Byplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer

Transkript

1 Byutviklingsenheten Byplanmessige konsekvenser av ulike bomplasseringer Til: Prosjektgruppen for Samferdselspakken for Kristiansandsregionen Fra: Hilde Gulbrandsen, Byutviklingsenheten Kopi: Teknisk direktør Dato: Anledning: Forberedelse til bompengesøknad Konklusjon Basert på en vurdering av effekter for arealbruk, bystryktur og befolkningens adferd, fraråder byutviklingssjefen flytting av bomstasjoner til broene over Otra. Det tyngste argumentet er at bydelen Lund og bydelen Kvadraturen over år er vokst sammen til et sammenhengende bo- og serviceområde. Dette synliggjøres ved at offentlig service for de to bydelene er slått sammen og at bydelene til sammen dekker befolkningens behov innen offentlig og privat service og kultur. Samfunnsutviklingen i seg selv, kommunens vedtak og administrative grep har bygget opp om denne utviklingen. Byutviklingssjefen har ikke funnet vektige byplanmessige argumenter som støtter en etablering av bomstasjoner på broene over Otra. Notat

2 Bakgrunn Bystyret i Kristiansand har vedtatt å sette i gang arbeidet med en ny bompengepakke, kalt Samferdselspakken for Kristiansandsregionen. Denne utarbeides innenfor rammene av ATPt-prosjektet. I forbindelse med Kristiansand kommunes initiativ ble det sagt at det nye opplegget kan baseres på den samme bomplasseringen som i dag, det vil si på Bjørndalssletta, Vesterveien ved Falconbridge, på Setesdalsveien ved kirkegården, Presteheia og Sødal. Nye løsninger/teknologi Ny teknologi i form av elektronisk innkreving og felles løsninger for alle bomstasjoner i landet (Autopass) gjør det mulig å passere alle bomstasjoner med samme brikke. Det vil med andre ord si at færre tilreisende har behov for betjent stasjon eller myntinnkast. Dette medfører igjen at bomstasjonene krever mindre plass, og det åpner seg muligheter for å plassere bommene nye steder. Løsningen har også et trafikalt fortrinn ved at trafikken ikke stanser for myntinnkast eller betjening. Plassering av bomstasjoner Fra nabokommunen Vennesla er det kommet sterke signaler om at bommene ønskes flyttet nærmere sentrum, til broene over Otra. Dette vil blant annet medføre at befolkingen i Vennesla ikke må betale bompenger for reiser til og fra stamveien mot øst og Sørlandssenteret. Dessuten vil dagens plassering i Kolsdalen måtte endres noe i forbindelse med anlegg av nye rv 456 på strekningen fra Hannevika til Kolsdalen, og en helt ny situasjon oppstår når E39 er bygget i tunnel. Prosjektgruppen har bedt om en byplanmessig vurdering av konsekvenser av slike endringer. Forhold som ikke er vurdert Forhold til konsesjonsbetingelser Muligheter for anonym passering Skilting. Dette forholdet er viktig for å sikre god informasjon om betingelser, anledning til anonym passering og bomplassering Hvorvidt det er fysisk rom for etablering av bomstasjoner på henholdsvis Lundsbroa og Oddernesbroa. Denne vurderingen gjøres av konsulent. Notatet omhandler ingen av disse forholdene, men tar utgangspunkt i at de finner sin løsning.

3 Vurdering av konsekvenser Omtalen nedenfor benytter dagens bomplassering som sammenligningsgrunnlag. Vurderingene dreier seg om bomplassering, og denne alene. Det er for eksempel ikke tatt hensyn til at nye bomsatser i seg selv vil påvirke både trafikkmengden og reisemiddelfordelingen. Plassering av bomstasjoner har byplanmessige konsekvenser på tre nivåer: Endringer i arealbruken i seg selv, Endringer av strukturer arealbruken som struktur Endringer i befolkningens handlingsmønster som følge av endringer i struktur og arealbruk. Størst effekt for byen har en eventuell flytting fra Bjørndalssletta til Oddernesbroa og Lundsbroa. Det er konsekvenser av denne endringen som omtales i det følgende. Endret plassering på rv 456 og e39 antas å ha små til ingen konsekvenser så lenge bommene befinner seg på strekningen mellom Hannevika og sentrum. Det kan være aktuelt å sette opp egen bom på den nye Tinnheiforbindelsen mellom Kolsdalen og Tinnheiveien for å unngå hull i bomringen. For trafikantene representerer dette ingen endring i systemet. Arealbruken som struktur - vedtatte strukturer utfordres Lund og Kvadraturen gir et samlet tilbud for beboerne i Kvadraturen og på Lund. Mange kulturtilbud innen idrett ligger på Lund. Tilbudet innen helseog sosialsektoren ligger delvis i Kvadraturen. En bomring på Lundsbroa og Oddernesbroa vil være med på å dele området, som de senere årene er vokst tettere sammen, blant annet gjennom bevisst samling av offentlige tjenester for de to bydelene. Bomstasjoner på de to broene vil motvirke en tett forbindelse mellom Høgskolen i Agder og Kvadraturen. Styrking av gang- og sykkelveinettet og etablering av bussmetrotrasé forbi høyskolen er eksempler på infrastrukturtiltak som er gjennomført for å trekke i motsatt retning. En eventuell flytting av bomstasjonene må også ses i sammenheng med intensjonene i kommunedelplan for Lund om senterstruktur og urbant strøk fra Kvadraturen til Marviksletta. Se illustrasjonen nedenfor.

4 Endringer i befolkningens handlingsmønster Handel For ellers likeverdige valg, vil alternativ som ikke medfører bompenger framstå som mer attraktivt og billigere. Handelstilbud utenfor bomringen blir mer attraktive for dem som i dag må betale bompenger for å komme dit, men vil slippe dersom ringen flyttes. Dette gjelder handlende nordfra og for den delen av Lund som ligger mellom gammel og mulig ny plassering. Kvadraturen forblir omsluttet av bomring, men ringen kommer tettere innpå, slik at flere må betale bompenger for å kjøre til sentrum. Bilbasert handel i Kvadraturen blir mindre attraktiv i forhold til for eksempel Sørlandssenteret og Marvikssletta. Vestfra oppleves ingen endring. Marvikssletta og Lund forøvrig blir mer attraktiv for handlende som kommer fra områder øst for Topdalsfjorden fordi dagens bomstasjon ikke lenger er en barriere mellom Lund og østre bydeler (Søm og Hånes). Marvikssletta vil ha godt potensial for vekst, og vil kunne trekke kunder både fra Kvadraturen og Sørlandssenteret. Dette vil gi økt trafikkbelastning på overordnet veinett på Lund. Området ligger relativt sentralt, men har gangavstand til bussmetroen på meter, med holdeplassene på Bjørndalssletta som de nærmeste.

5 Parkering Når bomstasjonene eventuelt flyttes tett innpå landsdelssenteret vil det kunne bli større press på parkeringsarealer utenfor bomringen på grunn av korte avstander inn til målpunkt. Gatenettet på Lund benyttes allerede i dag til kantsteinsparkering av beboere i bydelen. Denne typen parkering har stort omfang, i tillegg til en viss fremmedparkering både på Lund og Grim av reisende til Kvadraruren. Det er svært liten reservekapasitet i de to bydelene, og med økte priser i ny bomring er det trolig at både Lund og Grim vil oppleve økt press på parkeringsarealer, brakkarealer og gategrunn. Det er sannsynlig at omfanget vil bli så stort at restriksjoner på parkering må vurderes innført. Konsekvenser for bilførere uten abonnement Bilister uten abonnement vil være turister og folk som sjelden passerer bomstasjoner. Salgssted for anonym brikke bør finnes nær, og før, bomstasjonene men etter varslingsskilt om bomstasjon. I dette tilfellet vil det være vanskelig å finne en nær lokalisering for salg av slik brikke slik at i realiteten må alle bilister ha brikke hvis de skal unngå unødvendig mye bry. For bilister uten abonnement vil en løsning uten myntinnkast være en tungvint og lite servicerettet løsning. For den delen av regionens befolkning som bruker bil relativt lite, kan vi anta at plunder- og heftfaktoren påvirker valg av reisemål man forsøker å utføre sine bilbaserte gjøremål uten å krysse bomringen. Faktoren er i seg selv ikke avhengig av hvor bomringen står, men en flytting inn mot Kvadraturen (med få bosatte) gir trolig en negativ effekt på omsetning og aktivitet i Kvadraturen, og tilsvarende vekst utenfor. Størrelsen av denne effekten er vanskelig å anslå, men den er sannsynligvis ikke blant de mest dramatiske.

6 Arealbruk En ny plassering av bomringen vil ikke ha noen umiddelbare konsekvenser på arealbruk, men i løpet av bompengeperioden på 15 år må vi påregne at eiendomsutviklere til en viss grad tar hensyn til bomringen ved erverv og utvikling av tomter. Effekten vil være størst for virksomheter som genererer mye transport som drives i egen regi. Estetiske konsekvenser Bomportaler er synlige elementer i landskapet og påvirker elverommet. n stasjonene vil være midlertidige konstruksjoner, er problemet av begrenset størrelse. Dette stiller seg selvfølgelig vesentlig annerledes dersom det kreves stor ombygging for å sikre tilstrekkelig plass for bomfeltene. Utfordringen er størst for Lundsbroa, der det er begrenset plass og estetisk inntrykk kan bli vesentlig endret. Dette forholdet behandles i egen rapport. Skilting og veifinning - avvisingseffekter De byplanmessige konsekvensene av en alternativ bomplassering avhenger også av det tilhørende skiltprogrammet. Det spiller en rolle for trafikantadferden hvor opplysningstavler og annen informasjon er plassert. For byen spiller det en rolle om skiltet står ved Håneskrysset eller på Bjørndalssletta. 6

7 Konklusjon Basert på en vurdering av effekter for arealbruk, bystryktur og befolkningens adferd, fraråder byutviklingssjefen flytting av bomstasjoner til broene over Otra. Det tyngste argumentet er at bydelen Lund og bydelen Kvadraturen over år er vokst sammen til et sammenhengende bo- og serviceområde. Dette synliggjøres ved at offentlig service for de to bydelene er slått sammen og at bydelene til sammen dekker befolkningens behov innen offentlig og privat service og kultur. Samfunnsutviklingen i seg selv, kommunens vedtak og administrative grep har bygget opp om denne utviklingen. Byutviklingssjefen har ikke funnet vektige byplanmessige argumenter som støtter en etablering av bomstasjoner på broene over Otra.