Forprosjektrapport E6 Elstad - Frya, rapport fra kreativ fase

Transkript

1 Forprosjektrapport E6 Elstad - Frya, rapport fra kreativ fase Ringebu og Sør-Fron kommuner E6 Biri - Otta prosjektet Region øst Desember 2013

2

3 3 Forord Statens Vegvesen legger med dette fram forprosjektrapporten for ca. 10 km av ny E6 på strekningen fra Elstad camping i Ringebu kommune til Fryasletta i Sør-Fron kommune. Kommunedelplanene for strekningen ble vedtatt i Ringebu og Sør-Fron hhv. høsten 2012 og høsten Statens vegvesen har som målsetting å optimalisere de vedtatte løsningene som ligger inne i kommunedelplanene. Det innebærer å lete etter mulige forbedringer eller erstatte dem med bedre alternativer. Denne forprosjektrapporten legger fram arbeidet med å utvikle bedre løsninger, gir anbefalinger og skal være beslutningsgrunnlag for hvilken løsning som skal føres videre i reguleringsplanene for ny E6 med tilhørende kryssløsninger, sideveger og andre tiltak på strekningen. Vurderingene er gjort på et overordnet nivå og de temaene og konsekvensene som er behandlet skal være beslutningsrelevante. Norconsult AS har vært sekretær og har ledet prosessene, bearbeidet og presentert løsningene og analysert de viktigste konsekvensene. Optimaliseringsfasen ble innledet med et kreativt arbeid i samlinger og møter. Her har det deltatt representanter fra Jernbaneverket, lokalt næringsliv, grunneiere, foreninger og interessegrupper. I tillegg har representanter fra Ringebu og Sør-Fron kommuner, Fylkesmannen i Oppland og Oppland Fylkeskommune deltatt. Den kreative fasen ble avsluttet med en silingsprosess der man valgte ut de beste løsningene for videre vurderinger. Disse løsningene er delt inn i følgende delområder: E6 på strekningen Elstad Åmillom Kryssløsning på E6 ved Åmillom Veglenkene fra Åmillom til kryssing av Dovrebanen Lokalveg ved kryssing av Dovrebanen og veg inn til sentrum E6 på strekningen Våla Gunstadmoen E6 på strekningen Gunstadmoen Frya Kryssløsningene på E6 ved Frya Landbrukskryssing på Fryasletta Forprosjektarbeidet har vært ledet av Statens vegvesen med Tomas Moen som prosjektleder og Bjørn Hjelmstad som planleggingsleder. I tillegg har andre fagfolk internt i Vegvesenet deltatt i arbeidet. Hos Norconsult har Einar Rønnes vært oppdragsleder fram til september 2013 med Kai Slagsvold Hekne som assisterende oppdragsleder. Etter 1. september har Slagsvold Hekne overtatt som oppdragsleder og Rønnes har vært assisterende. I tillegg til disse to har Norconsult stillet med en bred og sammensatt faggruppe som har levert delbidrag innenfor sine spesialområder.

4 4 Som en del av forprosjektet, er det utarbeidet et separat hefte med tegninger og andre illustrasjoner som viser de aktuelle alternativene. Forprosjektrapportens anbefalinger har blitt gjennomgått internt i Statens vegvesen. Videre skal plan- og utredningsmaterialet gjennom en politisk og administrativ behandling i løpet av januar/februar Basert på tilbakemeldinger fra behandling av forprosjektet vil Statens vegvesen med bistand fra Norconsult utarbeide reguleringsplaner og tilhørende tekniske detaljplaner for de valgte løsningene. Det presiseres at løsninger som presenteres i dette forprosjektet både vil kunne optimaliseres og endres i det videre arbeidet hvis Statens vegvesen finner det nødvendig. Det tas sikte på å ferdigstille reguleringsplaner for prosjektet klargjort til offentlig ettersyn høsten Statens vegvesen Lillehammer 16.desember 2013

5 5 Innhold FORORD 3 1 INNLEDNING BAKGRUNN OG PLANSTATUS STRUKTUR I FORPROSJEKTET HENSIKT MED FORPROSJEKTFASEN 7 2 OVERORDNEDE FORUTSETNINGER GJELDENDE KDP MÅLSETNINGER TRAFIKK VEGSTANDARD NY E NATURMILJØ FLOM STØY OG STØYSKJERMING 27 3 PROSESS PLANPROSESS ORGANISERING HØRINGSUTTALELSER KREATIV SILINGSFASE 31 4 VURDERTE ALTERNATIVER ELSTAD ÅMILLOM ÅMILLOM VEGLENKEN FRA ÅMILLOM TIL KRYSSING AV DOVREBANEN VÅLEBRU SENTRUM VÅLA - GUNSTADMOEN GUNSTADMOEN - FRYA KRYSSLØSNINGER FRYA LANDBRUKSKRYSSING FRYA OPPSUMMERING 170

6 6 1 Innledning 1.1 BAKGRUNN OG PLANSTATUS E6 gjennom Ringebu og Sør-Fron inngår i ei viktig stamvegrute mellom Oslo og Trondheim, men vegen har også en viktig regional funksjon i Gudbrandsdalen. Strekningen har i tillegg en viktig lokal funksjon internt i kommunene. Strekningen er ulykkesutsatt med flere alvorlige ulykker de seinere årene. Det skal utarbeides reguleringsplan for ny E6 mellom Elstad i Ringebu kommune og Frya i Sør-Fron kommune. Planstrekningen starter i sør ved eksisterende bru over Brandstadelva ved Elstad camping i Ringebu kommune. I nord avsluttes planområdet ca. én kilometer inne i Sør-Fron kommune, der den knyttes til vedtatt plan på Fryasletta. Det pågår parallelt arbeid med kommunedelplan i sør, mellom Fåvang kirke og Elstad. Det kan derfor bli nødvendig å justere startpunktet ved Elstad på bakgrunn av innspill som kommer opp i forbindelse med den nevnte kommunedelplanen. Utgangspunktet for reguleringsplanarbeidet er kommunedelplanen (KDP) for ny E6 som ble vedtatt i Ringebu og i Sør-Fron. I NTP , vedtatt av Stortinget våren 2013, ligger prosjektet inne med oppstart i perioden STRUKTUR I FORPROSJEKTET Reguleringsplanarbeidet tar sikte på utsendelse av reguleringsplaner til offentlig ettersyn høsten Det vil trolig bli 2 reguleringsplaner i Ringebu kommune, med én plan for E6 og én plan for opptrekksarm til Vålebru sentrum. I tillegg vil det utarbeides én reguleringsplan for den delen av prosjektet som ligger i Sør-Fron. Reguleringsplanarbeidet er teknisk sett inndelt i tre faser: 1. Forprosjektfase 2. Geometriplanfase 3. Utarbeidelse av reguleringsplaner og tekniske planer fram til utlegging til offentlig ettersyn Første fase av reguleringsplanarbeidet er gjennomført ved oversendelse og behandling av forprosjektet. Forprosjektets struktur er: Forprosjektrapport (denne rapporten)

7 7 Tegningshefte som viser de alternative løsningene som omtales i forprosjektrapporten Dokumentasjon fra kreative verksteder og dialogkonferansen avholdt våren/sommeren HENSIKT MED FORPROSJEKTFASEN Linjen på kommunedelplankartene angir en representativ korridor for E6. Innenfor denne korridoren finnes det ofte mange mulige løsninger, både med tanke på horisontal- og vertikalkurvatur, skråningshelninger-/utslag, kryssløsninger, konstruksjoner og tiltak mot tilstøtende terreng/miljø. Hovedmålet med forprosjektfasen har vært å finne den optimale løsningen for prosjektet, fortrinnsvis innenfor vedtatt korridor. Å bygge ny E6 vil påvirke samfunn og miljø i betydelig grad, både i bygge- og driftsfasen. Utbyggingen vil både ha fordeler og ulemper. Fordeler for noen vil være ulemper for andre. Så spørsmålet i optimaliseringsfasen blir fort "optimalt for hvem og hva?" I så måte støter man på en rekke dilemmaer i planleggingen. Under de kreative verkstedene er det funnet mange 10-tallls mulige (og umulige) løsninger. I forprosjektet lanseres de løsningene som er vurdert som de beste, som mulige alternativer til løsningen som er vist på kommunedelplankartene. Alternativene vurderes opp mot KDPløsningen etter noen utvalgte kriterier og anbefalinger på løsning gis for de forskjellige delområdene.

8 8 2 Overordnede forutsetninger 2.1 GJELDENDE KDP Prosess Etter en lang og krevende prosess ble kommunedelplanene vedtatt i Sør-Fron og Ringebu kommune henholdsvis 27. september 2011 og 23. oktober Arbeidet med å finne ny trase for E6 gjennom Ringebu og Sør-Fron ble startet opp med hovedplanarbeid på 1980-tallet. I 2007 ble det gjennomført en KVU (Konseptvalgutredning) for strekningen Lillehammer Otta. Valget falt ned på alternativet med utbygging av hele strekningen Lillehammer Otta, og med E6 i ny trasé fra Ringebu til Bredevangen. Videre ble det utarbeidet et planprogram for hele E6 strekningen Lillehammer Otta. Som grunnlag for arbeidet med kommunedelplanen og tilhørende konsekvensutredning i Ringebu ble det i 2008 utarbeidet en rekke løsningsforslag og siling av løsninger for videre utredning. Resultatene fra denne prosessen ble presentert i en egen silingsrapport. Silingsarbeidet ble gjort i samarbeid med de berørte kommunene, regionale myndigheter og innbyggerne. Arbeidet omfattet vurdering av alle tidligere forslag, samt at det ble åpnet for nye forslag gjennom medvirkningsprosessen. Basert på politisk høring av Silingsrapporten ble det utarbeidet kommunedelplan med tilhørende konsekvensvurdering. Kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning ble lagt ut til offentlig ettersyn 11. oktober I arbeidet ble strekningen presentert som tre delparseller med tilhørende alternativer: Elstad - Vålebru (tre alternativ) Vålebru Bekkedal (fire alternativ) Bekkedal Frya (to alternativ) De ulike alternativene kunne kobles sammen uavhengig av valg på nabostrekningen. I tillegg ble det presentert en tunnelstrekning, som var et gjennomgående strekningsalternativ som ikke ble kombinert med andre løsninger.

9 9 Figur 1. Oversiktskart over alternative linjer i KDP Innsigelser I forbindelse med offentlig ettersyn kom det inn 24 merknader til KDP-forslaget. Det kom i denne prosessen fram innsigelser til alle veglinjene på alle parsellene. Parsell Elstad Vålebru Fylkesmannens miljøvernavdeling og landbruksavdeling hadde innsigelse til alternativ 1.1 og alt 1.2. Samt at landbruksavdelingen hadde innsigelse til alternativ 1.3 i kombinasjon med enkelte alternativ på parsell Vålebru Bekkedal basert på hensynet til jordvern. NVE hadde innsigelse til alternativ 1.1 og 1.2 med hensyn til konsekvenser for vassdraget, vassdragsmiljøet og flommarksystemet. NVE hadde også innsigelse til alternativ 1.1 i kombinasjon med enkelte av alternativene på parsell Vålebru Bekkedal med hensyn på den totale negative virkningen dette vil ha på det totale vassdragsnære naturmiljøet.

10 10 Parsell Vålebru Bekkedal Statens vegvesen hadde innsigelse til tunnelalternativet. Fylkesmannens miljøvernavdeling hadde innsigelse til alternativ 2.3 og 2.4 med bakgrunn i naturvernshensyn. Miljøvernavdelingen og landbruksavdeling hadde sammen innsigelse til alternativ 2.1. Landbruksavdelingen hadde også innsigelse til alternativ 2.2 basert på hensynet til jordvern. NVE hadde innsigelse til alternativ 2.1, 2.2 og 2.3 på bakgrunn av hensyn til flommarka, det vassdragsrelaterte naturmiljøet og strandsonen. Parsell Bekkedal Frya Fylkesmannens landbruksavdeling hadde innsigelse til alternativ 3.2 på grunn av hensyn til jordvern. NVE hadde innsigelse til alternativ 3.1 og 3.2 hvis disse alternativene ble koblet mot alternativ 1.1 på parsell Elstad - Vålebru, samt mot alternativ 2.1, 2.3 eller 2.4 på parsell Vålebru Bekkedal. Oppland fylkeskommune hadde innsigelse til alternativ 3.1 på grunn av at Frya leir blir vurdert som et autentisk bygningsmiljø fra 2. verdenskrig. Sør-Fron kommune hadde innsigelse til alternativ 3.1 på grunnlag av arealbeslag inne på næringsområdet. Kryss ved Vålebru Fylkesmannens miljøvernavdeling fremmet innsigelse til planskilt kryss ved Åmillom. Samt at landbruksavdelingen hadde innsigelse mot halv-kryssløsningen bortsatt ved tunnelalternativ. Det ble også fremmet innsigelse mot planskilt kryss ved Våla nord og rundkjøring sør for Vålebru i alternativ Meklingsresultat Ut fra de mange varslede innsigelsene kunne ikke Statens vegvesen se at det var grunnlag for at kommunene kunne gjøre vedtak om en omforent løsning. Dette medførte at neste trinn i prosessen var mekling hos fylkesmannen. Det ble gjennomført to meklingsmøter henholdsvis 5. juli 2011 og 9. mars Resultatet fra første mekling førte delvis fram ved at Ringebu kommune godtok rundkjøring som kryssløsning ved Åmillom. For de andre alternativene førte mekling ikke fram. Det ble derfor besluttet at man skulle avvente videre mekling til man hadde foretatt tilleggsutredninger av alternativ 1.1. Heller ikke meklingsmøte nr. 2 førte til fullstendig enighet mellom partene. Det ble i dette møtet presentert en kompromissløsning med en kombinasjon av alternativene 1.3, 2.4, 2.1

11 11 og T. Partene ble enige om løsning på delstrekning 2 og 3, men man oppnådde ikke enighet med Ringebu kommune på delstrekning 1. Ringebu kommunestyre behandlet likevel løsningen som var framlagt i meklingsmøte sommeren 2012, og ga sin tilslutning til forslaget. Løsningen som ble presentert i meklingsmøte den 9. mars 2012 ble dermed lagt ut til høring sensommeren 2012, og kommunedelplanen ble endelig vedtatt 23. oktober 2012.

12 MÅLSETNINGER Det er oppgitt en rekke målsettinger med dette prosjektet. Nedenfor er det gitt en oversikt over disse Målsettinger i Norsk transportplan (NTP) I Stortingsmelding 26 ( ), Norsk transportplan (NTP ) redegjøres det for overordnede målsettinger som grunnlag for styring av den nasjonale transportpolitikken. Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling.» Avledede målsettinger er vist i tabellen nedenfor, også hentet fra NTP: Figur 2. Oversikt over målsettinger i Norsk Transportplan (NTP) Målsettinger fra konseptvalgutredningen E6 Lillehammer-Otta Det overordnede samfunnsmålet gitt i konseptvalgutredningen for E6 i Gudbrandsdalen er: En livskraftig Gudbrandsdal der trafikksikker transport legger til rette for positiv utvikling innen befolkning og sysselsetting. De tre delmålene er: Legge til rette for trafikksikker transport. Legge til rette for utvikling av gode lokalmiljøer.

13 13 Fremme utviklingen av vekstkraftige bo- og arbeidsmarked og levedyktige distrikter Prosjekt E6 Biri - Otta sine mål Prosjektet E6 Biri-Otta har definert mål for sitt arbeid med planlegging og bygging av ny E6 på strekningen: Samfunnsmål Bedre trafikksikkerheten med redusert antall drepte og skadde (unngå møteulykker) Bedre transportkvalitet for alle trafikantgrupper Forbedre nærmiljøet på strekningen Kollektivtrafikken varetas på en god måte På bakgrunn av samfunnsmålene er det utviklet effektmål for prosjektet. Effektmål for det bygde prosjektet De overordna effektmålene for prosjektet er: Reduksjon i antall drepte og hardt skadde (gjennomsnitt 2,4 personer pr. år), reduksjon i lettere skadde (gjennomsnitt 12,7 personer pr år), samt gi trafikantene en trygg følelse når de kjører ny E6 Forutsigbar fremkommelighet 24 timer i døgnet, sikre god flyt av varer og tjenester inn og ut av regionen og bedre grunnlag for en positiv samfunnsutvikling Økt trivsel for innbyggere og bedre miljø for de som bor langs dagens E6 ved at trafikken ledes utenom tettsteder Gi trafikantene en fin reiseopplevelse («By på Gudbrandsdalen»)

14 Målsetting i formingsveileder for E6 Lillehammer nord Otta I prosjektets formingsveileder er følgende hovedmålsetting uttrykt: "E6 skal by på Gudbrandsdalen gjennom en særpreget og interessant reiseopplevelse. Både innbyggere, tilreisende og gjennomreisende skal oppleve nye E6 som en trygg, vakker og miljøtilpasset vegstrekning." Fra denne er følgende delmål utledet: Vegen skal, så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. Veganlegget skal ta hensyn til dalens særpreg og skala ved utforming av sideterreng, konstruksjoner, materialvalg og vegutstyr. Veganlegget skal være oversiktlig og lett å orientere seg i. Utsikten fra vegen skal by på Gudbrandsdalen. Gode forbindelser mellom tettstedene og E6 skal ivaretas både fysisk og visuelt. Det skal søkes etter best mulig løsninger for miljø i all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold.

15 TRAFIKK Trafikktall med dagens veg Trafikktallene for planområdet er vist på figur under. Tallene er avrundet (Kilde: NVDB 2012). Figuren under angir ÅDT, som er den gjennomsnittlige døgntrafikken gjennom året på gitte tellepunkter. Det er relativt stor tungtrafikkandel på strekningen, rundt 20 %. Dette utgjør for Ringebu sin del omkring 1500 tunge biler i døgnet. E6 gjennom Gudbrandsdalen er hovedtransportåren mellom Nord-Vestlandet og de sentrale delene av Østlandet og videre ut på det internasjonale markedet. Figur 3. Trafikktall for planområdet årsdøgntrafikk 2012 (kilde NVDB 2012). Målinger viser at det er store årstidsvariasjoner for trafikken gjennom Gudbrandsdalen. I sommermånedene ligger den gjennomsnittlige døgntrafikken % høyere enn ÅDT. I tillegg har man større trafikk i periodene rundt de andre store feriene. Trafikken varierer også betydelig i ukedagene med trafikktopper fredager og søndager.

16 Trafikktall med ny E6 Når E6 anlegges i trasé utenfor Vålebru sentrum vil mye av trafikken flyttes over på ny veg. Figuren nedenfor er hentet fra KU/KDP-dokumentet og beskriver beregnet trafikkfordeling etter at ny E6 er satt under trafikk. Figur 4. Trafikktall nytt vegnett nivå. Av figuren ser vi følgende ÅDT-tall (avrundet): Ny E6 ~ Eksisterende E6 sør for Vålebru ~ 500 Eksisterende E6 nord for Vålebru ~ Opptrekksarm ~

17 VEGSTANDARD NY E6 Gjennom behandling av konseptvalgutredningen er det avklart at E6 skal bygges ut etter S5 standard, dvs. tofelts veg med midtrekkverk og strekningsvise forbikjøringsfelt. Det innebærer også etablering av et sammenhengende lokalvegnett slik at alle direkte avkjørsler til E6 kan stenges. Dimensjoneringsklasse S5 er beregnet på stamveger og andre hovedveger med årsdøgntrafikk (ÅDT) mellom (trafikktall beregnet 20 år fram i tid fra åpningstidspunktet). Fartsgrensen for S5-veger er 90 km/t. Vegen har standard som motortrafikkveg og skal i utgangspunktet ha planskilte kryss. Vegen bygges med midtrekkverk og ett kjørefelt i hver retning. I tillegg skal det anlegges tre forbikjøringsstrekninger i hver retning pr. 10 km veg. Forbikjøringsstrekningene skal være minst 1 km lange. Alternativt bygges to strekninger med lengde 1,5 km. Minimumsbreddene for S5-veg er vist nedenfor i to situasjoner: uten forbikjøringsstrekning med forbikjøringsstrekning i begge retninger på samme sted I E6-prosjektet Biri-Otta har man valgt midtdeler med bredde 2,0 m for å få bedre plass til drenering, trekkerør og midtrekkverk. Figur 5. Dimensjoneringsklasse S5 med 2 felt øverst og 2 felt og 2 forbikjøringsfelt nederst.

18 18 Figur 6. Viser tverrsnitt av E6 på fylling med skråning 1:2 og 1:7. For alternativ med skråning 1:2 er arealkonsekvens av langsgående støyskjerming vist.

19 19 Figur 7. Viser tverrsnitt av E6 på fylling med skråning 1:7 og en kombinasjon av 1:2 og 1:7. Ensidig støyskjerming erstatter viltgjerde der det er behov for støyskjermingstiltak.

20 20 I de tilfellene der E6 går på fylling over landbruksarealer vil det vurderes å anlegge E6 med slake fyllinger. Fordeler/ulemper med å anlegge slake fyllinger er bl.a.: Større del av vegfyllinga kan anvendes til landbruksformål og det permanente arealbeslaget av landbruksarealer reduseres. I flate arealer vil slake fyllingsskråninger bidra til mykere overganger og dermed bedre landskapstilpasning mellom fylling og tilstøtende arealer Det midlertidige arealbeslaget blir større Det kreves mer fyllmasser, som fører til dyrere veganlegg. I normale situasjoner er det ikke påkrevd med siderekkverk på slake vegfyllinger, men siden E6 Elstad-Frya skal kunne trafikkeres under 200-års flom, må man sette opp siderekkverk for å gjøre det trygt å trafikkere vegen under stor flom. Ved fyllingsskråninger med helning 1:2 settes normalt viltgjerdet litt utenfor teoretisk fyllingsfot. Siden trasé for viltgjerde vil være retningsgivende for ny eiendomsgrense, vil man forsøke å unngå uhensiktsmessige knekker i traséen for viltgjerdene. Ved slake fyllingsskråninger settes normalt viltgjerdet i sikkerhetssonen for vegen. Den er for E6 Elstad-Frya 8 m fra kjørefeltkanten. Sikkerhetssonen oppheves imidlertid ved oppsetting av siderekkverk. Dermed blir plassering av viltgjerdet en diskusjon mellom forhold som minimering av landbruksbeslag, estetikk og drift, herunder tilstrekkelig plass for snøopplagring. I snittet ovenfor er viltgjerdet foreslått plassert 4,0 m fra skulderkant/5,5 m fra kjørebanekant.

21 21 Figur 8. E6 på fylling over landbruksarealer sør for Dovrebanen ved Åmillom. Øverst med helning 1:2, nederst med helning 1:7.

22 Viltgjerder og belysning Det er registrert flere viktige vilttrekk på strekningen. Disse er vist i kartet nedenfor. Figur 9. Viktige vilttrekk på strekningen E6 Elstad-Frya. Evt. bruk av viltgjerder og faunapassasjer er vurdert sammen med behov for belysning og trafikksikkerhet. I henhold til vegnormalene bør veger av typen S5 belyses. Strekningen gjennom Gudbrandsdalen har imidlertid lavere ÅDT en vanlige S5-veger og oppsetting av midtdeler og viltgjerder på hele strekningen vil redusere risikoen for alvorlige ulykker betraktelig. Ut fra disse vurderingene foreslås følgende løsninger: 2-sidig kontinuerlige viltgjerder tilrettelegging for faunapassasjer der man etablerer kryssende konstruksjoner over/under E6 ikke belysning langs E6 unntatt i kryssområder Lokalveger og løsninger for gående/syklende Kjørbare parallellveger bør ikke legges for nær hovedvegen slik at misforståelser kan oppstå om hvor hovedvegen går. Kravet om lesbarhet skal vurderes spesielt i forhold til kjøring i mørke. Kjørbar parallellveg bør ligge minimum 10 meter fra hovedvegen for å unngå rekkverk. Det er en fordel med vegetasjon mellom vegene slik at vegbanene blir tydelig

23 23 visuelt atskilte. Et slikt grep hindrer også blending. Det bør plasseres minimalt med fundamenter for vegutstyr i dette mellomrommet. Det skal tilrettelegges for gang og sykkeltrafikk parallelt med E6. Fremkommelighet og sammenheng i gang og sykkelvegnettet er viktig. Lokalvegnettet vil delvis kunne fungere som g/s-veg ved å innskrenke kjørefeltbredden for motorkjøretøy. Behovet for trygge skoleveger, trafikkmengde og vegstandard på lokalvegen kan imidlertid utløse behov for å bygge nye g/s-veger Retningslinjer fra formingsveileder Kurvaturen til E6 skal tilpasses de overordnede linjene i landskapet. Overraskende forandringer i linjeføringen knyttet til horisontal- og vertikalkurvatur (høybrekk, lavbrekk og stigninger) skal unngås. Horisontal- og vertikalkurvaturen skal ha harmonisk linjeføring med god optisk føring og lesbarhet. Dette fremmer god fremkommelighet og trafikksikkerhet. 2.5 NATURMILJØ Anleggelsen av ny E6 Elstad-Frya vil medføre direkte inngrep i naturområder og endret bruk av berørte og tilgrensende områder. I følge Naturmangfoldlovens 7 skal prinsippene i 8-12 legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighetsutøvelse. Utbygger må derfor sørge for at offentlige myndigheter har et tilstrekkelig grunnlag til å gjøre disse vurderingene på en tilfredsstillende måte og sørge for at de prinsippene som her fremmes er ivaretatt i planlegging og utredning av vegprosjektet Naturmangfoldloven 8. kunnskapsgrunnlaget Kunnskapsgrunnlaget for beslutninger vurderes til å være godt for områder behandlet i konsekvensutredningen fra I vassdraget Frya er det noen år gamle registreringer av viktige områder for storørret. Disse kan med fordel oppdateres. Det samme gjelder for strekningen i Lågen som vil bli berørt av utfylling. For Vålas del er det gjort undersøkelser i høst som ikke er gjort tilgjengelig for Norconsult ennå. 9. føre-var-prinsippet I tilfeller hvor omfanget av negative miljøeffekter er usikkert har man valgt å legge «worstcase» til grunn. I anleggsfasen har en derfor valgt å ta spesielle miljøhensyn også i områder hvor man faglig sett mener det er et mulig potensial for miljøskade. Dette gjelder blant annet ved kryssing av vassdrag med uklare avgrensninger av gyteområder og i vurdering av den økologiske betydningen av mindre vilttrekk.

24 økosystemtilnærming og samlet belastning Intakte elvesletter med flommark, meandere, evjer og kroksjøer er en meget sjelden naturtype som dekker ganske små arealer i Norge. Naturtypen er oppført på den nasjonale rødlista for naturtyper som «Sterkt truet» og i hele prosjekteringsfasen er det søkt løsninger som skal redusere de negative konsekvensene for disse naturverdiene. I dette silingsdokumentet presenteres flere justeringer av veglinje som er ment å redusere konflikter med samfunns- og miljøinteresser. Veglinja er flyttet nordover ved Våla for å redusere inngrepene i de verdifulle gråor-heggeskogene og lenger oppe i dalen er vegen flyttet ut på fylling i Lågen blant annet for å forhindre inngrep i evjene lengere inn. I silingsdokumentet er det også gjort vurderinger av mulige viltpassasjer og sett på mindre justeringer ved kryssing av viktige naturlokaliteter. 11 og 12. kostnadene ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver og miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder Det vil utarbeides en Ytre-Miljøplan (YM-plan) for tiltaket som sikrer at anleggsgjennomføringen, herunder teknikker og driftsmetoder, gjennomføres på en så skånsom måte som mulig. I anbudsbeskrivelsen vil det stilles en rekke krav til entreprenør som blant annet omhandler miljøforsvarlige teknikker, driftsmetoder og materiell. Evt. krav til anleggsgjennomføring som vil fremkomme av reguleringsplanen, vil i hovedsak innarbeides i YM-planen og dermed bli et kontraktskrav til utførende entreprenører. 2.6 FLOM Fra NVE rapport Fåvang Ringebu dato.4.mars 2004: Det vises til Figur 10. Innenfor analyseområdet er tettstedene Fåvang, Vålebru, gårdsbruk, dyrka mark, frittliggende boliger, campingsplasser, industri og idrettsområder. Ved en 10- årsflom er landbruksområder, løer, uthus og deler av Elstad camping utsatt. I tillegg ved 100- årsflom oversvømmes renseanlegget og større deler av Elstad camping. Bruer i analyseområdet berøres ikke ved 500-årsflom. Ved Våla oversvømmes områder fra samløpet til profil 2-3 ved en 10-årsflom. Ved 100-årsflom oversvømmes i tillegg områder på østre bredd ved profil 12. Beregninger viser at det ikke blir oversvømmelser langs Frya før ved 500-årsflom unntatt fra samløpet med Lågen til profil 3 som oversvømmes ved 10- årsflom. Lågen Det er underkritisk strømning på hele strekningen i Lågen, men hastighetene øker nedstrøms bruer. I disse områder er det vannhastigheter mellom 2 og 3,4 m/s. Vannet går ikke opp i brudekket på noen av bruene på strekningen i Lågen og har god klaring i forhold til underkant brubjelker. Avstanden mellom brubjelkene og 500-årsflom er ca. 1,40 m på Randkleiv bru og jernbanebrua (nedstrøms profil 10). Randkleivbrua og jernbanebrua over Lågen har lik kotehøyde på underkant brubjelker.

25 25 Sikring av E6 mot flom I retningslinjer for arealbruk og sikring i flomutsatte områder angir Norges vassdrags- og energidirektorat at stamveger uten reelle omkjøringsmuligheter skal utformes slik at de tåler en 200-års flom. E6 vil ha en parallellveg (eksisterende E6), men denne vil ikke være flomsikker. Det legges derfor til grunn at laveste del av vegbanen til ny E6 bør ligge minimum 1,0 meter over beregnet vannlinje for 200-årsflom. I de tilfellene der E6 anlegges på bru settes kravet til at underkant av brukonstruksjon skal ligge minimum 1,0 meter over beregnet vannlinje for 200-årsflom. Vannlinjen for 200-årsflommen ligger 3-5 m over normalvannstanden i Lågen. Erfaringer fra oppmåling under flommen i 2013 viser at de beregnede flomnivåene på denne strekningen er noe undervurdert og må økes med 0,3 0,6 m i forhold til de beregnede vannstandene.

26 26 Flomsonekart Figur 10. Flomkart for 200 års flom og flomhøyder for Lågen (Kilde NVE s nettsted) Flomsonekartet er utarbeidet med høydereferanse normalnull Dette er ca. 20 cm forskjellig fra normalnull 2000, hvilket betyr at det må legges til 20 cm på de oppgitte høydene fra NVE.

27 STØY OG STØYSKJERMING Gjeldende krav til vurdering av støy er Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging. I retningslinjen er støynivåer inndelt i to støysoner: Rød sone: Angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme formål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone: Vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Rød støysone defineres som støynivå L den større enn 65 db. For gul sone gjelder at L den ligger fra 55 db til og med 65 db. Ved etablering av ny veg skal det tilstrebes å gjøre skjermingstiltak langs veg så ingen boliger blir liggende støyutsatt til (gul eller rød støysone). For boliger som likevel blir liggende støyutsatt til i gul eller rød støysone, bør innendørs støynivå tilfredsstille kravene i Teknisk forskrift/ns 8175 Klasse C. I tillegg skal alle boliger ha tilgang til en uteplass med støynivå L den 55 db (lavere enn gul sone). Dette betyr at alle boliger som har fasadenivåer eller nivå på uteområder i gul eller rød støysone, vil ha krav på en nærmere tiltaksvurdering og eventuelle tiltak om støykrav ikke er oppfylt. Kravene kan eventuelt fravikes der tiltakene vil være teknisk vanskelige eller medfører uforholdsmessig store kostnader. Bebyggelse som utsettes for støy fra nye veglinjer er i hovedsak nedre del av boligområdet på Åmillom, sør for Dovrebanen, nedre del av Tollmoen, samt spredt bebyggelse ved Elstad og Frya. Friområdet langs elva vil få økt støy ved omlegging av E6. Retningslinjens kriterier for soneinndeling er gjengitt i Tabell 1. Tabell 1 - Kriterier for soneinndeling iht. T-1442 Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Veg L den 55 db L 5AF 70 db L den 65 db L 5AF 85 db L den er det ekvivalente støynivået for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db og 5 db ekstra tillegg på henholdsvis natt og kveld. L 5AF er det statistiske maksimale støynivået som overskrides av 5 % av hendelser. I dette prosjektet er L den beregnet.

28 28 3 Prosess 3.1 PLANPROSESS Planprogrammet for reguleringsplanene for E6 Elstad-Frya ble sendt på høring vinteren/våren 2013 og vedtatt i Ringebu og Sør-Fron kommuner hhv. 15. mai 2013 og 18. juni I planprogrammet er det oppgitt en rekke aktuelle optimaliseringsområder. Disse er resymert nedenfor: Elstad, tilpasning til kommunedelplanvedtak for strekningen E6 Fåvang kirke Elstad Linjejustering profil for å redusere beslag av landbruksarealer Åmillom i forhold til kryssing av Dovrebanen (Db) og kryssløsning Opptrekksarm/tilknytning Vålebru fra Åmillom Linjejustering profil for å redusere inngrep i Lågen og linjejustering profil ved å legge E6 delvis ut i Lågen ved Skarvvollene Kryssing av Dovrebanen og dagens E6 ved Gunstadmoen Linjejustering profil , herunder vurdere om E6 og lokalveg skal bytte plass i dalsiden opp mot Frya Kryssløsning Frya Linjejustering profil for detaljert tilpassing av E6, trasé for lokalveg og løsning for landbrukskryssing av ny E6 og Db. Alle de nevnte punktene har blitt vurdert i forprosjektfasen. 3.2 ORGANISERING ved prosjektavdelingen er prosjekteier og har prosjektansvaret. Det er etablert en egen prosjektorganisasjon som er en del av E6 Biri Otta sin prosjektportefølje. Øyvind Moshagen er prosjektleder og Bjørn Hjelmstad er planleggingsleder. Planprosessleder og kontaktperson er Tomas Moen. I tillegg har prosjektet støtte av en egen prosjektgruppe bestående av fagpersonell fra Statens vegvesen.

29 29 Det er også etablert en ekstern samarbeidsgruppe med deltakelse fra øvrige berørte offentlige etater. Ringebu kommune og Sør-Fron kommune er planmyndighet for reguleringsplanene. Norconsult er engasjert som konsulent med ansvar for prosjektering og utarbeidelse av planer. 3.3 HØRINGSUTTALELSER Uttalelser fra offentlige myndigheter og interesseorganisasjoner Det ble varslet oppstart av reguleringsplanarbeidet 18. januar 2013, planprogram for strekningen ble videre lagt ut til høring 14. februar Ved høringsfristens utløp 8. april var det registrert til sammen 16 høringsuttalelser fra private og offentlige interessenter. Det kom til sammen 5 innspill fra offentlige myndigheter i forbindelse med høring av planprogrammet, dette var fra Fylkesmannen, NVE, Jernbaneverket, Oppland fylkeskommune, Sør-Fron kommune og Direktoratet for mineralforvaltning. De enkelte innspillene kommenteres ikke direkte i denne rapporten, men flere av hovedtemaene presenteres i kulepunkter: Det vil ikke være mulig å gjøre store endringer på traseen, da KDP-linja ikke er å anse som en romslig korridor. Endringer som anses som vesentlige, må konsekvensutredes, og endringer som utfordrer sektorinteressene vil ikke bli akseptert og kan medføre innsigelse. Inngrep i anleggsperioden må minimeres, og konsekvensene av anleggsperioden må kartlegges. Det ønskes dialog knyttet til kryssing av Dovrebanen opp mot Ringebu sentrum. Sikkerheten knyttet til Dovrebanen må ivaretas. Viktig med dialog knyttet til løsninger som medfører inngrep i menneskers nærmiljø slik at medvirkning blir reell. Det må gjennomføres kulturminneregistrering, samt vurdering av verneverdig bebyggelse i sentrumsnære områder. Tilrettelegging for næringsvirksomhet, herunder atkomst til næringsområder, vegserviceanlegg og tilrettelegging av landbrukskryssinger Grunneiere og interesseorganisasjoner Det er kommet inn uttalelser fra til sammen 10 ulike grunneierinteresser i forbindelse med høring av planprogram/varsel om oppstart, Innspillene har blant annet kommet fra Elstad camping, Skarvvollene flomsikring og kanallag, Opplysningsvesenets fond, Tollmoen ve og vel, samt en rekke private grunneierinteresser. De enkelte innspillene kommenteres ikke i denne rapporten, men følgende temaer er berørt i innspillene:

30 30 Atkomst til Elstad camping, og mulighet for avkjøring fra E6. Spørsmål knyttet til støyproblematikk og skjerming. Privat vannforsyning. Redusere inngrep på landbrukseiendommer, arronderingsmessige hensyn, arealbeslag, nydyrking som kompensasjon, driftsveger og landbrukskryssinger. Fungerende kanalsystemer på dyrket mark må ivaretas. Ønske om å styrke flomvernet mot Lågen. Frykt for støvplager. Den visuelle virkningen av vegen. Ønske om å legge E6 på vestsiden av Dovrebanen opp mot Frya. Plassering av opptrekksarm i Vålebru sentrum og ny lokalveg på Frya.

31 KREATIV SILINGSFASE Et viktig element i forprosjektfasen har vært gjennomføring av kreative prosesser for å utvikle alternative løsninger til kommunedelplanen (KDP), fortrinnsvis innenfor rammene i KDP. Dette anses som en svært viktig fase for å oppnå en vellykket optimalisering. I denne fasen har man visualisert alternative løsninger og utfordret kommunedelplanenes grep. Alternativer er vurdert opp mot hverandre gjennom evaluering av utvalgte tema og hensyn. Det har vært viktig å ha en faglig åpen holdning til både eventuell verifisering av viste løsninger i kommunedelplanene og/eller anbefaling av nye løsninger som kan stå i fare for å utløse ny konsekvensutredning. I hovedsak har man jobbet for optimalisering av løsninger innenfor rammene av kommunedelplanene. Gjennom optimaliseringsarbeidet har våre målsettinger vært å: finne en optimal teknisk, samfunnsøkonomisk, estetisk og miljømessig løsning unngå store overraskelser av økonomisk, framdriftsmessig eller teknisk art i byggefasen komme fram til løsninger der man unngår omregulering i en senere prosjektfase sikre at prosjektmål fra KU-/KDP-arbeidet ligger til grunn for optimalisering og videre planarbeid Planleggings- og utredningsarbeidet i denne fasen dreier seg i stor grad om vekting av konsekvenser og tema opp mot hverandre. I dette komplekse samspillet er prosessen og den tilhørende kommunikasjonen svært sentral for et godt sluttresultat. Man har "intern prosess" mellom byggherre og rådgiver, involvering med kommuner og sektormyndigheter samt tredjeparter som grunneiere, naboer og øvrige interessenter. Genuin medvirkningsmulighet og åpen informasjon er sentrale faktorer. Figur 11. Modell for optimaliseringsprosess benyttet i dette oppdraget. Innledningsvis har man lagt vekt på å definere fokus eller målet med prosessen. Fokus danner rammene for idéfasen og definerer hva man bør få ut av prosessen. I idégenereringsfasen skapes nye ideer. Her åpner vi opp for nye tanker og muligheter knyttet til de gitte problemstillingene i prosjektet. Dette arbeidet skjer i samlinger og

32 32 arbeidsmøter. Prosessledelsen gjennomfører en metodisk bearbeiding av alle forslag, slik at oppdragsgiver har et best mulig beslutningsgrunnlag for valgene som tas videre. Leveransen fra prosessen er en rapport som inneholder kategoriserte forslag, vurdert etter omforente kriterier. Den kreative prosessen har bestått av flere arbeidsmøter og samlinger, der vi har åpnet opp for nye alternative forslag og som kan innebære forbedringer. Det ble identifisert en rekke idéer på disse verkstedene og alle idéer har fått en evaluering. Mange av idéene er silt bort mens noen alternativer inngår i denne forprosjektleveransen, som evalueres opp mot løsningene i kommunedelplanen. Alle idéer er visualisert og vurdert grovt i rapporter fra de kreative samlingene. På denne måten kan valg og prioriteringer tas på godt grunnlag. Resultatet er et målbart, etterprøvbart og dokumentert grunnlag for en videre beslutningsprosess. Hvordan dette har foregått, er utdypet nedenfor. Ut over disse verkstedene/samlingene har også vi i det daglige arbeidet helt fram til det siste søkt nye løsninger og forbedringer. Det skilles her på møter/medvirkningsprosesser mot allmenheten (grunneiere, interessenter, berørte aktører mv. i tråd med PBL) og prosesser som gjennomføres med oppdragsgiver, rådgiver, kommunene og øvrige relevante sektormyndigheter. Den sistnevnte gruppen vil bestå av fagfolk som vil ha god bakgrunn for å kunne gjøre kvalifiserte faglige vurderinger, og evaluere løsninger i forhold til kommunedelplanen. Alternativene har blitt modellert og visualisert tilstrekkelig nøyaktig til at man bør kunne ta stilling til hvilke løsninger som bør videreføres i reguleringsplanarbeidet. I denne rapporten evalueres alternativene opp mot kommunedelplanen og i forhold til hverandre Fokusområder «Fokus» i innovasjonsprosesser innebærer å definere arbeidets spesifikke målsetting. Dette blir sammenfattet i et såkalt «fokusspørsmål» som blir brukt som input idégenereringsfasen. De valgte fokusspørsmålene i prosjektet er geografisk betinget, og særskilt definert for de tre delstrekningene som fremgår av vedtatt kommunedelplan. Figur 12. Fokusområder for verkstedene.

33 Fagsamlinger Samhandlingsverksted Domkirkeodden 15. og 16. mai 2013 gjennomførte Norconsult en egen samling for sin egen prosjektorganisasjon for E6 Elstad Frya. Foruten å gi prosjektgruppen en første, tentativ idérunde på hovedutfordringene i prosjektet etablerte samhandlingsverkstedet en felles sosial plattform for prosjektmedarbeiderne. Arbeidet i reguleringsplanfasen er planlagt å gå over ca. 1,5 år og gode tverrfaglige relasjoner er avgjørende for et godt resultat. Dette arbeidet er omtalt en egen rapport: Samhandlingsverksted i Hamar. Kreativt verksted Wadahl 10. og 11. juni 2013 ble det avhold kreativt verksted på Wadahl. Dette var et profesjonelt forum bygget opp rundt fagfolk fra Statens vegvesen, Ringebu og Sør-Fron kommuner og Norconsult. Tverrfaglighet og overordnede grep var ramme om verkstedet, som totalt genererte idéskisser. Etter samordning av overlappende idéer og grep ble til sammen 56 ulike idéer og delkonsepter tatt med i etterfølgende evalueringsfase. Dette arbeidet er omtalt en egen rapport: Kreativt verksted Wadahl. Arbeidsmøte kryssinger Dovrebanen 20. september 2013 ble det gjennomført et eget arbeidsmøte for mer spesifikk drøfting og idéfangst i forhold til prosjektets fem planlagte kryssinger med Dovrebanen. Tilstede var representanter fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Ringebu kommune og Norconsult. Arbeidsresultatene fra dette verkstedet presenteres ikke i en egen rapport, men er innarbeidet i Norconsults videre utredning av prosjektet Medvirkning 29. mai 2013 ble det gjennomført en dialogkonferanse med representanter for de to berørte kommunene, grunneiere, beboer-/velforening, lokalt næringsliv samt fagavdelinger hos Fylkesmannen i Oppland; i tillegg til fagfolk fra Statens vegvesen og Norconsult. Drøftinger og innspill fra dialogkonferansen dannet viktig basis for prosjektgruppens videre prosess. Dette arbeidet er også omtalt i en egen rapport: Dialogkonferanse i Ringebu.

34 34 4 Vurderte alternativer I dette kapitlet vurderes illustrert løsning på kommunedelplankartene (0-alternativet) med alternative løsninger som er utviklet i forprosjektfasen. Det er valgt å benytte følgende kriterier ved vurderingene (med noen stikkord bak hvert punkt): Naturmiljø (flora/fauna) Nærmiljø og støy (også sentrumsutvikling, hyggelige steder, trygghet) Teknisk krav og løsbarhet (krav til veggeometri mv.) Landskapsbilde/estetikk/Byr løsningen på Gudbrandsdalen? Anleggskostnader (marginalkostnader mellom alternativer) Framkommelighet (for alle trafikantgrupper) Landbruk (midlertidig og permanent beslag av landbruksarealer, driftskryssinger) Vurderingene omfatter både bygge- og driftsfasen.

35 35

36 ELSTAD ÅMILLOM Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Gudbrandsdalen er en typisk vid U-dal med runde og rolige landformer, hvor mektige fjellmassiv skimtes enkelte steder som en bakvegg. Sørlig del av vegstrekningen kommer ut ved en relativt bratt fjellskråning og landskapet nordover dalen vides ut, dalsidene blir slakere og elvesletten bredere. Kontrasten mellom de flate åkrene i dalbunnen og de bratte sidene forsterker opplevelsen av dalen. Dagens infrastruktur Dagens E6 går igjennom Vålebru sentrum. Eksisterende E6 som blir nedgradert til lokalveg, og vil fortsette i samme trase som i dag. Høyspentlinja som krysser over elvesletta må legges om da E6 vil krysse denne på to steder. Fv. 397 tar av fra dagens E6 og går opp i lia til en rekke gårdsbruk og Ringebu stavkirke. Arealbruk Området består hovedsakelig av dyrket mark som også har liten betydning i friluftsammenheng. Ved Elstad er det en større campingplass. Det er en liten gruppe eneboliger inntil dagens E6 og ellers spredt gårdsbebyggelse. Naturforhold Den nye vegtraséen fram til Grovbakken vil i stor grad følge eksisterende veg, noe som begrenser negative konsekvenser for naturmiljø. En viktig kroksjø ute mot Lågen blir ikke berørt av vegtraseen. Strandsonene langs Lågen fra Elstad til Våla er tilrettelagt med tursti på toppen av flomverket. Det mangler tursti og flomverk over den intakte kroksjøen sør for jernbanen, men det er likevel mulig å ta seg rundt til fots. Denne strekningen benyttes mye som fiskeplass. Turstien forøvrig er mest benyttet nær campingplassen, mens den lenger nord preges av gjengroing. Grunnforhold Figur 13. Skråfoto viser området ved Elstad camping. Ved Elstad tolkes massene som silt, sand og grus. Litt nord for Elstad camping er det registrert siltig torv, og det går gradvis over til silt- og sandmasser med innhold av noe grus. Flere steder langs strekningen, spesielt innenfor Børkevjua, er det registrert inntil 4 m med siltig torv over humusholdig silt. Videre nordover går det gradvis over til grusmasser over silt- /sandmasser. Det må på partier påregnes behov for betydelig masseutskifting under planlagt vegfylling.

37 Viktige rammebetingelser og hensyn i området Lokalveg Det må sikres forbindelse for lokaltrafikk til eiendommene i området og til fv. 397 som går til en rekke gårdsbruk og Ringebu stavkirke. Grunnforhold Nærføring til Lågen kan medføre at det i området blir graving under grunnvannstanden. Fyllinger ut i elva eller i flomutsatte områder må være errosjonssikre. Bygging inntil eksisterende konstruksjoner vil være krevende i enkelte områder og omlegging av både veg og jernbane i perioden vil være aktuelt. Støy Ut i fra et ønske om mest mulig bevaring av dyrket mark, vurderes det som uaktuelt å anlegge støyvoller på dyrket mark. Eventuell støyskjerming langs E6 må dermed etableres i form av form av støyskjermer, som er mindre plasskrevende enn voller. Landskap Det er en målsetting at ny E6 skal så langt mulig underordnes landskapet og gis en best mulig tilpasning til landskaps- og terrengformer. Dette må vektlegges ved valg av helning på vegskråninger. Flom Det nye veganlegget skal dimensjoneres for 200 års flom pluss en meter sikkerhetssone. 200 års flomhøyden ved Elstad ligger på kote 185,9 og opp ved jernbanebrua er flomhøyden oppgitt til kote 186,3. Det vil si at den nye vegen må ligge 1 meter høyere enn dette. Høyden på dagens flomforbygning opprettholdes. Naturmiljø Landskapet i influensområdet er dominert av jordbruksarealer på elveavsettingene langs Lågen. De mest verdifulle naturtypene finnes i tilknytning til elveutløp, evjer og kroksjøer på elveslettene. Flommarksområdene er viktige hekke- og rasteplasser for våtmarksfugl. I verdivurderingene er deler av området gitt stor/middels verdi. Landbruk Den nye vegtraséen vil på denne strekningen stort sett bli lagt på dyrket jord, og vil splitte flere sammenhengende jorder som gir ulemper i forhold til drift. Det må tilrettelegges for fremtidig hensiktsmessig drift av landbruksarealene ved arrondering, etablering av landbrukskryssing mv. Det må bygges driftsveger for landbruket, noe som også vil bety beslag av dyrket jord. Boligbebyggelse Mellom Elstad og Vålebru ligger det spredt gårdsbebyggelse både langs elvesletta og dalsiden. De største konsentrasjonene er ved fv. 379 ved Grovbakken, like overfor krysset

38 38 mellom E6 og vegen opp mot Ringebu stavkirke og på begge sider av E6 like sør for Vålebru. Det må sikres gode adkomstløsninger til alle eiendommer.

39 39

40 KDP-alternativet Figur 14. Kommunedelplanens linjeføring Beskrivelse av KDP alternativet På strekningen Elstad Åmillom ligger KDP-løsningen fra sør parallelt med og vest for dagens E6 fram til eksisterende kryss med fv. 379 ved Grovbakken, før traséen dreier nordvest over landbruksarealene mot kryssingen av Dovrebanen ved Åmillom. Selve kryssingen behandles i kap. 4.2 Åmillom. Det inngår planskilte kryssinger for adkomst til Elstad camping samt landbrukskryssing i området rundt pr Atkomst til Elstad Camping vil skje via lokalvegen og krysse under ny E6 med en kulvertløsning. Undergangen må bygges som en vanntett betongkonstruksjon (trau) og må sikres mot oppdrift. Vurdering av KDP-alternativet Nedenfor er løsningen vurdert i hht. utvalgte kriterier: Naturmiljø På strekningen kommer ny vegtrasé i konflikt med tre evjer/dammer med til dels rike forekomster av den rødlistede blomsten myrstjerneblom (EN). Tiltaket vil medføre direkte tap av deler av evjene og uten spesielle tiltak i anleggsfasen vil anleggsbeltet medføre ytterligere tap av verdifulle naturområder. Det anbefales å redusere anleggsbeltet på vest- og østsiden av tiltaksområdet for å redusere inngrepene innenfor de allerede viktige naturområdene til et minimum.

41 41 Nærmiljø og støy KDP-alternativet ligger i hovedsak i dagens E6 trasé ved Elstad camping og bebyggelsen her. Det må legges til rette for at lokalvegen krysser ved Elstad camping. Elstad camping vil miste direkte atkomsten til E6. Dette vil bety at de som ønsker å overnatte på plassen, vil måtte kjøre av ved Fåvang eller Åmillom. Endelig trasévalg i området ved Elstad avgjøres i forbindelse med KDP-prosessen for parsellen Fåvang kirke Elstad. Ved grenda som ligger nedenfor Ringebu stavkirke vil den nye E6 bli flyttet vekk fra boligene, og de vil kunne benytte dagens vegtrasé som lokalveg. Gjennomgående lokalveg er å anse som positivt for grenda. Den nye vegen blir en større barriere i landskapet når den stenger driftsveger, stier og tråkk i landskapet. Dette vil kunne kompenseres delvis ved etablering av planskilte kryssinger. Selv om KDP-alternativet medfører at veien flyttes noe vekk fra boligene nedenfor Ringebu stavkirke, vil disse allikevel bli støyutsatt fra ny trase. Ved profil 900 ligger tre hus i rød støysone, ved profil 1400 ligger to hus i rød støysone og ytterligere fire ligger helt innenfor gul støysone. Ved støynivåer over nedre grenseverdi for gul støysone (L den > 55 db), må skjerming av utearealer og støyreduserende tiltak i boligfasade vurderes nærmere. Sammenlignet med referansealternativet (2006-trafikk framskrevet til 2040 forutsatt at eksisterende trasé beholdes), er dette en liten økning i støynivå. Økningen skyldes delvis vegens beliggenhet i forhold til boligene, delvis økt hastighet. PÅ Elstad camping ligger hytterekka nærmest E6 i rød støysone fra ny trasé, og resten av campingplassen ligger i gul støysone. Dette er omtrent uendret sammenlignet med referansealternativet. Teknisk krav og løsbarhet Løsningen har en utydelig og uheldig horisontalkurvatur i sør med mange korte kurver med fører til små vinkelendringer. Løsningen bør uansett korrigeres når den skal tilpasses vedtatt KDP-korridor på parsellen E6 Fåvang kirke Elstad. Linjepålegget ligger noe lavt i forhold til justerte vannlinje-beregninger. Linja har en uheldig kontrakurve ved profil Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen Ny E6 har en relativ stiv geometri, men det anses som positivt at den ligger forankret i terrenget ved foten av den store dalsiden på omtrent halve strekningen. Mellom terrenget og vegen vil det bli noen restarealer som må bearbeides landskapsmessig. Det betyr negative konsekvenser der vegen krysser elvesletta og svinger mot Lågen. Det vil bli en utfordring at den nye vegen ligger på 3-4 m høy fylling ute på flat åkermark. Her er det aktuelt å slake ut terrenget inn til vegkanten. Det anbefalte alternativet vurderes å ha middels negativ konsekvens for landskapsbildet. Kostnader Foreliggende løsning i KDP legges til grunn som basiskostnad for vurdering av forskjeller i anleggskostnad ved de ulike alternativer. Det er ikke identifisert spesielle forhold i KDPløsningen på denne strekningen som er spesielt krevende i forhold til anleggskostnad og anleggsgjennomføring.

42 42 Framkommelighet Løsningen gir god framkommelighet for E6-trafikken og også lokaltrafikken som i stor grad vil benytte eksisterende E6. Noe av lokaltrafikken vil kunne oppleve lengre kjørelengde siden ny E6 blir avkjørselsfri og kryssene på ny E6 er plassert på Åmillom og Frya, men dette skiller ikke mellom alternativene. Løsningen for gående og syklende vurderes som god siden all gjennomgangstrafikk blir borte. Det foreslås en løsning der kjørefeltenes bredde reduseres, og gang- og sykkeltrafikk henvises til utvidet vegskulder. Dette bør imidlertid vurderes nærmere etter valg av trasé for strekningen Fåvang kirke Elstad. Landbruk Løsningen legger beslag på store områder dyrket mark, beregnet til omkring 64 dekar. Dette kan reduseres en del ved å etablere slakere skråninger ut fra vegfylling slik at disse lettere kan dyrkes. Det vil etableres en landbrukskryssing på strekning. Figur 15. Vedtatt KDP-trasé sett nordover fra Elstad.

43 43

44 Optimalisert linje Figur 16. Optimalisert linje mellom Elstad camping og Åmillom Beskrivelse av optimalisert linje Alternativ linje er ikke optimalisert i sør mot parsellen E6 Fåvang kirke Elstad i påvente av korridorvalget her. Linjepålegget er hevet noe slik at linja ligger over flomnivået med returperiode 200 år + 1 m. Linja er lagt nærmere husklynge pr for å spare dyrket mark. Linja er bevisst lagt uten kontrakurve pr En ulempe med løsningen kan være større grad av nærføring mellom lokalveg og E6 som kan øke blendingsproblematikk. I tillegg må en del av lokalvegen bygges om, i størrelsesorden 500 m lengde, og forskyves inn i skråningen nedenfor husklynga, dog ikke lenger enn at husene vil kunne bestå. Illustrasjonen over viser optimalisert linje på strekningen Elstad-Åmillom kombinert med kryssing over Dovrebanen. Kryssing av Dovrebanen behandles i kapittel 4.2 Åmillom. Optimalisert linje på strekningen Elstad-Åmillom lar seg også løse med kryssing under Dovrebanen.

45 45 Vurdering av optimalisert linje Nedenfor er løsningen vurdert i forhold til utvalgte kriterier: Naturmiljø (0) I forhold til KDP representerer ikke justert linje endrede inngrep mht. vegetasjon og naturtyper. Nærmiljø og støy (0) Denne løsningen legger E6-linja inn mot dagens E6 i området nedenfor Ringebu stavkirke. Lokalvegen må legges om på en kort strekning, og vil komme nærmere bebyggelsen i grenda. Området vil fortsatt kunne bestå i den viste løsningen, og beboerne i området vil kunne benytte seg av lokalvegen. Gjennomgående lokalveg er positivt for området. Støymessig vurderes alternativet med ny trasé inn mot dagens E6 som relativt likt KDPløsning. Nødvendige tiltak forventes å være de samme som med KDP-løsning. Støysituasjon etter støytiltak forventes å bli ganske like. Teknisk krav og løsbarhet (+) Horisontal- og vertikalkurvatur er optimalisert for å unngå kontrakurve pr og for å tilpasse høyden til flomnivå. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (+) Utfordringene i landskapet er de samme som i KDP alternativet, men er noe bedre tilpasset terrenget og er mer arealeffektiv. Kostnader (-) Alternativ linjeføring på denne strekningen ligger noe nærmere husklyngen, og en del av lokalvegen i ca. 500 m lengde må legges om. Dette medfører en økt kostnad på i størrelsesorden MNOK. Framkommelighet (0) Løsningen vurderes som lik med KDP-alternativet når det gjelder framkommelighet. Landbruk (+) Den optimaliserte løsningen er lagt tettere inn mot dagens E6 for å kunne bevare en større del av dyrkamarka. Denne løsningen vil gi en besparelse på i størrelsesorden 7-8 dekar i forhold til løsningen vist i KDP.

46 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Landbruk Forprosjekt E6 Elstad - Frya Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og alternativ løsningen. Alle alternativer er vurdert opp mot 0- alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Optimalisert linje Den optimaliserte linja gir en estetisk sett bedre linjeføring enn KDP-linja. Når korridor er avklart på parsellen Fåvang kirke Elstad, må også søndre del av linja optimaliseres. Linja medfører i tillegg besparelse av 7-8 dekar landbruksjord. På bakgrunn av vurderingene ovenfor anbefales det at optimalisert linje videreføres i reguleringsplanarbeidet.

47 47 Figur 17. Linjeføring i KDP-løsningen sett nordover fra Elstad Figur 18. Linjeføring for optimalisert linje, samme ståsted som over

48 ÅMILLOM Strekningen omfatter kryssing av Dovrebanen, kryssløsning ved Åmillom og samt kryssing av Våla Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Landskapsavsnittet ved Åmillon er sammensatt av mange ulike elementer. Avsnittet ligger i skillet mellom flere ulike naturtyper. Her renner også elven Våla ut i Lågen og danner et interessant elvedelta med sandbanker og rik løvskogsvegetasjon. I sør finner vi et rikt åkerlandskap med innslag av flomvoller ut mot Lågen. De to gamle fagverksbruene er viktige historiske landemerker som forteller oss om utviklingen av jernbanen og infrastruktur i området. Spesielt stor landskapsverdi har strandsonene ut mot Lågen. Elven med sine strender varierer i form og utbredelse når sand avsettes og transporteres bort i takt med at vannstanden stiger og synker. Dagens infrastruktur Dovrebanen krysser i bru over Lågen og fortsetter videre mot Ringebu stasjon. Skiltet hastighet er 100 km/t og banen går i høyrekurve med radius 1220 m. Overkant skinne ved krysningspunkt med ny E6 på Åmillom ligger på kote Videre mot Vålebru sentrum og Ringebu stasjon ligger Dovrebanen i en skarp venstrekurve med radius 300m (minimumsradius). Kote spor på stasjonen er ca. 196,2. Fv. 319 krysser over Lågen parallelt med jernbanebrua og følger langs jernbanen til den krysser i kulvert under Dovrebanen og kobler seg til E6. Vegbrua og jernbanebrua ligger omtrent på samme høyde. Høyspentlinje går over jordene og krysser Dovrebanen Arealbruk Figur 19. Skråfoto viser utløpet av Våla og områdene opp mot sentrum. Området langs elva er regulert til friområde. Området på vestsiden siden av den nye opptrekksarmen inn til sentrum er i dag ubebygd, men er regulert til forretning og friområde (idrettsplass).

49 49 Figur 20. Reguleringsplaner for Åmillom Naturforhold I området øst for Dovrebanen er det store, sammenhengende jordbruksareal. Noen gamle elveløp danner kroksjøer og våtmarksområder, som er omkranset med skog. Vest for Dovrebanen er det et relativt sammenhengende skogområde med verdifull gråor-heggeskog på begge sider av Våla, samt noen mindre jordbruksområder. Grunnforhold Området domineres av et hardt gruslag over et løsere lagret sandlag. Mektighet på gruslaget varierer generelt mellom 9,0 og 12,0 m. Noen steder like på sørsiden av Dovrebanen går gruslaget over i antatt sand bare 4-5 m under terreng. Det faste gruslaget et godt egnet for å fundamentere konstruksjoner på. Det er utført regelmessige vannstandsmålinger siden våren 2013 på vestsiden av Dovrebanen og ved elven Våla. Første målinger ble utført i kort tid etter vårflommen, da var grunnvannstanden på kote +184,8 ved krysning Dovrebanen og på kote +185,2 ved elven Våla. De laveste målingene som er registrert er henholdsvis på kote +182,8 og +183,3, og etter vårflommen så har vannstanden stort sett ligget mer eller mindre stabilt ned mot dette nivået. Alternativene med kulvert under Dovrebanen går dermed lite ned i normal grunnvannstand.

50 Viktige rammebetingelser og hensyn i området Dovrebanen Inn mot Ringebu stasjon stiger banen med 6,6 m over en lengde på 725 m. En større høydetilpasning av Dovrebanen vil trolig involvere brua over Lågen og kan derfor bli kostbart. Dette anbefales ikke. Mindre tilpasning vil være mulig, men neppe ønskelig. Forskyving i sideretning vil også være mulig som en midlertidig løsning. Redusert hastighet ved en omlegging er lite aktuelt. Den viktigste rammebetingelsen for togtrafikken er godstogene. Togtrafikken på Dovrebanen betjenes av 8 godstogpar per døgn. Dette er i hovedsak containertransporter (kombitog). I tillegg går det daglig 1 tog med nybiler til enten Trondheim eller Bodø. Ringebu stasjon har 6 togstopp med persontog i døgnet i hver retning. I forbindelse med kryssing av jernbane vil det normalt kunne aksepteres 2 brudd pr år med en varighet på 36 timer. I verste fall kan man stenge banen i inntil 7 dager, men det må planlegges i god tid i forveien. Ved bygging av kryssinger over Dovrebanen er kravet til frihøyde mellom spor og underkant konstruksjon 7,2 m. Krav til fri høyde over spor i anleggsfase må ivaretas. Veger Fv. 319 må få sin tilknytning til vegnettet. Det er mest aktuelt å koble denne til opptrekksarmen. Det kan skje med et enkelt kryss. Landskapstilpasning Det åpne og flate landskapet gjør at veganlegget som går over elvesletta vil bli godt synlig. Høyden på vegen vil derfor ha stor betydning for synligheten og det er derfor viktig å gjøre landskapstilpasninger av konstruksjoner og sideterreng. Man bør også vurdere om det er siktlinjer som skal hensyntas eller vurderes spesielt. Slake skråninger vil oppleves som mer stedstilpasset enn om man bygger med vanlig, bratt helningsvinkel. Flom 200 års flomhøyde i Lågen ligger her på ca. kote 186,5. Veganlegget må være sikret mot flomnivå som er en meter høyere enn dette. Figur 21. Jernbanebrua over Lågen (Randkleiv bru) vil ikke bli berørt av 200 års flom.

51 51 Naturmiljø Langs Lågen er det noen viktige naturtyper som vil gi føringer for valg av løsning. På østsiden av Våla er det gråor-heggeskog med stor verdi og vest for Våla er samme naturtype med middels verdi. Det er også forekomster av rødlistet sopp og rødlistet karplante nær elva. Landbruk Det nye kryssområdet vil hovedsakelig berøre arealer med skog av middels høy bonitet. Det er viktig å begrense eller unngå inngrep i den verdifulle skogen ned mot Lågen. Landbruksarealene i Åmillom der framtidig kryss er tenkt plassert, er tidligere avgitt til næringsformål. Boliger, idrett, skole, friluftsliv Nærliggende boliger ligger her langs østsiden av jernbanen, og det er spesielt småhusbebyggelsen langs Laugvegen som vil bli berørt av ny E6. Området vest for Dovrebanen er viktig med både idrettsanlegg og skoleanlegg i nærheten og med tanke på dets bruk som nærfriområde. Kontakt med Lågen er i så måte viktig og tiltak for å redusere barrierevirkningen grunnet den nye E6-linja blir av stor betydning.

52 Vurdering av KDP-alternativet Figur 22. Oversiktskart over KDP-alternativ på Åmillom. Beskrivelse av KDP alternativet Vedtatt løsning krysser under Dovrebanen i et langt vanntett trau og har rundkjøring med vegen til Ringebu. Stigningen på E6 i trauet vil bli omtrent på 2,5 %, og dette gir en lengde på en vanntett betongkonstruksjon på ca. 350 m. Bygging av denne konstruksjonen krever at Dovrebanen vil måtte legges om midlertidig med full teknisk standard i ca. 400 m lengde for deretter å flyttes tilbake til eksisterende trasé oppå et støpt lokk der man også anlegger tursti og fylkesvegen, kfr. snitt nedenfor. Kryssingen av Dovrebanen etableres med et vanntett trau i betong med lokk / topplate. Lokket spenner mellom trauveggene. Bredde på lokket må minst være 35 meter for å ivareta tilstrekkelige avstander mellom jernbane og fylkesveg hhv. tursti/driftsveg. Veglinja ligger under nivå på 200-årsflom + 1 meter i en strekning på 350 meter, og med en maksimal dybde på vanntett konstruksjon på ca. 4.2 meter. Med rundkjøring på Åmillom vil det ikke være behov for ramper som berører trauet, slik at trauet kan bygges med 2 felt + midtdeler, samt bankett for snøopplag som gir en total bredde på ca. 16,5 meter i hele lengden. I det dypeste partiet vil det være behov for ekstra bredde på bunnplate som overfylles på utsiden for å motstå oppdrift.

53 53 Figur 23. Prinsipielt lengde- og tverrsnitt av konstruksjon for kryssing av Dovrebanen og fylkesveg på Åmillom Figur 24. Løsning for vanntett trau for E6 Registrert grunnvannstand varierer fra +182,8 til +184,8 hvor det høyeste er påvirket av stor flom i Lågen. Anleggsmessig vil etablering av tørr byggegrop være uten vesentlige utfordringer med utgraving til ca. 2 meter under «normal» grunnvannstand. Det bør forutsettes bruk av spunt og utpumping av vann. Konstruksjonen bygges i to etapper, hvor jernbanen må legges om via interimspor mens ene halvdel av trauet bygges. Ny bru over Våla vil bli mellom meter lang, avhengig av hvordan turstier skal føres mellom landkar og elva. Brua bygges med føringsbredde på ca. 13,5 som skal inneholde to kjørefelt og midtdeler. Brua kan bygges som en platebru i betong i 4 eller 5 felt, understøttet med runde søyler satt på et betongfundament over peler eller direktefundamentert på grunnen. Underkant bruoverbygning må ligge med en klaring på minimum 1 meter over 200-årsflom for å unngå opphopning av drivende gjenstander. Bruoverbygning, inkludert tverrfall og belegning, vil få en høyde i størrelsesorden 1,5 meter. Selve veglinja vil derfor ligge på nivå 200-årsflom pluss 2,5 meter ved passering over Våla.

54 54 Figur 25. Lengdesnitt av bru over Våla. Figur 26. Lengde- og tverrsnitt av bru over Våla, støyskjerm ikke vist på snitt Vurdering av KDP-alternativet Nedenfor er løsningen vurdert i forhold til utvalgte kriterier: Naturmiljø Verdifulle gråor-heggeskoger omkranser anleggsområdet med særlig viktighet ned mot Lågen. Veglinja fra KDP medfører kryssing gjennom lokaliteten med fragmentering og direkte inngrep i den verdifulle skogen. Løsning med kryssing under jernbanen i KDP krever en omfattende konstruksjon som vil medføre inngrep ytterkanten av gråor-heggeskogen i området. Våla er gyte- og oppvekstområde for storørret og har følgelig stor verdi. Kryssingen i KDP foregår nedstrøms kulp, i et område som antakelig er mindre viktig som gyteområde, men som har sannsynligvis har verdi som oppvekstområde for fisk. Det må tas hensyn til fisk i elva i anleggsfasen og med tanke på gjennomføringstidspunkt. Utslipp til luft Akselerasjon og retardasjon for E6 grunnet rundkjøringa vil gi negative konsekvenser for drivstofforbruk og dermed utslipp til luft i forhold til toplanskryssløsninger. Beregninger utført av Norconsult viser at ved ellers lik trafikkmengde vil utslipp av luftforurensing (NO 2 og PM 10 ) øke med i % i en rundkjøring i forhold til et toplanskryss.

55 55 Nærmiljø og støy Vegen vil komme relativt nært bebyggelsen på sørsiden av Dovrebanen. KDP-løsningen vi bli en barriere mellom bebyggelsen oppover mot sentrum og arealene langs Lågen. Det vil bli bygget kryssingsmuligheter på lokket av kulverten og under brua ved Våla. I området ved brua over Våla skal dagens turveg opprettholdes. Veglinja ligger nært bebyggelsen på Åmillom, og uten skjerming berøres boliger inntil ca. 200m opp langs jernbanelinja av støy fra ny E6 trasé. Etter skjerming vil man kunne skjerme hele boligbebyggelsen sør for Våla ut av gul støysone. Teknisk krav og løsbarhet Vedtatt løsning er i tråd med geometriske krav. Siktforhold fra sør mot rundkjøring tilfredsstilles så vidt når det er valgt minimums høybrekksradius, men man kan likevel se for seg at rundkjøringa kan komme noe overraskende på enkelte bilister fra sør. Fra nord vurderes dette som uproblematisk. Kryss på veger med dimensjoneringsklasse S5 bør bygges som planskilte kryss i henhold til krav i håndbok 017. Det er søkt om fravik fra dette kravet under arbeidet med kommunedelplanen. Tillatelse til rundkjøring i dette krysset er gitt. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen En kulvert under jernbanen og lokalvegen bidrar ikke positivt til reiseopplevelsen, men løsningen underordner seg de historiske bruer og konstruksjoner. Dette vurderes å være i tråd med de prinsipper som finnes i den overordnete formingsveilederen for prosjektet. En rundkjøring er arealeffektiv, og løsningen har god lesbarhet. Brua over Våla er relativt smal og dette er positivt for de som skal passere under. Den må etableres med tilstrekkelig lengde slik at stier og strandsonene kan reetableres på en god måte. Anleggskostnader Ny E6 i et ca. 350 m langt vanntett betongtrau under Dovrebanen vil være en krevende løsning anleggsteknisk, og med behov for etappevis omlegging av jernbanen i byggefasen. E6 over Våla er forutsatt på en m lang bru. Foreliggende kryssløsninger i KDP legges til grunn som basiskostnad for vurdering av forskjeller i anleggskostnad ved de ulike alternativer. Framkommelighet Med rundkjøring som kryssløsning vil kapasitet og kjørerytme til gjennomgangstrafikken reduseres i forhold til en toplanskryss-løsning. Det vil være mulig å krysse over trauet sør for jernbanen. Landbruk Ved Åmillom vil løsningen beslaglegge et område på i størrelsesorden 18,5 dekar. Dette er et areal som i lang tid har vært regulert til utbyggingsformål, men som fortsatt er dyrket mark.

56 Alternativsvurderinger For området Åmillom er det etablert 5 alternative løsninger til KDP-alternativet. Disse er: Alternativ 2.1: Vedtatt linje med kryssing under Db og med toplanskryss utformet som ruterkryss Alternativ 2.2: Justert linje forskjøvet m mot nordøst med kryssing under Db og toplanskryss utformet som ruterkryss Alternativ 2.3: Justert linje forskjøvet m mot nordøst med kryssing under Db og toplanskryss utformet som kløverbladkryss. Ramper anlegges inntil Db. Alternativ 2.4: Justert linje forskjøvet m mot nordøst med kryssing over Db og toplanskryss utformet som kløverbladkryss. Ramper anlegges inntil Db. Alternativ 2.5: Justert linje forskjøvet m mot nordøst med kryssing over Db og toplanskryss utformet som kløverbladkryss. Ramper krysser under egen bru i E6 200 m nord for Dovrebanen.

57 57

58 Alternativ 2.1: Ruterkryss i vedtatt linje Figur 27. Alternativ 2.1, ruterkryss og kryssing under Dovrebanen. Gule linjer viser KDP og svarte stiplede linjer viser mulige videreføringer inn mot Ringebu. Beskrivelse av alternativ 2.1 I dette alternativet er E6-linja fra KDP beholdt, dvs. kryssing under Dovrebanen. Rundkjøringen er byttet ut med et ruterkryss der lokalvegen krysser over E6. Opptrekksarmen kobles til eksisterende fylkesveg i et T-kryss. Opptrekksarmen fra nordre rundkjøring til fylkesvegen vil kunne tilpasset ønsket arealutnyttelse mellom E6 og idrettsbanen. Traukonstruksjonen ved passering under Dovrebanen vil i prinsippet være lik KDPalternativet, men det tilstøtende ruterkrysset vil ha behov for ramper som berører trauet. Det betyr at trauet blir ca. 20 meter bredt, med tre kjørefelt pluss midtdeler og snøopplag. Bredden må økes til ca. 23 meter i oppstigning mot krysset på grunn av ett ekstra felt. I det dypeste partiet vil det være behov for enda ekstra bredde på bunnplate som overfylles på utsiden for å motstå oppdrift. Figur 28. Snitt for vanntett trau under Dovrebanen med 3 felt.

59 59 Overgangsbru mellom rundkjøringene i krysset Overgangsbru bør bygges med 3-spenns platebru i betong med landkarvinger påhengt overbygning. Brulengde ca. 28 meter, føringsbredde vil være minimum 7,5 meter. Bru over Våla På grunn av rampene som strekker seg nordover, vil brua få fire felt pluss midtdeler. Det kan også bli behov for at brua får en mindre breddeutvidelse ved søndre landkar, der rampene svinger vekk fra veglinja. Føringsbredden vil være minimum 19 meter. Bruutformingen vil ellers være tilnærmet lik KDP-alternativet. Figur 29. Snitt av bru med 4 felt over Våla. Støyskjerm ikke vist på snittet. Vurdering av alternativ 2.1 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Naturmiljø (0) Et ruterkryss er mer arealkrevende enn en rundkjøring og vil gi marginalt større inngrep i den verdifulle gråor-heggeskogen mellom E6 og Lågen. På den andre siden er klimagassutslippene noe lavere for ruterkryss enn for rundkjøring. Alternativet vurderes derfor som likt i forhold til KDP-løsningen. Nærmiljø og støy (0) Ingen konsekvens for nærmiljø i forhold til KDP-løsningen. Teknisk krav og løsbarhet (-) Alternativet lar seg greit løse i forhold til krav til geometri. Løsningen er imidlertid relativt krevende med en over 300 m lang vanntett konstruksjon, midlertidig omlegging av Dovrebanen, omlegging av fylkesveg mot Kvitfjell, arbeider under grunnvannstanden med en byggegrop som trolig vil måtte stå åpen i flomperioder. Utfordringene med trauet blir større når det blir bredere som følge av flere felt. Det vil være behov for akselerasjons- / retardasjonsfelt i trauet med denne kryssløsningen.. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (0) Kryssløsningen er enkel og lett å lese. Løsningen kan tilpasses terrenget, forutsatt at sideterrenget kan slakes ut og revegeteres med stedegen vegetasjon.

60 60 Kostnader (--) Konstruksjonene og byggemetode beholdes i prinsippet som i KDP-løsning, men betongtrauet utvides i bredde fra 2 felt til 3 og 4 felt og brua over Våla utvides fra 2 til 4 felt. Overgangsbru i krysset med ca. 40 m lengde kommer i tillegg. Dette alternativet vurderes å ha en anleggskostnad som ligger i størrelsesorden 60 MNOK høyere enn KDP-løsningen. Framkommelighet (++) Med denne løsningen vil fremkommeligheten for E6-trafikken forbedres. Det vil være mulig å krysse over trauet sør for jernbanen. Landbruk (0) Alternativet vil ikke ha endrede konsekvenser enn i vedtatt KDP da berørte landbruksarealer tidligere er omregulert til næring.

61 61

62 Alternativ 2.2: Justert linje med kryssing under Db og toplanskryss som ruterkryss Figur 30. Alternativ 2.2, ruterkryss med justert linje for E6 og kryssing under Dovrebanen. Gule linjer viser KDP og svarte stiplede linjer viser mulige videreføringer inn mot Ringebu. Beskrivelse av alternativ 2.2 I dette alternativet er E6-linja justert horisontalt i retning mot Vålebru sentrum. Hovedhensikten med å justere linja er å kunne anlegge et toplanskryss på Åmillom uten å øke inngrepet i de verdifulle naturområdene mellom E6 og Lågen nevneverdig. KDPløsningen er her vist med gule linjer. Konstruksjonsløsningene for krysning under Dovrebanen, overgangsbru mellom rundkjøringene og bru over Våla vil her være tilnærmet lik alternativ 2.1 med 3 og 4 felts bredde. Konstruksjonen for kryssing av Dovrebanen vil også her bygges i to etapper, hvor jernbanen må legges om via interimspor med full teknisk standard i ca. 400 m lengde mens den ene halvdel av trauet bygges. Deretter legges jernbanen tilbake på det støpte lokket. Brua over Våla vil få fire felt som for alle alternativ med toplanskryss på Åmillom. Vurdering av alternativ 2.2 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Naturmiljø (+) Ruterkryss krever større areal enn rundkjøring og avkjøringsrampene medfører et større inngrep i skogteigen øst for Våla. Området er imidlertid ikke vurdert som spesielt viktig.

63 63 Justert alternativ er flyttet noen titalls meter mot nord for å redusere inngrepene i verdifull gråor-heggeskogen som ligger inntil Dovrebanen. Totalt sett vurderes dette til å ha en liten positiv effekt. Kryssingen av Våla med bru er flyttet noen titalls meter mot nord uten at dette endrer konsekvensene for fisk i forhold til KDP. Det må tas hensyn til fisk i elva i anleggsfasen, i forhold til avrenning videre nedover i vassdraget og med tanke på gjennomføringstidspunkt. Nærmiljø og støy (-) Det at man legger veglinja nærmere bebyggelsen på sørsiden av Dovrebanen vil kunne medføre noen flere ulemper for boliger og bolignære området. Eventuell flytting av veglinja nærmere boligbebyggelsen vil i uskjermet situasjon medføre at noen flere boliger havner i gul støysone. Det forventes imidlertid at skjerming kan oppnås på lik linje som med KDP-løsning. Teknisk krav og løsbarhet (-) Alternativet lar seg greit løse i forhold til krav til geometri. Løsningen er imidlertid relativt krevende med en over 300 m lang vanntett konstruksjon, midlertidig omlegging av Dovrebanen, omlegging av fylkesveg mot Kvitfjell, arbeider under grunnvannstanden med en byggegrop som trolig vil måtte stå åpen i flomperioder. Utfordringene med trauet blir større når det blir bredere som følge av flere felt. Det vil være behov for akselerasjons- / retardasjonsfelt i trauet med denne kryssløsningen. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (0) Landskapsvurdering og kommentarer er tilnærmet lik alternativ 2.1. Det anses som positivt at ny E6 er flyttet lengre bort fra Lågen. Kostnader (--) Konstruksjonsløsningene og anleggskostnad vil her være tilnærmet lik alternativ 2.1, dvs. ca. 60 MNOK dyrere enn KDP. Framkommelighet (++) Med denne løsningen vil fremkommeligheten for E6-trafikken forbedres i fht. KDPalternativet. Det vil være mulig å krysse trauet på sørsiden av jernbanen. Landbruk (0) Konsekvensene vil bli omtrent som i KDP.

64 Alternativ 2.3: Justert linje med kryssing under Db og toplanskryss som kløverbladkryss. Ramper føres ned til eksisterende fylkesveg ved Dovrebanen Figur 31. Alternativ 2.3, kløverbladkryss med justert linje for E6 og kryssing under Dovrebanen. Gule linjer viser KDP. Beskrivelse av alternativ 2.3 I dette alternativet er E6-linja justert slik som i alternativ 2.2, men krysset er utformet som et kløverbladkryss. Løsningen kan kun kobles mot KDP-alternativet for opptrekksarmen. Konstruksjonsløsningene vil her være tilnærmet lik alternativ 2.0 og 2.1. Med kløverblad vil det nesten ikke være behov for ramper som berører trauet, slik at trauet kan bygges med 2 felt + midtdeler og snøopplag med og fri bredde ca. 16,5 meter i tilnærmet hele lengden. Konstruksjonen for kryssing av Dovrebanen bygges også her i to etapper, hvor jernbanen må legges om via interimspor med full teknisk standard i ca. 400 m lengde mens ene halvdel av trauet bygges. Deretter legges jernbanen tilbake på det støpte lokket. Behovet for overgangsbru utgår da rampene føres inn til fylkesvegen langs Dovrebanen på lokk over E6 benyttes som krysning. Brua over Våla vil få fire felt som for alle alternativ med toplanskryss på Åmillom. Vurdering av alternativ 2.3 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Naturmiljø (0)

65 65 Forholdet til naturmiljø vurderes omtrent likt som i alternativ 2.1. Kløverblad-krysset vil med sine kurvede tilførselsveger medføre inngrep både sør og nord for ny E6. Til tross for at E6 er flyttet litt nordover, vil ny rampe medføre inngrep i den gråor-heggeskogen mellom ny veg og Lågen. På den andre siden er klimagassutslippene noe lavere for ruterkryss enn for rundkjøring. Alternativet vurderes derfor som likt i forhold til KDP-løsningen. Nærmiljø og støy (-) Det at man legger veglinja nærmere bebyggelsen på sørsiden av Dovrebanen vil kunne medføre noen flere ulemper for boliger og bolignære området. Eventuell flytting av veglinja nærmere boligbebyggelsen vil i uskjermet situasjon medføre at noen flere boliger havner i gul støysone. Det forventes imidlertid at skjerming kan oppnås på lik linje som med KDP-løsning. Barrierevirkningen vurderes som større enn i KDP. Teknisk krav og løsbarhet (-) Alternativet lar seg greit løse i forhold til krav til geometri. Løsningen er imidlertid relativt krevende med en over 300 m lang vanntett konstruksjon, midlertidig omlegging av Dovrebanen, omlegging av fylkesveg mot Kvitfjell, arbeider under grunnvannstanden med en byggegrop som trolig vil måtte stå åpen i flomperioder. Utfordringene med trauet blir større når det blir bredere som følge av flere felt. Det vil være behov for akselerasjons- / retardasjonsfelt i trauet med denne kryssløsningen. Kurvatur i 2-planskrysset er i stor grad minimumskurvatur for å unngå breddeutvidelse på bru over Dovrebanen og minimere inngrep i naturområdet sør for krysset. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (0) Kryssløsning gir til dels store restarealer. Opplevelsen av å komme til Ringebu vil bli mindre tydelig. Det at flere lange ramper og tilførselsveger krysser gjennom området forsterker barriereeffekten. Kostnader (--) Konstruksjonsløsning og anleggskostnad for betongtrauet blir tilnærmet likt som i KDPløsning. Bru over Våla utvides fra 2 til 4 felt. Større rampelengder enn i alt. 2.1 og 2.2. Kostnadene for dette alternativet vurderes å ligge mellom 50 og 60 MNOK høyere enn KDPløsningen. Framkommelighet (+) Med denne løsningen vil fremkommeligheten for E6-trafikken forbedres i fht. KDPalternativet. Ramper inn mot fylkesvegen medfører noe lenger kjørelengde og gir dårligere lesbarhet. Det vil være mulig å krysse over trauet på sørsiden av jernbanen. Landbruk (0) Konsekvensene vil bli omtrent som i KDP. Konsekvensene vil bli omtrent som i KDP.

66 Alternativ 2.4: Justert linje med kryssing over Db og toplanskryss som kløverbladkryss. Ramper anlegges inntil Dovrebanen Figur 32. Alternativ 2.4, kløverbladkryss med justert linje for E6 og kryssing over Dovrebanen. Gule linjer viser KDP Beskrivelse av alternativ 2.4 I dette alternativet er E6-linja justert horisontalt slik som i alternativ 2.2 og 2.3, men E6 krysser i bru over Dovrebanen istedenfor under som i KDP. Krysset er utformet som et kløverbladkryss, slik som i alternativ 2.3. E6 er vist med fyllingshelning 1:2. Fylling kan alternativt etableres med helning 1:7 sør for Dovrebanen for å redusere permanent landbruksbeslag og tilrettelegge for dyrking på fyllingsskråningene. Fyllingshelninger nord/vest for Dovrebanen foreslås anlagt med helning 1:2 for å redusere midlertidig og permanent inngrep mest mulig. Mens vedtatt løsninger på denne delstrekningen gir massebalanse medfører denne løsningen et lokalt underskudd på m 3, avhengig av om fyllingsskråninger sør for Dovrebanen anlegges med helning 1:2 eller 1:7. Dovrebanen berøres ikke direkte av E6 som passerer i en m lang bru over. Fri høyde over sporet må være min. 7,2 meter, og i tillegg kommer konstruksjonshøyden på brua. Det vil være gunstig om brua blir ca. 100 meter lang for å gi en åpnere løsning for faunapassasje og tursti på begge sider av jernbanen og fylkesvegen. Spennvidder kan være i størrelsesorden 20 meter, med søylepar på direktefundamenterte såler eller på peler Føringsbredden vil bla ca. 13,5 meter og inneholde to kjørefelt og midtdeler. Det blir behov for støyskjerm langs nordre kant på brua.

67 67 Figur 33. Snitt 2-felts bru, her vist uten støyskjerm. Anleggsteknisk vil en bruløsning være vesentlig enklere å etablere betongtrau som i KDP. Fundamenter for brua kan gi behov for spunting eller andre mindre anleggstekniske tiltak som i liten grad vil berøre togtrafikken. Brua over Våla vil få fire felt som for alle alternativ med toplanskryss på Åmillom. Vurdering av alternativ 2.4 Nedenfor er løsningen vurdert i forhold til utvalgte kriterier: Naturmiljø (0) Vurderes relativt likt som alt. 2.1 og alt Nærmiljø og støy (-) Det at man legger veglinja nærmere bebyggelsen på sørsiden av Dovrebanen vil kunne medføre noen flere ulemper for boliger og bolignære området. Etablering av bru over Dovrebanen vil gi en endret opplevelse for beboerne på sørsiden av Dovrebanen. Oppfylling og bru vil kunne oppleves som relativ massiv for de som bor nærmest den nye E6-traséen. En bru minsker barriereeffekten ved å tilrettelegge for større grad av fri bevegelse for mennesker og dyr under brua. Ramper og adkomstveger vil øke barrieren. I uskjermet situasjon vil en løsning med kryssing over Dovrebanen gi større støybelastning for flere boliger enn hva som er tilfellet med vedtatt KDP-løsning. Det er imidlertid helt nødvendig med støyskjerming uansett om KDP- eller alternativ løsning velges, og etter skjerming er forskjellene mindre. Skjermet situasjon er vist i støykart X1012 og X1112 for hhv. KDP- og alternativ løsning. Det vises noe mer støy i alternativ løsning, men alle hus får stille side dersom man kun tar støy fra ny E6 i betraktning. Støyinnfall fra ny E6 trasé vil være sør for boligene, og selv om det er mulig å skjerme de fleste ut av støysonene må det gjøres en vurdering av støyskjerming av utearealer opp mot andre hensyn, for eksempel solforhold og utsyn. Spesielt ved kryssing over Dovrebanen blir det store høyder, med støyskjerm på toppen av fyllingen.

68 68 Teknisk krav og løsbarhet (++) Alternativet lar seg greit løse i forhold til krav til geometri. Kurvatur i 2-planskrysset er i stor grad minimumskurvatur for å unngå breddeutvidelse på bru over Dovrebanen og minimere inngrep i naturområdet sør for krysset. Løsningen fremstår imidlertid som vesentlig enklere enn vedtatt løsning og alternativene 2.1 til 2.4 der E6 krysser under Dovrebanen og fylkesvegen. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (--) En stor fylling og ei høy bru plassert på det flate åkerlandskap i sør blir svært synlig og bryter med landskapets flate terrengform. Bruk av slake fyllingsskråninger vil redusere dette bildet betydelig. Det er også risiko for at den nye konstruksjonen blir dominerende i det flate kulturlandskapet som preger området. Den viktigeste passasjen er omkring elven Våla og her bør brua etableres slik at sti og strandsone kan reetableres. At trafikken løftes opp over jernbanesporet og strandskogen kan gi bilistene en positiv reiseopplevelse, men utsikten reduseres noe av støyskjerming og rekkverk. Kostnader (++) Dette alternativet med en bru på ca. 100 m over Dovrebanen vil gi en vesentlig enklere anleggsgjennomføring enn KDP-løsningen, og vil heller ikke kreve omlegging av jernbanen i byggefasen. Anleggskostnad for dette alternativet vil bli MNOK lavere enn KDPalternativet, forutsatt innkjøp av økte fyllmasser. Besparelsen kan øke dersom man får enkel tilgang på fyllmasse. Framkommelighet (+) Med denne løsningen vil fremkommeligheten for E6-trafikken forbedres i forhold til KDPalternativet mens det skiller lite mellom de forskjellige 2-planskryss-variantene. Ramper inn mot fylkesvegen medfører noe lenger kjørelengde og gir dårligere lesbarhet. Landbruk (-) Etablering av bru over Dovrebanen vil gi betydelige fyllinger opp mot brua. Dette vil i utgangspunktet gi større beslag av dyrket mark. Ved å etablere slake(1:7) fyllingsskråninger kan man etablere fyllingene som dyrkbare arealer. Dermed kan man redusere beslaget av dyrka mark, slik at løsningen ikke beslaglegger vesentlig større arealer enn ved å etablere kulvert under Dovrebanen. Dette gjelder også øvrige alternativer. Det er også mulig å kombinere de to overnevnte skråningshellingene. Prinsippene er skissert i figur 6. Kombinasjonen med 1:2 og 1:7 skråninger anses å være en aktuell løsning ved høye fyllinger på dyrka mark. Midlertidig beslag for å få etablert fyllingene og ranket opp matjorda vil imidlertid øke med dekar.

69 69

70 Alternativ 2.5: Justert linje med kryssing over Db og toplanskryss som kløverbladkryss. Ramper krysser under egen bru i E6 200 m nord for Dovrebanen. Figur 34. Alternativ 2.5, kløverbladkryss med justert linje for E6 og kryssing over Dovrebanen. Gule linjer viser KDP og svarte stiplede linjer viser mulige videreføringer inn mot Ringebu. Beskrivelse av alternativ 2.5 I dette alternativet ligger E6 likt som i alternativ 2.4. E6 krysser over Dovrebanen i en ca. 170 m lang bru med to kjørefelt. Rampene krysser imidlertid under E6 som her vil ligge på en ca. 35 m lang, fire felt bru. Mens vedtatt løsninger gir lokal massebalanse gir denne løsningen et lokalt underskudd på m 3, avhengig av om fyllingsskråninger sør for Dovrebanen anlegges med helning 1:2 eller 1:7. Jernbanen berøres ikke direkte nye6 som passerer i bru over. Brua gis form av en viadukt som beveger seg over eksisterende terreng på Åmillom, og vil ha 2 felt med føringsbredde på 13,5, og en lengde på ca. 170 m. Det må bygges støyskjermer på nordsida av brua, samt at det må bygges beskyttelsesskjermer mot jernbanens kontaktledning. Tverrsnitt vil være likt alternativ 2.4. Anleggsteknisk vil denne bruløsning være vesentlig enklere å etablere enn et langt vanntett trau som i KDP-alternativet. Brua over Våla vil få fire felt som for alle alternativ med toplanskryss på Åmillom.

71 71 Figur 35. Snitt 4-felts bru over ramper, her vist uten støyskjerm. Vurdering av alternativ 2.5 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Naturmiljø (+) Kløverbladkryss krever større areal enn rundkjøring, og avkjøringsrampene krever større inngrep i skogteig øst for Våla. Justert linjealternativ er imidlertid flyttet noen titalls meter mot nord for å redusere inngrepene i verdifull gråor-heggeskogen mellom ny veg og Lågen. Bruene over Dovrebanen og rampene vil dessuten redusere barriereeffekten og fragmenteringen av området. Alt i alt vurderes dette alternativet som bedre enn KDP alternativet. Nærmiljø og støy (-) Det at man legger veglinja nærmere bebyggelsen på sørsiden av Dovrebanen vil kunne medføre noen flere ulemper for boliger og bolignære området. Etablering av bru over Dovrebanen vil gi en endret opplevelse for beboerne på sørsiden av Dovrebanen. Oppfylling og bru vil kunne oppleves som relativ massiv for de som bor nærmest ny E6. I alternativ med E6 på bru over Dovrebanen forventes det å være behov for støyskjerming på toppen av fyllingen. Dette er viktig å ta hensyn til ved vurdering av nærmiljø for beboere på sørsiden av Dovrebanen. Støymessig blir vurderingen den samme som i KDP. Teknisk krav og løsbarhet (++) Alternativet lar seg greit løse i forhold til krav til geometri. Kurvatur i 2-planskrysset er i stor grad minimumskurvatur for å gi minst mulig inngrep i naturområdet sør for krysset. Løsningen fremstår imidlertid som vesentlig enklere enn KDP alternativet, der E6 krysser under Dovrebanen og fylkesvegen.

72 72 Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (- -) Dette alternativ vil ligge på en forlenget bru sør for Dovrebanen og gi litt mer åpenhet i dette flate jordbruksområdet. Nord for Dovrebanen har man betydelig vegetasjon og det vurderes som mindre viktig å bygge en bru eller slake fyllinger her. Det vurderes som en fordel at rampene ikke skjærer gjennom skogsområdet. Denne løsning gir bedre lesbarhet for de reisende, samt barriereeffektene blir mindre for de som skal bevege seg ned mot Lågen. Kostnader (+) Dette alternativet med en bru på ca. 170 m over Dovrebanen vil gi en enklere anleggsgjennomføring enn KDP-løsningen, og vil heller ikke kreve omlegging av jernbanen i byggefasen. Anleggskostnad for dette alternativet vil bli MNOK lavere enn KDPalternativet, forutsatt innkjøp av økte fyllmasser. Besparelsen kan øke dersom man får enkel tilgang på fyllmasse. Framkommelighet (++) Med denne løsningen vil fremkommeligheten for E6-trafikken forbedres i forhold til KDPalternativet. Landbruk (-) Vurderes likt som alternativ 2.4.

73 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Landbruk Forprosjekt E6 Elstad - Frya Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og de alternative løsningene som er vurdert. Alle alternativer er vurdert opp mot 0-alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Alt. 2.1: Ruterkryss i vedtatt linje Alt. 2.2: Justert linje med kryssing under Db og toplanskryss som ruterkryss Alt. 2.3: Justert linje med kryssing under Db og toplanskryss som kløverbladkryss. Ramper anlegges inntil Db Alt. 2.4: Justert linje med kryssing over Db og toplanskryss som kløverbladkryss. Ramper anlegges inntil Db Alt. 2.5: Justert linje med kryssing over Db og toplanskryss som kløverbladkryss. Ramper krysser under egen bru i E6 200 m nord for Dovrebanen. I kommunedelplanen ble det vurdert ulike kryssløsninger, både planskilt og rundkjøring. Rundkjøring ble valgt for å redusere inngrepet i skogen ut mot Lågen, et område som har stor verdi for naturmiljøet. Det har vært et ønske lokalt om toplanskryss og signaler fra transportnæringen om at rundkjøring på E6 i dette området ikke er fremtidsrettet. Vegvesenet ser også klar fordeler med et toplanskryss og har jobbet med å finne løsninger for dette. Ved å justere linja for E6 horisontalt slik som i alt. 2.3, 2.4 og 2.5, kan man bygge et toplanskryss uten at man beslaglegger mer av de mest verdifulle naturmiljøverdier i området. Et toplanskryss bedrer fremkommeligheten for E6-trafikken og er i tråd med gjeldende vegnormal når det gjelder valg av krysstype. Å få anlagt toplanskryss uten å justere linja er lite realistisk. Derfor anbefales det at linja justeres horisontalt i tråd med alternativ 2.3, 2.4 og 2.5. Det ble vedtatt trau under jernbanen i kommunedelplanen. Grundigere vurderinger i forprosjektet har vist at løsningen med trau blir vesentlig mer komplisert enn antatt tidligere.

74 74 Av den grunn er det derfor vurdert bru over jernbanen. Det vil også være enklere å finne en god løsning for toplanskryss ved bru. Å krysse Dovrebanen i bru istedenfor etablering av et 350 m langt vanntett trau med lokk for Dovrebanen, fylkesveg og tursti er en vesentlig enklere løsning. Man unngår blant annet å legge om Dovrebanen i ca. 400 m lengde og senere rive det samme anlegget og flytte banen tilbake i eksisterende trasé. Trau i kombinasjon med toplanskryss vil medføre ekstra bredde pga av-/påkjøringsramper. Dette medfører større utfordringer og usikkerhet, som igjen vil øke kostnadene. Slike løsninger frarådes. Anleggskostnadene er betydelig mindre for bru over enn trau under jernbanen. Dette henger sammen med den tekniske kompleksiteten som er nevnt over. I tillegg er det driftsmessige utfordringer og ekstra kostnader knyttet til et trau av denne dimensjonen. Eksempelvis snø som må fjernes fra trau, vann/regn som må pumpes ut osv. Det er et spørsmål om en bruløsning over Dovrebanen vil kunne fremstå som dominerende. Ei bru over jernbanen vil bryte med prinsipper i formingsveilederen som anbefaler at ny E6 skal underordne seg landskapet i størst mulig grad. Illustrasjonene fra 3D-modellen viser at brua vil være en visuell barriere lokalt i området. Fjernvirkningen vil derimot ikke oppleves som vesentlig forskjellig mellom de to alternativene. Å anlegge slake fyllingsskråninger sør for Dovrebanen vil dempe inntrykket av høye vegfyllinger noe. Inngrep på dyrka mark vil være noe større ved brualternativet enn ved trau. Inngrepet vil avhenge av skråningsutforming og mulighet for tilbakeføring av dyrkbart areal. Foreløpige støyberegninger viser at det vil bli behov for kontinuerlig støyskjerming i en lengde på ca m langs E6 forbi Vålebru uavhengig av om E6 går over eller under Dovrebanen. Både bru over og trau under krever støyskjerming. Ved en bruløsning må det anlegges støyskjerming over brua. Skjermer kan bygges som transparente løsninger for å gjøre den mindre dominerende, bedre reiseopplevelsen og forbedre innsynet mot Ringebu sentrum. For begge alternativene vil støyskjermingen løses på en tilfredsstillende måte. Ut fra vurderingene ovenfor anbefales det derfor at E6 krysser i bru over Dovrebanen, altså motsatt KDP-alternativet. Da gjenstår det alternativ 2.4 og 2.5 som begge går over jernbanen. Alternativ 2.5 har to bruer og vil fremstå som mer åpen i landskapet i forhold til alternativ 2.4. Den fysiske og visuelle barriereeffekten mellom Vålebru og Lågen reduseres dermed betydelig. Arealbeslaget for kryssløsningen i alt. 2.5 er noe mindre enn i alt Andelen med åpninger under E6 er større i alt. 2.5 enn i alt. 2.4 og dette vil legge bedre til rette for vilttrekk i området. På bakgrunn av dette anbefales det at alternativ 2.5 videreføres i reguleringsplanarbeidet. Det vises for øvrig til illustrasjoner av KDP-alternativ og alt. 2.5 på de neste sidene.

75 75 Figur 36. Perspektiv fra sørøst, KDP (øverst) og alternativ 2.5 (nederst). Alt 2.5 er vist med skråning 1:2.

76 76 Figur 37. Perspektiv fra nordøst, KDP (øverst) og alternativ. 2.5 (nederst). Det vil være mulig å anlegge slake skråninger inn mot «trauveggen».

77 77 Figur 38. Grunnlag for sammenligning av alternativ 2.4 (øverst, her vist uten støyskjerming) og 2.5 (nederst). Vegfyllingene sør for Dovrebanen er vist med skråning 1:7. Inne på Åmillom er vegfyllingene vist med 1:2.

78 VEGLENKEN FRA ÅMILLOM TIL KRYSSING AV DOVREBANEN Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Landskapsavsnittet ved Åmillom er sammensatt av mange ulike elementer og består av byggeområder med bolig, idrettsanlegg, skole industri og lager. Industriområdet består av bebyggelse med store volumer. Elva Våla har et rett elveløp gjennom området, og med noe vegetasjon langs elveløpet. I tillegg er det noe skog og annen vegetasjon i sør. Dagens infrastruktur Figur 39. Skråfotoet viser områdene utover mot Åmillom og langs Dovrebanen. Fylkesvegen til vestsida ligger parallelt med jernbanen. Åmillomvegen er lokalveg som krysser gjennom området og på bru over Våla. Vegen fortsetter rett fram til den møter Randkleivgata. Vegen Elvebakken går delvis parallelt med elva, men skrår innover og møter Åmillomvegen. Vålemogata ned til vannverket gir forbindelse til turveg langs Lågen. Fv. 319, Randkleivsvegen, krysser over Lågen parallelt med jernbanebrua og følger langs jernbanen til den krysser i kulvert under Dovrebanen og kobler seg til E6. Høyspentlinja krysser elva litt nærmere Lågen. Dovrebanen ved Ringebu stasjon ligger på kote ca. 196,2. Arealbruk Øst for Våla er det et industriområde og en idrettshall som ligger øst for denne igjen. Nord for Åmillomvegen er det regulert til friluftsformål og arealet brukes til blant annet idrettsbane. Området ved idrettsbanen og Ringebu ungdomsskole benyttes av mange barn og unge. På vestsiden av Randkleivvegen er det etablert et boligfelt med omkring 25 eiendommer. Området Tollmoen vest for Våla er regulert til kombinert formål. Nærmest elva ligger det i dag flere store eiendommer med industri og lager. Den største av disse er nedlagte Ringebu sag. Området har ingen boliger og inneholder funksjoner med lav besøkstetthet. Ellers på Tollmoen er det i stor grad boligområde som består av småhus. Boligområdet har liten tetthet og god tilgjengelighet til service, friområder og kollektivanlegg. Området inntil østsiden av Våla, som i dag er brukt til industri er avsatt til fremtidig skoleformål i reguleringsplanen. Området langs elva er regulert til friområde. Et område på vestsiden av den nye opptrekksarmen inn til sentrum er i dag ubebygd, men er regulert til forretning og friområde (idrettsplass).

79 79 Naturforhold Våla er gyte- og oppvekstområdet for storørret. Det er vegetasjon langs begge sider av elva. Grunnforhold Grunnen består av grus og sand. Det pågår grunnundersøkelser Viktige rammebetingelser og hensyn i området Kobling mellom ny og eksisterende E6 Man tar her utgangspunkt i et startpunkt som samsvarer med planlagt kryss på E6. Endepunktet i sentrum er grensesnittet med planen for kryssing av Dovrebanen. Det er altså ulikt grensesnitt mot sentrum, avhengig av hvor man velger å krysse Dovrebanen. Lokalveg Åmillomvegen har i dag en viktig funksjon som tverrforbindelse mellom Tollmoen og Åmillom. Denne forbindelsen bør opprettholdes. Stasjonsbyen Ringebu Ringebu har bymessig gatestruktur. Dette henger sammen med stedets første reguleringsplan som kom i forbindelse av jernbanen i Stasjonsbyen Ringebu vokste frem etter at Ringebu stasjon ble åpnet. Grunnforhold Ingen spesielle hensyn Næringsliv Veglenken vil berøre industriområdet på Tollmoen, og kan få betydning for tilgjengelighet og avkjørsler til eiendommene. Støy Man bringer inn en ny hovedatkomst til Ringebu med økt trafikkmengde, støy og risiko for ulykker som mulig konsekvens. Disse ulempene må spesielt vurderes i forhold til sårbare områder og myke trafikanter, så som skole og fritidsanlegg. Boligområder kan bli utsatt fra støy som utløser støyskjermingskrav. Industriområdet er ikke støyømfintlig arealbruk. Landskapstilpasning Området vil bli en overgangssone mellom ubebygd og bebygd område og vegen vil også bli en overgangstrekning mellom motorveg og bygate. Dette setter noen krav til linjeføring, tverrprofilet og designmessig tilpasning i overgangen mellom områder og funksjoner. Naturmiljø

80 80 Man bør unngå inngrep i vassdraget, så som bygging langs elvebredden eller en ny bru over Våla. Det vil derfor være en fordel å kunne benytte eksisterende bru, framfor å bygge en i tillegg til dagens. Boligbebyggelse Det er lite ønskelig hvis tiltaket medfører innløsning av boliger. Gjeldende reguleringsplaner: Reguleringsplan for Åmillom (1992) omfatter området avgrenset av Lågen, Våla og jernbanen. Reguleringsplan for Vålebru med omegn, Tollmoen Åmillom (1958) omfatter Tollmoen sør for jernbanen og vest for Våla. Figur 40. Oversikt over alternativer for veglenke/opptrekksarm mellom Åmillom og kryssing av Dovrebanen i sentrum. Stiplet linje viser mulig alternativ over Sagtomta uten at det er tatt endelig stilling til plassering.

81 81

82 Beskrivelse av KDP-alternativet Figur 41. KDP alternativet Vedtatt løsning følger eksisterende fylkesveg inn til ny undergang under Dovrebanen. Oppgradering på denne strekningen, bedre bæreevne, større bredde, gang- og sykkelveg, mm vil være nødvendig. Noen boligeiendommer ligger bare meter fra dagens vegkant. Løsningen bygger videre på eksisterende infrastruktur og går langs Dovrebanen Vurdering av KDP-alternativet Naturmiljø I KDP-løsningen blir opptrekksarmen mot Ringebu sentrum anlagt langs eksisterende vei, og anses derfor ikke å påvirke naturmiljø. Deler av vegen medfører inngrep i et skogområde som trolig ikke har spesiell naturverdi. Tiltaket innebærer små inngrep i uberørte arealer og lite arealbeslag. Nærmiljø og støy Opptrekksarmen blir liggende mellom Dovrebanen og boligfeltet. Randklevsvegen/Vestsidevegen er i dag lite trafikkert. Opptrekksarmen vil ikke medføre særlig økt barrierevirkning da den i hovedsak ligger langs Dovrebanen som er en barriere i dag, både fysisk og visuelt. Unntaket vil være eventuelt krav om støyskjerming for boliger vest for opptrekksarmen Skolens utearealer ligger noe skjermet i forhold til opptrekksarmen. Skolens utearealer ligger noe skjermet i forhold til opptrekksarmen. Teknisk krav og løsbarhet Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av opptrekksarmen. Denne strekningen ligger høyere enn 200 års flom ifølge NVE sitt oversiktskart. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen

83 83 Den nye adkomsten fra E6 inn til Ringebu sentrum blir ny hovedadkomst. Dette stiller høye krav til tilpassing av omkringliggende gatenett, og renhet og enkelhet i geometri. Anleggskostnader Selve opptrekksarmen mellom E6 og sentrum anses å ha en relativ liten andel av anleggskostnadene. Framkommelighet. Det forventes ikke problemer med fremkommelighet på strekningen. Det vil tilrettelegges for gående og syklende langs opptrekksarmen. Eksisterende undergang under jernbanen vil bli forbeholdt gående og syklende. Figur 42. Illustrasjon av KDP alternativet Alternativsvurderinger For lenken mellom E6 og kryssing Dovrebanen er det etablert 2 alternative løsninger til KDPalternativet. Disse er: Alternativ 4.1: Opptrekksarm på eksisterende bru over Våla til Tollmoen Alternativ 4.2: Opptrekksarm på ny bru over Våla til Tollmoen

84 Alternativ 4.1 Opptrekksarm på eksisterende bru over Våla til Tollmoen Beskrivelse av alternativ 4.1 Figur 43. Opptrekksarm, alternativ 4.1. Fra krysset med E6 går veglinja gjennom et lite skogholt og passerer mellom idrettshallen og industrieiendommen som i dag huser Alpin Maskin AS. Herfra følges Åmillomvegen, over brua og fram til Randkleivgata. Vegen får slak stigning på hele strekningen. Kryssene utformes på en slik måte at innfartsvegen får en tydelig gjennomgående linjeføring. Figur 44. Alternativ 4.1 vist sammen alt. 2.5 på Åmillom, men kan også kombineres med KDPløsningen på Åmillom.

85 85 Vurdering av alternativ 4.1 Naturmiljø (0) Alternativet går mellom industribebyggelse og idrettshallen. Dette medfører inngrep i lommer med skog, trolig uten spesielle naturverdier. Kryssing av Våla krever ikke ny bru, men eksisterende bru vil måtte utvides, og det må tas hensyn til fisk i anleggsfasen med tanke på gjennomføringstidspunkt. Nærmiljø og støy (- -) Dette blir hovedatkomsten til Ringebu og trafikkmengden ventes å bli kjøretøy gjennomsnittlig i døgnet (ÅDT). Ny veglinje inntil idrettshallen og idrettsbanen vil være en ulempe for nærmiljøet i form av økt støy og risiko for ulykker. Dette er særlig aktuelt ved utendørs ballspill. Idrettsanlegget har høy besøkstetthet og stor andel barn og unge. Vegen vil gi noe barrierevirkning mot boligområdet i Tollmoen og ved idrettshallen på grunn av arealinngrep. Nærhet til industriområdene vest for Våla vurderes som lite problematisk. Teknisk krav og løsbarhet (0) Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av opptrekksarmen. Gjennomgående veg vil få en noe unaturlig forløp ved at den har to vinkelendringer som gjør at kryssene trolig får en noe uheldig utforming. En lang rettstrekning kan føre til uønsket høy hastighet, noe som bør tas hensyn til ved gateutforming. Denne strekningen ligger høyere enn 200 års flom ifølge NVE sitt oversiktskart. Arealbruk (-) Det går med noe skog i søndre del og man tar i bruk et område mellom idrettshallen og næringseiendommen. Næringseiendommen er i dag regulert til videregående skole, men er ikke lenger aktuell som framtidig skole. Bakgrunnen for reguleringen var at Ringebu videregående skole tidligere var lokalisert i dette området. Området vil bli foreslått endret til næring når ny arealdel til kommuneplanen skal framlegges. Landskapsbilde/estetikk (0) Adkomstvegen vil for en stor del gå gjennom eksisterende gater. Reiseopplevelsen inn til sentrum kan virke lang i og med de mange retningsendringene. Kostnader (0) Selve veglenken mellom E6 og sentrum vil være ca. like lang som i KDP. Dette medfører at kostnadene for dette alternativet er om lag det samme som i KDP. Det er imidlertid usikkert om eksisterende bru over Våla kan bestå eller om den må skiftes ut i dette alternativet. I så tilfelle vil dette alternativet bli om lag 15 MNOK dyrere enn opptrekksarmen i KDP. Framkommelighet (-) Framkommeligheten kan virke noe kronglete og er lite strømlinjeformet. Løsningen gir tilgjengelighet til den sentrale delen av Ringebu. Det vil tilrettelegges for gående og syklende langs opptrekksarmen.

86 Alternativ 4.2: Opptrekksarm på ny bru over Våla til Tollmoen Beskrivelse av alternativ 4.2 Figur 45. Opptrekksarm, alternativ 4.2 Veglinja går gjennom et lite skogområde med innslag av skrotemark og krysser Våla på en ny bru. Herfra legger vegen seg inn på eksisterende veg, Elvebakken, som fortsetter videre over i Åmillomvegen og herfra over i Randkleivgata. Vegen får en slak stigning på hele strekningen. Kryssene må utformes på en slik måte at innfartsvegen får en tydelig gjennomgående linjeføring. Brua over Våla forventes å bli ca. 50 meter lang. Lengden på brua tilsier en to-spenns løsning. Det er i utgangspunktet lite ønskelig med pilar ute i elveløpet, men liten avstand til eksisterende bru oppstrøms kan forsvare tiltak i elveløpet. Alternativet kan også tenkes videreført gjennom Sagtomta istedenfor Åmillomvegen. Det foreligger ingen planer for utviklingen av Sagtomta. Å anlegge en veg uten at det foreligger overordna planer for området er ikke hensiktsmessig. Vurdering av alternativ 4.2 Naturmiljø (- -) Det er spesielt forholdet til en ny elvekryssing som vurderes negativ. Elva har i dag et rett løp og med vegetasjon langs begge sider. En ny vegbru her vil være lite ønskelig. Denne løsningen medfører inngrep i antatt mindre viktig skrotemark og lommer med skog. Ny bru vil fragmentere vegetasjonssonen langs Våla ytterligere og kan ha barriereeffekter for mindre vilt som ferdes i denne grønt-korridoren. Det er uvisst om ny bru vil ha betydning for gyte- og oppvekstområder for storørret. Denne saken må eventuelt samkjøres med kommunens planer om biotopforbedrende tiltak og tilrettelegging av elvemiljø langs Våla fra Ringebu sentrum til samløp Lågen. Det må tas hensyn til fisk i elva i anleggsfasen og med tanke på gjennomføringstidspunkt.

87 87 Nærmiljø og støy (0) Langs østsiden av Våla går det en veg som kan fungere som tursti. Denne vegen vil bli brutt opp av ny innfartsåre slik som vist. Ny hovedadkomst til Ringebu i ytterkant av boligområdet i Tollmoen vil bli en barriere med økt trafikk og støy. Teknisk krav og løsbarhet (0) Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av opptrekksarmen. Denne strekningen ligger høyere enn 200 års flom ifølge NVE sitt oversiktskart. Arealbruk (-) Løsningen legger beslag på arealer som er regulert til framtidig skole. Se omtale i vurdering av alternativ 4.1 Landskapsbilde/estetikk (-) Den nye adkomsten fra E6 inn til Ringebu sentrum blir ny hovedadkomst. Dette stiller høye krav til tilpassing av omkringliggende gatenett, og renhet og enkelhet i geometri. Kryssingen av Våla i skrå vinkel vurderes som negativt. Tekniske inngrep med en ny bru i dette området vil påvirke landskapsbildet i negativ retning. Dette forholdet kan avbøtes med en god design og stedstilpasning. Reiseopplevelsen inn til sentrum kan virke lang i og med de mange retningsendringene. Kostnader (-) Dette alternativet skiller seg fra de to andre alternativene ved at det må bygges en ny bru over elva. Ellers er forskjellene små. Merkostnaden ligger i området 15 MNOK. Det er ikke gjort kostnadsvurderinger knyttet traseen gjennom «Sagtomta». Framkommelighet (0) Framkommeligheten kan virke noe kronglete. Løsningen gir tilgjengelighet til den sentrale delen av Ringebu. Det vil tilrettelegges for gående og syklende langs opptrekksarmen.

88 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Arealbruk Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Forprosjekt E6 Elstad - Frya Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og de alternative løsningene som er vurdert. Alle alternativer er vurdert opp mot 0-alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Variant 4.1, langs Åmillomvegen Variant 4.2, ny bru over Våla Alternativene 4.1 og 4.2 skiller seg lite fra hverandre med hensyn til framkommelighet og vegløsning. Begge alternativene innebærer en ny barriere gjennom Tollmoen. Dette resulterer i nærføring og økt trafikk/støy gjennom boligområdene. Reiseopplevelsen inn til sentrum kan virke noe lang på grunnen av flere retningsendringer. Kostnadsmessig skiller 4.2 seg ut pga. merkostnadene med ny bru. KDP-alternativet ligger inntil eksisterende fylling ved jernbanelinja og vil derfor ikke oppfattes som en barriere verken visuelt eller trafikalt. Reiseavstand fra E6 og inn til Vålebru oppleves kortere pga. enklere linjeføring. Atkomsten inntil sentrum vil være lik dagens atkomst fra sør, noe som anses som «historisk» korrekt. Totalt sett vurderes KDP-alternativet som det beste. Valget av løsning for opptrekksarmen er imidlertid avhengig av valgt kryssing av Dovrebanen i sentrum (alt ). Ved valg av alt 3.1 eller 3.4 i sør, må dette kombineres med opptrekksarm i sør (KDP). Ved valg av alt. 3.2 eller 3.3 i nord anbefales opptrekksarm alt. 4.1.

89 89

90 VÅLEBRU SENTRUM Strekningen omfatter opptrekksarmens kryssing av Dovrebanen og tilknytning til sentrum Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Jernbanen inn til sentrum fra sør ligger i en bue og på en høy fylling. Det er bebyggelse på nord- og sørsiden av jernbanen samt langs dagens E6. Lengre inn i sentrum er gatene ordnet i et regelbundet rutenett, kantet av lav trehusbebyggelse. Det strikte gatenettet står i tydelig kontrast til de mer organisk formede landevegene i jordbrukslandskapet. Dagens E6 gjennom sentrum har i dag en samlende funksjon og kommer også i framtiden å fungere som hovedgate. Alle gater i sentrum bør gis et mer urbant tverrsnitt med kantstein, lys og trær. Figur 46. Skråfotoet viser boligbebyggelsen på Tollmoen. Dagens infrastruktur Eksisterende E6 går gjennom sentrum og har tilnærmet karakter av bygate på en kortere strekning. Det er sammenhengende gang- og sykkelveg fra krysset med fv. 379, langs E6, opp til kirken og inn til Vålebru sentrum. Gang- og sykkelvegen krysser E6 i plan sør for sentrum. I sentrum er det fortau på begge sider av E6 på mesteparten av strekningen. Ringebu stasjon har sideplattform på nordsiden og en smal mellomplattform mellom spor 1 og 2. I tillegg er det industrispor og hensettingspor. Stasjonsbygningen, bussterminal og parkeringsplassene ligger på nordsiden av banen. På sørsiden av stasjonen er det lagertomter og driftsbygninger. Krysningssporet er omtrent 550 meter langt. Det er portaler for kjøreledning over fire av sporene. Jernbanestasjonen og sporområdet danner en barriere. Bjørgemogata krysser jernbanesporene vest for stasjonen. Denne planovergangen er regulert med bomanlegg som stopper trafikken når togene passerer. Tollmoen-området har lokale boligveger som hovedsakelig er bygget i et rutenett. Arealbruk På Tollmoen er det et boligområde med småhus med en typisk kvartalsstruktur. Kvartalsstrukturen stammer fra en reguleringsplan som ble utarbeidet i forbindelse med jernbaneutbyggingen. I østre del av Tollmoen er det i dag et stort industriområde som begrenses i øst av Våla. Selve sentrum, med karakteristisk kvartalsstruktur, ligger øst for

91 91 eksisterende E6. Bystrukturen av grenses mot Brugata i nord, Våla i sør og eksisterende E6 i vest. Den nye opptrekksarmen til sentrum vil berøre eksisterende boligbebyggelse på begge sider av veien. Det er regulert et større område til forretning på vestsiden av vegen ned mot det planlagte krysset med ny E6. Naturforhold Elva Våla renner ned mot Lågen og har en høydeforskjell fra den passerer under Jernbanebrua til den løper ut i Lågen. 200 års flomhøyde i Våla er beregnet til kote 186,4 nede ved den planlagte brua for E6. Oppstrøms ved dagens jernbanebru ventes flommen å komme opp til kote 193,8. Vannet går ikke opp i brudekket på noen av bruene på strekningen i Våla. Både E-6 brua (profil 10), Jernbanebrua (profil 8) og Åmillomveien-brua (profil 13) har god klaring i forhold til alle beregnede flommer. Grunnforhold Det er foreløpig ikke tilgjengelige resultater fra pågående grunnundersøkelser opp mot og i Vålebru sentrum. Disse utføres hovedsakelig mtp. aktuelle kryssinger under Dovrebanen her. Ut fra et dannelsesmønster er det foreløpig rimelig å anta at det her ligger samme type grusmasser, kanskje noe grovere, som de som ligger i grusvifta nedover mot Åmillom Viktige rammebetingelser og hensyn i området Dovrebanen Ved bygging av undergang under banen må man ta hensyn til trafikkavviklingen på Dovrebanen. Eventuelle brudd må planlegges i god tid og varigheten på et brudd bør ikke overstige 48 timer. Opptrekksarmen som vist i KDP-alternativet vil krysse i kulvert under Dovrebanen. Her stiger banen inn mot stasjonen og ligger omtrent på kote 196 ved den planlagte kulverten for opptrekksarmen. Banen går her i en horisontalkurve med radius 317. En permanent eller midlertidig omlegging av banen på dette punktet ansees som svært vanskelig. Alle kryssingene under Dovrebanen i sentrum krever bygging av vanntett trau i en utstrekning på om lag 100 m pr. kryssing for å sikre fremkommelighet. Dette gjør alle kryssingene under Dovrebanen og E6 relativt kostbare. Veger På dagens E6 i sentrum er det to viktige kryss med fv. 387 og fv. 388 samt flere kryss med kommunale veger. Tettstedsutvikling Utvikling av Tollmoen sør for jernbanen er i dag sterkt hemmet av den barrieren som jernbanen utgjør. Plankryssing av sporene er lite ønskelig på grunn av risiko for ulykker og dårlig fremkommelighet når bommene er nede. En kryssing under eller over banen må ta hensyn til stedets karakter og konstruksjoner, veglinjer, sideterreng bør innordne seg den

92 92 bymessige karakteren. Det må sikres universell utforming og god tilgjengelighet for gående og syklende. Gjeldende reguleringsplaner: Reguleringsplan for Åmillom (1992) omfatter området avgrenset av Lågen, Våla og jernbanen. Reguleringsplan for Vålebru (2003) omfatter i grove trekk Vålebru sentrum nord for jernbanen, samt planskilt kryssing av jernbanen mot Tollmoen Reguleringsplan for Vålebru med omegn, Tollmoen Åmillom (1958) omfatter Tollmoen sør for jernbanen og vest for Våla. Tollmoen Åmillom Figur 47. Oversikt over reguleringsplaner i området Tollmoen Åmillom

93 Vurdering av KDP-alternativet Figur 48. Plantegning av KDP alternativet Beskrivelse av KDP alternativet I vedtatt løsning anlegges ny lokal kryssing under Dovrebanen om lag 50 m sør for dagens vegkulvert for fylkesveg 319. Denne undergangen kan anvendes for myke trafikanter og dermed redusere bredden på den nye undergangen. Mellom Tinde-bygget og Statoil anlegges en 4-armet rundkjøring som kobler opptrekksarmen til eksisterende E6 og fv Siden Dovrebanen allerede ligger med minimumskurvatur kan banen ikke omlegges uten å bygge ny jernbanebru over Våla, noe som er dyrt og uhensiktsmessig. Den nye konstruksjonen må etableres under kort(e) kjøreavbrudd for Dovrebanen. Krysningen bør skje med et vanntett trau og med jernbanen i en traubru liggende på toppen av forhøyede vanger. Krysningen har stor skeivhet med krappe kurver på begge sider. Byggegropa må spuntes. En mulig løsning vil være å støpe midtre del av trauet og jernbanebrua i byggegropa ved siden av sporet og sliske/skyve konstruksjonen inn på plass under en kort togstopp. Videre fortsettelser av traukonstruksjonen bygges etter at sporet er lagt tilbake. Alternativt kan jernbanebrua fundamenteres på stålrørspeler som slås ned under en kort togstopp. Bruoverbygningen produseres ved siden av sporet og sliskes/løftes på plass oppå pelene når sporet er fjernet. Nytt spor legges på plass i brua og det kan graves under brua mens togtrafikken går for etablering av traukonstruksjonen. Løsning krever innløsning av i størrelsesorden 5 boligeiendommer.

94 94 Figur 49. Perspektivet viser KDP-løsningen Vurdering av KDP alternativet Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier. I tillegg vil disse alternativene vurderes ifht kulturmiljø. Ringebus gatestruktur og historie som stasjonsby er en del av stedets identitet. I planleggingen av opptrekksarm fra ny E6 til sentrum bør dette hensyntas. Kulturmiljø Alternativet berører ingen kulturmiljø, men legger til rette adkomst sør til tettstedet Ringebu som tidligere. Naturmiljø KDP-løsningen anses ikke å påvirke naturmiljø. Nærmiljø og støy Kryssingen vil medføre at flere eiendommer mellom Dovrebanen og E6 må innløses på grunn av støy eller andre forhold. Det vil være positivt med egen kulvert for myke trafikanter. Selv om området kan skjermes relativt godt fra ny E6 vil evt. tilleggsskjerming mot Dovrebanen/opptrekksarmen gjøre at området får betydelige barrierer både mot vest og sør. Det vil være positivt med egen kulvert for myke trafikanter. Teknisk krav og løsbarhet Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av kryssing. Løsningen fremstår imidlertid som ganske svingete og vil dermed kunne oppfattes som tung å kjøre i. Hvis alternativet videreføres bør det optimaliseres i retning av å rette ut kurvatur.

95 95 Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen Det er viktig at den nye adkomsten får en god og stram arkitektonisk utforming med tilstrekkelig plass og luft under kulverten. Den nye adkomsten fra E6 inn til Ringebu sentrum blir ny hovedadkomst. Dette stiller høye krav til tilpassing av omkringliggende gatenett, og renhet og enkelhet i geometri. Når de reisende nærmer seg Ringebu på den nye adkomstvegen skal det ikke være noe tvil om at de har valgt riktig trasé. Kostnader Løsning vil bli relativt krevende med hensyn til anleggsgjennomføring grunnet trafikkavvikling på Dovrebanen. I tillegg må det som nevnt bygges et langt vanntett trau. Dermed blir løsningen relativt kostbar. Foreliggende løsning i KDP legges til grunn som basiskostnad for vurdering av forskjeller i anleggskostnad ved de ulike alternativer. Framkommelighet Løsningen vil gi relativt god framkommelighet for alle trafikantgrupper, men litt svakere enn for de andre alternativene siden trafikken må gjennom en relativt svingete trasé og ei rundkjøring før de når sentrum. Landbruk Ikke aktuelt tema.

96 Alternativsvurdering For området Vålebru sentrum er det etablert 3 alternative løsninger til KDP-alternativet. Disse er: Alternativ 3.1: Opptrekksarm under Dovrebanen og rundt Tinde-bygget Alternativ 3.2: Opptrekksarm over Dovrebanen nord for stasjonen Alternativ 3.3: Opptrekksarm under Dovrebanen nord for stasjonen Alternativ 3.4: KDP-løsning med optimalisert kurvatur Figur 50. Oversikt over alternativer for kryssing av Dovrebanen i sentrum, vist sammen med alternativene for opptrekksarmen. Stiplet linje viser alternativ løsning over Sagtomta.

97 97

98 Alternativ 3.1: Opptrekksarm under Dovrebanen og rundt Tinde-bygget Figur 51. Alternativ 3.1 med kryssing under Dovrebanen og rundt Tindebygget Beskrivelse av alternativ 3.1 I dette alternativet plasseres undergangen under Dovrebanen på omtrent samme sted som i vedtatt løsning, men for å rette opp kurvaturen på opptrekksarmen krysser denne tilnærmet vinkelrett under Dovrebanen og under eksisterende E6. Løsningen medfører en ekstra konstruksjon i kryssingen med eksisterende E6. Løsningen muliggjør bruk av eksisterende undergang for myke trafikanter. Det vil i tilfelle kunne medføre at fortau langs opptrekksarmen utgår i kryssingen med Dovrebanen, at stigningen kan skjerpes og at den vanntette traukonstruksjonen dermed kan reduseres i omfang og kostnad. Etablering av trau og jernbanebru kan skje som beskrevet for KDP-løsningen. Bru for eksisterende E6 kan etableres med en kort bru som bæres av vanger på trauet, eller en normal 3-spenns bru. Løsning krever innløsning av i størrelsesorden 4 boligeiendommer. Vurdering av alternativ 3.1 Nedenfor er løsningen vurdert i hht. utvalgte kriterier: Kulturmiljø (0) Ingen forskjell av betydning fra KDP-alternativet. Naturmiljø (0) Ingen forskjell av betydning fra KDP-alternativet. Nærmiljø og støy (0) Flere eiendommer i området sør for Våla ved undergangen må innløses. I denne løsningen vil deler av bebyggelsen i området rundt dagens undergang kunne bevares.

99 99 En mest mulig direkte adkomst fra E6 til industriområder vurderes som fordelaktig, da mye tungtrafikk får kortest mulig veg å kjøre og dermed genererer mindre støy i området. Opptrekksarmen bør legges mest mulig vekk fra støyfølsom bebyggelse, dvs. bolig, skole, barnehage, syke-/pleiehjem, slik at færrest mulig berøres av støy fra opptrekksarmen. Tekniske krav og løsbarhet (0) Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av opptrekksarmen. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (0) En slakere horisontalkurvatur gir en tydeligere adkomst til sentrum. Det vurderes som negativt at man må gjennom to underganger. Tverrsnittet bør gjøres mest mulig åpent og luftig. Veglinja vil ligge i skjæring og vil fremstå som en visuell og fysisk barriere og vil dele opp området på en uheldig måte. Kostnader (- -) Alternativet vil være vesentlig dyrere enn KDP-løsningen ved at man må krysse både Dovrebanen og dagens E6 og man får 2 konstruksjoner med hvert sitt vanntette trau. Anleggskostnaden er vurdert å ligge ca. 50 MNOK høyere enn KDP. Framkommelighet (+) Løsningen har bedre kurvatur enn vedtatt løsning og «treffer» bedre som adkomst mot Vålebru sentrum, noe som gir noe bedre fremkommelighet for kjøretøy enn vedtatt løsning. For gående og syklende legges det opp til å benytte eksisterende undergang slik at tilbudet blir likt som i vedtatt KDP. Landbruk (-) Alt 3.1 vil beslaglegge omkring 1,5 dekar som i dag er fulldyrket mark. Løsningen vil gi noen arronderingsulemper for området som berøres.

100 Alternativ 3.2: Opptrekksarm over Dovrebanen nord for stasjonen Figur 52. Plantegning av alternativ 3.2 Beskrivelse av alternativ 3.2 Her er kryssing plassert i nordre ende av stasjonsområdet. Kryssingen skjer i form av en krum bru med lengde ca. 90 m som spenner over både Dovrebanen og omlagt eksisterende E6. Opptrekksarmen er gitt prioritet i forhold til eksisterende E6 som gjennomgående lokalveg. Dagens E6 underordnes den nye opptrekksarmen og kobles inn på opptrekksarmen via T-kryss. Løsningen innebærer også at den eksisterende planovergangen over jernbanen fjernes. Eksisterende fylkesvegundergang sør for Våla beholdes. Løsning krever innløsning av i størrelsesorden syv boligeiendommer. Figur 53. Snitt bru ved omlagt eksisterende E6 Kryssingen av Dovrebanen vi kunne etableres relativt enkelt med tanke på togtrafikken, men brua i seg selv vil være utfordrende estetisk og anleggsteknisk med kraftig krumning, breddeutvidelser og stort tverrfall.

101 101 Vurdering av alternativ 3.2 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Kulturmiljø (-) Alternativet griper inn i den gamle gatestrukturen rundt jernbanestasjonsområdet. Opptrekksarmen og brua kan fremstå som et fremmedelement i området. Naturmiljø (0) Ingen forskjell av betydning fra KDP-alternativet. Nærmiljø og støy (-) Løsningen medfører at flere boligeiendommer på begge sider av Dovrebanen vil måtte rives. Det vil måtte støyskjermes på brua og/eller ved boligene på grunn av nærheten til boligbebyggelsen. Brua vil i mindre grad påvirke utsikten til boligeiendommene på Tollmoen da uteoppholdsarealene i hovedsak er å finne på sør og vestsiden av bebyggelsen. Det at plankryssingen av Dovrebanen er forutsatt fjernet vil gjøre at brua vil være eneste kryssingsmulighet for gangtrafikken. Brua kan oppleves som en omveg og større barriere enn dagens kryssing i plan. Teknisk krav og løsbarhet (0) Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming. Løsningen tilfredsstiller minimumskrav til horisontalkurvatur. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (- -) Adkomsten ligger i sentrum og må kobles mot gatenettet som finnes der. Her skal det være plass for både alle trafikanter. Dette alternativet har mer karakter av en rampe enn en god adkomst og gate. I dag er E6 hovedgaten i sentrum, men med denne løsningen blir den nedprioritert. Den nye adkomsten ligger høyt i terrenget og risikerer å bli meget synlig og dominerende. Geometrien og formspråket er nytt i Ringebu og risikerer å bryte med dagens karakter. Kostnader (0) Alternativ krysning med ca. 90 m lang bru i stedet for kulvert som i KDP-løsningen antas å kunne gi en mer gunstig anleggsgjennomføring, spesielt med tanke på trafikkavvikling på Dovrebanen. Totalt sett er anleggskostnad vurdert å være 5-10 MNOK billigere enn KDPløsningen. Framkommelighet (0) Krav til universell utforming tilfredsstilles. Løsningen her kan også fremstå som noe svingete og omstendelig for biltrafikken, slik som KDP-løsningen. Dette er imidlertid også avhengig av målpunkt i sentrum. Landbruk (0) Ikke relevant

102 Alternativ 3.3: Opptrekksarm under Dovrebanen nord for stasjonen Figur 54. Plantegning av alternativ 3.3 Beskrivelse av alternativ 3.3 Også her er kryssing plassert i nordre ende av stasjonsområdet. Kryssingen er vist med to bruer, en under den omlagte eksisterende E6 og en under Dovrebanen. Bru for Dovrebanen kan splittes i to bruer av hensyn til togframføring i byggeperioden og senere framstå som ei bru. Opptrekksarmen er gitt prioritet i forhold til eksisterende E6. Dagens E6 underordnes den nye opptrekksarmen og kobles inn på opptrekksarmen via kryss mot eksisterende gatestruktur. Figur 55. Oppriss jernbanekryssing med énsidig gangbane. Løsningen innebærer nedlegging av eksisterende planovergang over Dovrebanen. Figur 56. Tverrsnitt 2-spors jernbanebru

103 103 Løsningen er vist med helninger på skjæringsskråninger 1:4 for å redusere negative effekter av å grave seg såpass dypt ned i sentrum. Dette krever imidlertid noe mer areal enn en minimumsløsning med murer. Løsning krever innløsning av i størrelsesorden 7 boligeiendommer. Eksisterende fylkesvegundergang sør for Våla beholdes. Kryssingen av Dovrebanen vil kunne etableres med togtrafikk på ett spor om gangen. Vurdering av alternativ 3.3 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Kulturmiljø (-) Alternativet griper inn i den gamle gatestrukturen rundt jernbanestasjonsområdet. Opptrekksarmen og undergangen vil fremstå som et fremmedelement i området. Naturmiljø (0) Ingen forskjell av betydning fra KDP-alternativet. Nærmiljø og støy (-) Kvalitetene i bomiljøet vurderes å være mer verdifulle enn det området som blir berørt av KDP-løsningen. Løsningen er mer kompakt enn brualternativet og går under Dovrebanen. Alternativet vurderes som støymessig fordelaktig sammenlignet med bruløsningen. Det at den etableres som en undergang stiller krav til utformingen av kulverten, slik at denne ikke oppleves som en barriere. Teknisk krav og løsbarhet (0) Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av opptrekksarmen. Løsningen tilfredsstiller minimumskrav til horisontalkurvatur. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (-) Denne løsningen har mange likheter med brualternativet men er enklere å tilpasse i Ringebu sentrum. En løsning under jernbanen blir ikke så dominerende, men må inneholde en større grad av luftighet og åpenhet samt være sikker, inspirerende og innbydende for besøkende og de som bruker den hver dag. Den ligger nært sentrum og boligområdene, men oppleves nødvendigvis ikke som noe godt tilbud for gående og syklende. Denne trafikkgruppe er viktig for sentrum og må prioriteres. Alternativet genererer en del restarealer og er relativt arealkrevende. Kostnader (-) Dette alternativet med underganger under E6 og Dovrebanen er vurdert som noe mer krevende anleggsteknisk enn KDP-løsningen, med etappevis bygging og sporomlegging. Anleggskostnad er vurdert å ligge ca. 30 MNOK høyere enn KDP. Framkommelighet (+)

104 104 Krav til universell utforming tilfredsstilles. Løsningen her kan også fremstå som noe svingete og omstendelig for biltrafikken, slik som KDP-løsningen. Dette er imidlertid også avhengig av målpunkt i sentrum. Landbruk (0) Ikke aktuelt

105 105

106 Alternativ 3.4: KDP-løsning med optimalisert linjeføring Figur 57. Plantegning av KDP alternativet med optimalisert linjeføring. Det tas sikte på ytterligere optimalisering. Beskrivelse av alternativ 3.4 I dette alternativet er kurvaturen i KDP-alternativet optimalisert med samme plassering av undergangen under Dovrebanen som i KDP-alternativet. I tillegg føres armen rett ut på eksisterende E6-bru over Våla. Eksisterende undergang vil kunne anvendes for gående og syklende. Opptrekksarmen er gitt prioritet i forhold til eksisterende E6. Dagens E6 underordnes den nye opptrekksarmen og kobles inn på opptrekksarmen via T-kryss. Løsningen vil bli ytterligere optimalisert i reguleringsplanfasen med sikte på en kryssløsning med rundkjøring mellom Brugata, dagens E6 og opptrekkarm. Vurdering av alternativ 3.4 Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Kulturmiljø (0) Ingen forskjell fra KDP-alternativet. Naturmiljø (0) Ingen forskjell fra KDP-alternativet. Nærmiljø og støy (0) Ingen forskjell fra KDP-alternativet. Teknisk krav og løsbarhet (0) Løsninger gir tilfredsstillende stigningsforhold og universell utforming av opptrekksarmen. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (+)

107 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Landbruk Kulturmiljø Forprosjekt E6 Elstad - Frya 107 Der KDP-alternativet fremstår som «kronglete», er denne løsningen estetisk bedre enn KDP med en gjennomgående linje for opptrekksarmen. Kostnader (0) Løsningen har tilnærmet samme kostnad som KDP. Framkommelighet (++) Løsningen har vesentlig bedre kurvatur enn vedtatt løsning noe som gir noe bedre fremkommelighet. Landbruk (0) Ingen forskjell fra KDP-alternativet Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og de alternative løsningene som er vurdert. Alle alternativer er vurdert opp mot 0-alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Alt. 3.1: Opptrekksarm under Dovrebanen og rundt Tinde-bygget Alt. 3.2: Opptrekksarm over Dovrebanen nord for stasjonen Alt. 3.3: Opptrekksarm under Dovrebanen nord for stasjonen Alt. 3.4: KDP-løsning med optimalisert kurvatur Ingen av løsningene fremstår som er god på alle områder. Et viktig spørsmål blir om man skal anlegge kryssingen av Dovrebanen i området som er vist i KDP eller nord for stasjonen. Kryssing i nord vil kunne legge bedre til rette for utvikling av Tollmoen og «Sagtomta». Alternativene tilfredsstiller kravene i vegnormalen. Kombinasjonen av krapp kurvatur og stigning kan by på driftsmessig utfordringer, spesielt vintertid. Det vil i tillegg være en utfordring å lage en funksjonell fotgjengerforbindelse for kryssing av jernbanen.

108 108 Kryssing av jernbanen i nord vil gripe inn sentrum og den etablerte bystrukturen. Kryssing med bru vil gi en dominerende barrierevirkning. Slike omfattende løsninger vil legge begrensninger på utviklingen på nordsiden av jernbanen og påvirke lokalmiljøet i nordre del av sentrum. Å ankomme sentrum fra sør som dagens E6 anses som det historisk riktige. Ved å anlegge et kryss sør for Våla vil dette markere ankomsten til den indre sonen av Ringebu sentrum. Løsningene i sør innfører ingen nye og dominerende vegelementer i sentrum. Felles for alle alternativene i sør er dagens kulvert under jernbanen vil bli en ren gang- /sykkelforbindelse. Kryssing av Dovrebanen sør for Våla sammen med opptrekksarm langs eksisterende fylkesveg vurderes totalt sett å være det beste prinsippet. Av alternativene i sør er alt 3.1 svært kostbar og har negative konsekvenser for landskap og landbruk. Denne løsningen videreføres ikke. Kryssing av Dovrebanen i tråd med kommunedelplanen virker noe kronglete og svingete, mens det optimaliserte alternativet 3.4 er mer direkteført. Alternativ 3.4 har potensiale for videre forbedring av kryssløsningen mellom Brugata, dagens E6 og opptrekksarmen. Det anbefales at en jobber videre med en optimalisering av KDP-løsningen, alt. 3.4, med tanke på kurvatur og kryssløsning.

109 109

110 VÅLA - GUNSTADMOEN Strekningen omfatter strekningen nord for Våla oppover langs Lågen og videre fram til kryssing av Dovrebanen ved Gunstadmoen Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Området langs Lågen fra Våla opp til Gunstadmoen har en variasjonsrik sammensetting av kulturlandskap i form av landbruksarealer, naturlige våtmarksområder og sandstrender. Dagens infrastruktur Eksisterende E6 blir lokalveg. Jernbanen ligger på en fylling litt sør for dagens E6. Her ligger jernbanen tilnærmet horisontalt på kote 188,8. Vannverket ligger nær inntil elvebredden. En høyspentlinje krysser over elvesletta og fortsetter videre over Lågen. Det er i dag flere jordbruksadkomster i området. Figur 58. Skråfoto av jordbruksarealene langs Lågen sett nordover mot Gunstadmoen Arealbruk Vedtatt trase går gjennom LNFR arealer for spredt bolig-, fritids- eller næringsbebyggelse mv. Naturforhold Linja følger langs nordsiden av Lågen. Her har elva dannet en elveslette og området er flatt og oversiktlig. Det er smale striper med vegetasjon langs elvebredden Grunnforhold Forholdene med omkring 10 meter med grus i noe vekslende lag som ligger over sand og silt fortsetter nordover fra Våla til litt forbi vannverket. Videre herfra forbi Skarvvollene avtar tykkelsen av gruslaget til det raskt blir borte. Før kryssingen av Dovrebanen ved Gunstadmoen er det registrert sandig silt og sand i hele boredybden, og her er det boret nesten 50m dypt. Dybden til antatt berg minker raskt på nordøstsiden av jernbanen. Omkring her er det også synlig bart berg. Det er utført vannstandsmåling på et jorde ved Skarvvollene. Første poretrykksmåling skulle utføres kort tid etter vårflommen, men da var ikke dette området tilgjengelig. Høyeste grunnvannsstand som er registrert her er på kote +184,7. Laveste registrerte grunnvannstand er på kote +182,7.

111 Viktige rammebetingelser og hensyn i området Landskapstilpasning/strandsone Det er krevende at veglinja vil ligge på en ca. 4 m høy fylling langs Lågen. Strandsonen langs Lågen berøres, og veglinja mangler forankring i slettelandskapet. Reiseopplevelsen er viktig å ta hensyn til på denne strekningen. Flom Det nye veganlegget skal dimensjoneres for 200 års flom pluss en meter sikkerhetssone. Flomhøyden ligger her fra kote 187,0 til 187,8. NVE stiller krav om at vannhusholdningen skal opprettholdes. Ny vegfylling blir ikke bygd som en flomvoll, og vannet vil sige gjennom vegfyllinga ved langvarig flom. For at dagens vannhusholdning skal kunne opprettholdes vil det etableres åpninger i vegfyllinga, samt pumpesystemer på innsiden av vegfyllinga. Naturmiljø Verdifulle gråorheggeskog på hver side av Vålas utløp blir berørt. Her er det også mindre lokaliteter med rødlistearter. Det er også fare for å berøre hekke- og rasteområde for våtmarksfugl. Nærføring langs Lågen vil kunne gi stor negativ påvirkning av Lågen og viltområdet ved Skarvvollen. Alternative traséer på strekningen Vålebru Bekkedal er vurdert til stor til meget stor negativ konsekvens. Det er et relativt viktig vilttrekk på tvers av E6 og Dovrebanen på strekningen. Hvordan disse skal ivaretas med bygging av E6 og tosidige viltgjerder krever ytterligere vurderinger. Landbruk Området består av store, sammenhengende jordbruksarealer som har stor verdi. Dette vil gjelde fra man passerer nord for vannverket og fører til uheldig splitting av jorder fram til Storevja. Boligbebyggelse Vegtraséen vil passere på sydsiden av boligområdet på Tollmoen.

112 Vurdering av KDP-alternativet Figur 59. Plantegning av KDP alternativet Beskrivelse av KDP alternativet Etter kryssing av Våla (pr. 3300) fortsetter E6-linja nordover forbi Ringebu vannverk og følger parallelt langs Lågen fra profil 4450 og nordover mot Gunstadmoen. På denne 3 km lange delstrekningen ligger E6 ut mot Lågen på omtrent 1850 m lang strekning. Mellom E6 og Lågen skal det etableres en strandsone med tursti. Det er forutsatt ny driftsveg (2,2 km) for å sikre atkomst til dyrket jord. Ny veg over flomvoll gjør denne høyere og beskytter landbruksarealet innenfor bedre. Vurdering av KDP alternativet Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Naturmiljø Traséen fra KDP vil komme i konflikt med en prioritert naturtype av type flommarksskog med elveørkratt av rødlistearten mandelpil (VU) og en forekomst av arten skogsøtgras (NT). Traseen vil gå rett gjennom denne lokaliteten og medføre store ødeleggelse. Planlagt trasé vil også medføre inngrep i kantvegetasjonen videre oppover langs Lågen. Til tross for at veglinja er trukket langt ut mot Lågen vil en trolig også få inngrep i Vollevja som ligger nordøst for traséen.

113 113 Nærmiljø og støy Boligområdene ved Tollmoen vil få den nye E6-traséen som en barriere mot Lågen. Flomforbygningen fungerer i dag som turveg langs Lågen. Flomforbygningen benyttes til rekreasjon av relativt mange i Ringebu. Det er også enkelte badeplasser langs flomforbygningen. Lågen har god tilgjengelighet via flere driftsveger til landbruksområdene. Den nye E6 vil i utgangspunktet virke som en betydelig barriere mot Lågen. Dette vil delvis bli kompensert ved at man etablerer en tursti på utsiden den nye E6-traseen. Den nye stien tilrettelegges slik at tilgjengeligheten til Lågen opprettholdes via kryssingsmuligheter i E6- linja. For boligbebyggelsen på Tollmoen vil det være behov for støyskjerming langs ny E6 trasé i KDP-løsningen. Teknisk krav og løsbarhet Linja fremstår som noe stiv og oppstykket av korte rettlinjer. Vertikalkurvaturen har for korte høy- og lavbrekk, noe som også gir en uheldig linjeføring. Linja tar ikke nevneverdig hensyn til variasjonene i elvekanten. Bl.a. krysser den rett over vika i pr Linja må generelt også heves cm pga. oppdaterte vannlinjeberegninger. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen Løsningen har en stiv linjeføring som krysser gjennom flere interessante naturområder med våtmarker som fortsetter i øst. Vegen er plassert nært elva i kantvegetasjonen med negative konsekvenser for landskapsbildet. Oppe ved Gunstadmoen løftes vegen opp på en høy fylling og fortsetter i bru over Dovrebanen. Det bør tilstrebes å reetablere og reparere strandsonen så at den beholder dagens kvaliteter. Kostnader KDP-løsningen for E6 på denne delstrekningen har en normal anleggskostnad, og vil legges til grunn for vurdering av forskjell i anleggskostnad ved alternativ linje. Framkommelighet Løsningen gir god fremkommelighet Landbruk Vegen går over store og viktige arealer med fulldyrket mark. Traséen vil dele opp arealene som ligger nærmest Tollmoen. Arealene rett nord for vannverket vil muligens kunne gå ut av produksjon pga. dårlig arrondering. Nordover vil den nye traséen legge beslag på striper med landbruksarealer. Helt nord ved fylling til brua ved Gunstadmoen vil et betydelig landbruksareal gå ut av produksjon. KDP-løsningen vil beslaglegge om lag dekar fulldyrket mark. Det vil i tillegg måtte etableres driftsveger og driftskryssinger til de arealene som består. Dette vil medføre ytterligere arealbeslag. Ved å slake ut vegskråninger vil man kunne redusere arealbeslaget noe. Det vil også være muligheter til å benytte eventuelle overskuddsmasser til å fylle opp områder som i dag er vanskelige å drifte.

114 114 I anleggsperioden vil man måtte beslaglegge store arealer til midlertidig anleggsområde. Det vil også være behov for arealer til å mellomlagre matjord som skal tilbakeføres på sideterrenget. Basert på kunnskap fra andre prosjekter vil det være hensiktsmessig å etablerere et relativt romslig anleggsbelte.. Den nye E6-traséen vil etableres som en flombarriere mot de dyrkede arealene på elvesletta. Nivået på dagens flomforbygning vil bestå Optimalisert linje For strekningen Våla-Gunstadmoen er det etablert en optimalisert løsning til KDPalternativet. Beskrivelse av optimalisert linje Optimalisert løsning ligger i samme trasé som vedtatt løsning fra Våla og nordover, men legger seg lenger inn i vika i pr Fra pr og nordover ligger linja noe lenger ut i Lågen enn vedtatt linje. Med disse linjejusteringene balanseres det økte beslaget av landbruksarealer ved pr med reduserte beslag lenger nord. I sum fører justeringene til et redusert arealbeslag av landbruksarealer på 7-11 dekar. Det vektlegges ikke å bevare strandvegetasjonen på nordre del av strekningen. Strandsonen må dermed reetableres etter utfyllingsarbeidene på anlegget. Figur 60. Plantegning av optimalisert linje

115 115 Vurdering av optimalisert linje Nedenfor er løsningen vurdert iht. utvalgte kriterier: Naturmiljø (+) Justert trasé er flyttet noe inn fra bredden av Lågen slik at den store elveøren (Skarvollen sør, pr ) kan bevares. Videre går traseen ut mot bredden av Lågen og et stykke ut i elva på en fylling. Dette medfører direkte inngrep i hele elvebredden oppover. Her er det i dag et vegetasjonsbelte som har etablert seg de siste ti årene etter anleggelsen av flomvollen. Til gjengjeld får en på denne måten bedre avstand til Vollevja som ligger innenfor, og man unngår trolig inngrep i denne. Utfyllingen ut i Lågen vil ikke berøre kjente/kartlagte gyteområder for storørret. Anleggsarbeidene vil imidlertid gi større utfordringer i forhold til å begrense avrenning som kan være av betydning for å ivareta vannkvaliteten i Lågen. Kunnskapsgrunnlaget vurderes som litt mangelfullt for denne strekningen av Lågen. Alt i alt vurderes dette alternativet til å ha en liten positiv effekt ift. KDP alternativet. Nærmiljø og støy (+) Boligområdet ved Tollmoen vil ikke oppleve særlige endringer knyttet til den alternative veglinja. Det at veglinja legges nærmere pumpesystemet for dagens flomforbygning vil frigjøre arealene i vika og gi mulighet for å kunne etablere en tursti som i større grad er uavhengig av vegen og gir bedre tilgjengelighet til Lågen. Badeplassen i vika vil bestå. Løsningen vurderes som positiv for nærmiljø- og friluftslivsinteresser. Støysituasjon vil være tilnærmet lik som for KDP-alternativet. I begge tilfeller vil det måtte oppføres støyskjerm langs E6 fra sør opp mot ca. pr Teknisk krav og løsbarhet (+) Linja gir bedre romgeometri enn vedtatt løsning. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (0) Dette alternativ har en penere geometri som bedre forholder seg til naturens egen linjeføring. Det vurderes som en ulempe at vegen i nord er lagt langt ut i Lågen. Det forutsettes at en ny strandsone blir reetablert. Det kan legges opp til utblikk/siktlinjer for trafikanten, men i hovedsak bør vegetasjonsbeltet ut med Lågen være kontinuerlig for at området skal skjermes fra visuelt fra trafikken på ny E6. Kostnader (0) Alternativ linje vil ha et litt større fyllingsbehov enn KDP (ca. 50 m 3 ), men totalt sett er alternativet vurdert som marginalt dyrere enn KDP-løsningen. Framkommelighet (0) Ingen forskjell mellom alternativene

116 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Landbruk Forprosjekt E6 Elstad - Frya 116 Landbruk (+) Landbruksarealene ved Tollmoen vil i liten grad endres som en følge av den alternative linja. Der linja legges noe lenger inn for å unngå konflikt med vika vil det bli et større beslag av dyrket mark enn det som er vist i KDP-alternativet. Deler av de arealene som beslaglegges på sørsiden av pumpeanlegget er i dag preget av dårlig drenering. Det at veglinja legges ut i Lågen nord for pumpeanlegget medfører at man reduseres beslaget av dyrket mark. Samlet sett reduseres arealbeslaget med 7-11 dekar fulldyrket mark. Det vil også her være mulig å redusere arealbeslaget ytterligere ved å slake ut vegskråningene. Samlet sett vurderes løsningen som positivt for landbruk. Det at man legger den alternative linja lenger ut vil medføre noe redusert arealbeslag i anleggsperioden Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og de alternative løsningene som er vurdert. Alle alternativer er vurdert opp mot 0-alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Optimalisert linje Ut fra disse vurderingene anbefales det at optimalisert linje videreføres i reguleringsplanarbeidet. Det er beregnet at den økte utfyllingen i Lågen vil gi en økt oppstuvning under en 200-års flom på under 10 cm. Det anbefales likevel å tidlig avklare den økte utfyllingen Lågen med NVE.

117 117 Figur 61. Perspektiv ny E6 sett fra Våla. KDP (øverst) og optimalisert linje (nederst). KDP-linja er vist med vegskråning 1:2, mens optimalisert linje er vist med skråning 1:7 inn mot dyrka marka på Skarvvollene.

118 GUNSTADMOEN - FRYA Strekningen omfatter strekningen nord for Gunstadmoen og fram til Fryasletta Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Området er klemt inn mellom jernbanen og det bratte terrenget i øst fra og med bru over Dovrebanen ved Gunstadmoen og fram til Frya elv. Elva Frya bryter opp og utgjør et viktig landskapselement. Etter at Frya elv passeres åpnes terrenget noe før man kommer inn i landbruksområdene vest for Frya. Kornsiloen er synlig på lang avstand i dalrommet. Dagens infrastruktur Figur 62. Skråfoto viser dagens E6 ved Frya, Fryatun i midten av bildet Lokalvegen Fryavegen ved TillerVimek krysser i dag i kulvert under E6 og jernbanen. Frihøyde i denne kulverten er ikke tilstrekkelig for større kjøretøy. Kulverten brukes også som driftsveg for landbruket. Stigningen opp til E6 fra Frya industriområde er såpass bratt at store kjøretøy tidvis har problemer vinters tid. Kommunalteknisk anlegg krysser vegen og jernbanen ved Frya Arealbruk Fryatun kro har i dag adkomst fra eksisterende E6. Det er også to mindre campingplasser i dette området. Det er noe landbruksareal fra Brattråket og fram til elva. Vest for Frya finner man store landbruksarealer. Området er ellers dominert av E6, lokalveger og jernbanen. Naturforhold Det er bratt fra dagens E6 og oppover mot Kjønnås. Grunnforhold Langs eksisterende E6 nord for Gunstadmoen er det mange steder berg i dagen. Registrerte løsmasser er for det meste meget faste masser med liten dybde til antatt berg. Ved Brattråket, mellom Gunstadmoen og Frya er det et steinete sandlag over et fast stein- og morenelag. Det faste stein- og morenelaget går gradvis over til sandmasser et parti på markene sør for avkjørselen til fjellvegen. Videre nordover forbi avkjørselen og over på Fryasletta er det igjen for det meste faste masser, tolket som sand, grus og stein. Det er installert en grunnvannstandsmåler ved Nedre Vollberg ved Vimek. Høyeste registrerte grunnvannstand er på kote +188,3, og laveste registrerte grunnvannstand er på kote +185,4.

119 Viktige rammebetingelser og hensyn i området E6 Linja er låst ved naboparsellen Grunnforhold Det er lokalt høy grunnvannstand i området vest for elva. Næringsliv Fryatun er en viktig bedrift for Frya som lokalsamfunn. Bedriften Tiller Vimek AS har ca. 20 arbeidsplasser. Frya industriområde, med bl.a. TINE Meieriet Frya er et svært viktig område for det lokale næringsliv. Landskapstilpasning Åpent landskap i nordre del vil gjøre at veganleggene blir godt synlig. Naturmiljø Vilttrekket og gyteplasser i elva Frya bør vektlegges. Landbruk Driftsvegene til landbruket må ivaretas Boligbebyggelse Må tas hensyn til i planleggingen

120 Vurdering av KDP-alternativet Figur 63. Plantegninger av KDP alternativet

121 121 Beskrivelse av KDP alternativet Den vedtatte løsningen krysser over Dovrebanen i bru like nord for dagens rasteplass ved Gunstadmoen. Krysningen er vist meget skrå og det er forutsatt at E6 krysser over sporet med bru. Vist løsning er geometrisk meget vanskelig med høybrekk, skarp kurve, sikt- og tverrfallsutfordringer. Parallellføring med jernbanen krever en lang bru for å unngå skråningsutslag inn på sporområdet. E6-traséen legges i størst mulig grad oppe på dagens veg fram til området ved Bekkedal. Lokalvegen etableres parallelt med E6. Fra Bekkedal og nordover legges vegen parallelt med Dovrebanen, slik at dagens E6 benyttes som lokalveg. Traseen etableres videre i hovedsak i og langs dagens E6-trasé. Ny E6 krysser Frya elv tilnærmet i dagens E6-trasé, og kommer i konflikt med eksisterende bru over Frya. Om geometri tillater det kan eksisterende bru benyttes til ett kjørefelt på ny E6 og det bygges en parallell bru for motsatt kjørefelt. To uavhengige bruer vil være gunstig med hensyn på trafikkavvikling i anleggsfase, samt mulighet for utskifting av gammel bru ved et senere tidspunkt. Ny bru bør helst bygges som 2-spenns bjelkebru med midtpilar som den eksisterende for ikke å endre strømningsforholdene i elva for mye. Men ny pilar inntil eksisterende kan være utfordrende med hensyn på undergraving i anleggsfasen. Fundamenteringsløsning må velges ut fra dette. Figur 64. Perspektiv viser KDP-løsningen med bru over Dovrebanen ved Gunstadmoen. Lokalveg ligger lenger opp i dalsida i retning Frya.

122 122 Vurdering av KDP alternativet Naturmiljø Løsning fra KDP ble ikke vurdert til å være i konflikt med vegetasjon og naturtyper. Det går et vilttrekk på tvers av denne strekningen som vil bli stengt av et dobbeltsidig viltgjerde. Det er derfor planlagt en passeringsmulighet for hjortevilt under fremtidig bru over jernbanen. Frya er gyte-oppvekstområde for storørret og har stor verdi. Skissert løsning er trolig lite konfliktfylt da brua krysser over et strykområde. Kunnskapsgrunnlaget vurderes imidlertid som noe mangelfullt. Det må tas hensyn til fisk i elva i anleggsfasen, i forhold til avrenning videre nedover i vassdraget og med tanke på gjennomføringstidspunkt. Nærmiljø og støy Det er lite bebyggelse mellom Gunstadmoen og Frya elv. Enkelte spredte boliger blir liggende svært tett opp til ny E6-trasé, og ut ifra nødvendig behov for støyskjerming kan det vurderes om innløsning vil være aktuelt. I området ved Frya følger ny E6 i hovedsak dagens vegtrasé. Barrierevirkningen i dette området vil ikke oppleves som større med ny veg, da dagens E6 og Dovrebanen ligger parallelt i dag. Frya vil få en gjennomgående lokalveg som vil bedre trafikksituasjonen i området vesentlig. Teknisk krav og løsbarhet Kryssing av Dovrebanen ved Gunstadmoen har en svært krevende / uakseptabel kurvatur, spesielt siden det skal bygges en lengre bru her. Flere tilpasninger av kurvatur, både vertikalt og horisontalt, må utføres hvis KDP-alternativet skal velges. I så tilfelle må linja trolig legges tyngre inn i skjæringa nord for brua. Linja krysser Dovrebanen i en meget spiss vinkel og dette gir noen av de nevnte uønskede effektene. Videre nordover lar KDP-alternativet seg løse, men siden ny veg skal legges over og fyller ned eksisterende E6 i det trange partiet rett nord for Gunstadmoen, må ny lokalveg bygges først slik at E6-trafikken kan ledes på denne mens ny E6 bygges. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen KDP-alternativet inneholder kvaliteter når det gjelder kontinuitet i lokaltrafikken samt plasseringen av krysset i nord, men bør optimaliseres i forhold til enkelhet og arealeffektivitet i kryssløsningen. Kostnader Løsningen omfatter en lang og kostbar bru over Dovrebanen og delvis krevende anleggsgjennomføring ved Gunstadmoen der det er trangt mellom Dovrebanen, E6 og sideterrenget. Framkommelighet Løsningen gir god fremkommelighet for alle trafikantgrupper. Landbruk Løsningen vil i hovedsak følge dagens E6-trasé, dette medfører stripebeslag av de dyrkede områdene langs vegen.

123 123

124 Alternativ linje Figur 65. Plantegninger av alternativ linje

125 125 Beskrivelse av alternativ linje Brua over Dovrebanen ved Gunstadmoen etableres slik at den nye E6-traseen legges noe høyere oppe i lia ovenfor dagens E6. Krysningsvinkelen blir ikke så skarp og brua kan legges med jevn stigning og tilnærmet rettlinjet. Med en brulengde på ca. 300 meter spenner den over faunakrysning, jernbanen og lokalvegen. Det anbefales å bygge brua som en enkel betong platebru med søylerekker lagt parallelt sporet/lokalvegen for å redusere spennvidder og gi minst mulig sikthinder for de som passerer under. Lokalvegen krysser under brua ved Gunstadmoen, og følger i dagens E6-trasé fram til Brattråket. Videre fremføring for lokalvegen avhenger av kryssløsning ved Frya. Dersom man velger alternativet 7.4 anvendes dagens E6 som ny lokalveg så å si helt fram til nytt kryss på Frya. Andre kryssalternativer leder lokalvegen inn på Frya industriområde. I dette tilfellet krysser lokalvegen over Dovrebanen mellom Brattråket og Furuheim Ny E6 bru over Frya bygges fortrinnsvis som 2-spenns bjelkebru med midtpilar som den eksisterende, for ikke å endre strømningsforholdene i elva for mye. Figur 66. Perspektiv viser alternativt linje med bru over Dovrebanen og eksisterende E6 ved Gunstadmoen. Ny E6 ligger øverst i dalsida i retning Frya.

126 126 Vurdering av alternativ linje Naturmiljø (0) Denne løsningen skiller seg for naturmiljø i liten grad fra KDP og vurderingene vil være de samme. Nærmiljø og støy (0) Den alternative linja mellom Gundstadmoen og Frya elv vil på grunn av plassbehov medføre innløsning av alle boligeiendommene mellom Gunstadmoen og Frya elv unntatt landbrukseiendommen Forråbrua. Den alternative veglinjen vil etableres litt lenger unna campingplassen sør for Frya. Ellers vil det i hovedsak bli som i KDP. Teknisk krav og løsbarhet (++) Brua over Dovrebanen ved Gunstadmoen vil få en fordelaktig kryssing mer vinkelrett over jernbanen. En slik løsning vil i prinsippet kunne tilrettelegge for en kortere bru enn i KDPløsningen. I denne løsningen lanseres et tydelig høybrekk nord for brua ved Gunstadmoen. Stigning for E6 er akseptabel, men det må legges inn et forbikjøringsfelt fra nord over høybrekket. Dette vil kunne avsluttes rett før brua ved Gunstadmoen. Optimalisert løsning har vesentlig bedre kurvatur for brua over Dovrebanen og eksisterende E6 ved Gunstadmoen. Trafikkavviklingen i byggefasen blir enklere både ved Gunstadmoen og over Frya elv. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (+) Den alternative løsningen er interessant da ny E6 kan etableres lengre bort fra dagens E6, og med større mulighet for tilpasning. Løsningen kan gi god utsikt og reiseopplevelse da den ligger høyt i terrenget. Når E6 flyttes opp i terrenget skapes bedre plass for lokaltrafikken og man unngår en parallelføring av lokalveg og ny E6. Det er viktig å få en god terrengtilpassing av skjæringer og fylling når E6 legges på et høyere nivå. Kostnader (++) Gevinsten ved en kortere bru over Dovrebanen vil blant annet være enklere anleggsgjennomføring og en kortere sikringstunnel over sporene. Alternativ linje krever mer uttak av berg enn i KDP (ca m 3 ) uten at dette vurderes å påvirke kostnaden. Anleggsmessig vurderes det som enklere å bygge ny E6 lenger unna dagens E6 og Dovrebanen. Forutsatt anbefalt kryssløsning på Frya unngår man å bygge ny lokalveg over en strekning på 1600 m ved å benytte eksisterende E6 helt fram til nytt toplanskryss. Kostnadene antas i denne situasjonen å ligge i størrelsesorden 60 MNOK lavere enn KDP. Framkommelighet (0) Alternativet vil gi tilsvarende framkommelighet som KDP-løsningen. Landbruk (-) Mellom Gunstadmoen og Frya elv vil det beslaglegges dekar mer fulldyrket mark enn forutsatt i KDP. Dette alternativet medfører at den dyrkbare jorden ved Brattråket/Furuheim

127 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Landbruk Forprosjekt E6 Elstad - Frya 127 vil gå ut av produksjon. Restarealet mellom dagens E6 og ny E6 linje vil trolig heller ikke opprettholdes pga. dårlig arrondering Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og de alternative løsningene som er vurdert. Alle alternativer er vurdert opp mot 0-alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Optimalisert linje Den viste KDP-linja representerer en prinsippløsning som ikke ble bearbeidet i vesentlig grad på forrige plannivå. Geometrien ved kryssing av jernbanen nord for Gunstadmoen er ikke optimal. Dessuten vil utvidelse av E6 langs dagens trasé tett opp til Dovrebanen vil være krevende med hensyn på trafikkavvikling i byggeperioden. Dersom dette prinsippet skulle videreføres ville det være nødvendig med betydelig justering av både E6-trasé og lokalvegen på østsida. Optimalisert linje krysser Dovrebanen med en mer gunstig vinkel, og geometrien på E6 videre vil bli vesentlig bedre. Anleggsteknisk vil det være betydelig enklere å bygge optimalisert linje. Optimalisert linje medfører innløsning av de tre eiendommene Bekkedal, Brattråket og Furuheim, men de to første ville også gått med ved videreføring av KDP-linja. Optimalisert linje tar noe mer dyrka mark. Anleggskostnaden ved optimalisert linje er beregnet til å ligge 60 MNOK lavere enn KDP-linja. Dette skyldes i hovedsak enklere bruløsning over Dovrebanen og vesentlig mindre bygging av lokalveg. Ut fra disse vurderinger med vekt på geometri og kostnader anbefales det at optimalisert linje videreføres i reguleringsplanen.

128 128 Figur 67. Ny E6 krysser Dovrebanen på Gunstadmoen. KDP-alternativ øverst. Alternativ løsning nederst.

129 129

130 KRYSSLØSNINGER FRYA Områdebeskrivelse Landskapsbeskrivelse Området ligger i hovedsak i et skogsområde ved foten av åsen og fjellterrenget i øst. Det dannes en smal korridor med jernbane, ny og gammel E6 og lokalvegsystem. Her er det viktig å få til arealeffektive løsninger som samspiller med terreng og overordnet vegetasjonsstrukturer. I området er det mye infrastruktur fra før og det er viktig at den nye løsningen skaper gode overganger og rydder opp i det gamle. Figur 68. Skråfoto av dagens E6 sett sørover fra Frya Dagens infrastruktur E6 går parallelt med Dovrebanen og på nordsiden av denne. Vegen og jernbanen ligger omtrent på samme høyde på det meste av strekningen. Dovrebanen ligger på kote 188,8 på en lang rett strekning og stiger opp til kote 201,0 over Frya bru. En planovergang krysser Dovrebanen. Overgangen er sikret med bom. Denne jordbruksvegen ser ut til å være mye i bruk. Den tar av fra E6 og fører til store landbruksarealer som strekker seg ned mot Lågen. Det er et vegkryss med E6 der fylkesveg 27 tar av til Venabygd og videre til Folldal. Det er også et vegkryss med E6, lokalveg til Frya industriområde. Sidevegen går i kurve og bratt ned til undergang under jernbanen. Bruene over E6, Fryavegen og Dovrebanen har alle god klaring i forhold til alle beregnede flommer. Arealbruk Det er en jordbruksteig midt inne i vedtatt kryssområde. På nordsiden av fv. 27 og ved dagens lokalveg inn til Frya er det et større jordstykke. Naturforhold Det går et viktig vilttrekk langs Lågen samt på tvers av E6 og Dovrebanen. Hvordan man skal tilrettelegge for viltkryssinger av E6 og Dovrebanen samtidig som man etablerer et toplanskryss i området krever ytterligere vurderinger. Det er ellers ingen spesielle forhold av betydning. Grunnforhold Massene oppfattes som faste og består av sand til betydelig dybde, men også med masser av stein og morene.

131 131 Det er grunnboret for nytt Frya-kryss med plassering som i KDP, og her tolkes massene som stein og morene i hele boredybden. Det var ikke mulig å utføre prøvetaking her på grunn av harde masser Viktige rammebetingelser og hensyn i området Lokalveg/fylkesveg Lokalvegen må føres til kryss for tilkobling til fv. 27 Venabygdfjellet og atkomst til Frya industrianlegg. Universell utforming og anlegg for gående og syklende må ivaretas. Løsning for myke trafikanter vil bli tråd med prinsipper som er beskrevet i prosjektet Tiltak på avlastet vegnett. Næringsområde Næringsområdet på Frya er avhengig av en god vegforbindelse til E6. Det bør være god vegbredde og god frihøyde under konstruksjoner som ikke begrenser fremkommeligheten. Stigningsforhold må tilpasses store kjøretøy. Jernbanen ligger her på kote 190,5. Kulturmiljø Frya Leir Under andre verdenskrig bygde tyskerne fangeleir på Frya, hovedsakelig for russiske krigsfanger. Leiren ble overtatt av forsvaret etter krigen og brukt som ammunisjonslager i tillegg til kurssted. Kjerneområdet i leiren er fremdeles intakt, og brukes i dag bl.a. til overnatting, konferanser og stevner. Bygningsmiljøet i leiren består av enetasjes brakker, noen med karakteristiske tårnoppbygg. De er bygd i typisk funkisstil fra 1940-tallet. Med unntak for noen mindre eksteriørendringer er opprinnelig preg intakt. Frya leir har bevart så mange kvaliteter at miljøet er et godt eksempel på epoken, med stor betydning lokalt og regionalt. Anlegg av denne typen begynner nå å bli sjeldne, også i landssammenheng. Leirens kulturhistoriske verdi regnes som middels stor / stor. Støy Det er spredt boligbebyggelse som trolig er og blir støyutsatt.

132 Vurdering av KDP-alternativet Figur 69. Plantegning av KDP alternativet Beskrivelse av KDP alternativet Krysset er plassert mellom dagens kryss mot Venabygdsfjellet og Frya elv. Vedtatt kryssløsning har ramper som for et ruterkryss med unntak av sørgående pårampe som ligger som kløverblad. Lokalveg ligger parallelført med ny E6 på nordsida av denne og ledes inn i den nordre rundkjøringen. Eksisterende E6-bru over Frya elv må rives for å gi plass til ny bru. Vegarmen ned til Frya industriområde ledes fra søndre rundkjøring sørover langs Dovrebanen og ned gjennom eksisterende undergang under banen. Planskilt kryssing løses med en ca. 35 m lang overgangsbru i 3 spenn mellom de to rundkjøringene. Det foreslås å bygge en enkel platebru med runde søyler. Dagens undergang under Dovrebanen beholdes.

133 133 Vurdering av KDP alternativet Naturmiljø Krysset er plassert tett inntil elva Frya hvor det er et kjent vilttrekk for hjortedyr, og vil kunne gi en økt barriereeffekt. Ut over dette påvirkes ingen kjente verdifulle naturverdier. Nærmiljø og støy Kryssløsningen i KDP-beslaglegger boligene som ligger på sørsiden av dagens E6. Det vil bli relativt god og lesbar løsning for lokalvegen. Nærmest krysset er det kun spredt boligbebyggelse, og det forventes at det vil være behov for lokal støyskjerming, eksempelvis ved gårdseiendommen nord for krysset. Figur 70. Illustrasjon av KDP alternativet Teknisk krav og løsbarhet Sørgående pårampe bryter vesentlig med krav til horisontalkurvatur da denne kurven er alt for krapp i forhold til krav i håndbok 017. Krysset fremstår som relativt komprimert, spesielt mot Dovrebanen. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen KDP-alternativet har en logisk plassering i forhold til nærhet til Frya, lokal bebyggelse og fylkesveg 27. Løsningen er relativt plasskrevende og har en anstrengt geometri i tilslutninger til eksisterende vegnett. Det er positivt at lokalvegen er gjennomgående, men den bør legges noe høyere i terrenget enn ny E6.

134 134 Det er begrenset plass i landskapsrommet som gjør det vanskelig å etablere gode løsninger. Det kan bli både dominerende fyllinger og murer. Det er viktig å få et naturlig terreng og en vegetasjonsstruktur som henger sammen med landskapet. Kostnader Kryssløsning Frya er i KDP planlagt med en viss grad av benyttelse av eksisterende konstruksjoner/underganger, dog med en komplisert geometri i et trangt område som igjen vil være krevende mht. anleggsgjennomføring. Foreliggende kryssløsning i KDP legges til grunn som basiskostnad for vurdering av forskjeller i anleggskostnad ved de ulike alternativer. Framkommelighet Løsningen har relativt god fremkommelighet for bilister på E6 men mindre god for trafikk til og fra Frya industriområde. Løsningen viser imidlertid ikke løsning for gående/syklende som ønsker å krysse E6. En mulig løsning på dette kan være fortau på sørsida av overgangsbrua og fotgjengerkryssinger i plan over både nordgående pårampe og mellom rundkjøringene. Landbruk Landbruksarealet som ligger i kryssområdet beslaglegges i sin helhet. Arealbeslaget for viste kryss er på i størrelsesorden 17 dekar. Løsningen vil også legge beslag på noe areal på nordsiden av dagens lokalveg. Det vil også være nødvendig å benytte deler av disse dyrkede områdene til midlertidig anleggsområde Alternativsvurdering Det legges fram fire alternative kryssløsninger på Frya. Disse er: Alt. 7.1 Ruterkryss med 2 rundkjøringer tilnærmet lik vedtatt løsning, men der alle ramper tilfredsstiller krav til kurvatur. For å oppnå dette er lokalveg mot Vålebru lagt i egen bru over Dovrebanen ved Brattråket og inn på området til Frya leir og videre inn på industriområdet der eksisterende vegsystem anvendes med ny kryssing over Dovrebanen lenger sør. Alt. 7.2 Ruterkryss med 2 rundkjøringer lokalisert 600 m lenger sørøst. Lokalveg skifter side i forhold til E6 i overgangsbru i krysset. Alt. 7.3 Ruterkryss med 1 sentral rundkjøring plassert omtrent på samme sted som vedtatt kryss. Også her er lokalveg mot Vålebru lagt i egen bru over Dovrebanen og inn på industriområdet der eksisterende vegsystem anvendes med ny kryssing over Dovrebanen lenger sør, jfr. alt Alt. 7.4 Ruterkryss med 1 sentral rundkjøring tilsvarende som i alt Her er imidlertid lokalveg mot Vålebru lagt parallelt med og mellom E6 og Dovrebanen. Lokalvegen kobler seg til eksisterende E6 i sør og eksisterende lokalveg i nord.

135 135

136 Alt. 7.1 Ruterkryss med 2 rundkjøringer tilnærmet lik vedtatt løsning Figur 71. Plantegning av alternativ 7.1 Beskrivelse av alternativ 7.1 Dette er et ruterkryss med to rundkjøringer tilnærmet lik vedtatt løsning, men der alle ramper tilfredsstiller krav til kurvatur. For å tilfredsstille kravene til kurvatur etableres tilknytningen til industriområdet via egen bru over Dovrebanen og inn på en ubebygd del av Frya leir. Lokalvegen er i denne løsningen lagt gjennom industriområdet på Frya via egen bru over Dovrebanen like ved mellom Brattråket og Furuheim. Lokalvegen bytter side via bru over E6 i krysset. Årsaken til at lokalvegen er foreslått lagt inne på området til Frya leir og videre inn til industriområdet, er at det har vist seg krevende å finne gode løsninger for toplanskrysset med tilhørende ramper og lokalvegsystem når lokalvegen legges parallelt med E6 sørover. Området er trangt og sidebratt og både E6 og Dovrebanen skal føres gjennom området. Ved å flytte lokalvegen inn på Frya leir, har man forenklet kompleksiteten i kryssområdet. Planskilt krysning løses med en ca. 35 m lang overgangsbru i tre spenn. Det foreslås å bygge en enkel betong platebru med runde søyler. Dagens undergang under Dovrebanen fjernes og det bygges ny overgangsbru i ett spenn, enten som buekonstruksjon i tre, eller platebru i betong. Det er meget trangt mellom ny E6 og jernbanen der den vestlige rundkjøringen er tegnet, slik at støttemurer må benyttes for å redusere skråningsutslag mot jernbanen. Dette alternativet krever også en ekstra krysning av jernbanen lenger sør hvor lokalvegen føres tilbake fra industriområdet vest/sør for jernbanen til dagens E6-trasé nord/øst for sporet. Krysningen gjøres med en skrå overgangsbru bygd som en betong platebru på parvise søyler.

137 137 Vurdering av alternativ 7.1 Naturmiljø (0) Krysset er trukket noe lenger vekk fra Frya, slik at korridoren for vilttrekket kanskje blir mindre påvirket. Vurderes imidlertid likt som KDP løsning. Nærmiljø og støy (-) I hovedsak som KDP-løsning, men kanskje noe dårligere lesbarhet på lokalvegsystemet. Myke trafikanter er også henvist til å benytte krysset eller industriområdet. Teknisk krav og løsbarhet (++) Ruterkryss oppfattes av de fleste som enkle og logiske å orientere seg i. Løsningen tilfredsstiller krav i vegnormalene. Å legge lokalvegen inne på industriområdet forenkler kryssløsningen vesentlig. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (+) Det er bedre plass til å etablere gode terrengtilpasninger i denne løsningen. Lokaltrafikk og myke trafikanter må gjennom krysset og industriområdet. Krysset har en enkel og logisk utforming med av- og påramper i nord og sør. Koblingen til eksisterende vegnett er også bedre en i KDP-løsning. Kostnader (- -) Dette alternativet innebærer flere konstruksjoner enn i KDP-løsning. På grunn av nærhet til E6 og Dovrebanen, samt store høydeforskjeller forventes en noe mer krevende anleggsgjennomføring. Alternativet har en høyere anleggskostnad enn KDP, i størrelsesorden 40 MNOK. Framkommelighet (-) Løsningen vurderes å gi tilsvarende framkommelighet som KDP-løsningen for E6-trafikk. Framkommelighet for lokaltrafikk blir noe dårligere, avhengig av hvor man kommer fra og skal til. Landbruk (0) Omkring 2 dekar større beslag av fulldyrket mark enn i KDP-alternativ. Det vil i tillegg være behov for et utvidet anleggsområde. Kulturmiljø (-) Planlagt tilkomstveg vil ikke berøre eksisterende bebyggelse inne i Frya leir, men vil legge beslag på en del av leirområdet. Området der det er planlagt ny adkomstveg, er i dag delvis skogkledd. Et aktuelt avbøtende tiltak vil derfor være tilplanting langs ny tilkomstvegen, slik at denne minst mulig vil fremstå som et fremmedelement innenfor leirområdet. Det vil trolig også være nødvendig med kulturhistoriske undersøkelser i området før tiltaket gjennomføres. Dette for å dokumentere eventuelle bygningsrester eller andre strukturer

138 138 tilknyttet Frya leir. Av erfaring vet vi at det i tidligere fangeleirer fra krigen, ofte finnes bevarte, gjerne personlige, gjenstander i undergrunnen.

139 139

140 Alt 7.2 ruterkryss med rundkjøringer sørøst for Frya industriområde (Forkaldsrud) Figur 72. Plantegning av alternativ 7.2 Beskrivelse av alternativ 7.2 Ruterkryss med to relativt store rundkjøringer nært inntil den nye E6-traséen. Kryssløsningen etableres 600 meter sør for krysset i KDP. I denne løsningen bytter lokalvegen side via overgangsbrua over E6. Atkomsten til industriområdet ivaretas med bru over Dovrebanen. Denne vegen kobles på eksisterende veg inne på industriområdet. Den sørlige rundkjøringen blir firearmet, mens den nordlige blir trearmet. På grunn av topografien i området må det etableres en høy mur mot lokalvegarmen. Bruløsninger er i stor grad lik alternativ 7.1. Overgangsbru mellom rundkjøringene bygges som en 3-spenns betongplatebru, mens krysning av jernbanen kan skje med betongplatebru eller trebru. På grunn av skrå krysning vil en betongbru være å foretrekke. Vurdering av alternativ 7.2 Naturmiljø (0) Krysset er trukket ut av korridor for kjent vilttrekk, men effektene for vilt vurderes ikke å være vesentlig forskjellig fra KDP.

141 141 Nærmiljø og støy (-) Løsningen vil medføre noe mer arealbeslag mellom Brattråket og Furuheim enn i KDPløsningen. Man vil få reduserte inngrep i området ved landbrukseiendommen på sørøstsiden av Frya elv. Boligene på sørsiden av dagens E6 sør for Frya elv er forutsatt innløst pga. støyulemper. Det forventes noe dårligere lesbarhet for lokalveg enn i KDP. Teknisk krav og løsbarhet (++) Løsningen vurderes som relativt lik som alternativ 7.1 med tanke på løsbarhet og teknisk krav. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (-) Det blir antagelig et stort terrenginngrep og en høy mur mot nordvest langs lokalvegen. Store dominerende fyllinger og murer kan gjøre terrengbearbeiding mer krevende. Dette alternativet ligger midt på en rett strekning og det er vanskelig å få en god tilpasning til overordnet terreng, landskap strukturer og en logisk tilknytning til viktige målepunkter. Kostnader (-) Dette alternativet har bl.a. en ekstra konstruksjon for kryssing av Dovrebanen i forhold til KDP og er vurdert å ha MNOK høyere kostnad. Framkommelighet (-) Løsningen vurderes å gi tilsvarende framkommelighet som KDP-løsningen for E6-trafikk. Det vil bli god kobling til Frya næringsområde fra sør. Framkommelighet for øvrig lokaltrafikk kan bli litt mindre god, avhengig av reisemål. Landbruk (- -) Alternativet legger beslag på i størrelsesorden 10 dekar mer fulldyrket areal enn vedtatt løsning. Dette er i dag fulldyrkede arealer. I tillegg vil trolig hele arealet mellom jernbanen og dagens E6 ved Frya leir gå ut av produksjon, da restarealet er lite rasjonelt å opprettholde. Det vil også være behov for et relativt stort anleggsområde i tilknytning til kryssområdet. Kulturmiljø (0) Tilsvarer KDP alternativ, ingen vesentlig konsekvens.

142 Alt 7.3 kryss etableres som lokk med rundkjøring over ny E6 og gjennomgående lokalveg inn på industriområdet. Figur 73. Plantegning av alternativ 7.3 Beskrivelse av alternativ 7.3 Krysset etableres som et lokk, med en avlang og stor seksarmet rundkjøring over den nye E6-traséen. Her etableres tilknytning til industriområdet via egen bru over Dovrebanen og inn på en ubebygd del av Frya leir. Lokalvegen er her lagt gjennom industriområdet på Frya via en ny bru over Dovrebanen. Lokalvegen videreføres gjennom Frya industriområde og krysser på nytt Dovrebanen i sør, like ved Forkaldsrud. Lokalvegen bytter side via rundkjøringen på lokket over E6. Begrunnelsen er den samme som gitt under beskrivelse av alternativ 7.1. Brua over jernbanen kan bygges som i alt 7.1 med en betong platebru eller buebru i tre. Kryssløsningen med et ovalt rundkjøringslokk over ny E6 gir god plass for ramper og kryssende veg. For å gi mest mulig åpenhet, så kan lokket bygges med 3-spenns platebruløsning med 2 søylerekker plassert utenfor grøfter. Vurdering av alternativ 7.3 Naturmiljø (0) Vurderes likt som i KDP.

143 143 Nærmiljø og støy (0) Konsekvensene vil bli omtrent som KDP-løsning. Krysset etableres lengre unna landbrukseiendommen på sørøstsiden av Frya. Dette vil gjøre støyskjerming enklere. Det at myke trafikanter er henvist til kryssområdet er negativt. Lokalvegen legges gjennom industriområdet, men pga. at det er et enkelt kryss anses lesbarheten å være god. Teknisk krav og løsbarhet (++) Løsningen vurderes som bedre enn KDP med tanke på løsbarhet og teknisk krav. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (++) Løsningen vil ligge godt i landskapet. Ramper på fylling kan bli et dominerende element hvis de ikke bearbeides. Alternativet er relativt arealeffektivt og har en god beliggenhet i forhold til adkomster og lesbarhet. Dette gir bedre potensiale for å løse og tilpasse vegen til de overordnete strukturene og terrenget i landskapet. Med denne løsning kan terrenget trekkes over ny E6 og her skapes muligheter til å få til gode vegetasjonsstrukturer og et tiltalende vegmiljø. Kostnader (- -) Dette alternativet har en større og mer komplisert konstruksjon i krysset (lokk) samt to ekstra bruer over Dovrebanen. Alternativet er vurdert å ha ca. 80 MNOK høyere kostnad enn KDPalternativet. Framkommelighet (+) Framkommelighet for lokaltrafikk blir noe redusert, avhengig av hvor man kommer fra og skal til. Oversikt og lesbarhet i krysset er vesentlig bedre enn KDP-løsningen. Løsningen vurderes totalt sett å gi bedre framkommelighet enn KDP-løsningen. Myke trafikanter vil føres gjennom krysset i fortausløsning og kryssing av ramper i plan. Landbruk (0) Beslaglegger kun arealet mellom dagens E6 og jernbanen. Kulturmiljø (-) Planlagt tilkomstveg vil ikke berøre eksisterende bebyggelse inne i Frya leir, men vil legge beslag på en del av leirområdet.

144 Alt 7.4 kryss etableres som lokk med rundkjøring over ny E6 og gjennomgående parallelført lokalveg Figur 74. Plantegning av alternativ 7.4 Beskrivelse av alternativ 7.4 Krysset etableres som et lokk, med en avlang og stor seksarmet rundkjøring over den nye E6-traséen slik som i alt Løsningen etablerer tilknytningen til industriområdet via egen bru over Dovrebanen og inn på en ubebygd del av Frya leir. Lokalvegen er i denne løsningen blir lagt parallelt og mellom E6 og Dovrebanen og knytter seg til eksisterende E6 i sør. Lokalvegen bytter side via rundkjøringen på lokket over E6. Konstruksjonsløsninger for «lokket» over E6 og bru over Dovrebanen vil være som for alternativ 7.3. På grunn av nærføring av lokalveg mot jernbanen må det etableres en støttemur mot sporet sør for jernbanekrysningen. Brua over jernbanen kan bygges som i alt 7.1 og 7.3 med en betongplatebru eller buebru i tre. Vurdering av alternativ 7.4 Naturmiljø (0) Vurderes likt som øvrige alternativer. Nærmiljø og støy (0)

145 145 Hovedsakelig som KDP-løsning. Krysset etableres lengre unna landbrukseiendom Forrebroen. Foreløpige beregninger viser at skjermingsbehovet på eiendommen reduseres sammenlignet med KDP-løsning. Kryssets lesbarhet vurderes noe dårligere enn både KDP og alt. 7.3 siden man introduserer et nytt T-kryss mot Frya industri-område rett utenfor rundkjøringa. Teknisk krav og løsbarhet (++) Løsningen vurderes som relativt lik som alternativ 7.1 og 7.2 med tanke på løsbarhet og teknisk krav. Krav til kurvatur for E6 vil få følger for traseen videre inn i Sør-Fron. Endelig veglinje inn i Sør-Fron er ikke avklart, og vil bli vurdert nærmere i det videre arbeidet. Det kan føre til innløsning av Fryatun og TillerVimek. Landskapsbilde/estetikk/By på Gudbrandsdalen (++) Løsningen ligger godt i landskapet. Ramper på fylling kan bli et dominerende element i landskapet hvis de ikke bearbeides. Alternativet er relativt arealeffektivt og har en god beliggenhet i forhold til adkomster og lesbarhet. Dette gir bedre potensiale for å løse og tilpasse vegen til de overordnete strukturene og terrenget i landskapet. Med denne løsning kan terrenget trekkes over ny E6 og her skapes muligheter til å få til gode vegetasjonsstrukturer og et pent vegmiljø. Kostnader (- -) Dette alternativet har en større og mer komplisert konstruksjon i krysset (lokk) samt en ekstra bru over Dovrebanen. Alternativet er vurdert å ha ca. 60 MNOK høyere kostnad enn KDPalternativet. Framkommelighet (+) Framkommelighet for lokaltrafikk er tilnærmet lik som i KDP-alternativet. Oversikt og lesbarhet i krysset er vesentlig bedre enn KDP-løsningen. Myke trafikanter vil føres gjennom krysset i fortausløsning og kryssing av ramper i plan. Landbruk (0) Beslaglegger i hovedsak arealet mellom dagens E6 og jernbanen. Løsningen anses som positiv for landbruksinteressene. Kulturmiljø (-) Som for alternativ 7.1 og 7.3.

146 146 Figur 75. Perspektivene viser alternativ 7.4.

147 147

148 Naturmiljø Nærmiljø/støy Tekniske krav/ løsbarhet Landskapsbilde/ estetikk Kostnader Framkommelighet Landbruk Kulturmiljø Forprosjekt E6 Elstad - Frya Anbefalinger Nedenfor er det gitt en grov oppstilling av fordeler og ulemper mellom 0-alternativet (løsning illustrert i vedtatt KDP) og de alternative løsningene som er vurdert. Alle alternativer er vurdert opp mot 0-alternativet. ++ Betydelig bedre - - Betydelig dårligere 0 Ingen forskjell + Noe bedre - Noe dårligere Alternativ KDP-alternativ Alternativ 7.1: Ruterkryss med 2 rundkjøringer tilnærmet lik vedtatt løsning Alternativ 7.2: Ruterkryss med rundkjøringer sørøst for Frya industriområde (Forkaldsrud) Alternativ 7.3: Kryss etableres som lokk med rundkjøring over ny E6 og gjennomgående lokalveg inn på Frya industriområde Alternativ 7.4: Kryss etableres som lokk med rundkjøring over ny E6 og gjennomgående parallellført lokalveg. De viste kryssalternativer er vesentlig forskjellig på to måter: Plassering av krysset og føring av den gjennomgående lokalvegen. Ved alternativ 7.1 og 7.3 forutsettes det at lokalvegen krysser jernbanen mellom Brattråket og Furuheim og føres langs kommunal veg gjennom industriområdet. Lokalvegen føres tilbake over på østsida av jernbanen og E6 gjennom krysset. Lokalt på Frya er det ytret skepsis til et slikt prinsipp blant annet på grunn av ekstra fare for forurensning (TINE meierier). Statens vegvesen ser heller ikke på dette som noe godt prinsipp og mener at lokalvegen bør ligge på østsida av jernbanen. Vi anbefaler derfor ikke å gå videre med alternativ 7.1 eller 7.3. De to gjenstående alternativer 7.2 og 7.4 har forskjellig kryssplassering og betydeligforskjell med hensyn til konsekvenser. Alt 7.4 er enklere å tilpasse landskapet, er mest gunstig for landbruket og ligger dessuten nært opp til løsningen som er vist i vedtatt kommunedelplan. Den medfører imidlertid inngrep på arealer tilhørende Frya leir og er dessuten betydelig dyrere enn alt 7.2. Krysset påvirker veglinja videre over Frya bru og inn i Sør-Fron. Det kan medføre konsekvenser for de to næringseiendommene som ligger tett på E6. Ut fra en totalvurdering anbefales det at alternativ 7.4 videreføres i reguleringsplanen.

149 149 Figur 76. Perspektivene viser hhv. vedtatt kryssløsning i KDP og alternativ kryssløsning med lokk (alt 7.4).

150 LANDBRUKSKRYSSING FRYA Områdebeskrivelse Figur 77. Planområde for landbrukskryssinger Landskapsbeskrivelse E6 og Dovrebanen utgjør stramme linjer gjennom et åpent og flatt jordbrukslandskap. Jordbruksområdet danner et tydelig landskapsrom. Sør for jernbanen har man et mindre skogområde og litt lenger øst har Felleskjøpet en større betongkornsilo som utgjør et landemerke. Ellers er det spredt bebyggelse nord for E6. Dagens infrastruktur Dovrebanen, E6 og lokalvegen går gjennom området. Lokalvegen som krysser under E6 og jernbanen er en kommunal veg Den har ikke tilstrekkelig innvendig frihøyde for dagens bruk. Arealbruk Arealbruken består for det meste av store, sammenhengende områder med fulldyrka mark. En næringseiendom, Tiller Vimek AS, er lokalisert ved eksisterende undergang. Lenger nord har man spredt boligbebyggelse. Landbruksområdene er vurdert å ha stor verdi. Naturforhold Det er registrert rødlistet sopp og karplante i influensområdet. På eiendommen Sygard Forr, inn mot E6, er det registrert interesser knyttet til en dam med gråorheggeskog. Det er angitt et rasteområde for våtmarksfugl ute på jordene sør for jernbanen og noe mot vest. Disse områdene er vurdert å ha stor verdi. Flom Området er utsatt for flom, og det er lokale vannspeil som står høyere enn vannstanden i Lågen.

151 Viktige rammebetingelser og hensyn i området Infrastruktur E6 og lokalveg skal knyttes sammen med naboparsellen som bygges lenger nord. Krysset ved Fryatun vil bli stengt. E6 må anlegges med 2 felt og med ett forbikjøringsfelt i hver retning, dvs. med 4 felt, ved inngangen til Fryasletta fra sør. Kravet til kurvatur over Frya elv får konsekvenser for veglinja inn i Sør-Fron og det kan bli justeringer ifht. viste alternativ. Det må jobbes videre med dette i det videre arbeidet. Grunnforhold, grunnvann Grunnvannet står høyt i området og eventuell kulvert må dimensjoneres i forhold til tett trau og/eller pumpe for grunnvannshåndtering. Dagens driftsundergang har nivå for bunn trau på ca ,7 og har pumpesystem for utpumping av lokalt grunnvann. Næringsliv Det ligger en bedrift tett på E6, Tiller Vimek. Lokalvegen under E6 og jernbanen går til Frya industrianlegg og en miljøstasjon. Lokalvegen kan anses som en alternativ adkomst til Frya industrianlegg. Støy E6 vil være hovedkilden til støy i området. Løsning for kryssing av E6 og jernbane har liten betydning for støysituasjonen. Landskapstilpasning På grunn av det åpne og flate området vil overgangsbru og fylling fremstå med stor synlighet. Avbøtende tiltak bør vurderes i slike tilfeller. Etter anbefalinger i formingsveileder bør underordnede overgangsbruer bygges som lette konstruksjoner i tre eller stål, enten som buebruer eller fagverksbruer. I dette tilfellet har vi sideterreng lavere enn E6 og Dovrebanen og geometri på kryssende veg med bratte tilløpsfyllinger og skarpt høybrekk for å komme ned på lokale tilknytninger. Figur 78. Eksempler på overgangsbruer for underordnede veger.

152 152 Figur 79. Mulig lengdeprofil for kryssing av E6 og Dovrebanen i bru. Gode løsninger i samsvar med formingsveilederen kan være vanskelig å få til i dette området, og bør bearbeides videre. Dersom en velger en plasstøpt betongbruløsning kan brua enklere tilpasses en optimal linjeføring. Naturmiljø Det er spesielt forholdet til fuglelivet og eventuelle rødlistearter som må vektlegges Arealbruk Vesentlige inngrep i landbruksområder bør unngås. Det er lite ønskelig hvis tiltaket medfører innløsning av boliger.

153 153

154 Beskrivelse av KDP alternativet Vedtatt løsning for ny jordbrukskryssing under ny E6 og eksisterende jernbane er angitt litt øst for nåværende undergang og med kryssing over E6 og Dovrebanen. Lokalvegen er plassert på nordsiden og inntil ny E6. I kommunedelplanen er det ikke avklart om kryssing av E6 og jernbane skjer i bru over eller kulvert under. I denne rapporten er kryssingen beskrevet som bru. Det er bru som er sammenligningsgrunnlaget. Figur 80. Utklipp fra vedtatt KDP der rød strek viser vedtatt løsning for landbrukskryssingen Vurdering av KDP-alternativet Naturmiljø Veglinja berører et lite skogsområde sør for jernbanen uten kjente verdier. Nærmiljø og støy To boliger må innløses på grunn av fremføring av ny lokalveg og landbrukskryssing. Boligbebyggelsen i området nord for ny E6 ligger relativt samlet, men allikevel spredt når det kommer til avstand fra veg og høydeforskjell til veg. Dette gjør det vanskelig å oppnå fullgod skjerming kun med skjerm/voll langs ny E6, selv om skjerming langs veg gir en positiv effekt for området som helhet. Det vil trolig være behov for noen lokale støytiltak i tillegg til skjerm langs nordsiden av ny E6. Også sør for ny E6 ligger det noen få boliger som blir støyutsatt

155 155 fra ny E6. Skjermingsalternativer for disse må vurderes nærmere. Det er foreløpig testet med skjerming langs sørsiden av ny E6, noe som har en positiv effekt, men som innebærer en ganske lang skjerm for relativt få hus. Teknisk krav og løsbarhet Ingen konkrete opplysninger foreligger. Landskapsbilde/By på Gudbrandsdalen Overgangsbrua over E6 og jernbanen vil bli godt synlig i det åpne landskapet. En delvis forankring i eksisterende skogområde og etablering av ny skog vil redusere denne virkningen. Avbøtende tiltak som planting og utforming av sideterrenget vil være nødvendig. Kostnader Omfatter bru over jernbanen, ny E6 med forbikjøringsfelt og lokalveg. Framkommelighet. Gjennomgående lokalveg og separat kryssingsmulighet ansees som positivt. Ny kryssing vil også bedre alternativ adkomst til Frya industrianlegg. Landbruk Plasseringen av langsgående lokalveg og landbrukskryssing vil beslaglegge i størrelsesorden 9 dekar fulldyrka mark.

156 Alternativsvurderinger For lokalveg og jordbrukskryssing ved Frya er det etablert fire alternative løsninger til KDPalternativet. Disse er: Alternativ 8.1: Landbrukskryssing i tilnærmet samme trasé som i KDP, og lagt over E6 og Dovrebanen. Lokalveg parallell og inntil E6. Alternativ 8.2: Landbrukskryssing i tilnærmet samme trasé som i KDP, og lagt over E6 og Dovrebanen. Lokalveg trukket bort fra E6 i kobling med landbrukskryssing. Alternativ 8.3: Landbrukskryssing i tilnærmet samme trasé som i KDP, men lagt under E6 og Dovrebanen. Lokalveg trukket bort fra E6 i kobling med landbrukskryssing. Alternativ 8.4: Landbrukskryssing plassert under E6 og Dovrebanen i forlengelsen av avkjørsel til Sygard Forr. Alternativ 8.5 Landbrukskryssing plassert under E6 og Dovrebanen gjennom Tiller Vimek Figur 81. Oversikt over alternative løsninger for landbrukskryssing på Frya.

157 157

158 Alternativ 8.1 Landbrukskryssing i tilnærmet samme trasé som i KDP, og lagt over E6 og Dovrebanen. Lokalveg parallell og inntil E6. Beskrivelse av alternativ 8.1 Figur 82. Alternativ 8.1 vist i plan og profil. Stiplet linje viser alternativ bruløsning nærmere Tiller- Vimeks lokaler.

159 159 Jordbrukskryssing i bru over E6 og Dovrebanen like øst for eksisterende kulvert, lokalveg følger E6 som i KDP-løsning. Traséen er justert litt vestover i forhold til KDP-alternativet for å bedre stigningsforholdene, men fremstår for øvrig som KDP-alternativet. Vurdering av alternativ 8.1 Naturmiljø (0) Som for KDP. Nærmiljø og støy (0) I hovedsak som for KDP-løsning, men forutsetter innløsning av en ekstra boligeiendom. Dersom man trekker kryssingen vestover vil det gå på bekostning av en næringseiendom i stede for boligeiendom. Teknisk krav og løsbarhet (+) Løsningen bedrer stigningsforholdene fra nord i forhold til trasé i KDP. Landskapsbilde (0) Som for KDP. Kostnader (0) Som KDP, dvs medfører innløsning av næringseiendom og evt. boligeiendom. Framkommelighet (0) Som KDP. Landbruk (0) Tilsvarende beslag av landbruksarealer som i KDP.

160 Alternativ 8.2: Landbrukskryssing i tilnærmet samme trasé som i KDP, og lagt over E6 og Dovrebanen. Lokalveg trukket bort fra E6 i kobling med landbrukskryssing. Figur 83. Plantegning av alternativ 8.2 Beskrivelse av alternativ 8.2 Løsningen innebærer etablering av ny bru over E6 og Dovrebanen like ved dagens kulvert og litt lenger vest enn alternativ 8.1. Lokalvegen trekkes vekk fra E6 for å redusere bruas lengde. Lengden på overgangsbru reduseres med ca. 15 meter i forhold til KDP og alternativ 8.1. Vurdering av alternativ 8.2 Naturmiljø (0) Løsningen avviker lite fra KDP. Nærmiljø og støy (-) I hovedsak som for KDP. Lokalveg føres nærmere boligbebyggelsen på Frya, men det påvirker ikke støysituasjonen. Medfører innløsning av en boligeiendom, mens næringseiendommen kan bestå. Tekniske krav og løsbarhet (+) Løsningen gir bedre stigningsforhold enn KPD-alternativet.

161 161 Landskapsbilde/By på Gudbrandsdalen (0) Som KDP. Kostnader (+) Alternativet vurderes som noe billigere enn løsningen i KDP. Alternativet vil medføre innløsning av boligeiendom. Framkommelighet (0) Som KDP. Landbruk (-) Plasseringen av lokalveg vil gi tilsvarende arealbeslag som KDP. I tillegg vil arealene få betydelig dårligere arrondering enn ved etablering av langsgående lokalveg.

162 Alternativ 8.3: Landbrukskryssing i tilnærmet samme trasé som i KDP, men lagt under E6 og Dovrebanen. Lokalveg trukket bort fra E6 i kobling med landbrukskryssing. Figur 84. Plantegning av alternativ 8.3 Beskrivelse av alternativ 8.3 Jordbrukskryssing i kulvert bygges på samme sted som dagens undergang. Lokalvegen trekkes vekk fra E6. Undergangen vil komme lavere enn lokal grunnvannstand og må etableres med vanntett trau. Dimensjonerende nivå på overkant vanntett trau må vurderes opp mot registrert grunnvannstand over en lengre periode der ulike flomsituasjoner er med i vurderingene. I forprosjektet er det antatt at trauet avsluttes ved kote Dette gir en total lengde på trau på 110 meter, hvorav ca. 40 meter har lokk for E6 og Dovrebanen. Dovrebanen ligger i kurve og vil vanskelig kunne omlegges i anleggsfase. Bygging av undergang må skje i spuntet byggegrop for å sikre tørr byggegrop. Delen under jernbanen bør prefabrikkeres og anlegges ved hjelp av "innslisking" under en togstopp. Vurdering av alternativ 8.3 Naturmiljø (0) Avviker lite fra KDP. Nærmiljø og støy (-)

163 163 I hovedsak som for KDP. Lokalveg føres nærmere boligbebyggelsen på Frya. Alternativet medfører behov for å innløse en boligeiendom. Tekniske krav og løsbarhet (- -) Å krysse både E6 og Dovrebanen i kulvert vurderes som betydelig mer komplisert enn i bru, med tanke på anleggs- og driftsfase. Landskapsbilde/By på Gudbrandsdalen (+) Undergang vurderes som lite problematisk i forhold til landskapet. Kostnader (0) Alternativet vurderes som marginalt dyrere enn løsningen i KDP. Medfører også at boligeiendom må innløses. Framkommelighet (0) Framkommelighet vurderes som tilfredsstillende. Landbruk (-) Beslaglegger i størrelsesorden 2 dekar fulldyrket jord, som i KDP, men jordbruksarealene vil få betydelig dårligere arrondering enn ved etablering av langsgående lokalveg.

164 Alternativ 8.4: Landbrukskryssing plassert under E6 og Dovrebanen i forlengelsen av landbruksavkjørsel til Sygard Forr. Figur 85. Plantegning av alternativ 8.4 Beskrivelse av alternativ 8.4 Ny undergangen bygges lenger vest, ved landbruksavkjørsel til gården Sygard Forr. Lokalvegen er vist med stiplet strek som en mulighet, men inngår ikke i alternativet. Det betyr at lokaltrafikk må anvende det nye krysset på Frya ved kryssing av E6. I forprosjektet er det antatt at trauet avsluttes ved kote Dette gir en total lengde på trau på 150 meter, hvorav ca. 60 meter har lokk for lokalveg, voll, E6 og Dovrebanen. Bygging av undergang må skje i spuntet byggegrop for å sikre tørr byggegrop. Delen under jernbanen bør etableres med prefabrikkering og "innslisking" under en togstopp. Vurdering av alternativ 8.4 Naturmiljø (-) Adkomstvegen på sørsiden vil gripe inn i ytterkanten av et rasteområde for våtmarksfugl ute på det store jordet sør for jernbanen. Nærmiljø og støy (0) I hovedsak som for KDP.

165 165 Tekniske krav og løsbarhet (- -) Å krysse både E6 og Dovrebanen i kulvert vurderes som betydelig mer komplisert enn i bru, bl.a. med tanke på avvikling av trafikk i byggefasen. Landskapsbilde/By på Gudbrandsdalen (+) Undergang vurderes som lite problematisk i forhold til landskapet. Anleggskostnader (-) Alternativet vurderes som vesentlig dyrere (omlag 9 MNOK) enn løsningen i KDP. Nærføring av lokalveg med skjermingsvoll gir lengre kulvert. Framkommelighet (- -) Framkommelighet vurderes som dårligere enn i de andre løsningene. Alternativet medfører at innbyggere i Sør-Fron må kjøre via Frya industrianlegg for å komme til kommunesenteret. Frya industrianlegg får heller ingen alternativ atkomst med denne løsningen. Landbruk (-) Alternativet kan gjennomføres en ren landbrukskryssing. Dersom man knytter til lokalvegen vil det beslaglegge anslagsvis dekar mer fulldyrket jord enn KDP. 10 dekar på nordsiden av E6, og 12 daa på sørsiden av Dovrebanen. I tillegg vil jordbruksarealene på nordsiden av E6 få en betydelig dårligere arrondering enn ved etablering av en langsgående lokalveg. Dyrkamarka vil på nordsiden av E6 framstå som fragmentert og man vil få lite utnyttbare restarealer. Trasé for lokalveg kan imidlertid justeres nærmere Dovrebanen på sørsida og da vil arealbeslaget kunne reduseres en del.

166 Alternativ 8.5: Landbrukskryssing plassert under E6 og Dovrebanen gjennom Tiller Vimek. Figur 86. Plantegning av alternativ 8.5 Beskrivelse av alternativ 8.5 Alternativet er svært likt alt. 8.3, men undergangen er lagt rett gjennom Tiller Vimeks tomt og lokaler. Vurdering av alternativ 8.5 Naturmiljø (0) Avviker lite fra KDP. Nærmiljø og støy (-) I hovedsak som for KDP. Lokalveg føres nærmere boligbebyggelsen på Frya. Tekniske krav og løsbarhet (- -) Å krysse både E6 og Dovrebanen i kulvert vurderes som betydelig mer komplisert enn i bru, med tanke på anleggs- og driftsfase. Landskapsbilde/By på Gudbrandsdalen (+) Undergang vurderes som lite problematisk i forhold til landskapet.