Statens vegvesen. KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. Utgave: 4. Dato:

Transkript

1 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. Utgave: 4 Dato:

2 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. Utgave/dato: 3 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: rapport Reguleringsplan E6 Ranheim - Værnes Utarbeidelse av reguleringsplan med konsekvensutredning Truls Tharaldsen Analyse Anleggsgjennomføring Fagrapport Skrevet av: Kvalitetskontroll: Jenny Persson og Jostein Rinbø Arne Leif Ørnes

3 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 3 INNHOLD 0 Sammendrag Om fagnotatet Avgrensning av fagområdet Miljømål Utbyggingsstrategi Kontraktstrategier overordnede mål for Utbyggingsstrategi E6 Ranheim-Værnes Valg mellom ulike alternativ for anleggsgjennomføring Trafikkavvikling i anleggsperioden Trafikkomlegging og mulige omkjøringsruter Trafikkavvikling i anleggsperioden Gående, syklende og kollektivtrafikken i anleggsperioden Belastet lokalvegnett Anleggsutfordringer strekningsvis Generelt Delstrekning 1 (Reppekrysset Reitankrysset med Væretunnelen Delstrekning 2 og 3 (Reitankrysset Værneskrysset med Stavsjøfjelltunnelen og Helltunnelen) Faseplanlegging Trafikkanalyse anleggsfasen Andre konsekvenser i anleggsperioden Driftsforstyrrelser Støy i anleggsperioden Luftforurensning i anleggsperioden Rystelser på grunn av sprenging Lekkasjer ifbm. tunneldriving (Grunnvannssenking) Konflikter med lokal trafikk, skoleveier etc Vannhåndtering i anleggsperioden Samlet vurdering av konsekvenser i anleggsperioden Andre konsekvenser forslag til Avbøtende tiltak Vedlegg...39

4 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 4 0 SAMMENDRAG Hovedutfordringer De overordnede hovedutfordringene knyttet til anleggsgjennomføring for E6 Ranheim- Værnes er knyttet til trafikkavvikling både framkommelighet og sikkerhetsmessig og til utbyggingsstrategi. Et av de store suksesskriterier for gjennomføring av dette prosjektet, vil være måten trafikkavviklingen vil skje på gjennom prosjektets realisering. For publikum er dette av den største betydning da en både god og sikker trafikkavvikling vil bidra til å gi prosjektet et godt omdømme blant befolkningen i begge Trøndelagsfylkene. Også for gjennomgående transporter langs E6 vil trafikkavviklingen være av stor betydning. Utbyggingsstrategi og anleggsgjennomføring Utbyggingsstrategi - Vår anbefaling: Følgende to alternativ er vurdert: A. Samtidig utbygging på hele vegstrekningen. Byggeperiode 4-5 år. B. Parsellvis utbygging der første parsell ferdigstilles før det igangsettes arbeid på neste parsell. Byggeperiode 7-8 år. Rehabilitering av eksisterende tunnelløp vil utgjøre en viss mertid i begge alternativer. Dette vil anslagsvis kunne vare i 2-3 år. Anbefaling: Ut fra en totalvurdering vil vi tilrå at alternativ A legges til grunn for utbyggingen, men for å oppnå god interesse (=flere leverandører) i anleggsmarkedet, deles likevel hele vegstrekningen opp i delstrekninger slik disse er behandlet i plansammenheng. Dette vil i praksis innebære at f.eks. flere entreprenører kan operere på ulike strekninger/delprosjekter (tunneler/bruer) samtidig, noe som vil kreve god koordinering fra byggherrens side. Dette gjelder bl.a. trafikkavvikling hvor korte stopp (inntil 20 minutter) f.eks. må samordnes slik at de faller på samme tidsrom på alle tre strekninger. Vi begrunner valget bl.a. ut fra hensynet til en kortest mulig periode med noe redusert trafikkavvikling mellom Trondheim og Værnes/Stjørdal, men sannsynligvis ligger det også en relativt stor økonomisk gevinst i å gjøre byggeperioden kortest mulig. Gevinsten er avhengig av antallet aktører tilgjengelig i markedet og generell usikkerhet mht konjunktursvingninger. Anleggsgjennomføring - Vår anbefaling: Følgende alternativ er vurdert og alle er mulig å gå videre med: Alt. 1. Gjennomføre anleggsdrift med periodevis omkjøring langs Fv 950 Alt. 2. Gjennomføre anleggsdrift med deling av trafikken langs E6 forslagsvis østgående trafikk kjører Fv 950, vestgående langs eks. E6

5 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 5 Alt. 3. Gjennomføre anleggsdrift med et minimum av omkjøring langs Fv 950, med mulighet for utvidelse av dagens praksis med nattestenging av tunnelene. Anbefaling: Uansett valg av utbyggingsstrategi (se pkt. 3.2), så anbefaler vi alt. 3 når det gjelder alternativ for anleggsgjennomføring. Bl.a. tyder erfaringene fra Fellesprosjektet for E6 Dovrebanen langs Mjøsa på at stenging av E6 i maks. 20 minutter etter hvert får en rimelig bra aksept blant trafikantene. I og med at disse stengingene forutsettes å skje på faste tidspunkt, tror vi at trafikken etter hvert vil tilpasse seg disse. Vår anbefaling kan i første rekke begrunnes ut fra hensynet til beboere og myke trafikanter langs Fv 950, en veg som pr. i dag har en noe redusert standard i forhold til tidligere funksjon som E6. Vegen har også en 2-3 større tettsteder hvor gjennomgangstrafikken vil kunne utgjøre en betydelig ulempe, spesielt i de to daglige rushperiodene. Konsekvenser av anleggsdriften De viktigste anleggskonsekvensene anses å være: Generell anleggsstøy fra boring, spunting, sprengning, graving og transport. Lokal endring av støybildet som følge av trafikkomlegginger En moderat belastning i form av støv og søle fra anleggsvirksomheten. Strenge krav til renhold og støvdemping vil bidra til å redusere problemet. Både daganlegg og tunnelanleggene vil i noen grad berøre nærliggende bebyggelse i form av rystelser ved sprengning. Rystelsene vil bli merkbare relativt langt fra sprengningsstedet. Det må påregnes noe uønsket trafikklekkasje til lokalt vegnett. Trafikkforsinkelser som følge av anleggsvirksomheten på E6 innebærer risiko for lekkasje. Prosjektet vil imidlertid fokusere på å unngå dette og iverksette tiltak for å sikre trygghet for myke trafikanter på lokalvegnettet i anleggsperioden. I tillegg vil en rekke lover og regler som angår anleggsvirksomhet begrense de negative konsekvensene.

6 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 6 Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak kan være å minimere arealinngrep, og sørge for god informasjon og godt samarbeid med nærmiljø, skoler, barnehager etc. i anleggsfasen. Tiltak som sikrer framkommelighet og sikkerhet i anleggsfasen, vil også virke avbøtende på problemene som anlegget kan påføre nærmiljøet. I tillegg bør valgt strategi optimaliseres i reguleringsplanfasen med tanke på massebalanse og deponiområder. Aktuelle avbøtende tiltak for E6 Ranheim-Værnes vil være: Holde trafikkmengdene stabile på dagens nivå (eller helst lavere). Forsterket kollektivtilbud på strekningen Flere bussavganger og prioritering for buss i anleggsperioden Skilte ned hastigheten der det er mest nødvendig, og sikre vegen og anleggsarbeidere med «tung sikring». Erfaring fra E6 Mjøsa er at ca. 20 min forsinkelse kan være akseptabelt. Faste tider for sprengning. Unngå sprenging og stenging av E6 når det er mest trafikk samt ha mest mulig faste tider for sprenging. SMS- varsling og god informasjon til trafikantene og beboere Unngå omkjøringsruter via Fv 950. Dersom omkjøring, må strekningen vurderes mht. trafikksikkerhet først og fremst for myke trafikanter. Tiltak tilpasses hver enkelt situasjon. Huske på de myke trafikantene som skal krysse E6-trafikken planskilt hele anleggsperioden samt sikre forbindelser til bussholdeplasser. Permanente støytiltak etableres tidligst mulig slik at de også kan gi effekt i anleggsfasen. Det gjennomføres frekvent renhold av vegbane og dette tas inn som et krav i anbudsbeskrivelsen.

7 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 7 1 OM FAGNOTATET 1.1 Avgrensning av fagområdet Foreliggende notat omhandler temaene anleggsgjennomføring og helse, miljø og sikkerhet (HMS), men med hovedvekt på den trafikkmessige delen av anleggsgjennomføringen. Som et grunnlag for dette, er det gjort en overordnet vurdering av mulig anleggsgjennomføring. Formålet er å få en oversikt over forskjellige alternativ for gjennomføring av anleggsfasen. I tillegg skal hensynet til sikker bygging og drift av E6 vektlegges ved valg av løsning. Planprogrammet Planprogrammet omtaler det aktuelle tema anleggsgjennomføring slik: Det skal utarbeides fagrapport som skal omtale anleggsområder, omkjøringsveier og avbøtende tiltak ved E6. Hovedtema er: Virkninger og konsekvenser av vegtiltaket med anleggsgjennomføring. Strategier for utbygging av veg (vegtiltak og utbyggingsrekkefølge). 1.2 Miljømål I henhold til ytre miljøplan (planfasen), er det i prosjektet satt følgende ambisjonsnivå for midlertidige anlegg, anleggsveger, riggområder, massedeponier og masseuttak: Energiforbruk og klimagassutslipp skal begrenses mest mulig gjennom «kortreist massetransport» og minst mulig omlasting av overskuddsmasser. Prosjektet ønsker å inngå et samarbeid med NTNU industriell økologi om et forskningsprosjekt om energiforbruk og klimagassutslipp knyttet til massetransport. For tiltak på avlastet vegnett/omkjøringsveger for E6 og anleggsveger er følgende ambisjonsnivå oppført: Permanent situasjon Vegomlegging av berørte veger i samråd med kommune og grunneiere. Anleggsperiode Mest mulig persontrafikk med kollektive transportmidler Minst mulig friksjoner for nærings-, flyplass- og gjennomgangstrafikk. Trafikksikkerhetstiltak jamfør barnetråkkregistreringer og kommunenes innspill. I forhold til grunnforurensning og forurenset grunn er følgende ambisjonsnivå oppført: Kartleggingsarbeidet skal også innhente data om jord innenfor tilstandsklasse 1 samt fremmede arter og plantesykdommer Mest mulig av massene skal kunne fraktes direkte til endelig plassering. Nødvendig sortering ved behov for mellomlagring av masser skal skje innenfor anleggsområdet. Alt vegvann, inkludert vaskevann fra tunnel, skal renses Ingen vassdrag skal forurenses som følge av veganlegget eller permanent situasjon.

8 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 8 2 UTBYGGINGSSTRATEGI 2.1 Kontraktstrategier overordnede mål for Med kontraktsstrategi menes de valg som må gjøres mht. inndeling av utbyggingskontrakter for den aktuelle strekningen mellom Ranheim og Værnes. Dette er de overordnede mål hvor har formulert en del viktige elementer for etatens kontraktstrategi ifbm. nye vegprosjekt: Strategien innebærer at SVV i større grad enn tidligere lar rådgivere og entreprenører konkurrere om løsninger og ikke bare om å utføre byggherrens løsning til lavest mulig pris. For rådgivingstjenester innebærer dette at vi i større grad enn tidligere søker de beste løsningene fremfor den laveste prisen på selve rådgivingsjobben. I utførelsesfasen vil strategien omfatte ulike entrepriseformer og kontraktstyper. Det legges vekt på å utvikle klare strategier for ulike fagområder. Strategien innebærer økt bruk av entrepriseformen totalentreprise. Men også økt bruk av kontraktstyper som bidrar til aktivt initiativ fra utførende f.eks målpris, samt bedre tilrettelegging for at entreprenøren kan komme med alternative anbud, og mer aktiv bruk av partneringbestemmelser i alle kontraktstyper. Det legges vekt på å samordne den overordnede prosjektstrategi i forhold til rutevis utbygging og i områder med sikte på effektiv gjennomføring. s sektoransvar for rekruttering, kompetanse, erfaringsoverføring og utvikling skal ivaretas 2.2 Utbyggingsstrategi E6 Ranheim-Værnes I det konkrete prosjektet vil byggherren bl.a. ut fra tilgjengelige bevilgninger - måtte ta valget mellom: A. Samtidig utbygging på hele vegstrekningen. Byggeperiode 4-5 år. B. Parsellvis utbygging der første parsell ferdigstilles før det igangsettes arbeid på neste parsell. Byggeperiode 7-8 år. C. Konsekvenser av en utbygging der bare tunnelene bygges (eget notat). Rehabilitering av eksisterende tunnelløp vil utgjøre en viss mertid i alle tre alternativer. Dette vil anslagsvis kunne vare i 2-3 år. Utover tilgjengelige bevilgninger vil følgende kriterier/tema være utslagsgivende for endelig valg av utbyggingsstrategi: Økonomiske hensyn må tillegges en betydelig vekt, i og med at en del gevinster/ synergier går tapt hvis delstrekningene bygges ut i ulike tidsrom. Dette kan bl.a. være: o Samordning av massedisponering for to eller flere delstrekninger o Kontinuerlig (evt. felles) bruk av riggområder, unngå unødvendig opp- og

9 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 9 nedrigging. o Beholde kontinuiteten blant byggherrens personell gjennom hele anl.perioden Hensynet til god fremkommelighet gjennom anleggsområdet (maks. 20 min. stopp) Trafikksikkerhetsmessig vurdering langs omkjøringsveger (når trafikk må omdirigeres) Massetransport jord- og blandede masser Massetransport steinmasser tilgjengelige deponier (kfr. interessentanalysen) Optimale forhold for tunneldriving HMS hensyn (trafikksikkerhet, grunnforhold osv.) Vår anbefaling: Ut fra en totalvurdering vil vi tilrå at alternativ A legges til grunn for utbyggingen, men for å oppnå god interesse (=flere leverandører) i anleggsmarkedet, deles likevel hele vegstrekningen opp i delstrekninger slik disse er behandlet i plansammenheng. Dette vil i praksis innebære at flere entreprenører kan operere på ulike strekninger samtidig. Vi begrunner bl.a. valget ut fra hensynet til en kortest mulig periode med noe redusert trafikkavvikling mellom Trondheim og Værnes/Stjørdal, men sannsynligvis ligger det også en relativt stor økonomisk gevinst i å gjøre byggeperioden kortest mulig. Gevinsten er avhengig av antallet aktører tilgjengelig i markedet og generell usikkerhet mht konjunktursvingninger. 2.3 Valg mellom ulike alternativ for anleggsgjennomføring I Silingsrapporten er det omtalt tre ulike alternativ til anleggsgjennomføring I tråd med Planprogrammets pkt. 5.6, mener vi at konsekvensutredningen(ku) må belyse følgene aktuelle alternativ for utbyggingen av E6 Ranheim Værnes, og dette berører i første omgang tunnelbyggingen på strekningen. Alternativene i Silingsrapporten er gitt samme struktur som i «Avgrensning av konsekvensutredning» (Aug. 2014). Dette gjelder alternativene 1 3, men vi har også såvidt vært innom men forkastet - et «Alt. 0», som i dette tilfelle innebærer bruk av Tunnelboremaskin (TBM) og hvor behovet for omkjøring blir redusert til et absolutt minimum. TBM vil trolig gi så høye kostnader at dette i realiteten ikke er noe altrnativ som skal tas med videre. På den annen side betyr tunneldriving med ordinær borerigg en litt større risiko for at noe skjer med eksisterende tunnelløp ved sprenging. Dette betyr at slik at E6 må stenges og trafikken stoppes/omlegges mens sprenging, inspeksjon og evt. rydding av vegen/tunnelen utføres. Alt. 1. Gjennomføre anleggsdrift med periodevis omkjøring langs Fv 950 Konvensjonell tunneldriving med borerigg. Dette forutsetter stengning av eksisterende tunnel når salver sprenges og mens påfølgende inspeksjon av eksisterende tunnel foretas. Likeså vil det måtte påregnes stengninger under andre former for anleggsarbeid, som grøftegraving og montering av tekniske installasjoner. Det er særlig viktig å vurdere konsekvensene av trafikkomleggingen til Fv 950 i dette alternativet.

10 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 10 Alt. 2. Gjennomføre anleggsdrift med deling av trafikken langs E6 Alternativet forutsetter konvensjonell tunneldriving med borerigg. Under «normal» anleggsdrift kan det være ønskelig å redusere trafikken gjennom E6-anlegget. Dette alternativet innebærer i praksis at all trafikk i en retning legges til lokalvegnettet. Trafikk mot Trondheim lufthavn Værnes (østgående trafikk) bør prioriteres Stenging ifbm. sprenging av salver i tunnel blir som under Alt. 1 og 3. Alt. 3. Gjennomføre anleggsdrift med et minimum av omkjøring langs Fv 950 Alternativet forutsetter konvensjonell tunneldriving med borerigg. Dette forutsetter stengning av eksisterende veg eller tunnel når salver sprenges og mens påfølgende inspeksjon foretas. Dette forutsetter stengning i maks. 20 minutter. Alternativet innebærer et minimum av omlegging av trafikken. Dette betyr trafikkomlegging til lokalvegnettet (Fv 950) kun ved lengre stopp pga av sprenging som krever rydding av E6 (utenom rushperioder). Alternativet omfatter også en utvidelse av dagens praksis med nattestenging av tunnelene. Alternativ 3 forutsetter at trafikken stanses på E6 og ingen omlegging skjer med mindre at sprengingen medfører større ryddingsarbeid eller annet uhell som medfører lengre ventetid enn 20 minutter (kravet til rydding av vegen etter sprenging) Som grunnlag for valg av utbyggingsalternativ er det noen føringer som legges til grunn: Antall stopp i trafikken på strekningen begrenses mest mulig Minst mulig trafikkomlegging og belastning av lokalveinettet. Fremkommeligheten for utrykningskjøretøy skal være best mulig Minst mulig forsinkelse og kortest reisetid på strekningen Ranheim- Værnes Myke trafikanter og kollektivtrafikken ivaretas spesielt Sikkerheten for anleggets personell skal være ivaretatt Det ansees som en fordel med utbygging av hele strekningen, forutsatt at bygging går raskt (4 år) og med mulighet for å opprettholde mest mulig 70 km/time på hele strekningen. Vår anbefaling: Uansett valg av utbyggingsstrategi (se pkt. 3.2), så anbefaler vi alt. 3 når det gjelder alternativ for anleggsgjennomføring. Bl.a. tyder erfaringene fra Fellesprosjektet for E6 Dovrebanen langs Mjøsa på at stenging av E6 i maks. 20 minutter etter hvert får en rimelig bra aksept blant trafikantene. I og med at disse stengingene forutsettes å skje på faste tidspunkt, tror vi at trafikken etter hvert vil tilpasse seg disse. Vårt anbefaling er i første rekke begrunnet ut fra hensynet til beboere og myke trafikanter langs Fv 950, en veg som pr. i dag har en noe redusert standard i forhold til tidligere funksjon som E6. Vegen har også en 2-3 større tettsteder hvor gjennomgangstrafikken vil kunne utgjøre en betydelig ulempe, spesielt i de to daglige rushperiodene. Det er en forutsetning at minst mulig ordinær trafikk ikke skal velge å bruke Fv 950, i og med at denne ellers fort kan bli overbelastet og dermed ikke kan være det «nødoverløp» som både kollektivtrafikk og nødtransporter trenger i de perioder trafikken på E6 står i ro.

11 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen TRAFIKKAVVIKLING I ANLEGGSPERIODEN 3.1 Trafikkomlegging og mulige omkjøringsruter Hovedløsningen er at E6 trafikken bør gå gjennom anleggsområdet slik at ulempen for beboere langs omkjøringsruten (bl.a. FV 950) blir minimert, se oppsummeringen i pkt. 0.4 I dette avsnittet er det listet opp tiltak på eksisterende E6 langs Mjøsa som er vurdert som aktuelle (dvs.fullt mulig) å overføre til Ranheim- Værnes, bl.a. for å få en god og sikker trafikkavvikling gjennom anleggsområdet. Det er viktig å se hele strekningen under ett, og dermed gjelder det å finne noen rekkefølger i omlegging og utbygging som er viktig å få frem. Figur 1 Skisse, mulige omkjøringsruter Ranheim-Værnes Gjennom noen hypoteser og studier av tilgjengelig vegnett er følgende funnet: Hovedløsningen er at E6 trafikken bør gå gjennom selve anleggsområdet (E6-korridoren), slik at ulempen for beboere i området blir minimert. Hvis dette - av ulike grunner - ikke lar seg gjennomføre over tid eller i avgrensede perioder, er det sett på mulig omlegging på deler av strekningen. Det etterstrebes at strekninger som har tett bebyggelse nær FV 950 i størst mulig grad skjermes fra gjennomkjøringstrafikk. (Vikhammer og Hommelvik).

12 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 12 Trafikksikkerheten langs omkjøringsruter må ivaretas. Tverrforbindelsen mellom FV 950 og E6 ved Storsand- Reitan er av en slik standard at den kan betraktes som et godt omkjøringsalternativ for E6- trafikk. Det forutsettes at krysset med E6 ved Reitan bygges om, som et av de første tiltakene, for å muliggjøre omdirigering av trafikken i alle svingebevegelser. Helltunnelen er den lengste tunnelen på strekningen og ved sprenging av nytt løp vil dermed både antall salver og lengden på stenginger bli størst på hele strekningen. Det kan vurderes omlegging av trafikken til FV 950 mellom Hommelvik og Værnes for å unngå lange perioder med stenging. FV 950 er av relativt god standard på denne strekningen og sammen med noen tiltak for å sikre myke trafikanter som krysser noen steder, vil dette kunne være et mulig og relativt godt omkjøringsalternativ. Fullprofilboring av tunneler kan antas gi mindre behov for omkjøring enn tradisjonell tunneldriving med borerigg. Det vil bli størst ulempe for E6- trafikken og det lokale miljøet parallelt med E6 hvis hele strekningen bygges ut samtidig med en vesentlig hastighetsreduksjon, mange og dårlig koordinerte stopp og med lang anleggsperiode. Dette bør i størst mulig grad unngås for å minimere risiko for uhell, støy og støvplager, køproblemer og lange reisetider på strekningen. Se avsnitt 3.5 for nødvendige tiltak for gjennomføring av hele strekningen samtidig. 3.2 Trafikkavvikling i anleggsperioden Utgangspunktet for anleggsgjennomføringen er at E6-trafikken skal gå mest mulig kontinuerlig gjennom anleggsområdet og ikke legges om til Fv 950. Det er gjennom en prosess sett på andre alternative løsninger, som for eksempel omlegging av trafikk til andre veger. Ulempene er så store både for gjennomgående trafikk og det lokale nærmiljøet, at det er valgt å gå videre med løsninger som fokuserer på å kunne avvikle E6-trafikken og gjennomføre det nye anlegget i den samme traséen (på en sikker og effektiv måte). Graden av omlegging/ lekkasje av trafikk vil kunne føre til reduserte bompengeinntekter. Dette gjelder alle alternativer i større eller mindre grad Konsekvenser ved de ulike alternativ Alternativ Alt. 1 Gjennomføre anleggsdrift med periodevis omkjøring langs Fv 950 Konsekvens Negativt: Svært stor ulempe for det lokale miljøet ved omlegging. Ulykkesrisiko større for myke trafikanter og mulig behov for større og mindre tiltak på FV 950. Problemer med forsinkelser i FV 950 og tilstøtende vegnett, større risiko for dårlig fremkommelighet for utrykningskjøretøy, kollektivtransport mfl. De største og tyngste kjøretøyene har ikke lov å kjøre hele FV 950 pga. lastbegrensninger og de må vente til E6 er åpnet. Graden av omlegging/ lekkasje av trafikk vil kunne føre til reduserte bompengeinntekter.

13 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 13 Alt. 2 Gjennomføre anleggsdrift med retningsdeling av trafikken mellom E6 og Fv 950. Alt. 3 Gjennomføre anleggsdrift med et minimum av omkjøring langs Fv 950. Positivt: Minimerer risikoen for uhell på E6 og sammenstøt med anleggsmaskiner og ulykker med anleggsarbeidere. Trygg anleggsgjennomføring spesielt ved sprenging. Usikkerhet i lengden på full stans på E6 for ventende kjøretøy får mindre betydning. Negativt: Stor ulempe for det lokale miljøet ved omlegging. Ulykkesrisiko større for myke trafikanter og mulig behov for større og mindre tiltak på FV 950. Problemer med forsinkelser i FV 950 og tilstøtende vegnett, større risiko for dårlig fremkommelighet for utrykningskjøretøy, kollektivtransport mfl. Mye trafikk på FV 950 over lang tid med ulempe både for gjennomgående trafikk og lokal trafikk som kan oppleve større og mindre forsinkelser over døgnet. Større risiko for uhell med sammenhengende stor trafikk i en retning enn når all trafikken går på E6, eller kun er periodevis lagt om på tidspunkt utenom rush. Graden av omlegging/ lekkasje av trafikk vil kunne føre til reduserte bompengeinntekter. Positivt: Mer forutsigbart for blant annet flybussen og de som skal med fly fra Værnes da de kan bruke FV 950 i retning mot Flyplassen. (Forutsetter at kapasiteten og framkommeligheten er god på FV 950, noe som ikke er spesielt sannsynlig med de store trafikkmengder som er registrert på E6 i dag). Mindre behov for trafikkomlegging i kortere perioder som følge av rydding etter sprengning, da risikoen for at steinmasser ligger i vestgående kjørebane er liten. I HMS-sammenheng vil det være en stor fordel at de som arbeider på veganlegget har kun én trafikkretning å forholde seg til. Negativt: Kan føre til lange køer i noen perioder når E6 må stenges. Risiko for lekkasje til lokalvegnettet, i hovedsak FV 950. Graden av omlegging/ lekkasje av trafikk vil kunne føre til reduserte bompengeinntekter. Større risiko for uhell langs med E6 med mye trafikk som skal gjennom anleggsområdet. Krever iverksetting av mange tiltak for å sikre både gjennomgående trafikk og anleggstrafikk/arbeidere og andre som oppholder seg langs med vegen (fremkommelighet og sikkerhet). Positivt:

14 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 14 Store fordeler for de lokale miljøet langs fylkesvegstrekningen. Opprettholder god trafikkflyt i FV 950, ivaretar myke trafikanter, kollektivtrafikken og utrykningskjøretøy samt er en reserveløsning hvis det blir full stans på E6 pga av uhell. Graden av omlegging/ lekkasje av trafikk vil kunne føre til reduserte bompengeinntekter, men uten omdirigering av trafikken kan en forvente at inntektstapet er mindre for alternativ 3 enn alternativ 1 og 2. Anleggsgjennomføring og trafikkavvikling i samme trasé (kfr. alt. 3) Erfaringsoverføringen fra Fellesprosjektet E6-Dovrebanen har bl.a. gitt oss følgende innspill, som vi har vurdert som overførbare til E6 Ranheim- Værnes: Det er viktig å opprettholde hastigheten i stor grad på strekningen (70 km/time) for å unngå lekkasje av trafikk til lokalvegnettet. Anleggsarbeidere sikres med tung sikring på strekninger langs E6 der det foregår anleggsarbeid. Det innføres 50 km/time i kryssområder og i tilknytning til punkter med konsentrerte anleggsarbeider, noe som vil redusere risikoen for uhell. Det er viktig med forutsigbarhet når det stenges for sprenging. Sprenging i bergskjæringer og tunneler skal skje utenom morgen- og ettermiddagsrush. Det må legges føringer for tidspunkter entreprenører får lov å sprenge og det er viktig at sprenging blir koordinert mellom entreprenørene på de ulike strekningene. Det skal ikke være mer enn en stopp for gjennomkjørende trafikk pga sprenging på strekningen Ranheim- Værnes. Dette for å redusere reisetiden og øke forutsigbarheten. Det er ca 20 min forsinkelse for trafikken på E6 langs Mjøsa. Dette kan anses som akseptabel forsinkelse i anleggsperioden. I avvikssituasjoner, for eksempel når sprenging gir lengre ventetid enn 20 min pga rasfare eller steinras på E6, kan trafikken dirigeres om til FV 950, slik dette gjøres i dag. For øvrig forutsettes ingen omlegging av trafikken, men kun stopp i trafikken i forbindelse med sprenging og nødvendig opprydding etterpå. 3.3 Gående, syklende og kollektivtrafikken i anleggsperioden I utgangspunktet er det lagt opp til at gående, syklende og kollektivtrafikken skal kunne gå langs med og krysse veger som normalt i anleggsperioden. Det vil bli behov for omlegginger i kryssområder. På Leistad og på Sveberg er det behov for en midlertidig gang- og sykkelvegbru for å sikre de myke trafikantene som skal krysse E6. Det bør etterstrebes tilrettelegging for alle trafikanter og i den grad det er mulig etableres midlertidige løsninger for gående med universell utforming. Detaljer om selve utformingen av hvert enkelt krysningspunkt gjennomføres i faseplanleggingen i byggeplanen. For å sikre at det ikke blir en trafikkøkning på E6, og heller en trafikkreduksjon i anleggsperioden, er det helt vesentlig å prioritere kollektivtrafikken på strekningen.

15 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 15 På lik linje med biltrafikken er målet at busstrafikken skal kunne kjøre gjennom anleggsområdet med en forutsigbar reisetid. Det må legges til rette for at buss får prioritering gjennom anleggsområdet i den grad det lar seg gjennomføre. Flybuss må spesielt prioriteres. Det oppfordres sterkt til et samarbeid med NSB for å legge til rette for økt kapasitet på togstrekningen Melhus- Steinkjer. Viktige føringer for videre detaljplanlegging Anbefalte løsninger: Kryssing av E6 (trafikk) for myke trafikanter skal foregå planskilt langs hele strekningen. Busser må få prioritering gjennom kryssområder i anleggsperioden og kjøre sammen med anleggstrafikken eller i eget kollektivfelt på rampene så langt som dette lar seg gjennomføre. På strekninger med to felt i samme kjøreretning bør det det ene feltet prioriteres for kollektivtrafikk. Dette er spesielt aktuelt på strekningen Ranheim- Væretunnelen. Det bør i byggeplanfasen vurderes om det er hensiktsmessig å legge busstopp i lomme direkte på E6 eller på anleggsveien for å opprettholde hastigheten for buss. (50 km/time) Myke trafikanter kan krysse anleggsbeltet i plan på markert/skiltet/«kanalisert» gangsti til og fra bussholdeplasser. Viktig med god skilting av slike punkter. For å gi biltrafikanter et godt alternativ under anleggsperioden bør kollektivtilbudet trappes opp både mht. frekvens og rutestruktur.

16 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Belastet lokalvegnett Lokalveger som berøres av anleggstrafikk vil være: Fylkesveger: Fv 950 (tidligere E6), flere aktuelle strekninger, kun i begrenset omfang pga. standard/kapasitet og trafikksikkerhetsmessige forhold. Fylkesveg Være Bjørnstad Leistadkrysset m/sideveg til Revset Fylkesveg Vikhammer Leistad inkl. kryssing av E6 Fylkesveg Forbordvegen inkl. kommunal sideveg til Reitan og Stav undergang Fylkesveg Vuluvegen inkl. kryssinger med E6 øst for Reitan og ved Kinsettjønna. Fylkesveg, forbindelsesveg mellom E6 i Hommelvikkrysset og Hommelvik (Sannan). Kommunale veger: Kommunal veg til Vikåsen, inkl. Vikelvbrua over E6 Kommunal veg Svedalsvegen inkl. bru over E6 øst for Stav Hotel. (det er tvil om vegstatus for denne vegen, muligens er den/deler av den privat) Kommunalt vegnett på Sveberg i tilknytning til Svebergkrysset, inkl. veg fram til Nortura s anlegg, kan evt. videreføres som anleggsveg fram til tunnelpåhugget. Kommunal veg gjennom Hommelvik fram til pilarer for Hommelvikbrua (NB! Må begrenses mest mulig da strekningen for en stor del består av ei boliggate) Kommunal veg Høybyvegen øst for Homla inkl. kryssing av E6 i undergang. Kommunale veger på Hellstranda inkl. kryssinger av E6 og Nordlandsbanen. Kommunalt ønske om ny lokalveg mellom Sveberg og Hommelvik Det er kommet et ønske å vurdere om ny lokalveg mellom Sveberg og Hommelvik kan ha positiv innvirkning på trafikkavvikling og sikkerhet i anleggsperioden. Er forutsetning for selve byggingen av vegen er at man bruker overskuddsmasser fra tunnelsprenging/boring. Det er imidlertid funnet løsninger i arbeidet med omlegging av trafikk i anleggsperioden som bidrar til at det lar seg gjennomføre uten at ny lokalveg bygges. Ny lokalveg kan bidra til redusert ulempe for eksempel for reisende mellom Sveberg og Hommelvik, men med en utbyggingsstrategi som minimerer behovet for stenging i forbindelse med tunneldriving kombinert med SMS-varsel og valg av tidspunkt, er gevinsten vurdert som liten. Vegen er i tillegg relativt bratt og vil sannsynligvis heller ikke kunne benyttes av større kjøretøy under vinterforhold med glatt kjørebane. Følgende er vurdert i kreativ fase/silingsrapporten: Ved driving av Stavsjøfjelltunnelen må en i enkelte perioder stenge trafikken på E6. Eksisterende omkjøringsveg er fra Reitankrysset og ned til Midtsand, deretter via Fv 950 til Hommelvik sentrum og inn på E6 ved Hommelvikkrysset. Malvik kommune har foreslått å

17 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 17 fremskynde byggingen av en regulert lokalveg fra Sveberg til Hommelvik for å redusere lengden og derav ulempene ved en midlertidig omkjøringsveg. Fordelene vil i hovedsak være knyttet til redusert lengde på omkjøringsveg: Kortere omkjøringsstrekning, ca 4,5 km redusert lengde Ingen ekstra plager fra trafikk for bebyggelse langs Malvikvegen mellom Midtsand og Hommelvik Kortere kjørestrekning på omkjøringsveg for E6-trafikken gir redusert tidstap Ulemper ved å bruke denne vegen som omkjøringsveg: Vegen må bygges, og vil både gi ekstra kostnad og ekstra byggetid Vegen er i utgangspunktet tenkt bygget med stein fra driving av ny tunnel gjennom Stavsjøfjellet. Dersom vegen skal bygges først, må en få masser fra andre steder i prosjektet. Dette vil gi økt behov for massetransport; først må en kjøre masser inn til lokalvegen og deretter må masser fra tunnelen kjøres bort til annen mottaker. Vegen er prosjektert med opp mot 10 % stigning, dette gir utfordringer for større kjøretøy og større kostnader knyttet til vinterdrift. Samlet vurdering: Etablering av denne vegen er ingen forutsetning for anleggsgjennomføring av utvidet E6. Sett ut fra E6-anleggets behov, synes kostnadene ved å bygge denne vegen ikke å stå i forhold til utbyttet. Spesielt må det legges vekt på relativt dårlige stigningsforhold (10 %), noe som bl.a. gjør en slik omkjøring til et dårlig alternativ for tyngre kjøretøy.

18 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen ANLEGGSUTFORDRINGER STREKNINGSVIS For begrunnelse av anbefalt strategi med bygging av hele strekningen samtidig og anleggsdrift med kun kortvarig trafikkomlegging til Fv 950, er det gjort en rekke vurderinger. Dette kapitelet vil gå nærmere inn på hvordan anlegget kan gjennomføres på hele og deler av de ulike strekningene for å ivareta god fremkommelighet for alle typer trafikanter og sikkerheten for de på og i nærheten av E6 (også de som arbeider langs med strekningen). Delstrekning 1 er beskrevet i eget avsnitt og delstrekning 2 og 3 samlet. Grunnen til oppdelingen er at delstrekning 1 er utredet for tekniske løsninger før KU-arbeidet er ferdigstilt. En beskrivelse av risikovurdering for anleggsarbeider både i forhold til E6, omkjøringsveier og anleggsdrift, vil bli utført i forbindelse med en risikovurderinger (hazid-samlinger) og risiko- og sårbarhetsanalyse for prosjektet. Det er ikke omtalt noen spesielle tiltak for Fv 950 i anleggsperioden. Grunnen til det er at løsninger som foreslås i stor grad er utformet for å kunne avvikle E6-trafikken på E6, samtidig som anleggsarbeider pågår. Det er en usikkerhet i hvor mange trafikanter/bilister som velger å kjøre Fv 950, som følge av anleggsgjennomføring på E6. Det anbefales at det gjennomføres en trafikksikkerhetsinspeksjon av Fv 950 for å finne mulige tiltak som kan være både forebyggende og som strakstiltak (verktøykasse) 4.1 Generelt Anleggsgjennomføring tunneler (inkl. påhuggsområder) og bruer De største utfordringene er tilgjengelighet og sikkerhet rundt tunnelpåhuggene, samt uttransport og lagring av fjellmasser. Man antar at fjellkvaliteten for store deler av Være- og Stavsjøfjelltunnelen er god og ikke skal skape store anleggsmessige ulemper. Det er fortsatt usikkerhet rundt fjellkvaliteten for Helltunnelen, som også til en viss grad vil avhenge av trasévalget for nytt tunnelløp. Generelt om tunnelpåhugg og etablering av forskjæring: Ved tunnelpåhugg er det ofte dårligere fjellkvalitet enn dypere inn i fjellet. Svakhetssoner i eller like ved påhugget må derfor vies spesiell oppmerksomhet. For å eliminere trafikkfare ved utrasing bygges det portaler i tunnelmunningene. Portalene skal bygges tilstrekkelig langt ut (ca m) fra tunnelpåhugget slik at vegbanen sikres mot ras. Samtidig gir også en traktformet innløpsdel av portalene en sikkerhetsgevinst for vegtrafikken. For alle påhuggene skal det etableres en sprengings- og sikringsplan.

19 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 19 Generelt om bygging av bruer De største utfordringene knyttet til anleggsgjennomføringen av bruer er fundamentering og inntransport og lagring av bygningsmaterialer som forskalingsmaterialer, stål og betong. Inntransport ifbm. med bygging av pillarer for nye Hommelvikbrua vil delvis måtte foregå gjennom boligområder i Hommelvik, og dette tiltaket vil kreve betydelig informasjon og forsiktighet i forhold til omgivelsene. Kryssing av Homla og Stjørdalselva innebærer en ekstra sikkerhetsrisiko i forhold til fall- og klemskader. Det forutsettes at det utarbeides egne risikovurderinger for spesielle bruarbeider som f.eks. lansering av stålkasser eller bjelker for disse relativt lange bruene. Anleggsarbeid med nærføring til jernbanen på Hell vil kreve tett samarbeid med Jernbaneverket/NSB i anleggsfasen Helse, Miljø og Sikkerhet (HMS) HMS er et viktig tema som skal bli ivaretatt gjennom hele planleggingsprosessen, bl.a. ved at dette er godt gjennomtenkt når byggeperioden starter. Med stor gjennomgangstrafikk hele anleggsperioden (som er konsekvensen av anbefalt strategi) vil det være ekstra viktig å se på sikkerheten for de som arbeider langs strekningen. Redusert hastighet i de områder der konflikter mellom gjennomgangstrafikken på E6 og anleggstrafikk og anleggsarbeidere jobber er et viktig tiltak. Dette er nærmere omtalt i 3.2 Trafikkavvikling. I det samme avsnittet er også tung sikring omtalt, og dette er helt nødvendig å etablere mellom anleggsbeltet og trafikken på E6. De største HMS-utfordringene i anleggsfasen er knyttet til trafikkavvikling og fall- og klemskader ifbm. brubygging. Likeså kan store byggegroper i dårlige/ustabile masser være en betydelig sikkerhetsrisiko. Det er også viktig at det foretas nødvendig rensk etter sprenging både i dagen, men ikke minst i tunneler. I tillegg til utfordringer knyttet til fremkommelighet på eksisterende E6, har stor grad av nærføring et sikkerhetsmessig aspekt. All erfaring tilsier at trafikantene mister fokus på trafikken når det pågår et stort anlegg tett ved siden av vegen. Dette medfører erfaringsmessig en økning av påkjørsler bakfra. Særlig i mørke kan det være en utfordring for trafikantene å finne fram gjennom et anleggsområde. Også for de som skal jobbe på anlegget er det en sikkerhetsmessig utfordring når mye arbeid skal foregå tett ved en tungt trafikkert veg. Det vil være et viktig trafikksikkerhetstiltak å opprettholde eksisterende vegbelysning lengst mulig gjennom anleggsområdet. Graving og arbeid i bløte og ustabile masser utgjør alltid en sikkerhetsrisiko. Det er derfor svært viktig å sikre alle grøfter mot kollaps i anleggsfasen. Dette vil bl.a. være tilfelle ved grøftegraving i Leistadområdet, hvor grunnforholdene er til dels dårlige og hvor dype grøfter fort kan havne under tørrskorpenivå. Det samme vil også gjelde bygging av overløpsledning for Sagelva i Reitankrysset. Vi forutsetter at HMS-forholdene tas opp i enda større bredde i sammenheng med utarbeidelse av byggeplan for strekningen. Det forutsettes da at det utarbeides egne risikovurderinger både for særskilte arbeidsoperasjoner i anleggsfasen, samt for driftsfasen (permanent fase). Selv om dette formelt hører inn under temaet «Ytre miljø», så er fagfeltet nær beslektet med HMS og kan ved en god totalvurdering gi mange gevinster.

20 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Delstrekning 1 (Reppekrysset Reitankrysset med Væretunnelen Reppe På Reppe er plassert et riggområde på nordsiden av E6, og det vil bli nødvendig å krysse E6 når anleggstrafikken skal til anleggsområdet på Reppe. Veien mellom riggområdet og anlegget er via Vikelvbrua og ingen større inngrep mer enn skilting er vurdert som nødvendig for å sikre god trafikkflyt og få god sikkerhet i kryssområdet og veien til/fra riggområde/ anleggs-område. Anleggsbeltet og anleggsveien følger E6 videre østover parallelt med E6 sør for veien. Anleggstrafikken skal i størst mulig grad skal følge den nye rampen mot øst, adskilt fra østgående i ordinært kjørefelt ved bruk av «tung sikring». Den nye rampen blir dermed en viktig «innfallsport» til den vestlige enden av E6-anlegget Ranheim Værnes. Figur 2. Riggområde er skravert med rødt, midlertidig deponiområde skravert med gult og anleggsvei er markert med brun farge. Etablering av ny kulvert er markert med gulgrønn sirkel. Vegutvidelse har rødrosa farge.

21 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Revset På Revset etableres en ny undergang for lokaltrafikken (i hovedsak til asfaltverket) men det er også nødvendig å sikre kryssing av E6 i etableringen av ny undergang slik at en rundkjøring på E6 er nødvendig før tunnelportalen. Lokalvegen ned til Fv 950 er også regulert inn i planområdet (stiplet lyseblå avgrensningslinje på figur 3), da det i perioder er nødvendig å bruke denne veien som adkomst fra offentlig vegnett. Figur 3. Bildet viser ny lokalveg og ny undergang på Revset samt midlertidig rundkjøring (lilla) vest for tunnelportalen. Gulgrønn sirkel viser hvor det skal etableres nye konstruksjoner. Anleggsveier er markert med brun farge. Riggområde er skravert med rødt, midlertidig deponiområde skravert med gult. Vegutvidelse har rødrosa farge Leistad På Leistad skal vegen utvides sør for E6 samt etableres ny tunnelportal, ny kulvert og nytt planskilt ruterkryss, evt. også reparasjon av skadet kulvert for Storelva under E6. Anleggstrafikken vil foregå i anleggsbeltet og på lokalveiene i nærheten av kryssområdet. Etablering av midlertidig rundkjøring på E6 er nødvendig for omkjøring av lokaltrafikken og anleggstrafikken når nytt ruterkrysset bygges. Det er viktig å ivareta både myke trafikanter og kollektivtrafikken i kryssområdet i hele anleggsperioden. I Leistadkrysset vil det trolig bli behov for å opprettholde gang- og sykkelforbindelse på tvers av E6. Dette må skje planskilt med E6-trafikken. Egen gang- og sykkelvegbru eller kulvertløsning, flytting av holdeplasser osv. tilpasses ulike faser av byggingen som er nødvendig for å sikre disse trafikantene god og trygg fremkommelighet i anleggsperioden.

22 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 22 Figur 4. Anleggsveier og midlertidige kryss på Leistad. Gulgrønn sirkel viser hvor det skal etableres nye konstruksjoner, inkl. mulig reparasjon av vannkulvert. Anleggsveier er markert med brun farge. Riggområde er skravert med rødt, deponiområde med skravert gult. Midlertidig rundkjøring og midlertidig vei er markert med lilla. Vegutvidelse har rødrosa farge E6 over Leistadåsen inklusive Malvik trafikkstasjon Figur 5. Bildet viser E6 over Leistadåsen. Gulgrønn sirkel viser hvor det skal etableres nye konstruksjoner. Anleggsveier er markert med brun farge. Riggområde er skravert med rødt. Midlertidig rundkjøring og utvidelse av kontrollstasjoner er ikke tegnet inn. Vegutvidelse har rødrosa farge. E6 skal utvides sør for eksisterende E6 mellom Leistad og Reitan. Parallelt med E6 må det trolig bygges en anleggsvei på sørsiden. Da det er bratte forhold på deler av strekningen, bygges anleggsveien både fra trafikkstasjonen (sør) og fra Leistad-siden. Det er nødvendig med utvidelse av lengden på vestgående påkjøringsrampe. Det betyr at anleggstrafikk også må kjøre på nordsiden av E6 på en kortere del av denne strekningen. Mellom Leistadkrysset og Malvik trafikkstasjon skal det bygges ny driftsbru. Det er viktig at denne bygges før rivning av eksisterende bru, slik at anleggstrafikken kommer seg til og fra begge sider av E6.

23 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Forbord og Reitan Forbordveien får noe økt trafikk til riggområde og anleggsbelte ved bygging av ny kulvert i Forbordveien. Anleggsarbeid på Forbord og Reitan vil i hovedsak foregå sør for eksisterende E6. Anleggstrafikk vil trolig kjøre i trauet/anleggsbeltet på denne delen av strekningen. I utgangspunktet vil det ikke være behov for anleggstrafikk i Vuluveien mellom Reitan og Sveberg, men dette er avhengig av løsninger i anleggsperioden på Sveberg og måten nye Vulubrua bygges på. I Reitankrysset er det nødvendig med omlegging av E6- trafikken og rampetrafikken i flere faser. Dersom ny sideveg opp til Vuluvegen skal bygges sør for E6, må dette betraktes som nybygging av veg med anleggstrafikk i selve traséen. Figur 6. Anleggsveier og anleggsbelte mellom Forbord og Reitan. Nye konstruksjoner er markert med gulgrønn farge og forslag til riggområder er skravert med rød farge. Vegutvidelse har rødrosa farge.

24 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Foreløpig forslag til riggområder og massedeponier på delstrekning 1 Figur 7 Foreløpig forslag til riggområder (R1, R2 og R3) / massedeponi (M1, M2 og M3), Reppe Figur 8 Foreløpig forslag til riggområder (R4, R5, R6, R7, R8 og R9) / massedeponi (M4), Leistad/Leistadåsen/Pedersborg Figur 9 Foreløpig forslag til riggområder (R10, R11, R12, R13 og R14), Reitan og Sveberg (vest)

25 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Særlige anleggsutfordringer Særlige anleggsutfordringer på strekningen er i første rekke knyttet til forlengelse og delvis ombygging av Storelvakulverten med sikte på å legge til rette for fiskevandring gjennom kulverten. Kulverten ble skadet under et leirskred i området i 2002 og har i dag en deformert (men reparert) innløpskonstruksjon som har hevet oppstrøms vannstand betydelig. Utfordringen med å gjennomføre disse arbeidene er i første rekke knyttet til geotekniske forhold, i og med at Leistadområdet har betydelige innslag av kvikkleire. Det planlegges imidlertid en byggemetode som vil ta hensyn til de dårlige grunnforholdene i området. Det forutsettes supplerende undersøkelser før ombyggingsarbeider settes i gang. 4.3 Delstrekning 2 og 3 (Reitankrysset Værneskrysset med Stavsjøfjelltunnelen og Helltunnelen) Sveberg På Sveberg ligger anleggsbeltet med utvidelse av E6 sør for eksisterende veg. Utvidelsen kan gi behov for å sprenge ut ny planlagt lokalvei ovenfor E6 som også muliggjør at anleggstrafikken (og evt omlagt lokaltrafikk) kan bruke denne når behov oppstår. Det er planlagt en anleggsvei videre fra kryssområdet på Sveberg østover som en forlengelse av Stavsjøveien langs E6. Anleggsveien, dersom den etableres, kan brukes av anleggstrafikk til/fra tunnelpåhugget og riggområdet til Stavsjøfjelltunnelen. Etter at endelig løsning for Svebergkrysset er valgt, vil det bli utarbeidet forslag til hvordan trafikken kan legges om i anleggsperioden for å etablere nytt planskilt kryss. Dette er vist i mer detaljerte faseplaner for ombyggingen av Svebergkrysset. Figur 10. Anleggsbelte sør for E6 på Sveberg Hommelvik Fra tunnelpåhugget til Stavsjøfjelltunnelen øst ved Homla til tunnelpåhugget til Helltunnelen vest utvides E6 mot sør og anleggstrafikken kjører over ny bru når denne er etablert. Frem til brua er på plass vil anleggstrafikken fra Hommelvik og Fv 950 i korte perioder kjøre gjennom et boligområde. Vegen er pr. i dag eneste farbare mulighet for anleggstrafikk fram til området

26 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 26 for etablering av pilarer for ny bru over Homla. Det forutsettes at denne trafikkbelastningen gjøres minst mulig mht. nærmiljøet. Det planlegges anlagt en rundkjøring ved tunnelportalen til Stavsjøfjelltunnelen, til bruk for anleggstrafikk til/fra E6 og anleggsområdet på det «øvre planet». Forslag til riggområde for hele strekningen mellom de to tunnelene er foreløpig plassert sør for E6 ved Høybydalen. Anleggstrafikken krysser planskilt under E6 og ny anleggsvei etableres nord for E6 frem til mildertidig rundkjøring på E6 mellom Hommelvikbrua og Høybydalen. Dersom det skal etableres en framskutt mindre rigg i forbindelse med bygging av ny bru i Hommelvikkrysset, kan denne etableres på eksisterende park&ride-plass like sør for krysset. Det er høyst sannsynlig at denne plassen må tas ut av sin opprinnelige funksjon i forbindelse med ombygging av brua. Etablering av nytt ruterkryss i Hommelvik krever bl.a. omlegging av trafikken i krysset. Avhengig av om nytt tunnelløp videre mot Hell etableres nord eller sør for dagens E6, vil anleggsbeltet og trafikken til og fra dette området nødvendigvis komme på tilsvarende side av E6. Figur 11. Bildet viser utvidelse av E6 på sørsiden med rødrosa farge og anleggsveier er markert med brun farge. Forslag til riggområder er skravert med rød farge.

27 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 27 Figur 12 viser tunnelpåhugget øst for Stavsjøfjelltunnelen. Det er nødvendig å anlegge veg parallelt med Homla fra vegnettet i Hommelvik sentrum for komme helt inntil brupilarer Hell Det foreligger to alternativ til ny Helltunnel. Ett nytt løp nord for dagens tunnel (sjøsiden) eller ett nytt tunnelløp sør for dagens tunnel (landsiden). I alternativet med ny tunnel på nordsiden, vil anleggstrafikken mest sannsynlig kunne kjøre frem til en lekter som frakter overskuddsmasse til et deponiområde for fjellmasser fra tunnelen. Denne sjøtransporten ansees som svært gunstig, idet den ikke belaster vegnettet bl.a. i Værneskrysset. Videre mot Stjørdal er E6 planlagt med utvidelse nord for E6 fra Hell til Værnes, med etablering av nye Sandfærhusbrua nord for dagens bru. Dagens Sandfærhusbru kan opprettholdes hele byggeperioden og det vil ikke bli nødvendig å planlegge for større trafikkomlegginger når ny bru bygges. Figur 13 viser utvidelse av E6 nord for eksisterende vei med rødrosa farge. Rødt skravert felt viser forslag til riggområde.

28 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen Værnes E6 utvides nord for eksisterende veg mellom Hell og Værneskrysset, noe som også inkluderer ny bru for vestgående trafikk på E6 på Sandfærhus. Nytt planskilt kryss skal etableres mellom E6 og adkomst til lufthavnen. I forbindelse med etablering av nytt kryss, vil det bli er det nødvendig med flere større og mindre omlegginger av trafikken både på ramper og på E6 i kryssområdet. Figur 14. Bildet viser utvidelse av E6 nord for dagens veg med rødrosa farge. Mulige riggområder er skravert med rød farge. Nye kryss(rundkjøringer) er vist som sirkel med rødbrun farge Foreløpig forslag til riggområder og massedeponier for delstrekning 2 og 3 Figur 15 Foreløpig forslag til riggområder (R15), Sveberg (øst)

29 KU E6 Ranheim-Værnes. Konsekvenser i anleggsfasen. 29 Figur 16 Foreløpig forslag til riggområder (R16) / deponi, Hommelvik/Høibydalen Figur 17 Foreløpig forslag til riggområder (R17), Hell Figur 17 Foreløpig forslag til riggområder (R17), Hell Figur 18 Foreløpig forslag til riggområder (R18), Værnes Særlige anleggsutfordringer Under henvisning til fig. 12, er det lagt opp til en midlertidig rundkjøring ved tunnelportalen til Stavsjøfjelltunnelen, til bruk for anleggstrafikk til/fra E6 fram til anleggsområdet på det «øvre planet» (dvs. på nivå med dagens veg). Strekningen mellom eksisterende tunnel-påhugg og Hommelvikbrua er i underkant av 100 m, og inneholder bygning for tekniske installasjoner like sør for E6. Pga. trange forhold, vil det bli en utfordring å etablere en rundkjøring i dette