52 Landet rundt 72 NFBB

Transkript

1 PLAN Nr 1/2005 Tidsskrift for samfunnsplanlegging, byplan og regional utvikling Modellfoto: Schmidt, Hammer & Lassen Illustrasjon: Civitas/AFK Landet rundt 72 NFBB C-moment av dimensjoner Planlegging og tilrettelegging for etterbruk av Fornebu er en stor byutviklingsoppgave, også i internasjonal målestokk, skriver Hans Kr. Lingsom. Makt og avmakt Planarbeidet på Fornebu viser at statens makt er begrenset og splittet, konkluderer Rolf H. Jensen. Til gjengjeld har primærkommunens makt vært fullstendig dominerende. Fra flyplass til bysamfunn Masterplanen for Fornebu bygger på to hovedprinsipper, forteller Pedro Ardila. En overordnet samferdselskorridor og en grøntstruktur med en sentral park som kropp og grønne korridorer som armer ut mot sjøen. Endelig på skinner? Det er vedtatt å bygge en automatbane fra Lysaker til Fornebu, men fortsatt mangler statlig bevilgning. Miljø for alle penga Staten har både hatt økonomiske og samfunnsmesige mål ved etterbruken av Fornebu. Hvordan har disse målene latt seg forene? spør Beate Folkestad Habhab. Nordens største boligprosjekt Fornebu Boligspar skal bygge boliger på Fornebu. Et nytt konsept med salg av tomteandeler i stedet for boliger skal brukes ved byggingen, forteller ledelsen i selskapet. Næringspolitikk og kokkelimonke Hvorfor ble IT Fornebu-prosjektet så kontroversielt? spør Erik S. Reinert. Han tror det skyldtes en særnorsk forståelse av kapitalismens drivkrefter, og en politisk strid om Arbeiderpartistaten der IT Fornebu ble slagmark. Øl og flyplass Ifølge Tron Øgrim mangler Fornebu de tre viktigste lokaliseringskravene som gjelder for IT-industrien: utesteder, billig husleie og nærhet til flyplass. IT eller ITTE? Planene om et IT- og kunnskapssenter på Fornebu har hatt en trang start, innrømmer ledelsen i IT Fornebu. Men nå går alt så mye bedre. Byutviklingskostnader hvem betaler? Gjennom utbyggingsavtaler har Bærum fått utbyggerne på Fornebu til å betale for sosial infrastruktur. August E. Røsnes ser nærmere på bruken av slike avtaler. Den kompakte byen Er det grenser for tetthet med hensyn til å oppnå reduksjon i det private energiforbruket? spør Ingrid T. Norland og Erling Holden. Bilringer og sykkelnavn Petter Næss presenterer funn fra en undersøkelse i København, som viser at beboere i de perifere deler av byen kjører mer bil enn de som bor i sentrale deler av byen. Fingerplanen for Romerike Romerikskommunene har laget en langsiktig utviklingplan, forteller Lars Christian Bettum. Planen tar høyde for en vekst på opp mot 20 % i de neste årene. Plan 1/2005 1

2 Fra Fornebu til Forneby Sist høst var det seks år siden Fornebu ble nedlagt som flyplass. Foreløpig er det lite å se av det som etter hvert skal bli Norges største byutviklingsprosjekt et nytt bysamfunn på Lillehammers størrelse, med boliger og inntil arbeidsplasser. Men planene for området begynner nå å falle på plass, og gjør det mulig å ane konturene av fremtidens Forneby. Dette nummeret av PLAN ser nærmere på Fornebus transformasjon fra flyplass til by. Hovedvekten er likevel lagt på det politiske «spillet» om Fornebu, på planprosessen og forholdet mellom de viktigste «spillerne». Striden om arealutnyttelsen på Fornebu har vært den fremste kamparenaen, mens debatten om IT-senteret og Fornebubanen kan betraktes som sekundære slagmarker. Bærum kommune, staten og Oslo kommune har vært de tre sentrale aktørene på Fornebu. De har stått i et spent trekantforhold til hverandre, preget av motstridende interesser. Uten at det på nåværende tidspunkt er mulig å gjøre opp et endelig regnskap, ser det så langt ut som om Bærum blir vinneren i dette spillet, mens staten sitter igjen med «Svarteper». Gjennom plan- og bygningsloven har Bærum klart å legge premissene for planleggingen av etterbruken på Fornebu. Kommunen har også klart å velte kostnadene til opprydding, teknisk infrastruktur og banetilknytning over på de to opprinnelige grunneierne staten og Oslo kommune og har også fått de private utbyggerne med på å betale for utbygging av sosial infrastruktur, altså skoler, barnehager, osv. Og mens Oslo har kunnet selge sin eiendom på Fornebu til høy pris med sikte på boligbygging, har staten vært nødt til å selge tomtegrunn til Telenor og IT Fornebu med vesentlig lavere avkastning. I tillegg er store deler av statens eiendom avsatt til natur- og friområder bruksformål med lav eller ingen markedsverdi. Om det i det hele tatt har vært riktig av staten og Oslo å selge seg ut av Fornebu, får ettertiden bedømme. De kunne, som Hans Kr. Lingsom, Bærums plansjef på Fornebu skriver i sin artikkel, i stedet ha valgt å gå sammen i et felles selskap for å ivareta allmenne hensyn og sikre en god prosess i gjennomføringen av Norgeshistoriens største enkeltstående byutviklingsoppgave. Jens Fredrik Nystad Redaktør 2 Plan 1/2005 Redaksjonens adresse PLAN Jens Fredrik Nystad Nygårdsveien 2, 3179 Åsgårdstrand Telefon: E-post: jf.nystad@online.no Alle henvendelser om abonnement og adresseforandringer rettes til Universitetsforlaget, Kundeservice, Postboks 508 Sentrum, 0105 Oslo Utgitt av Universitetsforlaget Utgivelsen er støttet av Kommunal- og regionaldepartementet og Husbanken ISSN X print ISSN online Redaktør Jens Fredrik Nystad Redaksjonsråd Susan Brockett, Ellen de Vibe, Knut Halvorsen, Petter Knutzen Jon Naustdalslid, Gustav Nielsen, Anne Ruden, Tor Selstad, Jo Ulltveit-Moe PLAN er et forum for informasjon, formidling og debatt om samfunnsplanlegging, byplan og regional utvikling. Artikler gjengitt i tidsskriftet vil bli lagret elektronisk i forlagets database og kan bli publisert elektronisk på forlagets hjemmeside og gjort tilgjengelig gjennom forlagets bestillingssystem for elektronisk distribusjon av litteratur (Idunn.no). Abonnement Abonnement kan bestilles hos Universitetsforlaget AS, Kundeservice, Postboks 508 Sentrum, 0105 Oslo Telefon: Telefax: E-post: abonnement@universitetsforlaget.no Abonnementspriser 2005: Institusjoner kr 720,- Privatpersoner kr 450,- Studenter kr 230,- Løssalgspris kr 85,- PLAN utkommer med seks nummer i året Flerabonnementsordning: 3 9 eksemplarer: 15% fler enn 9 eksemplarer: 30% Annonser Kirsten Solheim Universitetsforlaget, Postboks 508 Sentrum, 0105 Oslo Tlf: Faks: E-post: kirsten.solheim@universitetsforlaget.no Design Jan Neste Design Layout Brødr. Fossum AS Trykk PDC Tangen Forsiden Foto: Norconsult

3 Helge Jakob Kolrud mfl. Kommentar til NS 8405 Denne boken gir en praktisk kommentar til den nye NS Kommentaren er skrevet for å dekke behovet for alle som i sitt daglige arbeid bruker standarden, eller ønsker en nærmere redegjørelse for praktiske fortolkningsspørsmål. NS 8405 er den sentrale entreprenørkontraktstandard for større byggeprosjekter. Standarden har vært under en større revisjon, og den nye standarden trådte i kraft i Det har skjedd en rekke endringer i standarden. Dette inkluderer bla. betydelige strukturelle endringer i selve standarden, utformingen av samlede regler for fristforlengelse og endringer, samt reglene om entreprenørens samordningsplikt. Endringene gjør også at standarden blir mer oversiktlig og enklere i bruk. Hovedforfatter Helge Jakob Kolrud har vært sentral i arbeidet med revisjonen av NS Kolrud er høyesterettsadvokat og partner i Advokatfirmaet Haavind Vislie AS. Han har vært formann for en rekke utvalg under NBR (Norsk Byggstandardiseringsråd - nå Standard Norge SN), som har utarbeidet forskjellige standarder for bygg- og anleggsbransjen, herunder NS 3430, NS 3431, NS 3400, NS 8401 og NS Medforfatterne til boken er Olav Bergsaker, Erik Davidsen, Jarle W. Holstrøm, Johnny Johansen, Inger- Johanne Lund, Dag Arne Ruud, Tor Wilhelm Seim og Bjørg Ven. Alle medforfatterne er advokater i Haavind Vislie, med lang erfaring innen entreprisesaker. Pris: 599,- ISBN: Boken kan kjøpes i bokhandelen eller bestilles på telefon: eller fax:

4 Aktørene på Fornebu: flere hoder mange roller Planlegging og tilrettelegging for etterbruk av Fornebu er en stor byutviklingsoppgave også i internasjonal målestokk. Rent faglig sett er planleggingen av et slikt område i seg selv en utfordring. Det er lite å hente av erfaringer fra håndtering av en slik oppgave her hjemme. Riktignok finnes prosjekter av tilsvarende størrelse både i Europa og USA som det har vært mulig å hente erfaringer fra. Men rammebetingelser så som lovverk, eierskap til grunnen og ivaretakelse av offentlige myndigheters interesse har vært høyst forskjellige i de ulike prosjekter. Hans Kristian Lingsom er sivilarkitekt og direktør i Bærum kommune. Han har i flere år ledet kommunens Fornebu-planlegging og har ansvaret for avtaler med eksterne aktører, byggesaksbehandling og planarbeidet. 4 Plan 1/2005 Av Hans Kr. Lingsom Aktørene i prosessen rundt Fornebu har i liten grad kunnet bygge på egen erfaring fra deltagelse i prosjekter med tilsvarende omfang og kompleksitet. At enkelte tunge aktører forståelig nok har ivaretatt relativt snevre egeninteresser, har heller ikke bidratt til å gjøre planprosessen enklere å drive frem. Den artikkelen betrakter enkelte hovedaktørers rolle sett fra et administrativt ståsted i Bærum kommune. Det må være opp til andre parter å beskrive hvordan de har opplevd Bærum kommune i rollen som planmyndighet og sentral part i utviklingsarbeidet for Fornebu. Oppstarten Da Stortinget høsten 1992 vedtok at hovedflyplassen skulle flyttes til Gardermoen var det mange som etter nær 40 års debatt og vingling om flyplasslokaliseringen undret seg på hvor lenge vedtaket ville stå. Først etter Stortingsvalget i 1993 syntes det klart at vedtaket i alle fall ville stå seg gjennom en ny stortingsperiode. For Bærum kommune som planmyndighet var det nå aktuelt å sette i gang en planprosess om etterbruk av flyplassen. Kommunestyret hadde allerede våren 1993 behandlet egen sak om planlegging og forberedelser til etterbruk av flyplassen. Igangsetting av arbeidet ble etter hvert velsignet av miljøvernministeren som slo fast at dette var Bærum kommunes oppgave og ansvar. Samme år hadde kommunen startet opp samtaler med eieren av flyplassområdet som da var Luftfartsverket. Det ble raskt nokså åpenbart at arbeid med byutvikling av et flyplassområde neppe var Luftfartsverkets kjerneområde med hensyn til kompetanse og mandat. Men viljen til og ønsket om å ta et hovedansvar og lede an i planarbeidet var det ingenting i veien med. At det faktisk var en kommune der ute med et klart ansvar etter planog bygningsloven, var ikke et faktum som i særlig grad synes å påvirke Luftfartsverkets oppfatning av egen rolle ei heller egne begrensninger. Hva er vel en kommune målt i forhold til statlige organers makt og myndighet? Etter en stund meldte Oslo kommune seg på banen som fremtidig eier av deler av flyplassområdet. I henhold til en avtale fra 1947 skulle Oslo kommune som tidligere eier av områder der flyplassen lå ha sin eiendom tilbake dersom flyplassen ble nedlagt hvilket nå sannsynlig ville skje. Men Oslo klarte åpenbart ikke helt å bestemme seg for hvilken rolle kommunen skulle konsentrere seg om. På den ene siden var den potensiell grunneier av et verdifullt areal for byutvikling. På den annen side lå Fornebu slik til at det kunne falle naturlig å se planleggingen av området som del av Oslos egen planlegging for

5 Fornebu i historien Fornebulandet har vært bebodd siden yngre jernalder. Før reformasjonen var området kirkegods sammen med Snarøya og Oksenøya og hørte under klosteret på Hovedøya. Etter reformasjonen og helt frem til slutten av 1700-tallet var området krongods eller i statens eie, og inntektene gikk til lagstolen i Christiania. Etter den tid har Fornebu hovedgård hatt flere fremtredende private eiere, blant annet kammerherre og baron Christian Fredrik Wedel-Jarlsberg, som var Bærums første ordfører fra Til gården, som frem til siste halvdel av 1800-tallet var en veldrevet landbrukseiendom, hørte 7-8 husmannsplasser. I annen halvdel av 1800-tallet startet utparsellering av Fornebu Hovedgård. De første villaer ble bygget etter åpningen av Vestbanen i Bortsett fra villaene nærmest Lysaker var de fleste eiendommene sommersteder. Etter hvert som trafikkforbindelsen med tog, båt og buss ble bedre, økte den fastboende befolkningen. Ved siden av den landskjente «kunstnerkolonien» på Lysaker/Lagåsen, med representanter som malerne Erik Werenskiold og Gerhard Munthe, var det flere betydelige vitenskapsmenn, næringsdrivende og rikspolitikere som bosatte seg i området, som for eksempel Fridtjof Nansen, ordfører og utenriksminister Chr. F. Michelet, statsminister Chr. H. Schweigaard, historiker og utenriksminister Halfdan Koht og skipsreder Klavenes. Gjennom slektskap og vennskap trakk beboerne en rekke kjente personligheter til området, og den såkalte «Lysakerkretsen» spilte en viktig rolle i nasjonsbyggingen omkring I 1933 foreslo en komité nedsatt av Forsvarsdepartementet og Oslo kommune å anlegge en kombinert lufthavn for land- og sjøfly på Fornebu, til erstatning for sjøflyplassen på Gressholmen samt Kjeller ved Lillestrøm, som ble brukt som landflyplass. Oslo kommune fikk i 1934 kjøpt til sammen 915 dekar på Fornebu, hvorav 350 dekar skulle brukes til selve flyplassen. De ble anlagt to rullebaner på henholdsvis 800 og 700 meter, og 1. juni 1939 kunne flyplassen offisielt tas i bruk. Etter at tyskerne hadde okkupert flyplassen under krigen, ble den i 1946 frigitt til Oslo kommune og overtatt av staten året etter. I årene som fulgte ble flyplassen gradvis bygget ut og modernisert som landets hovedflyplass med nye ekspedisjonsbygg og lengre rullebaner. I 1992 ble det vedtatt å bygge ny hovedflyplass på Gardermoen, og første spadestikk ble tatt i august Planlegging av etterbruken på Fornebu startet i 1995, og da den nye Oslo lufthavn på Gardermoen ble åpnet 8. oktober 1998, var Fornebus æra som flyplass over. Jens Fr. Nystad (Kilder: Forstudie av verneinteresser på Fornebu. Historisk utvikling, kulturminner, naturverdier, rekreasjonsverdier. Bærum kommune, 1994.) byutvikling. At det på faglig hold i kommunen klødde i noen fingre etter å gripe fatt i denne oppgaven vil neppe være overraskende. Resultatet ble at Oslo meldte seg med to representanter fra rådhuset en fra finans og en fra byutvikling. Det ble ført samtaler mellom Bærum kommune og de to grunneiernes representanter om hvordan oppgaven best kunne gripes an. Blant annet ble det drøftet hvordan partene eventuelt kunne gå inn i en selskapsdannelse som sikret et helhetlig og samordnet grep i planlegging og gjennomføringen av utbyggingen på Fornebu. For Bærum kommune som planmyndighet var det et tankekors at kommunen som selv ikke eide grunn på Fornebu skulle inngå i et bindende samarbeid med sterke grunneierinteresser. Hensynet til behovet for å ivareta kommunens rolle uten binding til parter med sterke økonomiske motiver veide tungt. Forsøk på å dra i land en organisasjonsmodell som var egnet til oppgaven strandet. Men det er liten tvil om at det den gang i lys av senere problemer i Fornebu-arbeidet burde vært gjort flere anstrengelser for å finne gode organisasjonsløsninger. For eksempel kunne grunneierne vist et samfunnsansvarlig helhetssyn og dannet et eget selskap som kunne ivareta felles interesser i planlegging, utvikling og gjennomføring av utbyggingen på Fornebu. Slik ble det ikke. Internt i staten skjedde det etter hvert en avklaring som førte til at Luftfartsverket fra skulle overdra arealene og grunneierinteressene til Statsbygg. Oslo på sin side valgte å legge ansvaret for ivaretakelse av sine grunneierinteresser til eiendomsetaten, med andre ord en markering av den klare økonomiske interessen som lå i Oslo kommunes fremtidige eierskap av tomteområder på Fornebu. Statsbyggs inntreden Allerede senhøstes 1994 var Statsbygg aktiv og markerte tidlig ønsket om en førende rolle i planog utviklingsarbeidet. Bærum kommunestyre hadde Plan 1/2005 5

6 6 Plan 1/2005 tidlig på året allerede behandlet og fastsatt forutsetninger og rammebetingelser for planarbeidet og fremdriften i dette. Grunneierne ble invitert til å gjennomføre en idékonkurranse for hovedgrep i arealbruken på flyplassområdet basert på de rammebetingelser som kommunestyret hadde trukket opp. Men det viste seg etter hvert at Statsbygg var mer interessert i å utfordre de kommunale føringer enn å tilpasse seg disse. Noe særlig respekt for folkestyret og demokratiske spilleregler i planprosessen var det til tider vanskelig å spore. Etter at Bærum kommune i januar 1995 la frem program og fremdrift for utarbeiding av kommunedelplan for Fornebu, svarte Statsbygg med å hevde at det først måtte utarbeides en konsekvensvurdering etter plan- og bygningslovens bestemmelser, med andre ord at det nå burde gjennomføres en konsekvensutredning i grunneieres regi som blant annet skulle avklare hvilke utbyggingsvolum som det var mulig å få til på Fornebu. At det her luktet av «bukken og havresekken» var det liten tvil om særlig siden Bærum kommunestyre allerede hadde gitt føringer på utbyggingsvolum og det faktum at det var høyst tvilsomt om loven hjemlet krav om slik konsekvensutredning. Men Statsbygg fikk medhold i Miljøverndepartementet i spørsmålet om behovet for konsekvensutredning. Dermed bestemte Statsbygg selv med støtte fra den andre grunneieren Oslo som også hadde sterke økonomiske interesser i saken hvilke premisser om utbyggingsvolum m.m. som skulle legges til grunn for konsekvensutredningen. Med få unntak bidro konsekvensutredningen med lite nytt av betydning for den videre planprosessen, utover forsøk på å begrunne at høye utbyggingsvolum ville gi få eller ingen problemer. Det ble brukt mye penger og tid på arbeidet, og ulike konsulenter og forskningsinstitutter høstet sikkert mye lærdom og skaffet seg ny kompetanse. Men for fremdriften i kommuneplanarbeidet representerte konsekvensutredningen et klart sidespor som medførte ett års utsettelse på fremleggelse av den første kommunedelplanen senhøstes Kommunedelplan 1 Kommunedelplan 1 eller KDP1 som den senere er blitt hetende ble et basketak av interessekonflikter mellom grunneiere og Bærum kommune der også tunge aktører som Telenor og Norsk Investorforum meldte sine interesser. Planen søkte å avklare fire forhold : hovedtrekkene i arealbruken prinsipper for samferdsels- og trafikkløsninger prinsipper for en sammenhengende grønstruktur plassering av områdesenteret (bysenteret) på Fornebu Hvordan planen banet vei for etablering av Telenor og det fremtidige IT-senteret på Fornebu er det ikke rom for å gå nærmere inn på her. Begge deler var imidlertid i såvel Bærum kommunes som Statsbyggs interesser. Bærum kommunestyre hadde allerede vedtatt mål og visjoner som ønsket denne type etableringer velkommen. For Statsbygg var etableringen økonomisk gunstig fordi den i hovedsak ville finne sted på statens grunn. Det sier seg da selv at Oslo ikke var like entusiastisk, noe som resulterte i flere forsøk på trenering. Klimaet mellom de to grunneierne var surt. Men Oslo kjempet for sin del en hard kamp for å få plasseringen av områdesenteret på sin grunn, mens Statsbygg ønsket plasseringen i flyplassens terminalbygg som var eiet av Statsbygg og lå på statens grunn. Bærum kommune vurderte plasseringen av områdesenteret ut fra andre hensyn enn grunneiernes økonomiske interesser. Valget av plassering gikk i favør av Oslo. Men det var nå blitt åpenbart at partene primært ivaretok sine økonomiske interesser og at synspunkter på planløsninger i sterk grad ble dominert av dette. Klare økonomiske, men tildels motstridende partsinteresser hos grunneierne gjorde det imidlertid enklere for Bærum kommune å ivareta rollen som planmyndighet uten å bli truet med rå makt, særlig fra den ene part. Banespørsmål og statlig regulering Et spørsmål som mer enn noe annet skulle bli førende for det videre planarbeid på Fornebu og senere for selve gjennomføringen av den planlagte utbyggingen, var betjening av området med skinnegående transport. I Kommunedelplan 1 hadde Bærum kommune lagt inn alternative traseer for banebetjening av området og anbefalt at den videre planlegging burde baseres på forutsetningen om slik banebetjening. Statsbygg la inn innsigelser til planen og mente at Bærum kommune ikke bare måtte ønske en banebetjening, men nedfelle dette som et krav i de utvidede bestemmelser til kommunedelplanen. I tillegg mente Statsbygg at kommunen konkret måtte fastsette et langt høyere boligtall og en høyere utnyttelse av næringsarealene på Fornebu enn det som var antydet i planen på dette tidspunkt. Med unntak av spørsmålet rundt krav til banebetjening som kommunen lett kunne akseptere ble Statsbyggs forsøk på å overprøve kommunale planforutsetninger ikke særlig godt mottatt i kommunen. At Statsbygg i kraft av grunneier med klare økonomiske interesser i saken skulle ha anledning til å fremme innsigelse var også høyst tvilsomt i

7 forhold til lovverket. Men det hjalp lite å sutre over dette da statsråden i det nye plan- og samordningsdepartementet i media lekte med tanken om å tilsidesette kommunens rolle som planmyndighet på Fornebu til fordel for såkalt statlig regulering. Hvor nær en var å oppleve et mulig maktmisbruk den gang er det vanskelig å bedømme, men for mange i Bærum kommune føltes det svært nær. Kommunestyret fant til slutt en løsning om oppfølging i det videre planarbeid som statsråden kunne akseptere. For banespørsmålets vedkommende fant kommunestyret å kunne etterkomme innsigelsen med innføring av bestemmelse om krav til bane i den mer detaljerte Kommunedelplan 2 som nå etter hvert skulle utarbeides. Fra da av ble planlegging av arealutnyttelse, parkeringsnormer og veg- og trafikkløsninger utelukkende basert på at området skulle betjenes med et skinnegående kollektivtilbud med høy kapasitet. Det hadde staten nå bestemt. Men snart syv år etter gjenstår fortsatt at staten innfrir de lovnader som ble gitt underveis om delfinansiering av baneløsningen (se egen artikkel om dette). At staten har vært uforutsigbar og lite å stole på i banespørsmålet er vel å uttrykke det mildt. Kommunedelplan 2 Etter nappetakene rundt Kommunedelplan 1 gikk samarbeidet mellom grunneiere og kommunen inn i smulere farvann. Nå gjaldt det å utvikle et plankonsept for Fornebu som kunne danne grunnlag for regulering. For grunneierne ville dette bety at de da kunne velge om de ville videreutvikle eiendommer på reguleringsnivået eller å selge eiendommer til utbyggere og utviklere. Planfaglig gikk man inn i en fase som nok kan betegnes som Fornebu-historiens beste. Motivasjonen for å nå frem til et omforent resultat var stor. Den administrative ledelse av planarbeidet hos de tre parter hadde god kjemi og mobiliserte plankompetanse i inn- og utland til å være med å utvikle det som senere skulle resultere i forslag til Kommunedelplan 2. De folkevalgte i Bærum kommune fulgte arbeidet tett og gav føringer og fattet nødvendige beslutninger underveis. Det var harde tautrekkinger om størrelsen på den overordnede grøntstruktur. Ofte er det slik at jo mer plass det blir avsatt til gress, busker og trær i et utbyggingsområde, desto mindre penger blir det for grunneierne i den andre enden. Med den størrelse Fornebu-området har er situasjonen også den at det her dreier seg om særdeles mye gress og særdeles mye penger. Grøntstrukturen på Fornebu er sammen med trafikk- og samferdselsspørsmålet de to faktorene som faglig sett har fått størst betydning for fastsettelse av utnyttelsesgrad, og derved også Fornebu milepæler: August 1997: September 1997: 1992: Vedtak om nedleggelse av flyplassen på Fornebu 1993: Rikspolitiske retningslinjer 1996: Kommunedelplan 1 vedtatt av Bærum kommune 1997: Nordisk byplankonkurranse om Fornebu utlyst Konsekvensutredning vedtatt Telenor og Norske Skog kjøper tomter av staten til sine hovedkvarterer 8. oktober 1998: Flyplassen stenger for trafikk Juni 1999: Opprydning i forurensninger starter Juli 1999: Kommunedelplan 2 vedtatt av Bærum kommune Juli 1999: Telenor starter byggingen av sitt nye hovedkvarter Januar 2000: Stortinget godkjenner avtalen med IT Fornebu Technoport om salg av eiendom og etablering av et IT-senter på Fornebu April 2000: Oslo kommune og Statsbygg inngår avtale om felles utbygging av infrastruktur Juni 2000: Oslo kommune inngår kontrakt om salg av eiendommer til Fornebu Boligspar Mars 2001: Utbygging av ny Snarøyvei påbegynnes Våren 2001: IT Fornebu starter sin etablering i Terminalbygget November 2001: Telenor starter innflyttingen i sitt nye hovedkvarter April 2002: Fylkestinget i Akershus vedtar bygging av automatbane fra Lysaker til Fornebu November 2003: Fornebu Boligspar og Bærum kommune inngår utbyggingsavtale om første fase av boligutbyggingen Desember 2004: Ny Snarøyvei åpnes for grunneiernes inntekter ved salg av tomteområdene på Fornebu. I sluttspurten av arbeidet med Kommunedelplan 2 våren 1999 foregikk det også en dragkamp på Stortinget om etablering av et IT-senter av internasjonalt format på Fornebu. For Bærum kommune betydde dette at man nå også måtte forholde seg til relativt mange statlige hoder som erfaringsmessig verken tenker, gjør eller sier det samme i alle fall ikke på samme tid. Og det er kanskje først og fremst når staten går inn i lokale plansaker at et sterkt statlig engasjement klart og tydelig eksponerer statens manglende evne til koordinering. Føljetongen om banespørsmålet på Fornebu er godt illustrerende for dette, men er likevel bare ett av flere eksempler innenfor rammen av Fornebuarbeidet. Kommunedelplan 2 ble vedtatt i kommunestyret i juni Statsbygg fremmet innsigelse til den rammen for boligbyggingen på enheter som kommunestyret hadde fastsatt. Saken endte opp i Miljøverndepartementet som året etter i september 2000 godkjente kommunedelplanen med en økning av rammen for boligbygging til minst boliger. Begrunnelsen var blant annet at dette Plan 1/2005 7

8 Fotomontasje av hvordan Fornebu kan bli i fremtiden. (Foto: Fjellanger Widerøe/fotomontasje: Helin & Siitonen Arkitekter/med tillatelse fra Bærum kommune) 8 Plan 1/2005 skulle gi rom for % rimelige boliger innenfor Husbankens rammer. En økning på boliger på Fornebu innebar en gedigen økonomisk gavepakke til grunneierne, hvorav staten selv var en av dem. Men økningen ble også begrunnet med at man på Fornebu ville kunne nyte godt av et skinnegående kollektivtilbud med høy kvalitet og kapasitet. Så mye om det: Fortsatt venter alle på at staten snart fem år etter departementets vedtak til kommunedelplanen skal finansiere sin del av baneløsningen slik det tidligere er lovet. Oppsplittingen og veien videre Etter behandlingen av Kommunedelplan 2 stod grunneierne nå overfor valget om å videreutvikle tomteområdene gjennom reguleringsarbeid eller å selge seg ut. Statsbygg hadde allerede etter kommunestyrets vedtak av komunedelplanen solgt deler av sine områder til IT Fornebu som en oppfølging av Stortingets beslutninger om statlig deltagelse i etablering av et IT-senter av nasjonalt og internasjonalt format. Oslo fulgte opp sin strategi og avventet departementets beslutning om økning i boligtallet før de valgte å selge seg ut til selskapet Fornebu Boligspar vinteren 2000/2001. Så å si over natten hadde antall grunneiere og tunge bolig- og næringsutviklere på Fornebu økt fra to offentlige eiendomsetater til minst fire private aktører med stor økonomisk muskelkraft og betydelig innflytelse innenfor norsk næringsliv og finansverden. Det vil neppe overraske mange hvis det viser seg at disse aktørene har konkurrerende og til dels motstridende interesser. Med en slik setting som bakgrunnsteppe vil det å forsøke å styre utviklingen på Fornebu innenfor en helhetlig og koordinert ramme være et C-moment av dimensjoner, som neppe noen annen norsk kommune har stått eller vil stå overfor. Resultatet vil tale for seg og gi grunnlag for i ettertid å bedømme om de to opprinnelige offentlige grunneiere på Fornebu Statsbygg og Oslo kommune gjorde det riktig i å selge seg ut fremfor å inngå i en selskapsdannelse som kunne ivareta allmenne hensyn og sikre en god prosess i gjennomføringen av Norgeshistoriens største enkeltstående byutviklingsoppgave.

9 Makt og avmakt i fysisk planlegging og gjennomføring refleksjoner fra etterbruk av Fornebu Arbeidet med planlegging av etterbruken på Fornebu har demonstrert at statens makt er begrenset og splittet. Fylkeskommunens makt har vært helt fraværende, og også grunneiernes makt har vist seg å være minimal. Primærkommunens makt gjennom plan- og bygningsloven har til gjengjeld vært fullstendig dominerende. Fra forhandlingslitteraturen (for eksempel Fisher m.fl. 2001) vet vi at makt kan være et tveegget sverd, og at for stor makt til én part kan sperre for løsninger. Da kan makt begrenses, og til og med deles, for å oppnå et forhandlingsresultat. Hvordan blir det da i situasjoner hvor alle disse forankringene for makt, og sidene ved makt møter hverandre? Etterbruken av Fornebu gir grunnlag for refleksjoner om nettopp dette. Rolf H. Jensen driver eget konsulentfirma og har vært utleid til Statsbygg som plansjef for Fornebu og som rådgiver fra Han har tidligere bl.a. vært professor ved Institutt for by- og regionplanlegging, NTH i Trondheim, avd. Sjef for byutviklingsavdelingen ved Oslo Byplankontor og kommunaldirektør for kultur og byutvikling i Oslo kommune. Av Rolf H. Jensen Den siste maktutredningen (Østerud m.fl. 2003) konkluderer med at makten i Norge er forskjøvet fra folkevalgte organer til andre konstellasjoner så vel internasjonale som nasjonale, og det uttrykkes med rette bekymring for denne utviklingen. Også i fysisk planlegging og gjennomføring er slike bevegelser på gang, gjerne under gryende «governance» (Jensen 2004). Men makt er et mangesidig fenomen (Olsson 1978), og det finnes alltid understrømmer. Om makt Kapital og eiendom er kjente maktfaktorer, det samme er formal makt knyttet til nasjonens oppbygging, underbygd med organisering, regler og lover. Hvordan slår maktforholdene ut for fysisk planlegging og gjennomføring etter plan- og bygningsloven (PBL)? De regulative prosessene i samfunnsplanlegging og særlig i fysisk planlegging blir av mange grunner mer og mer avhengig av å kunne suppleres med forhandlinger eller elementer av forhandlinger (Medalen 2000). Forhandlinger opptrer mellom mange parter, og interessegrupper og media vet også hvordan slike situasjoner kan påvirkes. Eiendomsforhold og formal makt på Fornebu Fornebu ligger i sin helhet i Bærum kommune. Men kommunen eide selv ikke noe på flyplassen. Det var staten og Oslo kommune som eide arealene på Fornebu (se eiendomskartet). Hver av eierne hadde på deler av eiendommen noen rettighetshavere og leietakere, men i denne sammenheng har det ingen betydning. Derimot var det nødvendig med en egen prosess mellom de to offentlige grunneierne for å avklare eiendomsforholdene. Staten hadde i utgangspunktet håpet å kunne overta Oslo kommunes eierrettigheter for en helhetlig eiendomsutvikling etter statlige retningslinjer (fremst Rikspolitiske retningslinjer RPR for Gardermoen (RPR 1993a) og Stortingets opprinnelige forutsetninger om bidrag til den nye flyplassen), men forsøkene på dette strandet ganske raskt. Oslo fikk etter hvert selv forventninger om store, for ikke å si enorme inntekter på salg av sin eiendom, og fant statens tilbud altfor lave. Dessuten så man raskt mulighetene til å være «gratispassasjer» når staten likevel måtte utvikle Fornebu. Eiendomsmessig og formalt står vi her overfor følgende pikante konstellasjon: staten som eier, Plan 1/2005 9