Evaluering av konkurranseutsetting av ferjedriften

Transkript

1 Evaluering av konkurranseutsetting av ferjedriften Bodø Anker Grøvdal

2 Innledning Lett for å falle i søvn under møter og konferanser..? Bingo

3 Lett for å falle i søvn under møter og konferanser..?

4 Konkurranseutsettingen Konkurranseutsettingen innen ferjedriften er kommet for å bli Årlige rammetilskuddsavtaler gav oppdraggiverne (SVV og fylkeskommunene) for lite innsikt i hva alternative operatører og alternative konkurranseformer kunne ha gitt av løsninger. Årlige forhandlinger basert seg på kostnader og inntekter 2 år før avtaleåret. Fortjeneste lå ikke inne i forhandlingsbasisen. Nybygg skulle til minste detalj godkjennes av Vegdirektoratet statsgaranti for 2 pr. lån til ferjefinansiering ikke behov for egenkapital i ferjeselskapene. Innovasjon og kreativitet (kostnadsbesparelser) i ferjeselskapene ble inndratt ved neste korsveg Offentlig eierskap og eierandeler ble kraftig redusert på 1990 tallet og har fortsatt etter år Ingen garantier for at overskudd i ferjeselskapene skulle pløyes tilbake til brukerne i form av bedre tilbud.

5 Konkurranseutsetting - tilbud og kapasitet Frekvens, kapasitet og åpningstider defineres gjennom konkurransegrunnlaget for en 8 10 års periode Manglende dynamikk Liten vilje til å erkjenne feilvurderinger med hensyn til trafikkvekst og kapasitet tilleggskjøp koster Fylkeskommunen var tidligere en sterk pådriver for økt tilbud og kapasitet nå må de betale for det selv. Fylkeskommunene og SVV som ruteplanleggere høringsprosesser blir de riktige instanser hørt Innenfor ferjedrifta er ruteplanlegging mer et håndverk enn en vitenskap

6 Konkurranseutsetting - materiell Et tilbakeblikk På 60 og 70-tallet pendelferjer og fjordferjer standardisering av ferjer og ferjekaier Muliggjorde rokeringer innen og mellom ferjeselskaper På 90-tallet SKS og SLS konseptene Kontroll og godkjenning av konsept fra Vd sin side Slåttelid-ror Ved anbud konkurranse om skrogform, propellersystem, motortype etc. Rederi som holder på gammel teknologi og tenkemåte vil tape i anbudskonkurranser Eks. ferjene som nå går på Moldefjorden (125 PBE) bruker ca 900 KW til framdrift ved normal rutedrift, men Tresfjord (124 PBE) bruker ca 40 % mer ved samme rutefart.

7 Materiell Materiellfornyelse er ikke betinget av konkurranseutsetting rederienes ønske/krav til materiellfornyelse var nok sterkere under rammetilskuddsordningen enn ved anbud. Ved anbud er det laveste pris som teller gitt at kapasitetskrav og andre konkurranseparameter er oppfylt. Dersom det er sterkt ønske om materiellfornyelse må det ved anbud stille spesifikke krav som gir slikt utfall: Krav om ny ferje Krav om LNG som drivstoff Krav om at passasjersalongen skal ligge over sommerlastemerke Krav om at ferja skal sertifiseres for et høyere fartsområde enn farvannet egentlig krever (eks Smølaferja)

8 Konkurranseutsetting roller og ansvar I rapporten fra OE konkluderes det med at konkurranseutsettingen har ført til en klargjøring av roller og ansvar og et klarere skille mellom forvaltning og forretning. Med SVV og fylkekommunene som ruteplanleggere har en tapt en viktig dimensjon kontakten mellom de daglige trafikantene og de som utførere ruteproduksjonen. En mister kontakten med de daglig reisende. Alle forslag om rute- og kapasitetsenderinger må først kanaliseres til oppdragsgiverne (SVV/fylkeskommunene) og deretter til ferjeselskapene til kvalitetssikring og kostnadsberegning for deretter å gå tilbake til oppdragsgiverne for endelig beslutning. Det er viktig at denne dimensjonen - nærheten til kundene - ikke går tapt ved konkurranseutsettingen.

9 Konkurranseutsettingen roller og ansvar Sams vegadministrasjon - bakgrunn Denne har ikke funnet sin riktige form på ferjesiden Den må enten forbedres eller droppes helt Modellen oppleves som tungvindt og uklar ikke bare for ferjeselskapene, men også skulle jeg tro fra oppdraggivernes side Ferjeselskapene har en kontraktsmotpart og gjerne flere forhandlingsmotparter dette skaper uklarheter og lange beslutningsprosesser Tilbakeføre ansvaret for ferjesaker til SVV eller overføre dette fullt ut til fylkeskommuene

10 Konkurranseutsettingen roller og ansvar Bøtleggingssyndromet I det gamle regimet var det straff god nok for ferjeselskapene å tape omdømme og ta de ekstra kostnadene som fulgte med ved å måtte sette inn reservemateriell ved driftsavbrudd. Ingen spekulerte økonomisk i driftsavbrudd. Vesentlig skjerping sanksjoneringsbestemmelsene siden de første anbudene kom ut rundt 2005 (Brattvåg Dryna..) Eks 1: Driftsstans: Ved driftsstans kan oppdragsgiver kreve dagmulkt. Dette gjelder likevel ikke når operatøren godtgjør at forsinkelsen skyldes hindringer utenfor hans kontroll som han ikke med rimelighet kunne ventes å ha tatt i betraktning på avtaletiden eller å unngå eller overvinne følgene av. Vær- og vindforhold regnes etter denne bestemmelsen som forhold utenfor operatørens kontroll Eks 2. Krav til reservemateriell: Operatøren må gjøre det han kan for å skaffe til veie reservefartøy ved driftstopp. Det godtas likevel at en av ferjene er ute av drift i forbindelse med planlagt periodisk vedlikehold rutiner i inn til 5 døgn uten at det blir krevd mulkt

11 Konkurranseutsetting - bøtleggingssyndromet Senere anbud: Midtre Sunnmøre (2008/2009): Trekk for avgang som ikke er gjennomført: Avganger som ikke gjennomføres av løyvehaver i henhold til ruteplanen gir grunnlag for trekk med mindre dette skyldes forhold oppdragsgiver svarer for. Gjentatte forsinkelser i forhold til fastsatt ruteplan gir grunnlag for trekk. Streik og lockout gir grunnlag for trekk. 5.7 Force majeure: Det foreligger F.M. når en av partene er forhindret i å oppfylle kontrakten på grunn av hindringer som ligger utenfor hans kontroll så som ekstraordinære værforhold, streik og lockout. Forholdet (F.M.) kan imidlertid føre til redusert vederlag i henhold til pkt tredje ledd.

12 Konkurranseutsetting - bøtleggingssyndromet Eks Oppedal Lavik: A5.5.7 Billettering Dersom løyvehaver ikke utfører billettering som beskrevet i punkt A4.13, er dette å betrakte som mangel. Trekk for mangelfull billettering settes til kr per gang når dette påvises ved kontroll. Dersom dette regimet blir standard vil man i et samband med 10 min overfartstid (f. eks Sølsnes Åfarnes) som betjenes av en 90 BBE ferje ha 6,5 sekund til disposisjon for billettering pr PBE ved 1 billettør på dekk 13 sekund ved 2 billettører 19,5 sekund ved 3 billettører I løpet av disse sekundene skal billettøren skrive ut billett, ta i mot betaling dele ut og ta inn kontrollkort og i tillegg billettere passasjerer som ikke reiser med bil Feilbillettering (riktig lengde på kjøretøy, utoverhengende last, alder på passasjerer, etc) vil kunne skje.

13 Konkurranseutsetting - bøtleggingssyndromet På Flakk Røvik er det SVV som eier og har ansvaret for billetteringssystem (Autopass). Her er det ca 10% ( kjøretøy) av kjøretøyene som ikke blir billettert riktig. Dersom det skulle være en form for symmetri i sanksjonsregimene, skulle SVV betale Fjord1 3,2 milliarder kroner hvert år for mangelfull billettering. Oppedal Lavik: Samtlige tildelingskriterier vil gi grunnlag for trekk (sanksjoner). Størrelsen på de ulike trekkene vil i stor grad basere seg på vektingen av de ulike tildelingskriteriene jf. B.2. Ingen premiering/bonus, kun sanksjoner/malus

14 Konkurranseutsetting - relasjonsbygging Relasjonsbygging er viktig for å oppnå et produkt/tjeneste som både trafikanter, SVV/FK og ferjeoperatørene er rimelig fornøyd med. En stadig skjerping av sanksjonsregimet fra oppdragsgiversiden kan lett føre til at rederiene blir mer opptatt av å finne mottrekk til dette enn å utvikle gode relasjoner til beste for trafikantene

15 Konkurranseutsetting andre tema HMS Rederiene hadde systemene på plass før konkurranseutsettingen startet opp Konkurransemalen fra 2012 månedlig rapportering av HMS-data til oppdragsgiver unødvendig byråkratisering. Rederiene egeninteresse og lovpålagt krav til rapportering til Sjøfartsdirektoratet ivaretar godt ansattes HMS-interesser Press mot bemanningsstørrelse dekksmannskapet (matrosstillingene) Virksom konkurranse OE konkluderer med at konkurransen er virksom Ingen nye aktører Nye anbud etter Oppedal Lavikmønster risikovurdering

16 Konkurranseutsetting andre tema Administrasjonsselskap - ikke tema i OE sin analyse Nytt byråkratisk element? Noen bør vurdere den funksjonen som disse selskapene skal ha Gir dette en optimal organisering av innkjøpsfunksjoner ruteplanlegging, billetteringsregimer, etc

17 Oppsummering Anbud i ferjenæringen kommet for å bli Materiellfornyelse er ikke betinget av anbud, men anbud kan hindre sementering av utdatert teknologi og tankegang. Anbud vil kunne utløse ny teknologi og nye (og kreative) måter å drive ferjedrift på. Sams vegadministrasjon i ferjesaker har ikke funnet sin endelige form (og vil den noensinne gjøre det). Uklare roller i forhold til beslutningstaking og premissleverandør. Sanksjoner og straff har fått en for fremtredende plass i ferjeanbud (Oppedal Lavik). Relasjonsbygging bedre under rammetilskuddsordningen Administrasjonsselskap optimal organisering? Oppdragsgiver er det et dekkende begrep

18 Oppsummering