Jernbaneverket Presentasjon for Oppegård Kommune Asplan Viak v/ siv ark Sissel Engblom

Transkript

1 NY KOLBOTN - BYUTVIKLING Jernbaneverket Presentasjon for Oppegård Kommune Asplan Viak v/ siv ark Sissel Engblom

2 Om Oppdraget Asplan Viak har vært engasjert av Jernbaneverket til å utføre en overordnet vurdering i form av en mulighetsstudie av Kolbotn sentrum basert på alternative togstasjonslokaliseringer og byutviklingspotensialer i forhold til dette. Oppdraget har tatt utgangspunkt i 4 gitte alternativ for togstasjonens lokalisering i fremtiden. Vurderinger av de 4 alternativ er gjort opp mot dagens situasjon (null alternativet). Mulighetsstudien har blitt utført våren Elisabeth Nordli har vært oppdragsansvarlig for oppdraget, Åse Marit Drømtorp har vært representant for JBV og Torunn Hellen representant for Oppegård Kommune. Siv. ark. Sissel Engblom har vært oppdragsleder for oppdraget i Asplan Viak, siv. ing. Øyvind Dalen har vært ansvarlig for analyser og utredninger, landskapsarkitekt Geir Nummedal har utført 3D-modelleringer, arealplanlegger Tellef Dannevig har utført 3D visualiseringer.

3 Jernbaneverkets 4 alternative plasseringer for ny stasjon på Kolbotn

4

5

6 Overordnet sykkelveinett i kommunen går gjennom sentrum

7

8

9 Historiske riss strukturens utvikling

10

11

12

13

14

15 Hvorfor ligger byen hovedakser på tvers og langt fra vannet?

16 Allmenningen til vannet - en god start på å gjenvinne kontakten

17 Utfordringer Stasjonsanlegget er i liten grad integrert i utviklingen vest for sporene, det er lite sammenheng i romforløp og bebyggelsen er trukket unna stasjonsområdet i stedet for å aktivere dette sentrale byrom. Øst-vest aksen kobler seg på via underganger men ny bebyggelse vender baksiden mot stasjonen og sportraseen (parkeringskjellere og teknikkrom på bakkeplan, serviceveier, lukkede fasader m.m.) Det er lite kontakt med vann i byvevet; sentrumsfunksjoner er hovedsakelig rettet mot hovedaksen i øst-vestlig retning i stedet for Kolbotnvannet. Potensiale for en sterkere betoning av stedets lokalisering ved Kolbotnvannet Gjennomgående gir høydeforskjeller i bygulvet et fragmentarisk inntrykk av sentrum. Både i sentrum og i overgangen mot omkringliggende boligområder krever høydeforskjeller større bevissthet om kvalitativ utføring for å få et attraktivt sammenheng i bystruktur og byrom

18 Utfordringer Jernbanetraseen gjennom sentrum utgjør en fysisk barriere grunnet svake og trange krysningspunkter. Traseen har videre generert struktur og bebyggelse som forsterker denne barriere-effekten Stasjonen fremstår lite tidsmessig grunnet manglende oppgraderinger de siste årene og har en svært lite tiltalende passasje under sporområdet som oppgang til midtperrong Til tross for grønne omgivelser er de nye sentrale byrom i vest preget av harde betongflater, ettersom de i prinsipp er tak på parkeringsgarasjer. Her mangler urbane kvaliteter/ mangfold som er lettere å få til i bygater med blandet mobilitet og funksjoner på bakkenivå.

19 Muligheter Utnytte landskapets generelle helning mot vannet i sør til å skape gode og brede underganger under sportraseen på flere punkter for å binde sammen sentrumskjernen, fortrinnsvis i kombinasjon med en ny bebyggelse med inngangsetasjer på samme kote som under sporområdet for å unngå ubevoktede «tunnelpassasjer» Supplere dagens sentrumsbebyggelse med ny bebyggelse i øst som styrker kontakten med Kolbotnvannet. Ny bebyggelse på østsiden kan knytte seg til byveven på vestsiden ved å bygge opp under en øst-vest struktur i kombinasjon med en ny struktur på østsiden rettet mot Storebukta Dagens ringveisystem kan få ledet en del gjennomfartstrafikk utenom sentrum selv om tettstedet vokser. Dette gir et godt utgangspunkt for å skape sentrumsgater på de gåendes premisser, og etter shared-space prinsipper (biler og varelevering ok, men på gåendes premisser) Gode muligheter for å knytte sammen sykkelnettverket til reelle sentrumsgater Kolbotnvannet er undervurdert som attraktivt landskapsdrag i tettstedet og som en attraksjon i seg selv. Strandsonen mot sentrum bør kunne aktiveres i langt større grad som samlende rekreasjonsakse. Selv om vannet ikke er egnet for offentlig bading (det er heller ikke Central Park i NY) så burde det veves romlig inn i sentrum som et primært målpunkt, gjerne med urbane frilufts- og rekreasjonstilbud som sykkelbåter, fjernstyrte seilbåter, bryggeserveringer, robåter, utescener, picnic parker osv.

20 Noen føringer

21 Flow - forbindelser gjennom sentrum i dag

22 Byutviklingsprinsipper

23

24 ALTERNATIVE STASJONSPLASSERINGER HVA DE GJØR MED BYUTVIKLINGEN Ved beregning av potensielt utbyggingsareal for de enkelte alternativene er følgende parametere lagt til grunn: Bebyggelig tomteareal: 50 % Gjennomsnittlig antall etasjer: 5 Boligandel: 80 % / næringsandel: 20 % Gjennomsnittlig boligstørrelse: brutto 100 m 2 Antall bosatte pr boenhet: 2,2 Boligtetthet: 20 boliger pr daa / befolkningstetthet: 45 bosatte pr daa Arealforbruk næring: gjennomsnittlig 25 m 2 pr ansatte (kontor, handel) Tilsvarende parametere er benyttet i lignende fortettingsanalyser ved stasjonsområdene i Buskerudbyen og Sarpsborg- Tallene er basert på erfaringstall fra nyere utbyggingsområder i blant annet Drammen sentrum og Stavanger. Et typisk eneboligfelt har for eksempel 2-4 bosatte pr dekar, avhengig av tomtestørrelse. Et townhouse-område med 50m 2 fotavtrykk pr bolig og 50 % av tomtearealet satt av til uteområder vil kunne ha bosatte pr dekar (2-2,5 bosatte pr boenhet).

25 Alternativ 1: Oppgradering av dagens stasjon

26 Alternativ 1: Oppgradering av dagens stasjon

27 Alternativ 1: Oppgradering av dagens stasjon

28 Alternativ 1: Oppgradering av dagens stasjon

29 Alternativ 1: Oppgradering av dagens stasjon

30 Alternativ 2: Ny stasjon i dagens sentrum

31 Alternativ 2: Ny stasjon i dagens sentrum

32 Alternativ 2: Ny stasjon i dagens sentrum

33 Alternativ 2: Ny stasjon i dagens sentrum

34 Alternativ 2: Ny stasjon i dagens sentrum

35 Alternativ 3: Ny stasjon nær dagens sentrum langs eksisterende bane

36 Alternativ 3: Ny stasjon nær dagens sentrum langs eksisterende bane

37 Alternativ 3: Ny stasjon nær dagens sentrum langs eksisterende bane

38 Alternativ 3: Ny stasjon nær dagens sentrum langs eksisterende bane

39 Alternativ 3: Ny stasjon nær dagens sentrum langs eksisterende bane

40 Alternativ 4: Ny stasjon som frigjør dagens sentrum

41 Alternativ 4: Ny stasjon som frigjør dagens sentrum

42 Alternativ 4: Ny stasjon som frigjør dagens sentrum

43 Alternativ 4: Ny stasjon som frigjør dagens sentrum

44 Alternativ 4: Ny stasjon som frigjør dagens sentrum

45 Bærekraftig byutvikling - skala og struktur En bærekraftig sentrumsstruktur er liten, basert på grid og gangavstander rundt en skinnegående kollektivstasjon Spacescape 2012

46 Starte om?

47

48 Eller bygge videre på byens historikk ved Kolbotnvannet?

49 Asplan Viaks anbefaling Gitt vekstprognosen for Oppegård Kommune som tilsier et behov for å bygge ca. 300 nye boliger per år frem til 2025, i kombinasjon med behovet for flere mindre boliger, legges det til grunn at mye av denne veksten bør skje sentrumsnært, og at Kolbotn derfor har gode forutsetninger for å lykkes med en ambisiøs og stor utvikling. I hvilken grad bygger alternativet på dagens sentrumskjerne som fremtidig sentrum eller skaper nye forutsetninger? Alternativ 3 og 4 tangerer mot randsoner i dagens sentrumsområde og kan derfor bli en utfordring for dagens etablerte sentrumskjerne. Samtidig er vestsiden av sentrum såpass ny og intrikat i sin konstruksjon, hvor mye er bygget på parkeringsetasjer, at det kan argumenteres for at det vil være enklere å bygge en ny etappe fristilt fra denne bebyggelsen. I så fall vil alternativ 2 og 4 være å foretrekke. På en annen siden vil en slik fristilling i verste fall kunne skape et polarisert sentrum, for eksempel i en situasjon hvor det oppstår lavkonjunktur i utbyggingsprosessen, slik at utbyggingsarealene i området mellom nytt og gammelt blir liggende som et tomrom (slik det for eksempel skjedde ved første fase av utbyggingen på Fornebu). I så hensende fremstår dagens stasjonsplassering å foretrekke, under forutsetning om at det åpnes for muligheter til å rive og bygge om de deler av sentrum vest som stenger for en god kobling til en oppgradert stasjon. Togets tilstedeværelse kan anses som en positiv faktor dersom toget holder lav hastighet gjennom sentrum, sporområdet holdes relativt smalt med sideplattformer og det skapes gode, brede og lyse underganger. Basert på dette vil alternativ 3 være den dårligste løsningen da denne åpner for at toget kan holde høyere hastighet gjennom sentrumsområdet før det sakker ned til den nye stasjonen nord for sentrum. Alt 4 fjerner toglinjen fra dagens sentrum, men vil allikevel bli påtagelig i de nye kvartalene i retning Skiveien. I alternativ 1 og 2 vil toget fortsette å sakke ned til stasjonen i sentrum og vil derfor være å foretrekke ut ifra dette kriteriet.

50 Framsider og baksider et sentrum på størrelse med Kolbotn bør ikke ha baksider ut mot byrom, og fremtidig lokalisering av togstasjonen bør ikke skape flere slike forhold. Det er en fare for at dette kan bli resultatet i alternativ 4 dersom de nye fasadene på vestsiden av sporområdet blir utsatt for støyproblematikk pga veggen langs den østre siden av sporområdet (langs/ under Skiveien). Alternativ 1-3 vil kunne aktualisere en reparering av baksidene i sentrum vest, og supplere disse med ny bebyggelse med bymessige fasader og innhold. Samlet bygulv - i hvilken grad vil alternativet samle sentrum til en attraktiv gang-sykkelkjerne og fjerne barriereeffekten i sentrum? Alternativ 4 vil fjerne dagens sportrase som barriere, men samtidig skape en ny barriere mot Skiveien og bebyggelsen i øst dersom denne ikke legges under lokk i sin helhet. Et lokk av denne størrelsen vil være såpass kostnadsdrivende at det anses som lite sannsynlig. For alternativ 1-3 bør det legges til grunn en reell ombygging av undergangene for at bygulvet skal kunne legge seg under sporområdet. Ny stasjonslokalisering i alternativ 2 vil kunne gi beste argumentet for å legge sporområdet på bro over bygulvet slik at dette blir sammenhengende ned til Kolbotnvannet. I hvilken grad fremheves historiske spor her vil alternativ 1 og 2 styrke stasjonsområdet og det historiske stasjonsbygget (en av få historiske bygg i Kolbotn) som et originalt sted og kjerneområde med fortsatt sammenheng med togstasjonen. På den andre siden vil alt 3 styrke og gjenopprette hesteskoen som en viktig sentrumsgate, med Kolbotnveien i sin helhet som primær sentrumsgate både i vest og øst. Alternativ 4 skaper et helt nytt utgangspunkt for utviklingen. I hvilken grad styrkes kontakten med Kolbotnvannet her vil alle alternativ kunne skape gode forutsetninger, men det vil være mest logisk fremtredende med dagens stasjonslokalisering av følgende grunner: dagens S-formede sportrase muliggjør en større sjøside enn den utrettede sportraseen i alt 2, mens alt. 3 og 4 skaper nye tyngdepunkt i sentrumsutviklingen i randsoner mot nord og øst. Med dagens sportrase vil Kolbotn sentrum kunne utvikle sitt kjerneområde langs sydsiden av sporområdet og aktivere strandsonen med viktige sentrumsbygg for kultur/ sport / næring osv. Mulighet for etapper anses som gjennomførbart i alle alternativ, men vanskeligst i alternativ 4, da dette alternativet krever en større sammenhengende utbygging mellom vest og øst gjennom et lengre tidsintervall og strengere regulering og rekkefølgekrav for å sikre ønsket utvikling.

51 Uifra bærekraftsperspektivet anses det som samfunnsøkonomisk mest forsvarlig å bygge videre på det som allerede er bygget fremfor å bygge nytt og eventuelt rive det gamle. Dette peker på alternativ 1 og 2 som de mest bærekraftige utgangspunkt, ettersom de legger opp til en fortsettelse av det som i dag er etablert i vest. Basert på et bærekraftsperspektiv anses gevinsten med å forskyve plattformene sydover og rette ut sporene gjennom sentrum relativt liten gitt at nye gode sporunderganger kan, og bør, realiseres i begge alternativ. Utrettede og forflyttede spor i alternativ 2 vil skape et større sentrumsområde nord for sportraseen, og mindre sentrumsområde ned mot strandlinjen. Basert på disse kriterier anses Alternativ 1: oppgradering av dagens stasjon, med forbehold om at det først etableres to store og kvalitative underganger som premiss for satsningen, som det beste alternativ for utviklingen av Kolbotn sentrum.