører Organiseringen av en mulig fremtidig løsning over flyplasser i Nordland krever at sentrale aktører engasjerer seg. Dette kan naturligvis være utfordrende før mer detaljerte vurderinger er gjennomført. Sentrale aktører vil være: Lufthavner, herunder Avinor Handlingsselskap Flyselskap Flyspeditører Basiskunder Disse kan også være med i den videre prosjektutviklingen. Det vil også være relevant å vurdere hvilken rolle Fylkeskommunen og andre offentlige aktører kan ha i den videre prosjektutvikling og gjennomføring. Side 26 av 31

27 11 Synspunkter fra noen aktører i markedet I prosjektperioden er det innhentet synspunkter fra en del aktører. Hovedmomentene fra noen vareeiere og mellomledd gjengis nedenfor. Lerøy Aurora, Skjervøy Selskapet benytter i dag fly for mer enn tonn fersk laks, og markedet vokser. Laksen fra Skjervøy er den raskeste luftbårne laksen til Japan. Det tar bare 36 timer fra pakkestasjonen i Nord-Norge til Japan, noe som sikrer et unikt ferskt produkt. Tid har betydning, og selskapet er positiv til flyfrakt fra Nord-Norge. Lerøy påpeker viktigheten av at nye destinasjoner og muligheter dukker opp, bl.a. India. India kan bli et betydelig marked på sikt. Det nevnes også at det går mye stykkgods på fly, bl.a. elektronikk, ost, vin osv. Nordlaks, Stokmarknes Nordlaks sender mye fersk fisk over Gardermoen og Helsinki. Selskapet vurderer det som svært interessant med et flytilbud der en kan spare nærmere ett døgn i biltransport. Nordlaks benyttet det tidligere tilbudet fra Evenes. Tilbudet fra Evenes var prismessig konkurransedyktig. Nordlaks nevner også at flyene bør ha en kapasitet på 100 tonn eller mer, og at lagerfunksjonen på flyplass er viktig. Brødrene Karlsen, Senja Brødrene Karlsen er meget positive til en flyfraktrute både til Asia og Amerika. Brødrene Karlsen er en stor aktør når det gjelder fangst (villfisk), og de nevner at fersk fangst også er interessant å frakte med fly. Nå kjøres en del av ferskfisken til Gardermoen og blir sendt videre med fly. Brødrene Karlsen er også involvert i havbruk. Nova Sea, Lovund Nova Sea ser flere utfordringer knyttet til både lav frekvens, få destinasjoner etc. ved et flykonsept fra Nord-Norge. Det påpekes også at biltransporten til Gardermoen ikke er vesentlig dyrere enn transporter internt i Nord-Norge. Nova Sea benytter i stor grad buklast i passasjerfly. Ved etablering av slike konsepter fra Nord-Norge, må en forvente at mengde passasjerer kan bli en utfordring. Nova Sea nevner også at KLM satser på kombinerte fly, og at det satses mindre på rene fraktfly. Kallax var imidlertid et interessant konsept. Meyership, Mo i Rana Meyership tror det kommer et flyfraktkonsept fra Nord-Norge. Det er volum nok. Pr. i dag mener de at Kallax (Luleå) «leder 1-0», bl.a. som følge av foretatte grunnlagsinvesteringer. Side 27 av 31

28 Kallax har også nærhet til store markeder i Norge, bl.a. Helgelandskysten. Retningsbalansen er også løsbar, bl.a. ved å posisjonere fly via Kontinentet. Ocean Supreme, Ålesund Sjømat-/logistikkselskapet Ocean Supreme AS har spesialisert seg på flyfrakt av ferske produkter til Asia. De ser et potensiale i å kombinere flyfrakt og passasjerer, også fra Nord- Norge. Nord-Norsk Spedisjon, Narvik Nord-Norsk Spedisjon AS er blant de speditørene i Nord-Norge som har lengst erfaring med flyfrakt, - spesielt fra Evenes Lufthavn. Selskapet organiserte de første transportene for 15 år siden med russiske Illusionfly til Japan, der Lerøy var kunden. Senere har de gjennomført flere flyvninger fra Evenes for bl.a. Nordlaks og fangstaktører, både til Asia og England. Det ble transportert opptil 50 tonn ved hver flygning, og ruten til Asia (Japan) gikk via Anchorage og Nordpolen. I tillegg til fisk ble det fraktet noe stykkgods, bl.a. solceller. Nord-Norsk Spedisjon påpeker viktigheten av gode terminalforhold, bl.a. muligheten for å oppbevare fisk ved eventuelle forsinkelser. Det ble også nevnt at det ble tanket opp mellom og liter drivstoff ved hver avgang fra Evenes. Side 28 av 31

29 12 Noen muligheter og utfordringer Selv om potensialet og mulighetene for flyfrakt er store, vil et nytt konsept fra Nord-Norge måtte utvikles for å komme i gang og være levedyktig på sikt Mye sjømat ut av Nord-Norge Mulighetsvinduet er primært knyttet til sjømatmarkedet, voksende volum og nye fjerntliggende markeder. Det er tilstrekkelig med utgående sjømatvolum fra Nord-Norge Basere seg på lange distanser Av kostnadsmessige årsaker er det lite trolig at flyfrakt av sjømat fra Nord-Norge vil være aktuelt for destinasjoner i Europa. Vi tror at en i utgangspunktet må basere en fremtidig strategi på lange flyvninger, mot Asia, Amerika o.l Retningsbalansen Transport av sjømat er en enveistransport i form av eksport ut av landet. Næringen er i stadig utvikling, og på sikt kan det være enkelte innsatsfaktorer/komponenter som kan bidra til noe retningsbalanse, - uten at vi tror dette vil være avgjørende. For å realisere et økonomisk bærekraftig fremtidig flytransportkonsept er en avhengig av andre markedsområder enn sjømat. Dette primært i forhold til returfrakt. Å fylle regulære større fraktfly med gods til Nord-Norge alene kan være utfordrende. Fersk fisk representerer et potensielt marked for flyfrakt fra Nord-Norge. Returtransportene, som er svært viktige for transportens lønnsomhet og leveringsdyktighet, begrenses imidlertid av både befolkningsgrunnlag og næringsaktivitet i Nord-Norge. Ved etablering av en rute vil det sannsynligvis være noe aktuelt gods som kan tas i retur, f.eks. reservedeler til skip og offshoreinstallasjoner, øvrige hasteleveranser til offshoreindustrien, medisinsk utstyr og diverse materiell/utstyr. En eventuell manglende retningsbalanse, som følge av lite regionalt marked, kan «bøtes på» ved å vurdere flere alternativer: Delvis retningsbalanse (via Europa) Det kan arbeides for å oppnå delvis retningsbalanse ved at fly til Norge rutes via andre lufthavner på kontinentet. Dvs. slik situasjonen til en viss grad er i forhold til Gardermoen i dag. Avstanden til Nord-Norge fra kontinentet er imidlertid lang. Men dette gjelder også tilknytningstransporten med bil fra Nord-Norge til de lufthavner som benyttes i dag. Utvide markedet ved HuB og distribusjonsfunksjoner En effektiv flyforbindelse gir mulighet for returfrakt til et større marked enn nærområdet. Dette kan utnyttes ved at HuB-funksjoner, der en distribuerer til et større område enn det regionale, utvikles. Næringsutvikling må være en integrert del av logistikkutviklingen. Side 29 av 31

30 Kombinere gods og passasjer Kombinasjonen av gods og passasjerer kan bidra til retningsbalanse og bedret kapasitetsutnyttelse. Summen av gods og passasjerer må imidlertid være tilstrekkelig Frekvens og destinasjoner Direktefly fra Nord-Norge vil ventelig gi et begrenset antall destinasjoner som følge av lav frekvens, i hvert fall i oppstarten. Det vil derfor være viktig å finne de riktige destinasjoner, med store nok volum, for flyvningene. På sikt vil nye destinasjoner, som f.eks. India, kunne representere en mulighet Grunnlagsinvesteringer Utvikling av en effektiv fraktfunksjon krever en effektiv terminal, og investeringer i infrastruktur og utstyr. Fisken skal ompakkes, palleteres, og en må kunne oppbevare fisken på en tilfredsstillende måte dersom flyet er forsinket. Hva som kreves av nye investeringer, avhenger bl.a. av hva som allerede finnes på den aktuelle lufthavnen Mindre biltrafikk Kortere transportavstand fra ressursene til flyplass vil bidra til mindre biltrafikk langs vei. I NRK ( ) uttaler Samferdselsministeren i forbindelse med etablering av en ny sjømatterminal på Gardermoen i 2020: «Det vil være viktig for norsk økonomi. Vi kan få økt eksporten av fersk fisk kraftig, det betyr større verdiskaping. Vi har store ambisjoner om å mangedoble produksjon av fisk, samtidig blir det også færre trailere på veiene.» «Det betyr mye for trafikksikkerhet og slitasje på veiene hvis alle trailerne som skal over til Svinesund med fisken, heller kommer hit til Gardermoen. Det er snakk om ganske mange hundretalls trailere med fisk hver dag, og jeg vil heller ha dem over i fly, slik at vi sikrer verdiskapning og reduserer veitrafikken.» Ut fra et slikt perspektiv ville det være interessant med en flyforbindelse fra Nord-Norge, da transportavstanden til Gardermoen er rundt km fra Sør-Helgeland og rundt km fra Vest Finnmark Engasjerte aktører i oppstartsfasen Oppstart av flyfrakt krever engasjerte aktører, først og fremst markedsaktører i form av vareeiere og varekjøpere Industrien må forplikte seg Få vil starte opp et flyfraktprosjekt uten en form for basefrakt; dvs. en form for sikre inntekter. Industrien må derfor være villig til å forplikte seg med volum dersom et nytt konsept skal komme i gang. Side 30 av 31