Eierstruktur konsekvenser for anbudskonkurransen. Fergekonferanse Av professor Arild Hervik, Høyskolen i Molde/Møreforskning

Transkript

1 Eierstruktur konsekvenser for anbudskonkurransen Fergekonferanse Av professor Arild Hervik, Høyskolen i Molde/Møreforskning

2 Hovedpunkt Møreforskning evaluerte forsøksordningen anbud i 2000/2004 Foredrag på RLFs årskonferansen for 13 år siden om eierskap - scenarie fra 15 til utvikling av 4 eierkonsentrasjoner drevet frem av anbudskonkurranse Driverne i markedet bak strukturutviklingen Nyere utviklingstrekk med betydning for effektiv anbudskonkurranse Scenarie for fremtidig struktur med 2 til 3 aktører Oppsummering

3 Oppsummering RLFs årskonferanse jan 06 Etter introduksjon av anbud er det blitt 4(5) aktører som deltar i anbudskonkurransen Bare 9 anbud (11 samband) implementert i anbudskonkurranse så langt, og binding i tid for alt på anbud kan bli tvangstrøye 7 siste anbudskonkurranser 5 borteseire, fristilt ferjekapasitet-utsikt for aggressiv pakkekonkurr. Betrandspill på anbudspris fører lett til ytterligere konsentrasjon og mer markedsmakt-motkraft(?) Bruttokontrakter på lang sikt kan utvikle næring uten fokus på markedet og brukerorientering

4 Driverne i markedet for strukturutvikling Stordriftsfordeler i risikotilpasning med diversifisering av anbudspakker Portefølge mange pakker kan samlet være god med noen "råtne egg". Knapphet på egenkapital fordel for større børsnoterte rederi Stor flåte kan gi konkurransefortrinn på kapitalfaktor

5 Driverne fortsatt Stort selskap fordel reserveferge Stort selskap mer kompetanse nykontrahering ny teknologi Stort selskap deltar oftere og oppnår mer "learning by doing". Mer muskler til å sloss aggressivt for strategiske pakker hjemmebane Er nok og noen elementer av klassiske stordriftsfordeler drift

6 Utviklingstrekk i anbudskonkurransen Mange aktører pris/tilskuddskonkurranse og de fleste uten full kostnadsdekning for de 6 anbud i prøveperioden-første runde anbudskonkurranse 10 nye med 3-4 aktører hvor 3 ble kansellert, 2 er fra første runde og 2 fra første runde tilbake til rammetilskudd - av 16 er 9 anbud nå implementert I første runde var det en borteseier av 6 mens det nå i andre er 5 borteseire av 7 og vi ser utvikling av et oppsplittet ferjeland - teigblanding

7 Utviklingstrekk fortsatt Siste 5 år jamnere fordeling hjemme/borte seier 6 pakker M&R og MRF vinner fire og taper to og vinner to borte Torghatten/Fosen/Namsos vinner tre hjemme og taper tre og vinner to borte Tide vinner tre hjemme og taper to og vinner to borte S&F vinner alle hjemme og ingen borte

8 Utviklingstrekk fortsatt 2 til 3 deltar nå aktivt i anbudskonkurransen MRF og Torghatten forsøkte joint venture på pakken i Vestfjorden MRF og Torghatten gjør ex post bytte med driftsavtaler hjemme på kontrakter med borteseier Stor risiko i nøkkelparametre trafikkvekst, rabattandel, rente, bunkers og lønnsutvikling

9 Scenarie eierskap som for 13 år siden Storstilt teigblanding kan forsterke incentivene til oppkjøp for å utvikle områdefordeler Ikke mange faglige grunner for offentlig eierskap rederi som i Fjord 1 Tide incentiv til kjøp SFF siden de har den store gasskontrakten på deres hjemmebane. Torghatten incentiv til kjøp MRF siden de har stor gasskontrakt på deres hjemmebane Blir balanse med to store selskap Per dato kan vi ikke forvente utenlands deltakelse fordi det kan bli kostbart å vinne innpass på lang sikt med sannsynlig tap på kort sikt (2006) men vil VEOLIA inn nå? Kan tenkes at andre ikke synlige norske rederi vil inn nå?

10 Scenario fortsatt Bare to store aktører kan i anbudskonkurranse utvikle mekanismer for lovlig samarbeid? Har vi først fått to store vil det på grunn av relasjonsspesifikke investeringer være vanskelig for nykommere som for hurtigruta og kortbanenettet Blir det mer "symbolsk" konkurranse og mer forhandlinger? Er vi siden 1996 tilbake til noe som mer

11 Utvikling av næring uten kunder? Bruttoanbud vil på lang sikt gi incentiver til kostnadsminimering uten fokus på markedet Generelt gir Moderne fornying av offentlig sektor fokus på å tilpasse seg dagens brukerbehov (Stoltenberg DN 7/8 jan. 06) som man bryter med bruttokontrakter Ferjerederiene vil ha best tilgang til informasjon om brukerne med samfunnsøkonomisk verdi Rederiene kan utvikle incentiver som svekker evnen til å fornye seg, innovere, for å tilpasse seg brukerne

12 Tilpassing brukerbehov Rederiene får mindre markedspress på punktlighet som må kontrolleres eventuelt utløse bonus/straff av regulator Betyr mindre markedsmessig for rederiene å følge med, overvåke/registrere, gjenstående biler Mindre innovasjonspress for å utvikle lavere tidskostnader for brukerne på ombord/ilandkjøring og overfartstid Mister incentivene til å følge markedet for utvikling av takstsystemet samt mer brukerorienterte ruter

13 Staten overtar på lang sikt På lang sikt må staten overta oppgaven med å skaffe seg informasjon om markedet fra rederiene og kontrollere at rederiene er brukerrettede Staten skal ikke prise systematisk risiko noe annerledes enn private ut fra økonomisk teori Staten kan lettere diversifisere prosjektrisikoen, men med store anbudspakker og store selskaper blir denne usystematiske risikoen godt nok diversifisert på selskapsnivå At staten overtar bryter med det overordnede prinsippet om Moderne fornying offentlig sektor

14 Oppsummering Strukturendringen kan fortsette mot bare to aktører Vanskelig å få inn nye aktører senere på grunn av relasjonsspesifikke investeringer som hurtigruta og kortbanenettet Regulering av det som ligner et privat naturlig monopol er utfordrende