Statens vegvesen. Alternativvurderinger gjennomført av Statens vegvesen i forbindelse med konsekvensvurdering

Transkript

1 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Høringsparter for Konsekvensutredning E6 Ranheim - Værnes Saksbehandler/innvalgsnr: Torstein Ryeng +47 Vår dato: Vår referanse: Alternativvurderinger gjennomført av Statens vegvesen i forbindelse med konsekvensvurdering Innledning Hensikten med dette notatet er å svare ut spørsmål og krav om utredning i forbindelse med utarbeidelsen av konsekvensutredningen. Sammendrag Notatet består av et sammendrag fra prosessen rundt anbefaling av enkeltløsninger der det finnes alternativer. Vegvesenet anbefalinger oppsummeres her. 1) Strekningen E6 Leistadkrysset Forbordvegen: Vegen legges i dagen forbi Leistadåsen 2) E6 Reitankrysset Vuluvegen: Dagens Vuluveg beholdes, Reitankrysset får en østgående rampe og koples til lokalvegnettet i nord. 3) Helltunnelens sidevalg: Sjøsiden er valgt 4) Svebergkrysset: Krysset plasseres nær dagens kryss. Vegvesenet foreslår ruterkryss med rundkjøringer. Det tilrettelegges for kollektivtrafikk og park&ride anlegg. Det etableres tosidig gangkryssing. Innholdsfortegnelse. 1) E6 Leistadkrysset - Forbordvegen ) E6 Reitankrysset -Vuluvegen ) Helltunnelens sidevalg ) Svebergkrysset Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Prinsensgate 1 Statens vegvesen Region midt firmapost-midt@vegvesen.no 7013 TRONDHEIM Landsdekkende regnskap Fylkeshuset 6404 Molde Org.nr: Vadsø Telefon: Telefaks:

2 2 1) E6 Leistadkrysset - Forbordvegen. Vurdering av innspill fra Malvik kommune og grunneiere om ny tunnel gjennom Leistadåsen Anbefaling Vegvesenet vil legge til rette for ensidig utvidelse av E6 opp Leistadåsen fra Leistadkrysset til vektstasjonen på Pedersborg sør for dagens E6. Vegutvidelse ivaretar krav til valgt vegstandard, H7 +, for vegstrekningen E6 Ranheim Værnes. Dimensjonerende hastighet er 90 km/t. Alternative tiltak med tunnel gjennom Leistadåsen er utredet og vurdert i henhold til vedtak i kommunestyret i forbindelse med behandlingen av planprogrammet februar Tunnelalternativet er i strid med vegnormalens krav til avstand (stoppsikt) fra Leistadkrysset til en eventuell tunnelmunning. For å oppnå tilstrekkelig avstand må krysset flyttes. En flytting av Leistadkrysset er uaktuelt på grunn av geotekniske forhold, landbrukshensyn og tilpassing til lokalvegsystemet. Det vises til kommunestyrets vedtak i sak om foreløpige kommentarer til vegvesenets forslag til reguleringsplan pkt. 4 «Kommunen aksepterer at E6 bygges med 4 felt opp Leistadåsen uten tunnelløsning». En eventuell tunnel forutsetter også flytting av Statens vegvesens vektstasjoner på Pedersborg. Nærmeste ubebygde areal er jordene mot Reitankrysset. Krav til vegens horisontalgeometri vil i korttunnelalternativet føre til en stor utfylling ved Pedersborg. Reiseopplevelse på E6 forringes av ny tunnel. En tunnel vil medføre store utbyggingskostnader og driftskostnader. Etter en samlet vurdering anbefaler vegvesenet legge vegen i dagen forbi Leistadåsen. Bakgrunn I Malvik kommunes behandling av planprogram ble følgende vedtatt: 1. Ny E6 trase, Væretunnelen Leistad vektstasjon legges i sin helhet sør for dagens E6. 2. Nytt nordgående løp legges i tunnel igjennom Leistadåsen. Argument: Jordvern Alternativene for strekningen E6 Leistadkrysset - Pedersborg Som en del av reguleringsplanarbeidet for E6 Ranheim Værnes er Malvik kommunes innspill vurdert som alternativ til planlagt utvidelse av E6. Nedenfor presenteres de tre traséalternativene. a) E6 utvides ensidig sør for dagens veg b) Dagens E6 utvides med en tunnel gjennom Leistadåsen for nordgående trafikk. Sørgående trafikk legges på dagens E6. c) Dagens E6 tilbakeføres til dyrkamark. Ny trasé i sin helhet i tunnel gjennom Leistadåsen.

3 3 Alternativ a. E6 utvides i dagen uten tunnel (ensidig utvidelse mot sør). Leistadkrysset med ramper. Jordskjæring Utvidelse av veg i dagen mot sør er mulig.

4 4 Ny tømmerbru Viltundergang Fjellskjæring Løsning mot Pedersborg. Alternativ B. E6 utvidels med ettløps tunnel gjennom Leistadåsen i sør. Dagens E6 opprettholdes for sørgående trafikk. Lang og kort tunnel.

5 5 Alternativ C. Hele E6 legges i tunnel gjennom Leistadåsen. Dagens E6 tilbakeføres til dyrkamark. Vurdering av vegalternativene: a) E6 utvides ensidig sør for dagens veg + Vegutformingen følger vegnormalene samt anbefalinger i KVU. + Dagens plasseringen av Leistadkrysset og vektstasjonen på Pedersborg opprettholdes. + Utnytter dagens vegkapital gjennom å beholde eksisterende del av E6. + Anleggsperioden for ny E6 blir kortere enn for de andre alternativene. + Billigste alternativ. Ny tunnel er svært mye dyrere å bygge og drifte. + God reiseopplevelse helhetlige kulturlandskap med utsyn + Vegen senkes med inntil 1,5m på toppen av Leistadåsen. Støymessig vil senkningen være positiv. - Viltkryssing i Revdalen i bratt terreng. Terrenginngrep i skog sør for kryssingspunktet for å få til en god undergang. Det er imidlertid positivt med en viltkryssing. - Nødvendig med fjellskjæring i Leistadåsen. b) Dagens E6 utvides med en tunnel gjennom Leistadåsen for nordgående trafikk. Sørgående trafikk legges på dagens E6. + Halvering og ensretting av trafikk på strekningen mellom Leistadkrysset og Pedersborg. + Driftsbru som går over E6 og viltundergang som går under blir kortere. + Dagens vegareal kan omdisponeres slik at tiltak i vegens sideterreng som rekkverk, vegskråning, belysning, grøfter osv. kommer innenfor dagens kjøreveg. Totalt større arealbeslag av dyrka mark enn alternativ a) selv om det blir berørt mindre dyrkamark lokalt ved Leistadåsen. - Tunnel krever flytting av Leistadkrysset. Vegnormalens krav til sikt mellom Leistadkrysset og en eventuell tunnel kan ikke oppnås. Det er heller ikke mulig å flytte Leistadkrysset grunnet dårlige grunnforhold/geoteknikk. - Vegteknisk areal ved tunnelportaler er mer arealkrevende enn veg i dagen. Det må settes av areal til tunnelportaler, tekniske bygg, renseanlegg, havarilommer etc. - Flytting av vektstasjonen på Pedersborg er nødvendig for å oppnå tilstrekkelig avstand til tunnelmunningene. Det finnes ikke alternative lokaliseringer av vektstasjonene på strekningen uten å beslaglegge dyrkamark. Reiseopplevelse på E6 forringes av ny tunnel. Det er positivt for reisende å se kulturlandskapet på Leistad som har en høy nasjonal verdi. Kostbart alternativ. Anleggsarbeid kompliseres av ny tunnel (lengere mer komplisert og risikofylt anleggsperiode).

6 6 c) Hele E6 legges i tunnel gjennom Leistadåsen. Dagens E6 tilbakeføres til dyrkamark. + Trafikkavvikling under anleggsperioden forenkles. + Positivt for kulturlandskapet. + Unngår ny driftsbru og viltundergang da viltet krysser over tunneltaket. - Tunnel krever flytting av Leistadkrysset. Vegnormalens krav til sikt mellom Leistadkrysset og en eventuell tunnel kan ikke oppnås. Det er heller ikke mulig å flytte Leistadkrysset grunnet dårlige grunnforhold/geoteknikk. - Vegteknisk areal ved tunnelportaler er mer arealkrevende enn veg i dagen og ettløpstunnel. Det må settes av areal til doble tunnelportaler, tekniske bygg, renseanlegg, havarilommer etc. - Flytting av vektstasjonen på Pedersborg er nødvendig for å oppnå tunnelpåhugg og vegutløp etter tunnelen. Det finnes ikke alternative lokaliseringer av vektstasjonene på strekningen uten å beslaglegge dyrkamark. Reiseopplevelse på E6 forringes av ny tunnel. Det er positivt for reisende å se kulturlandskapet på Leistad som har en høy nasjonal verdi. Kostbart alternativ. Totalt større arealbeslag av dyrka mark enn alternativ a) selv om det blir berørt mindre dyrkamark lokalt ved Leistadåsen. Anleggsarbeid kompliseres av ny tunnel (lengere mer komplisert og risikofylt anleggsperiode).

7 7 2) E6 Reitankrysset -Vuluvegen Alternativvurdering av trasé for Vuluvegens kryssing av E6 Anbefaling Vegvesenet anbefaler at Vuluvegen planlegges og bygges med en kjørebru over E6. Brubredden foreslås utvidet i forhold til dagens bru slik at det i tillegg til to felts kjøreareal for biler blir en ensidig fortauløsning for gående og syklende. Tiltaket er i henhold til prosjektets mandat om ensidig utvidelse av E6. Som en del av konsekvensutredningen for strekningen er det vurdert tre vegalternativer for Vuluvegen: a) Dagens situasjon med Vuluvegen kjørebru over E6 opprettholdes b) Vuluvegen legges til en ny trasé sør for Reitankrysset med gang- og sykkelvegbru over E6. c) Vuluvegen legges til ny trase sør for Reitankrysset Konsulenten Asplan Viak har i Konsekvensutredning for E6 Ranheim Værnes rangert alternativene i fallende rekkefølge jamfør lista ovenfor. Vegvesenet er enig i rangeringen og anbefaler alternativ a) «Dagens situasjon med Vuluvegen kjørebru over E6 opprettholdes». Sammendrag For boligbebyggelsen langs E6 er det positivt at kjørebrua utvides med gang- og sykkelfelt. Resterende del av Vuluvegen inngår ikke i vegvesenets planer for utvidelse av E6. Ny bru kan bygges uten store inngrep i eksisterende boligbebyggelse. Det bemerkes at vegtiltaket ikke vil løse kommunens utfordringer med dårlig standard og stor tungtrafikkandel på den kommunale vegen. Oppgradering av Vuluvegen utover ny bru inngår ikke i vegvesenets planer for utvidelse av E6. Alternativet med omlegging av Vuluvegen fra nytt Reitankryss til Vuluvegen sør for boligbebyggelsen innebærer omfattende terrenginngrep fordi det er bratt terreng i området. Vegvesenet har vurdert at omlegging av Vuluvegen i trasé fra vil gi så negative konsekvenser for landbruk, kulturlandskap og naturmiljø at tiltaket ikke kan anbefales. Omlegging av Vuluvegen forutsetter omdisponering av ca 20 daa landbruksareal av høy kvalitet til vegformål. Bru over Sagelva og en landbruksundergang er nødvendig i dette alternativet. Grunnforholdene er dårlige. Ny veg forutsetter derfor stabiliseringstiltak i form av store motfyllinger. Den beskrevne vegomleggingen er et kostbart alternativ. Spesielt gjelder dette for alternativ b, der det utredes gang- og sykkelbru over E6 samtidig som det bygges en ny lokalvegtrasè. Flomsituasjon og naturmiljø berøres av situasjonen med vegomlegging og er vurdert med bakgrunn i risiko og sårbarhet.

8 8 Bakgrunn Vegvesenet har utredet alternative trasévalg for Vuluvegen over E6 med bakgrunn av innspill fra Malvik kommune. Det nye Reitankrysset planlegges lagt 200 meter vest for brua. Vuluvegen er en kommunal veg med lengde 3,9 km som går mellom Fv 950 ved Storsand til Svebergvegen. Vegen krysser E6 med bru øst for Reitan og med undergang ved Søre Svedalen. Ved Vulubrua er det et boligfelt med 20 boliger. Kommunalvegen har liten trafikk, men en svært høy tungtrafikkandel. Vegen har dårlig standard med uoversiktlige svinger og stor stigning. Det går i dag massetransport fra pukkverk på Vuluvegen. Alternativer Alternativ a. Vuluvegen opprettholder kjørebru over E6. Brua utvides med gang - og sykkelfelt. Nytt kryss på Reitan ca 200 meter vest for Vuluvegen. Planlagt nytt kryss på Reitan plasseres under E6. Kyssets av- og påkjøringsramper gjør at E6 under Vulubrua får seks kjørefelter. Kjørbrua blir dermed lengre enn de fleste andre bruene på vegstrekningen. Søyler for brua kan plasseres utenfor ramper og siktsone. I forhold til formgiving av veganlegget vil brua kunne passe godt inn øvrig arkitektur på vegstrekningen.

9 9 Alternativ b. Gang og sykkelvegbru over E6 ved dagens bruplassering og ny trasé for kjørevegen fra planlagt Reitankryss til Vuluvegen sør for tettbebyggelsen langs E6. Lokalvegen legges på dyrkamark. Alternativ c. All trafikk over E6 skal gå via nytt kryss på Reitan. Lokalveg samt Reitankrysset bygges med gang- og sykkelfelt.

10 10 Vurdering av konsekvenser: a) Dagens situasjon med Vuluvegen kjørebru over E6 opprettholdes + Kjørebrua over E6 utvides med gang og sykkelfelt. For beboerne langs Vuluvegen på begge sider av E6, ca 20 boliger bidrar dette til økt trafikksikkerhet over brua. E6 brua vil bli lang og kostbar å bygge. Det planlegges seks kjørefelter under brua. Dette grunnet av og påkjøringsramper til nytt kryss på Reitan. Nærmiljø og trafikk får uendret forhold. Lokale utfordringer med gjennomgangstrafikk gjennom et boligområde og stor tungtrafikkandel på en kommunal veg med lav standard vil ikke endres som følge av ny bru over E6. Landbruk og arealbruk får uendrede forhold. Noe dyrkamark langs E6 vil omdisponeres til vegformål grunnet ei lengre bru enn i dag. Hovedparten av arealet som omdisponeres fra landbruk til vegformål skyldes utvidelse av E6 grunnet nytt kryss. b) Vuluvegen legges til en ny trasé sør for Reitankrysset. I tillegg bygges gang- og sykkelvegbru over E6. + Gang og sykkelforbindelse mellom boligbebyggelsen i Vuluvegen opprettholdes. Dette er også positivt for friluftsliv og trim. + Gjennomgangstrafikk legges utenom boligbebyggelsen. + Høyere vegstandard på Vuluvegen. Dyrkamark av høy kvalitet i størrelsesorden 20 daa omdisponeres til vegformål. Landbruksarealet ved gårdsbruket Breiset vil deles opp av ny veg. Det vil være nødvendig med egen landbruksundergang under vegen for å sikre adkomst til jorder på nord og sørsiden av vegen. Et hehetlig kulturlandskap med høy verdi brytes opp. Spesielt gjelder dette for traseens nedre nedre del der ny veg vil bryter med de naturgitte terrengformasjonene ved dalbunnen til Sagelva. Stort terrenginngrep. På grunn av store høydeforskjeller og dårlige grunnforhold vil det bli nødvendig med såpass store fyllinger. Vegen blir derfor liggende som en høy demning i terrenget. Reiseopplevelse på E6 forringes av stor fjernvirkning av ny veg. Ny vegtrasé er ikke forenelig med Statens vegvesens formingsveileder for E6 Ranheim Værnes og Statens vegvesens arkitekturstrategi der det legges opp til at ny veg skal følge terrenget i størst mulig grad. Grunnforhold/ dårlige geotekniske forhold. Store motfyllinger er nødvendig for å stabilisere ny veg. Naturverdier i Sagelva kan bli berørt av vegtiltak samt anleggsperiode. Det er i denne delen av Sagelva registert forekomster av elvemusling, som er en rødlistet art. Elva har i tillegg lokale kvaliteter i forhold til fisk og biologisk mangfold. Hydrologi/ flom. Bru over Sagelva forutsettes for å ivareta krav til 200 års flom.

11 11 c) Vuluvegen legges til ny trase sør for Reitankrysset For gående og syklende vil det bli en vesentlig omveg å benytte nytt kryss som adkomst under E6. Gang og sykkelfelt langs Vuluvegen har høyere trafikksikkerhet grunnet lavere trafikktall enn tilsvarende gang og sykkelfelt langs kryss på E6 med tilhørende av og påkjøringsramper. Boligområdets bebyggelse sør og nord for E6 at boligområdet vil bli delt i to. Friksjonen økes ved at E6 ramper må krysses. Ut fra lokale forhold og trafikksikkerhet har prosjektgruppa vurdert alternativet for uaktuelt. Negative konsekvenser for landbruk, kulturlandskap, reiseopplevelse, naturmiljø og flom som oppsummert i alternativ forsterkes ved at vegbredde på Vuluvegen utvides grunnet areal for gang og sykkelveg

12 12 3) Helltunnelens sidevalg Anbefaling: Prosjektgruppa anbefaler sjøsidealternativet (alternativ 1) med bakgrunn i en totalvurdering. Bakgrunn: Denne vurderingen handler om hvilken side av eksisterende vegtunnel det nye tunnelløpet bør komme sjøsiden eller landsiden. Fremtidig situasjon: Trafikalt vil situasjonen etter bygging bli omtrent lik for de to alternativene. I risikosammenheng er det imidlertid påpekt større risiko for spredning av brann, røyk etc. jo tettere tunnelene ligger. Anleggsperioden: Landsidealternativet vil kunne gi utfordringer når den regulerte jernbanetunnelen skal bygges. Under driving av E6-tunnelen vil nærføringen til jernbanetunnelen kunne gi restriksjoner ved spregningsarbeid. Det er også konflikt med jernbanens rømningstunnel i byggeperioden. I tillegg vil riggområdene på Hellstranda samt uttransport av masse kompliseres i landsidealternativet. Landsidealternativet vil også by på geologiske og trafikale utfordringer med inngrep i den høye bergskjæringen i Hommelvik (Hommelvikbommen). Med utgangspunkt i kjennskap til bergkvaliteten for de to alternativene er det laget en rapport som beskriver forskjellen mellom dem. Ut fra geologiske vurderinger kommer landsidealternativet klart frem som et bedre alternativ enn sjøsidealternativet. I forbindelse med sjøsidealternativet er det en langsgående «knekksone» i fjellet som vil øke drivekostnadene betydelig. Fordelene med sjøsidealternativet er knyttet til trafikkavvikling under anleggsperioden, massetransport og reduserte ulemper for 3.part. Sjøsidealternativet vil gi færre omkjøringer på langs Fv950. Risiko i forhold til utrasing og rydding på Hommelviksiden er vesentlig mindre. Massetransporten kan gå rett ut på lekter uten å krysse trafikkert veg uavhengig av drivemetode. Et eventuelt tverrslag fra Muruvika gjør at massetransport ikke trenger å berøre offentlig veg i det hele tatt. Muruvik ligger godt til rette for hovedrigg, lager og tilkomst for komplett bygging av Hell tunellen. Prosjektgruppa har i tillegg vurdert anleggsgjennomføring og trafikkavvikling. Disse vurderingene trekker sjøsidealternativet i positiv retning. Fordelen er enklere anleggsgjennomføring både på Hell og i Hommelvik. Rigg og massetransport på sjøsiden gir en vesentlig fordel i anleggsgjennomføringen og vil gi mye mindre ulempe for omgivelsene. Totalt sett vil drivetiden bli kortere for sjøsidealternativet. Sjøsidealternativet peker seg ut som det økonomisk mest gunstige alternativet i totalvurderingene. Alternativet gir færre omkjøringer, kortere anleggstid og mindre ulempe for 3.part. Samlet anbefaler vegvesenet derfor sjøsidealternativet. Bakgrunn for vurderingene er en Sintef-rapport/Reinertsen-rapport, og Jernbaneverkets erfaringer med driving av tunnel. Anleggsgjennomføringen og risiko er vurdert av vegvesenet.

13 Terreng: Terrenginngrepene er betydelige for begge alternativene. I Hommelvik fører sjøsidealternativet til en fylling inn mot to gårdstun. En tunnelplassering på landsiden forutsetter inngrep i den høge fjellskjæringen «Hommelvikbommen». Dette medfører omfattende fjellsikring og sår i landskapet (fjernvirkning). For begge alternativene er det mulig å få til en god terrengutforming av tunnelportalsområdet. Det bratte terrenget på sjøsiden av dagens Helltunnel på Hellstranda gjør det vanskelig å etablere et naturlig terreng inn mot tunnelportalen. På landsiden vil nærhet til jernbaneverkets tunnel samtidig gi arkitektoniske utfordringer. Ettersom nytt portalsområde for E6 skal ha kledning med naturstein og jernbanens portaler en kledning med tilsådd jord er det positivt med størst mulig avstand mellom portalsområdene. Det er også høydeforskjeller mellom jernbane og E6 som det er positivt å ta opp med et slakt terreng. Reiseopplevelse: For reiseopplevelsen er det fordelaktig at alle nye tunneler på strekningen E6 Ranheim Værnes kommer på samme siden av dagens E6. Landsidealternativet vil ha tunnelløp på samme side som nye løp for Være- og Stavsjøfjelltunnen. Når det gjelder trafikksikkerhet er sidevalget uten betydning. 13 Kulturmiljø: Kulturmiljø påvirkes ikke direkte av E6 plasseringen gjennom Gjevingåsen. For det kulturhistoriske landskapet med Øya gårdsbruk og stasjonsbygning med tettstedet på Hell er det en fordel at det er størst mulig landskapsrom rundt bygningsmassene. Sjøsidealternativet gir en åpnere åre med infrastruktur og er dermed noe mer positiv selv om konsekvensgraden for kulturminner/kulturmiljø anses samlet sett å være den samme. Landbruk: For landbruk vil sjøsidealternativet på Hommelviksiden gi et større beslag av dyrkamark ettersom nødvendig vegfylling kommer nærmere gårdsbebyggelsen ved Sandvang og Hågenstad. Det er litt dårlige grunnforhold i området og det ønskes derfor slake skråninger som krever store areal. Alternativet med tunnelpåslag på landsiden gir inngrep i skogområder ved Gevingåsen. Skogen har liten landbruksmessig verdi. Skogen er såkalt gammelskog med høy biologisk verdi. På Hellstranda skal ny flomvoll samt friområde med strandsone utvides uavhengig av trasealternativ for Helltunnelen.

14 Alternativer: Hommelvik (vestsiden): 14

15 15 Hell (østsiden) Vurdering av konsekvenser: Alternativ 1, Sjøsidealternativet + Større avstand til regulert jernbanespor gir færre restriksjoner og trafikale følger i anleggsperioden (dobbeltsportrasé). Fjellkvaliteten dårligere enn for landsidealternativet. + Mindre anleggstrafikk og bedre trafikkavvikling under anleggsperioden relatert til E6 og FV950 på grunn av massetransport fra Muruvika. + Gode og store nok riggområder på Hellstranda (Planlagt utfylling til friområdet skal uansett gjennomføres). + Portalsområde på Hellstranda mer rom for grøntstruktur og bedre landskapstilpassing + Positiv effekt for boliger på Hellstranda på grunn av mindre behov for anleggstrafikk i boligområde. Gårdsbebyggelsen på Hågenstad og Sandmark får vegen og tunnelen nærmere tunet. + Fjellskjæringen «Hommelvikbommen» uendret. Litt mer erverv av dyrkamark (skråningsutslag ved Sandmark)

16 16 Alternativ 2, Landsidealternativet Liten plass til riggområder kan legges utenfor veg Transport av masser kommer i konflikt med veger og 3.part. Anleggs og trafikkavvikling under anleggsperioden relatert til E 6 og boområdene på Hell. + Bedre fjellkvalitet enn sjøsidealternativet Kjempeskjæring i Hommelvik som et stor, skjemmende og komplisert. Rømningsveger for jernbanetunnelen i konflikt med landsidealternativet Trafikkteknikk i Hommelvik en utfordring. Flere omkjøringer i anleggsperioden Små og lite tilgjengelige riggområder Lite areal til gjennomføring av landskapstiltak på grunn av kort avstand mellom regulert jernbanetunnel og ny E6. + Gårdsbebyggelsen på Hågenstad og Sandmark får vegen lenger fra tunet Fjellskjæringen «Hommelvikbommen» omfattende sikringstiltak ved landskapsmessig utfordrende 50m høy fjellskjæring. Berører naturområde med «gammel skog» i Hommelvik (Hågenstad). Mindre areal til støyskjerming på Hellstranda mellom E6 og regulert jernbane.

17 17 4) Svebergkrysset Anbefaling: Vegvesenet anbefaler at nytt Svebergkryss plasseres i nærheten av dagens kryss. Plasseringen er gjort i henhold til innspill fra næringsliv og kommune. Bakgrunn: Sveberg er et område med til dels store utbyggingsplaner. På nordsiden av E6 er det regulert bolig, skole og forretningsområde. Sør for E6 er områdene regulert utelukkende til industri. Krysset representerer den mest «urbane» delen av strekningen. Det nye krysset planlegges og dimensjoneres med utgangspunkt i planlagt lokal utvikling. Alternativ og konsekvenser: Alternativ kryssplassering 50m øst for dagens kryss er vurdert. Det er knyttet store utfordringer til høydeforskjellene i dette alternativet. Arealbehovet blir mye større og høydeforskjellene må i stor grad løses med murer. Plasseringen har også ulemper i forhold til større avstand fra tyngdepunktet i planlagt næringsvirksomhet. Eksisterende kryssingsmuligheter for alle trafikantgruppene på tvers av E6 opprettholdes og utvikles. Dette gjelder Vuluvegen, Grønberg og driftsveg ved portalen til Stavsjøfjelltunnelen. Planskilte kryssinger for fotgjengere på strekningen Ny føring for lokalveg forbi Sparkjøp er vurdert, men avgrensningen til kryssområdet defineres fram til og med rundkjøringen i nord.

18 Alternativ A dagens plassering + Dagens plassering med trafikkmønster opprettholdes. + Sentral plassering, kort avstand mellom senterområde og industriområde fra krysset. + Anleggsgjennomføring med samme riggområde for både bygging av nytt kryss og avvikling av eksisterende kryss. + Effektiv arealutnyttelse med stort sammenhengende næringsområde inntil krysset. + Gir like kryss langs E6 Ranheim- Værnes. + Rundkjøringer bidrar til å redusere risiko for feilkjøring på ramper + Gir god oversikt (også innsyn fra E6) over området og kjøremønstret. + Godt lesbart lokalvegsystem og tydelig veghierarki. + En rundkjøring på hver side av E6 som forbinder ramper og lokalvegnettet sammen vil kunne bidra til et mer ryddig overordnet- og lokalt vegnett (sammenlignet med rundkjøringslokket). + Enklere etablering av en bru og dobbeltsidig fortau enn to bruer i dette området. Plasseringen ligger godt i terrenget - Riggområder på etablerte og planlagte næringsområder. - Krysset berører arealmessig eksisterende næringsvirksomhet. - Fotgjengerkryssing i plan over ramper 18

19 19 Alternativ B kryss nærmere Sparkjøp + Liten berøring med Malviksenteret + Anleggsperioden får større areal til trafikkavvikling - Større areal til veger og trafikkavvikling i sentrumsområdet på Sveberg - Store høydeforskjeller. Behov for mange murkonstruksjoner med stor høyde ved kryss og sidearealene til E6 - Høy overgangsbru - uheldig i forhold til utforming og sikt inn til næringsområdet - Dårligere utnyttelse av ubebygd næringsareal enn alternativ ved krysset - Egen gang- og sykkelbru over ramper gir ei lang bru. Erfaringer viser at gang- og sykkelktrafikanter prioriterer kryssing på gang- og sykkelveger parallelt med bilbru. Generelt -mulig avbøtende tiltak for begge alternativ: Utforming av kryss og veger med god belysning, evt opphøyde gangfelt og god avbøyning i rundkjøringer. Tilrettelegging for fremtidig kryssutvikling Svedal som en mulig «ventil» for Svebergkrysset dersom det skulle bli full utbygging i området og sterk trafikkøkning. Videreutvikling av kryssinger.