Konseptvalgutredning E6 Høybuktmoen - Kirkenes

Transkript

1 Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og utredning Juni 2015 Konseptvalgutredning E6 Høybuktmoen - Kirkenes Trafikknotat Google Earth

2

3 1 Innledning Dette notatet inneholder en situasjonsbeskrivelse for trafikk og er en oversikt over ulike trafikkberegninger- og virkningsresultater for ulike konsepter for KVU-Kirkenes. Trafikkmodellberegningene er utført med DOM-Kirkenes. Beregningene er på konseptuelt nivå. (For SØB: Det er knyttet en del usikkerhet til kostnader og tekniske gjennomførbarhet, da det foreligger varierende grad av detaljering for de ulike prosjektene alternativene.) Innholdsfortegnelse 1 Innledning... 1 Innholdsfortegnelse Situasjonsbeskrivelse for trafikk Reisemiddelfordeling Reisehensiktfordeling Transportmodell Generelt om trafikkberegningsmodeller Arbeidsplassdata DOM-Kirkenes Beregnet ÅDT (2014) for dagens vegnett Beregning av konseptene ÅDT ÅDT 2022 for dagens vegnett ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ A ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ B ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ C ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ D ÅDT 2022 for konsept Pulkneset ÅDT 2022 for konsept Høybukta vest Select link for Select link for konsept Leirpollen, alternativ A (2022) Select link for konsept Leirpollen, alternativ D (2022) ÅDT for Side: 1

4 5.3.1 ÅDT 2062 for dagens vegnett ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ A ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ B ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ C ÅDT 2062 konsept Leirpollen, alternativ D ÅDT 2062 for konsept Pulkneset ÅDT 2062 for konsept Høybukta vest Sammenstilling av ÅDT 2062 for de ulike konseptene Usikkerhet i transportberegningene på veg Samfunnsøkonomiske beregninger Konklusjoner Side: 2

5 2 Situasjonsbeskrivelse for trafikk Innfartsvegen til Kirkenes, E6, har en ÅDT på cirka 8000, ved Tredjevatn er ÅDT på hovedvegen cirka ÅDT i Solheimsveien (E6 ned til sentrum), Johan Knudtzens gate, Arbeidergata og Prestøyveien (E6 i sentrum) er henholdsvis cirka 4500, 3000 og Tungtransporten til havna foregår på E6 og fylkesveg 367 til havna. Andelen tungtrafikk i sentrum er høy (11 %). Dette er høyere enn normalt som er 5 %. Andel tungtransport tilknyttet dagens stamnetthavn er ca. 80 kjøretøy per døgn. Av dette er ca. 70 kjøretøy jernmalm og pukk internt i Kirkenes. Resten kommer via E6 fra Varangerbotn 1. Tungtransporten til havna skaper støy og trafikksikkerhetsproblem for sentrum og beboere i sentrum. E6 er en barriere i sentrum og mot havet på nordsiden av sentrum. Dagens situasjon med E6 og fv 367 gjennom sentrum gir trafikksikkerhetsutfordringer med definering av gateløp, kryss, avkjørsler og regulering av sidearealer. Løsninger for gående/syklende tilfredsstiller ikke dagens krav til trafikksikre sentrumsområder. E6 som barriere mot sjøen, blokkerer en utvikling av Kirkenes. Det er ingen store kapasitetsproblemer for trafikken i Kirkenes. Det er framkommelighetsproblemer i Solheimslia med stigningen opp mot kryss med Kirkegårdsvegen for tungtrafikken. Det er laget en trafikkanalyse for kirkenesområdet «Transportanalyse på bakgrunn av økt aktivitet for Kirkenesområdet» nov Den tar for seg befolkning, befolkningsutvikling, næringsaktiviteter, og trafikkutvikling i flere scenarioer. Transportanalysen er oppdatert i des og dagens trafikk er angitt i figuren nedenfor. Kirkenes sykehus Skytterhusfjellet ÅDT-kilder: 1 Trafikkdata fra klimastasjonen på Bjørkheim 2 NVDB (2013-data fra nasjonal vegdatabank) 3 Manuelle krysstellinger 4 Radartellinger 5 Kontinuerlige tellepunkt Figur 1: Kart med dagens ÅDT (2014). 1 Finnmark fylkeskommune. Status Nærings- og godstransporter i Finnmark. Side: 3

6 2.1 Reisemiddelfordeling I forbindelse med den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 har vi bestilt 500 ekstraintervjuer i Sør-Varanger. De foreløpige dataene fra denne undersøkelsen viser følgende reisemiddelfordeling i Sør-Varanger: gange 22 %, sykkel 4%, bilfører 68%, bilpassasjer 10%, kollektiv 2% og MC/annet 3%. Sammenlignet med Hammerfest og Alta, der vi også har ekstrautvalg, viser at reisemiddelfordelingen er som forventet. Litt over laveste og litt under høyeste på de fleste transportmåter. Sør-Varanger har ingen transportmiddelvalg som skiller seg spesielt ut i fra de andre Finnmarks kommunene Transportmiddel Sør-varanger Hammerfest Alta 0 Gange Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektiv MC/annet Figur 2: Reisemiddelfordelingen i 3 Finnmarksbyer Side: 4

7 2.2 Reisehensiktfordeling 2030 Sør-Varanger (Alle) Reisehensiktsfordeling Andel Andre ferie-/helgereiser 0,49 % Andre hente-/bringe-/følgereiser 5,34 % Andre innkjøp (alle andre innkjøp) 5,65 % Annet formål 6,20 % Arbeidsreise (Reise til/fra arbeid) 20,88 % Besøk (privat besøk hos familie, venner, sykebesøk) 9,95 % Fotballkamp, sportsarrangement mv som tilskuer 0,31 % Gikk/syklet/jogget en tur/skitur/luftet hund 8,72 % Hente/bringe/følge barn til/fra 2,40 % Hente/bringe/følge barn til/fra sports- og 0,86 % Hyttetur 2,33 % Innkjøp av dagligvarer 16,71 % Kafé, restaurant, pub mv 1,60 % Kino, teater, konsert, utstilling mv 0,68 % Medisinske tjenester (lege/sykehus, tannlege) 1,90 % Organiserte fritidsaktiviteter; musikk, idrett, trening, 6,02 % Reiste til fritidsbåt/marina 0,25 % Service/div ærend (bank/post, reisebyrå etc.) 5,10 % Skole (reise til/fra skole) 2,03 % Tjenestereise (Reise i arbeid) 2,58 % Totalsum 100,00 % De 4 største reisehensiktene er arbeidsreiser (20,88 %), innkjøp av dagligvarer (16,71 %), gikk/syklet/jogget/skitur/luftet hunden (8,72 %) og annet formål (6,20 %). Side: 5

8 3 Transportmodell 3.1 Generelt om trafikkberegningsmodeller En transportberegningsmodell vil ut i fra modellsonens befolkning-, arbeidsplassdata, bilhold, etc. beregne hvilken trafikk det er mellom sonene i modellområdet. Dette med fordelt på reisemiddel og reisehensikt. En persontransportmodell er bygget opp som en forenklet 4-trinsmodell med følgende trinn: Turproduksjon Turfordeling Reisemiddelvalg Veg- og rutevalg, etter omregning til kjøretøy Turproduksjonen baserer seg på befolknings- og arbeidsplassdata i modellområdet (sonedata), faktorer for beregning av turer baserer seg på observasjoner og reise-vaneundersøkelser. Sonedata brukes i forbindelse med valg av produksjon av turer i en sone og valg av destinasjon for reisen. Dataene foreligger på grunnkretsnivå og inneholder tilgjengelig informasjon om befolkning, areal, antall sysselsatte bosatt i kretsen, antall arbeidsplasser, antall ansatte i ulike næringsgrupper, antall hoteller, hytter og fritidshus, elever i videregående skole, universitets- og høyskolestudenter, gjennomsnittlig bruttoinntekt for personer 17 år eller eldre, biltilgang, sentralitet og en parkeringsindeks. Side: 6

9 4 Arbeidsplassdata Det er informasjon om antall arbeidsplasser i følgende ni næringsgrupper: - Primærnæringer: jordbruk, skogbruk, reindrift, jakt og fiske - Oljeindustri og bergverksindustri - Kraft- og vannforsyning, bygg og anlegg - Varehandel - Hotell og restaurant - Finans, eiendom, forretningsmessig tjenesteyting - Offentlig administrasjon og forsvar - Undervisning - Helse- og sosialsektor De ulike sonedataene er med på å forklare sonens attraktivitet for ulike reisehensikter, for eksempel er ansatte i varehandel viktig for innkjøpsreiser, men ikke for besøksreiser. Reisehensikter er: - Arbeidsreiser - Tjenestereiser - Service- og innkjøpsreiser - Besøks og fritidsreiser - Annet reiser - Skolereise Transportmiddel er: - Bilfører - Bilpassasjer - Kollektiv - Sykkel - Fotgjenger Side: 7

10 4.1 DOM-Kirkenes Basert på den regionale transportmodellen for region nord (RTM-nord), er det etablert en delområdemodell (DOM), som innbefatter europa-, riks- og fylkesveger i Sør-Varanger kommune (51 grunnkretser). Kartet under viser utsnitt av DOM-Kirkenes, som er det aktuelle området for denne analyse. DOM-Kirkenes er en overordnet modell med grov soneinndelingen, som gjør modellen uegnet til å beregne nøyaktige trafikktall for sentrum. Figur 3: Vegnettet i delområdemodell DOM-Kirkenes. Side: 8

11 4.2 Beregnet ÅDT (2014) for dagens vegnett Figur 4: Årsdøgntrafikk (ÅDT) i Kirkenes og omegn i 2014 for dagens vegnett (0- alternativet). Side: 9

12 5 Beregning av konseptene Det er utført beregninger for følgende konsepter: Figur 5: Kart over konseptene. Side: 10

13 Det er beregnet trafikk for 2014, 2022 og Grunnlag for modellberegningene: Det er forutsatt 500 arbeidsplasser ved stamhavn i alle konseptene. o Antall arbeidsplasser er vurdert med utgangspunkt i rapporten «Kystverkets vurdering av mulige lokaliteter for etablering av stamnetterminal i Sør-Varanger»: Gamnes: arbeidsplasser Kirkenes Maritime Park: totalt arbeidsplasser Ingen arbeidsplasser er konkret oppgitt for Leirpollen. Vi antar 100 arbeidsplasser. Totalsum antatt 500 arbeidsplasser for felles stamhavn De nye arbeidsplassene er ikke lagt inn i modellen i 0-alternativet for 2014, -22 og Det er benyttet SSB sine MMMM-prognoser for befolkningsutviklingen Alle befolkningsdataene er økt med 20 % for å få samsvar mellom modellert trafikk og dagens trafikk (2014). RTM 3.6 er benyttet og beregnet med 7 iterasjoner i etterspørselsmodellen. Stamhavnen i de ulike konseptene genererer lite biltrafikk, slik at trafikktallene på hovedvegnettet blir forholdsvis lite endret i forhold til 0-alternativet. Unntaket er konsept 1 a (stamhavn ved Leirpollen), der nye veger til havna vil kunne fungere som avlastningsveg for E6. I beregningene er E6 (fra kryss med Ev105 til sentrum) avlastet med cirka 1600 kjøretøy per døgn. Som en sammenligning kan det nevnes at ÅDT inn til Polarbase i Hammerfest er 500. Polarbase er servicebase/havn for oljeaktiviteten utenfor Hammerfest. Trafikken til Polarbase omfatter også trafikken inn til noen bolighus. Side: 11

14 5.1 ÅDT ÅDT 2022 for dagens vegnett Figur 6: ÅDT for 2022, dagens vegnett. Side: 12

15 5.1.2 ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ A Figur 7: ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ A. Modellberegningene for 2022 viser at ny veg langs østsiden av fjorden, fra Hesseng til sentrum, vil avlaste E6 (fra kryss med E105 til sentrum) med cirka 1100 kjøretøy per døgn. Side: 13

16 5.1.3 ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ B Figur 8: ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ B. Side: 14

17 5.2.4 ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ C Figur 9: ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ C. Side: 15

18 5.1.4 ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ D Figur 10: ÅDT 2022 for konsept Leirpollen, alternativ D. Side: 16

19 5.1.5 ÅDT 2022 for konsept Pulkneset Figur 11: ÅDT 2022 for konsept Pulkneset. Side: 17

20 5.1.6 ÅDT 2022 for konsept Høybukta vest Figur 12: ÅDT 2022 for konsept Høybukta vest. Side: 18

21 5.2 Select link for 2022 Fra transportberegningsmodellen er det laget plott med select link, som viser hvor trafikken som passerer den valgte veglenken, kommer fra og hvor den skal til i Kirkenes. Select link er valgt for: ny veg til ny havn for de ulike i konseptet E6, ved Andrevatnet (kun for konsept Leirpollen, alternativ A) Resultatet fra select link for konsept Leirpollen, alternativ A, er i denne sammenheng forholdsvis likt tilsvarende select link for alternativ B og C. Select link for alternativ D er forholdsvis likt for konseptene Pulkneset og Høybukta vest Select link for konsept Leirpollen, alternativ A (2022) Figur 13: Kartet viser for konsept Leirpollen, alternativ A, hvor trafikken som passerer den valgte veglenken ved ny veg til stamhavn (Leirpollen), kommer fra og hvor den skal til. Side: 19

22 Figur 14: Kartet viser for konsept Leirpollen, alternativ A, hvor trafikken som passerer den valgte veglenken ved E6 ved Andrevatn, kommer fra og hvor den skal til. Side: 20

23 5.2.2 Select link for konsept Leirpollen, alternativ D (2022) Figur 15: Kartet viser for konsept Leirpollen, alternativ D, hvor trafikken som passerer den valgte veglenken ved ny veg til stamhavn (Leirpollen), kommer fra og hvor den skal til. Side: 21

24 5.3 ÅDT for ÅDT 2062 for dagens vegnett Figur 16: ÅDT 2062 for dagens vegnett. Side: 22

25 5.3.2 ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ A Figur 17: ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ A. Modellberegningene for 2062 viser at ny veg langs østsiden av fjorden, fra Hesseng til sentrum, vil avlaste E6 (fra kryss med E105 til sentrum) med cirka 1600 kjøretøy per døgn. Side: 23

26 5.3.3 ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ B Figur 18: ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ B. Side: 24

27 5.3.4 ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ C Figur 19: ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ C. Side: 25

28 5.3.5 ÅDT 2062 konsept Leirpollen, alternativ D Figur 20: ÅDT 2062 for konsept Leirpollen, alternativ D. Side: 26

29 5.3.6 ÅDT 2062 for konsept Pulkneset Figur 21: ÅDT 2062 for konsept Pulkneset. Side: 27

30 5.3.7 ÅDT 2062 for konsept Høybukta vest Figur 22: ÅDT 2062 for konsept Høybukta vest. Side: 28

31 5.4 Sammenstilling av ÅDT 2062 for de ulike konseptene Figur 23: Samstilling av beregningsresultater i DOM-Kirkenes. ÅDT for år 2062 for de ulike konseptene. I beregningene for 2062 har siste del av innfartsvegen, E6, til Kirkenes ÅDT på underkant av kjøretøy per døgn. Dette gjelder 0-alternativet og samtlige konsepter bortsett fra Leirpollen, alternativ A, der tilsvarende ÅDT er Ny veg på østsiden av Langfjorden avlaster E6 med cirka 1600 kjøretøy per døgn. Hvor mye man endelig klarer å avlaste eksisterende E6 med dette konseptet, kommer blant annet på tiltakene lang denne vegen (fartsreduserende tiltak, miljøgate osv.). ÅDT på mellom tilsvarer standardklasse H1, 2-felts veg med vegbredde 8,5 meter (60 km/t). Først ved ÅDT > kjøretøy per døgn vil det være krav om standardklasse H6, 4-felt veg med vegbredde 16,0 meter (60 km/t). Side: 29

32 Strekning 0-alt. Leirp. A Leirp. B Leirp. C Leirp. D Pulkn. Høyb. V E6, Lufthavna - Strømmen bru E6, Strømmen bru Hesseng E6, Hesseng x Solheimsvegen Ny veg Leirpollen (Hesseng/sentrum) / Ny veg Pulkneset Ny veg Høybukta Tabell 1: Sammenstilling av ÅDT (2062) for de ulike konseptene. 6 Usikkerhet i transportberegningene på veg Det er SSB sine befolknings- og arbeidsplassdata som er grunnlaget for beregningene. I tillegg kommer forutsetninger om folks reisemønster. Det er lagt til grunn 500 arbeidsplasser ved stamnetterminalen og det samme antall for alle konseptene, se forrige kapittel. Utover dette er det er vanskelig å si noe om aktiviteten i de nye havnene. Så her er det brukt skjønn for å kunne simulere trafikken til og fra havnene. Dette vil i utgangspunktet gi en del usikkerhet i modellkjøringene. Framskrivingen baserer seg også på SSB-data. Soneinndelingen (grunnkretsene) er grov utenom de etablerte sentraene i kommunen. Ny bebyggelse og sykehusflytting har vært vanskelig å beregne siden disse havner i en svær grunnkrets som også inneholder størsteparten av Hesseng. Avlastningen av dagens E6 fra Hesseng og inn til Kirkenes sentrum i konsept A Leirpollen, er noe usikker. Her vil det være liten forskjell mellom de to rutene. Modellen beregner billigste reiserute. I praksis er det også andre forhold som bestemmer bilisters vegvalg slik som vegstandard, sikkerhet, opplevelser langs vegen etc. Det er også en kjensgjerning at de kjørende ikke alltid klarer å vurdere hva som er den billigste ruten. Side: 30

33 7 Samfunnsøkonomiske beregninger Høybukta vest er det konseptet som gir minst negativ netto nytte og der investeringskostnadene for veg er lavest. Omlegging/utbedring av E6 er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom. Alle konseptene vil ha negative konsekvenser for reindrifta. Prissatte virkninger Det er for de prissatte samfunnsøkonomiske beregningene delt inn i følgende beregninger: 1. Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad av utbedring/omlegging E6 Høybukt-Hesseng 2. Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad for trafikanter for de ulike havnekonseptene 3. Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad for skip og deres havneanløp for de ulike havnekonseptene For 1 og 2 er det benyttet EFFEKT 6.6 til beregningene. For 2 er det brukt inndata fra DOM- Kirkenes med trafikantnyttemodul. For beregningen av E6 er det brukt en egen EFFEKTdatabase uten inndata fra transportmodellen. Dette er valgt med bakgrunn i at utbedring av E6 er det viktigste tiltaket i dette konseptet, og at transportmodellen og trafikantnyttemodulen ikke beregner nytte av endring av vegstandard like godt som i EFFEKT når EFFEKT beregner dette selv. EFFEKT gir ikke nytte for de tiltak som ligger i sentrum, og verken nytte eller kostnader av disse er tatt med i beregningene av de prissatte samfunnsøkonomiske beregningene. Forutsetninger for samfunnsøkonomisk prissatte beregninger I de samfunnsøkonomiske beregningene av de ulike alternativene er det lagt til grunn at prosjektet skal åpnes for trafikk i 2022, som dermed blir prosjektets sammenligningsår. Alle virkningene av prosjektet beregnes over en 40 års tidshorisont fra Endringen/forskjellen for de ulike nytte- og kostnadskomponentene fra dagens situasjon uten tiltak beregnes for hvert år og neddiskonteres til sammenligningsåret. For sammenligningsalternativet (dagens/0-situasjonen) blir trafikken, vedlikeholdskostnader mm fremskrevet tilsvarende som for de ulike beregningsalternativene. Alle kostnader og økonomiske størrelser oppgis i prisnivå. Side: 31

34 De prissatte tema diskonteres og summeres til nåverdi over analyseperioden. Figur 24: Årlig nytte veg. Utvikling av årlig nytte forutsatt 2 % årlig vekst og med faste priser og diskontert verdi med 4,0 % rente. Figuren viser at selv om årlig nytte øker jo lengre fram i tid man kommer, så avtar betydningen fordi det er satt et krav til 4,0 % årlig forrentning. (Figur fra håndbok V712 Konsekvensanalyser.) Et veganlegg medfører både fordeler og ulemper for utbygger, trafikanter og omgivelser. Prissatte konsekvenser er beregnet og viser hvor god samfunnsøkonomi det er i de ulike alternativene. Konsekvenser som prissettes og beregnes av Effekt versjon 6.6 er: TRAFIKANTNYTTE - Trafikanters tidskostnader - Kjøretøyers driftskostnader - Næringstransportnytte (kjøretøy) DET OFFENTLIGE Anleggskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Rentekostnad Skatte- og avgiftsinntekter NYTTE FOR SAMFUNNET FOR ØVRIG Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Skattekostnader (kostnaden for det offentlige med å bevilge investeringen) Side: 32

35 Samfunnsøkonomiske beregninger for veg Beregningsresultater i millioner neddiskonterte kroner for vegtiltak: Leirpollen Pulkneset Høybukta 0+ 1a 1b 1c 1d 2 3 Trafikanter og transportbrukere Kjøretøykostnader * 32 Tidskostnader * 101 Det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NN/B) -0,9-1,4-1,5-1,5-1,8-2,2-5,3 Tabell 2: Samfunnsøkonomisk beregninger for veg. * for havnealternativene er dette beregnet i trafikantnyttemodulen i delområdemodellen Omlegging/utbedring av E6 i 0+konseptet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsom. Den gir relativt liten tidsbesparelse (1,5 minutt) og nytte for trafikantene i forhold til investeringen. Utbedringen gir en reduksjon i ulykker. For havnekonseptene er den beregnede nytten og kostnaden for vegtrafikanter til og fra de ulike havneplasseringene. Alle nye havneforslag gir lengere kjøreveg og økte kostnader for trafikantene østfra, og det skiller lite mellom konseptene. Det som kommer best ut er Høybukta vest som er det billigste alternativet. Her vil trafikantene fra Kirkenes/Hesseng også få nytte av tiltakene på E6. Ut ifra de prissatte virkningene for veginvesteringer kommer en utbygging på Høybukta vest best ut. Side: 33

36 Samfunnsøkonomisk nytte/kostnad for skip Det er i dag 1324 skipsanløp til Kirkenes havn, i dette tallet er det passasjerskip og fiskefartøy som forutsettes ikke vil bruke den nye stamnetterminalen. Skipstyper som forventes til ny terminal er vist uthevet. Fartøykategori Antall anløp årlig Gjennomsnittlig tidskostnad (kr/t) Gjennomsnittlig kmkostnad (kr/km) Bulkskip ,6 Stykkgodsskip ,4 Passasjerskip ,3 Cruiceskip ,6 Offshore supplyskip ,7 Andre servicefartøy ,7 Fiskefartøy ,2 Sum alle skip dagens havn Skip til ny stamnetterminal Tabell 3: Antall skipsanløp og gjennomsnittlig tidskostnad. Kystverket har beregnet endring av seilingslengder og gjennomsnittlig tidsbruk til de ulike havneløsningene. Med utgangspunkt i det er det beregnet de årlige endringene av kostnader og samlet neddiskontert nytte forutsatt 40 års analyseperiode og en antatt årlig økning av skipsanløp på 2,5 % for eksisterende aktivitet. Mens økningen vil bli større hvis vektspotensialet i kap. 2.4 og kap. 7.1 blir realisert. Positive tall er reduksjon av kostnader for skipstransport, negative tall er økning. Havn Dagens Leirpollen Pulkneset Høybukta vest Innseilingslengde km 16,05 14,96 18,29 19,80 Endring Km - -1,09 2,24 3,75 Timer - -0,06 0,12 0,20 Endrede Distansekostnader kostnader Tidskostnader kr/år Sum kostnader Millioner neddiskontert nytte Tabell 4: Millioner neddiskontert nytte for skip. I forhold til total seilingslengde og -tid for skipstrafikken er forskjellene relativt små mellom de ulike alternativene. For skipstrafikken er Leirpollen det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Dette alternativet gir reduksjon av seilingslengde og tid, de øvrige gir en økning. Side: 34

37 Samlet samfunnsøkonomisk nytte prissatte virkninger for veginvesteringer og skipstrafikk: Leirpollen Pulkneset Høybukta 0+ 1a 1b 1c 1d 2 3 Trafikanter og transportbrukere veg Skipstrafikk Samfunnet for øvrig for veginvesteringer Det offentliges kostnader for vegnvesteringer Netto nytte (NN) Tabell 5: Samlet samfunnsøkonomisk nytte prissatte virkninger. Alle alternativer gir økte kostnader for trafikantene i forhold til dagens lokasjon og negativ nettonytte. Forskjellen mellom konseptene når det gjelder nytte for skipstrafikken er av en beskjeden størrelsesorden sammenliknet med forskjellene mellom konseptene i netto nytte for vegtrafikk. Med bakgrunn i dette er det fortsatt Høybukta vest som kommer best ut når man ser de prissatte virkningene samlet. Høybukta vest gir størst økte kostnader for bil- og skipstrafikk, men de lave investeringskostnadene gjør at konseptet gir det beste resultatet for netto nytte. 8 Konklusjoner Trafikkforholdene i denne konseptvalgutredningen vil ikke ha særlig betydning for valg av konsept. Dette på grunn av at stamhavnene ikke påvirker trafikkstrømmene nevneverdig. Ut ifra de prissatte virkningene for veginvesteringer, kommer en utbygging på Høybukta vest best ut. For skipstrafikken er Leirpollen det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Dette alternativet gir reduksjon av seilingslengde og tid. De øvrige gir en økning. Forskjellen mellom konseptene når det gjelder nytte for skipstrafikken, er av en beskjeden størrelsesorden sammenliknet med forskjellene mellom konseptene i netto nytte for vegtrafikk. Med bakgrunn i dette, er det fortsatt Høybukta vest som kommer best ut når man ser de prissatte virkningene samlet. Høybukta vest gir størst økning i kostnader for bil- og skipstrafikk, men de lave investeringskostnadene gjør at konseptet gir det beste resultatet for netto nytte. Side: 35

38 Statens vegvesen Region nord Veg- og transportavdelingen Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen