FORSLAG OM OPPSTART AV AREALPLANLEGGING Arna og Åsane. Kommunedelplan m/ konsekvensutredning. E16/E39 Arna- Vågsbotn-Klauvaneset. Planid

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: Saksnr.: /12 Emnekode: ESARK 1130 Saksbeh.: KJNO FORSLAG OM OPPSTART AV AREALPLANLEGGING Arna og Åsane. Kommunedelplan m/ konsekvensutredning. E16/E39 Arna- Vågsbotn-Klauvaneset. Planid Hva saken gjelder Statens vegvesen ønsker å starte arbeider med kommunedelplan for de to strekningene E16 Arna-Vågsbotn og E39 Vågsbotn-Klauvaneset. Begge delprosjektene er med i Nasjonal transportplan og inngår også som del av Ferjefri E39 Trondheim- Kristiansand. Strekningen E16 Arna-Vågsbotn er også en del av fremtidig Ringveg øst i Bergen. Statens vegvesen anbefaler å utarbeide én kommunedelplan for hele strekningen Arna- Vågsbotn-Klauvaneset. Det er utarbeidet en silingsrapport og et forslag til planprogram. Silingsrapporten beskriver arbeidet med alternativutvikling og arbeidsprosessen for å komme fram til de løsningsalternativ som foreslås utredet videre, inkludert begrunnelse for valgene som er tatt. Planprogrammet omtaler bakgrunn, formål og problemstillinger knyttet til planarbeidet, hvilke alternativer som foreslås utredet, hvilke temaer som skal inngå i konsekvensutredningen og hvordan det tilrettelegges for medvirkning. Statens vegvesen er forslagsstiller. Bergen kommune er planmyndighet og skal fastsette planprogrammet når det har vært på høring. Statens vegvesen ønsker særlig innspill på følgende: Er det de rette alternativene som er foreslått utredet etter konsekvensutredningsforskriften? Blir utredningsplikten innfridd med de tema som er omtalt i utredningsprogrammet? Er det andre forhold som er særlig relevante som beslutningsgrunnlag, og som dermed bør omtales i konsekvensutredningen? Statens vegvesen ber om at det fattes vedtak om oppstart av planarbeidet og at forslaget til planprogram legges ut til offentlig ettersyn/høring. Side 1 av 17

2 Forslag til vedtak 1. I medhold av plan- og bygningslovens 11-1 og vedtas oppstart av arbeider med kommunedelplan m/ konsekvensutredning for E16/E39 på strekningene Arna- Vågsbotn-Klauvaneset. 2. I medhold av plan- og bygningslovens 4-1 og legges forslag til planprogram datert ut til offentlig ettersyn og høring. PLAN- OG BYGNINGSETATEN Kjell Nordal - prosjektleder Laila Nesse Rosseland - seksjonsleder Petter Wiberg - avdelingsleder Mette Svanes - etatsdirektør Brevet er elektronisk signert og har derfor ingen underskrift. Brevet er elektronisk signert og har derfor ingen underskrift. Side 2 av 17

3 Innhold Generelt 3 Om planoppgaven 3 Overordnede føringer og rammer 7 Planområdet, tiltaket og viktige problemstillinger 8 Rammer og forutsetninger for nye løsninger 9 Silingsrapporten 12 Alternativ som videreføres 14 Utredningsprogram 15 Overordnet framdriftsplan 16 Plan og bygningsetatens foreløpige vurdering 16 Vedlegg: 17 Generelt Forslaget til planprogram utgjør 133 sider. Bakerst i planprogrammet finnes en liste over figurer og tabeller med sidehenvisning til sidetall. Denne oversikten kan være en rask inngang til en del sentralt stoff. Silingsrapporten er vedlegg til planprogrammet og utgjør 149 sider. Silingsrapporten beskriver arbeidet med alternativutvikling og arbeidsprosessen for å komme fram til de alternativ som blir foreslått utredet, herunder målsettinger, forutsetninger og begrunnelse for valgene. Dette fagnotatet gir en kortfattet oversikt over planprogrammet. Det vises til kartvedlegg og vedlagte silingsrapport for oversikt over trasé-alternativene som Statens vegvesen anbefaler videreført og utredet. Om planoppgaven Dagens E16 fra Arnanipatunnelen til Vågsbotn er en tofelts veg, rundt 10,5 kilometer lang. Årsdøgntrafikk (ÅDT) = En målsetting er å bedre dagens problemer med trafikksikkerhet og tunnelsikkerhet. Samtidig utgjør E16 Arna-Vågsbotn nordre del av Ringveg øst, som er del av en langsiktig strategi for å redusere biltrafikken i sentrale deler av Bergen. Strekningen vil på sikt også bli del av framtidig E39 og inngå som del av E39 Ferjefri Trondheim-Kristiansand. E39 Vågsbotn-Klauvaneset (Nordhordlandsbrua) er omkring 9 kilometer lang. Dette er i hovedsak en tofelts veg, med unntak av de første 1500 meterne østover fra Vågsbotn. Årsdøgntrafikk (ÅDT) = Lav standard. Tilbud for gående og syklende er mangelfullt, vegen påvirker nærmiljøet negativt. Dagens E39 fungerer i stor grad også som lokalveg. Kapasitetsgrensen for vegen er nådd og strekningen har i lang tid vært ulykkes-utsatt. Kollektivtransporten står i samme kø som annen trafikk. Planarbeidet skal avklare trasé og prinsippløsning for et riksveganlegg som skal knytte Bergen og Nordhordland bedre sammen, og være en effektiv, trafikksikker og forutsigbar transportforbindelse i riksvegnettet i regionen. Veganlegget skal avlaste dagens vegsystem lokalt i Arna og Åsane bydel. Planarbeidet utløser krav om konsekvensutredning, jfr. Forskrift om konsekvensutredninger. Side 3 av 17

4 Planprogrammet skal: Gjøre rede for formålet med planarbeidet. Beskrive tiltaket, det berørte området og de problemstillingene som i den konkrete saken anses viktige for miljø og samfunn. Gjøre rede for relevante og realistiske alternativ. Gjøre rede for behovet for utredninger og hvilke metoder som er tenkt benyttet for å skaffe nødvendig kunnskap Gjøre rede for planprosessen med framdriftsplan, frister, deltakere og opplegget for medvirkning, - spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt. Planprogrammet skal fastsettes (godkjennes) av planmyndigheten, Bergen kommune, etter at det har vært utlagt til offentlig ettersyn/høring. Planarbeidet er forankret i tidligere utredninger og gjeldende transportplaner: Konseptvalgutredningen (KVU) for Bergensområdet, Kjuagutt og stril, mindre bil (2011) hadde en grundig gjennomgang og analyse av et samlet transportsystem, der Ringveg øst var ett av elementene. KVU en anbefalte å sette i gang planarbeidet for Ringveg øst for å gi: framkommelighet, trafikksikkerhet, tilgjengelighet fra områdene i øst redusert sårbarhet i transportsystemet effektivisering av riksvegnettet en effektiv gods- og varedistribusjon Ved behandling av KVU en i Bergen kommune ble Ringveg Øst også knyttet til avlastning av sentrale byområder. Samferdselsdepartementet har i epost til Statens vegvesen, datert , bekreftet at planarbeidet med E16/E39 Arna-Vågsbotn-Klauvaneset vil være i tråd med Regjeringens beslutning vedrørende KVU for transportsystemet i Bergensregionen, - og at KVU-plikten for prosjektene er oppfylt. Utredning av Ringveg øst og E39 nord i Åsane (2016) var en oppfølging av overnevnte KVU/ KS1, utført av Statens vegvesen i samråd med Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune gjennom en prosjektgruppe. Den var konsentrert om konseptvalg og hvilke trafikale effekter disse gir. Utredningen belyste tre konsept: Ikke bygge ny E39, satse kun på økte restriksjoner sentralt Omlegging av E39 med konsept «vest» via Eidsvåg, med økte restriksjoner sentralt Omlegging av E39 med konsept «øst» via Arna, med økte restriksjoner sentralt (Med restriksjoner menes trafikantbetaling, parkeringsrestriksjoner m.v.) Statens vegvesen anbefalte konsept «øst» via Arna, inklusiv økte restriksjoner sentralt. I et langsiktig perspektiv betyr det et riksvegnett der ny E39 (firefelts Ringveg øst) og ny firefelts E16 fra øst møtes og kobles sammen i et hovedvegkryss i Arna (se kartvedleggprinsipp overordnet vegnett). Side 4 av 17

5 Avgjørende for denne anbefalingen var: Omlegging av E39 vil gi nye muligheter for prioritering og styrking av tilbudet for gange, sykkel og kollektiv i sentrale områder av Bergen. I et langt perspektiv vurderes det slik at konsept «øst» i mindre grad vil invitere til uønsket bilbasert arealutvikling og persontransport mellom ytre byområder. Om en velger konsept «vest» må en langt på veg bygge konsept «øst» i tillegg. Med konsept «øst» inkluderes behovene i «østkorridoren». Etter en høring ble utredningen av Ringveg øst og E39 nord i Åsane behandlet i Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune, alle Nordhordlandskommunene m.fl. Samtlige gikk inn for Statens vegvesen sin anbefaling om konsept øst. Dette konseptet legges Nå til grunn for arbeidet med kommunedelplanen. Del av overordnet riksvegnett, ferjefri E39 Strekningen Arna-Vågsbotn-Klauvaneset vil, med omlegging av E39 via Arna, være en del av framtidig overordnet riksvegnett og ferjefri E39. Dette gir ambisjoner og føringer for vegens funksjon og standard. Nasjonal transportplan E16 Arna - Vågsbotn (del av Ringveg øst) og E39 Vågsbotn-Klauvaneset ligger inne som to separate prosjekt i NTP I utredningen av Ringveg øst og E39 nord i Åsane (2016) står det at funksjonelle forhold, kryssløsninger mv. gjør det avgjørende å se de to løsningene samlet i en felles kommunedelplanprosess. Den innledende planfasen med alternativsøk, siling og utarbeiding av planprogram har bekreftet dette og Statens vegvesen opprettholder derfor sin anbefaling. Planprosjektet har følgende samfunnsmål: Fra dette overordnete samfunnsmålet er det utledet 5 effektmål, som er mer detaljerte og konkrete: Side 5 av 17

6 Effektmål 1: Et sikkert transporttilbud for alle brukere Antall ulykker med drepte eller hardt skadde på hele strekningen (vegsystemet) skal minimeres. Ingen møteulykker på nytt veganlegg. Skredfare skal unngås. Effektmål 2: Økt fremkommelighet og forutsigbarhet på hele strekningen for alle brukere Reisetid på strekningen skal være forutsigbar for alle brukere. Anlegget skal gi god fremkommelighet og forutsigbarhet for alle kjørende og øke framkommeligheten for kollektivtrafikken. Kollektivtrafikk prioriteres framfor personbiltrafikk, og skal ha god tilkomst til kollektivknutepunkt med effektiv overgang mellom ulike typer kollektivtransport tog/buss, bybane/buss. Gående og syklende skal sikres trygg, effektiv og attraktiv framkommelighet på hele strekningen Arna-Klauvaneset, og ha trygg og effektiv tilkomst til kollektivknutepunkt med god overgang til kollektivtransport. Effektmål 3: Vegkapasitet Vegkapasiteten på strekningen Arna-Vågsbotn skal økes som følge av ønsket reduksjon i trafikken gjennom Bergen sentrum Veganlegget skal avlaste dagens vegnett slik at det gis grunnlag for ønsket areal- og sentrumsutvikling i Arna- og Åsane bydel. Det skal være god kapasitet på sykkelveganleggene som innbyr til økt sykkelbruk. Effektmål 4: Redusere sårbarhet Kollektivtrafikken og annen trafikk må ha en reell mulighet for omkjøringsveg ved stengt veg / stengte tunneler. Effektmål 5: Ivareta bruks- og verneverdier Unngå nedbygging av sammenhengende jordbruksareal av stor verdi Barrierevirkninger av veganlegget skal minimaliseres Naturmangfold og økologisk tilstand skal opprettholdes og det skal legges spesiell vekt på bevaring av vannføring, vannkvalitet og biologisk mangfold i Haukåsvassdraget Unngå negativ påvirkning på viktige og helhetlige kulturmiljø og kulturlandskap, i tillegg til kulturminner av stor verdi. Planarbeidets faser Fase 1: utarbeidelse av planprogram m/ silingsrapport Planprogrammet har hatt en innledende idé- og grovsilingsfase. Det ble arrangert en idédugnad med deltakelse fra fagfolk i Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune, Skyss, og Fylkesmannen. Man gikk bredt ut for å få fram mulige trasé-alternativ og prinsippløsninger. Etter gjennomført grovsiling står man igjen med det som etter Statens vegvesens vurdering er relevante og realistiske løsningsalternativ. Disse er tatt inn i planprogrammet for videre konsekvensutredning og optimalisering og skal nå legges ut til offentlig ettersyn og høring. Fase 2: utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning Arbeidet med kommunedelplanen og tilhørende konsekvensutredning tar utgangspunkt i planprogrammets innhold, de uttalelser og merknader som kommer inn i høringsperioden, og Side 6 av 17

7 eventuelle føringer som gis i den politiske behandlingen av planprogrammet når det skal fastsettes. Arbeidet skal også inneholde en teknisk del med optimalisering av foreslåtte traséalternativ med kryssløsninger, tilknytning for lokalvegsystem, løsninger for kollektivtransport, gang- og sykkeltrafikk, detaljert vurdering av grunnforhold, trafikkforhold, trafikksikkerhet, gjennomførbarhet, kostnader mm. Kommunedelplanarbeidet skal munne ut i følgende plandokument: Plankart for hvert trasé-alternativ Planbestemmelser for hvert trasé-alternativ Planbeskrivelse med vedlegg: Teknisk del med: Vegstandard og funksjon Omtale av 0-alternativ Omtale av løsninger for ny hovedveg i de ulike alternativ som blir utredet, veggeometri, prinsipper for kryssplassering og utforming m.m. Løsninger for g/s systemer og lokalvegtilknytninger Løsninger for kollektivtransport Trafikkvurderinger Trafikk- og trafikantsikkerhet vurdering av risiko Fravikssøknader og fraviksbehandling Konsekvensutredning i h.h.t. Forskrift for konsekvensutredninger og Statens vegvesen sin håndbok V712 Konsekvensanalyser Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) Arealbruksendringer, lokale og regionale virkninger Klimabudsjett og klimaoppfølging Fagrapporter med blant annet: Ikke-prissatte konsekvenser Geologiske- og geotekniske rapporter og grunnundersøkelser i kritiske punkt Støy og luftforurensning Mulige løsninger for håndtering av overskuddsmasser Overordnede føringer og rammer I tillegg til overnevnte samfunnsmål og effektmål skal planarbeidet ivareta målsettinger og føringer gitt fra statlig hold. Disse er redegjort for i planprogrammets kapittel Her nevnes kort: Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. I inneværende periode er dette: o Gode og effektive planprosesser o Bærekraftig areal- og samfunnsutvikling o Attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder Side 7 av 17

8 Statlige planretningslinjer Sentralt er: o klima- og energiplanlegging og klimatilpasning o samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging o differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen o å styrke barn og unges interesser i planleggingen o vernede vassdrag Nasjonal Transportplan o E16 Arna-Vågsbotn ligger inne med fullfinansiering i andre periode o E39 Vågsbotn-Klauvaneset ligger inne med oppstart i andre periode Regionale strategier og regionale planer i Hordaland fylkeskommune, herunder Samferdsel: o Det bør være et mål å finne et balansepunkt der økt vegkapasitet og framkommelighet på veg ikke går ut over viktige miljømål, og at bilen ikke får et unødig konkurransefortrinn framfor mer bærekraftige transportformer. o I vegplanlegginga må en også ha fokus på beredskap, både i form av å sikre alternativ ved stengte veger og forebyggende tiltak mot ulykker. Nullvisjonen skal ligge til grunn. Gode løsninger for kollektivtrafikken og et godt utbygd gang- og sykkelnett kan redusere biltrafikken og øke trafikksikkerheten. Vi viser til planprogrammets kapittel 2.5. Fellesprosjektet E16 og Vossebanen Arna-Stanghelle Det er avklart at ny E16 Arna-Stanghelle blir tilknyttet ny E39 (Ringveg øst) i Arnadalen ved ASKO, noen hundre meter sør for dagens rundkjøring E16/fv 580 i Arna. Denne krysstilknytningen danner utgangspunkt for planarbeidet E16/E39 Arna- Vågsbotn-Klauvaneset. Kommunale planer i Bergen kommune En rekke kommunale planer i Arna og Åsane, på ulike plannivå, vil ha innvirkning på planprosjektet. Det vises her til planprogrammet kapittel 2.7. Vi nevner kort plan for: o Kommuneplanens arealdel 2018 (ikke vedtatt) o Sykkelstrategi (revisjon av sykkelstrategien er startet). o Bybanen sentrum Åsane (delstrekning 4 Tertneskrysset - Vågsbotn) o Midlertidig bygge- og deleforbud for Haukåsvassdraget Planområdet, tiltaket og viktige problemstillinger For omtale av planområdet henvises det til planprogrammets kapittel hvor følgende tema er gitt en beskrivelse: Avgrensing av utredningsområdet, grense for influensområdet, folketall og næringsliv, arealbruk, annen virksomhet - vannkraft og mineraler, dagens veg- og transport-system, dagens trafikk, trafikkulykker, landskapsbilde, friluftsliv/by- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv, naturressurser, geologi og geoteknikk, flomfare. Side 8 av 17

9 Det planlagte tiltaket skal dekke flere ulike behov som dels står i motstrid til hverandre (planprogrammets kap.3.2): - ha en standard som tilfredsstiller funksjonen som del av ny ferjefri kyststamveg E39. - må tilfredsstille krav både til vegkapasitet og attraktivitet som framtidig Ringveg øst for å avlaste Bergen sentrum. - skal avlaste dagens lokalvegnett og være trafikksikker - vegkapasiteten for personbiltrafikk bør ikke økes utover den trafikkoverføringen som man ønsker fra Bergen sentrum, samtidig som næringstransporten bør ha effektiv og forutsigbar framkommelighet. - det skal legges til rette for effektiv kollektivtransport og gang-sykkeltransport. - tiltaket skal gjennomføres innenfor angitt økonomisk ramme i NTP, ca.10 mrd. kroner. Det er vanskelig å kombinere kravet til hovedvegstandard for ny E16/E39 for dagens trafikkmengde med et mål om at det ikke skal medføre vekst i personbiltrafikken, jfr. byvekstavtalen Miljøløftet. Det videre kommunedelplanarbeidet må derfor inneholde en vurdering av mulige tiltak/restriksjoner som kan hindre økning i personbiltrafikken. Effektiv kollektivtransport og sammenhengende og attraktivt gang- og sykkelvegsystem skal vurderes i alle vegsystemløsninger. Viktige problemstillinger for miljø og samfunn er omtalt i planprogrammets kapittel 3.3. Rammer og forutsetninger for nye løsninger Gjennom byvekstavtalen Miljøløftet har Bergen kommune inngått avtale med staten om nullvekst i persontransport med bil. Bergen kommune har forpliktet seg til at persontransport med bil ikke skal øke, målt gjennom totalt trafikkarbeid [kjtkm] i kommunen. I Byutredning for Bergen (2017), utarbeidet av Statens vegvesen på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, ble nullvekstmålet testet ut, - med 2030 som prognose-år. Utredningene viste at det er mulig å oppnå nullvekst, men at det krever restriktive virkemidler som bompenger/vegprising og/eller parkeringsrestriksjoner. 20 % reduksjon i personbiltrafikken i 2030 sammenliknet med basisåret 2013, som er Bergen kommunes mer ambisiøse målsetting, kan også oppnås. I prosjektet Arna-Vågsbotn-Klauvaneset vil prognoseår for dimensjonerende trafikk være Det vil være svært krevende å oppnå nullvekst i et så langt perspektiv. Nullvekst gjelder persontransport med bil, med unntak av turer som går gjennom avtaleområdet. Videre kommer ikke gods- og varetransport eller mobile tjenesteytere inn under avtalen. Disse utgjør mellom 20 og 30 % av trafikken. I praksis vil dette si at selv med nullvekst i personbiltrafikken vil den totale trafikken på vegene kunne øke. Det pågår forhandlinger om utvidelse av området der flere kommuner (Fjell, Askøy, Lindås og Os) også skal ha byvekstavtale og forplikte seg til nullvekst i personbiltransporten. Det er gjort foreløpige trafikkberegninger for å si noe om dimensjonerende trafikk. Disse forenklede trafikkanalysene er basert på en del forutsetninger: - Det er ikke tatt inn nytt busstilbud. Dette må «skreddersys» for hvert alternativ. Side 9 av 17

10 - Transporttilbudet i «Nullalternativet», - sammenligningsgrunnlaget for tiltaket, er kodet slik en ser for seg at tilbudet vil være i 2050, dvs. at Sotrasambandet, E39 Svegatjørn Rådal, E16 Arna-Stanghelle, og bybanen til Fyllingsdalen er en del av transporttilbudet. Bompenger i Bergen pr. 2019, inkl. de nye stasjonene er med. Også Nordhordlandspakken er med. - Den søndre parsellen av Ringveg øst, mellom Fjøsanger og Arna er tatt med. Den er førende for hvordan trafikkfordelingen vil bli gjennom Bergen sentrum kontra via Ringveg øst, - kan være avgjørende for valg av riktig alternativ nord for Arna. - Der ny veg vil gå gjennom et tett bompengesnitt i bomringen, er det lagt bompenger på planlagt veg, - gjelder strekningen Gaupås - Vågsbotn/Eikås. For øvrig er det ikke forutsatt bompenger på ny veg. Dimensjonerende trafikk på strekningen Arna-Vågsbotn vil være i størrelsesorden ÅDT= , med avtalen om nullvekst i biltrafikken totalt sett. Dette er klart høyere enn ÅDT=12 000, som er grenseverdien for krav om 4 felts veg. Dimensjonerende trafikk Vågsbotn-Klauvaneset vil ligge på inntil ÅDT Dette er klart høyere enn ÅDT =12000, som er grenseverdien for krav om 4 felts veg. Når det gjelder valg av vegstandard og krav til utforming av vegnettet er «nullvisjonen» - null drepte og hardt skadde, grunnleggende ved utforming av veger og kryss. Avvik fra vegnormalen krever søknad om fravik. Fravik fra «skal»-krav må behandles i Vegdirektoratet. Fravik fra «bør-krav» kan behandles i Region vest. Dimensjoneringsklasser er gitt av håndbok N100 Veg- og gateutforming (2013). Denne er under revisjon og deler av den reviderte håndboken er trådt i kraft. Med gjeldende håndbok er det klasse H7 (80 km/t) eller motorveg (110 km/t) som er aktuell vegklasse. Forskjellen ligger hovedsakelig i bredde, fartsgrense og krav til kurvatur. Etter ny håndbok er det klasse H3 (110 km/t) som vil gjelde (jfr. utkast pr. 2018). Klasse H3 er foreløpig ikke trådt i kraft. Det er ventet en avklaring i løpet av planprosessen. (Tilleggsopplysning: Vegdirektoratet VD har i møte med Statens vegvesen bekreftet at hovedregel for dimensjoneringsklasse på hovedveger med trafikktall som i Arna / Åsane skal være H3. Ny vegnormal N100 vil trolig snart gjøres gjeldende fullt ut for alle vegklasser, med bare mindre justeringer fra høringsutgaven. Inntil videre kan det legges til grunn krav for H3-veg, som er vist i høringsutgaven. Det er en viss mulighet for å lage tilpassede løsninger for motorveger inn mot eller i de større byene. Det har vært gjort i andre byer. VD mener man som utgangspunkt bør legge inn H3 med fartsgrense 110 km/t der det er mulig, og så søke fravik der det eventuelt må vikes fra kravene. Delstrekninger med lavere fartsgrense kan være aktuelt). Håndbok N500 Vegtunneler stiller krav til to tunnelløp. Å få godkjent fravik fra kravet om to tuber er svært usannsynlig. Aktuelle fartsgrenser spenner fra 80 til 110 km/t. Flere av de alternative traseene Statens vegvesen har sett på har en linjeføring som ikke er dimensjonert for 110 km/t. Det er derfor lagt til grunn 90 km/t for samtlige traseer. For de traseene som tilfredsstiller krav til 110 km/t er dette vurdert som en mulighet. Side 10 av 17

11 Statens vegvesen ser det som svært lite sannsynlig at det kan innvilges fravik for å bygge tofelts veg med midtdeler. Det ville uansett kun være aktuelt for deler av vegstrekningen, i dagsoner over en viss strekning. Ettersom det er krav om to tuber i tunnelene og siden en tofelts løsning vil redusere kapasiteten i planskilte kryss på dagstrekningene vesentlig anser Statens vegvesen det som lite hensiktsmessig. Uavhengig av hvilken standard/vegklasse som endelig fastsettes vil det her udiskutabelt være krav om planskilte kryss mellom hovedveg og lokalvegnett. Hovedvegkrysset i Vågsbotnområdet må planlegges som et kapasitetssterkt og «friksjonsfritt» hovedvegkryss, der tre firefeltsveger møtes. To forhold som vil påvirke plassering og behov for kryss: Resttrafikk på den delen av dagens vegnett som blir lokalvegnett: det må f.eks. avklares nærmere om det er behov for kryss som knytter områdene Ytre Arna og Haugland/Blindheim/Gaupås til den nye vegen. I alternativer der ny veg benytter deler av dagens trasé vil gjenværende lokalvegsløyfer bli kortere. Disse må knyttes til hovedvegen på flere steder. Før ny håndbok N100 blir vedtatt gjelder følgende «bør»-krav til avstand mellom kryss: Minimum 1000 meter ved fartsgrense 90 km/t Minimum 3000 meter ved fartsgrense 110 km/t. Sykkelstrategien for Bergen definerer begge delstrekningene som «bydelsruter» for sykkel. Det er nå startet opp arbeid med revisjon av denne sykkelstrategien. Det kan bli endringer i fordelingen mellom hovedruter og bydelsruter. Statens vegvesen vil i det videre arbeidet med kommunedelplanen samarbeide med de som har ansvaret for sykkelstrategien. Kollektivtrafikken skal i henhold til samfunnsmålet og effektmål nr. 2 og nr. 4 prioriteres. Spesielt for nordre del, Vågsbotn-Klauvaneset, er det viktig å sikre et attraktivt og effektivt busstilbud som kan konkurrere med personbiltrafikk. Sentrale problemstillinger: Er det mulig å etablere snarveier for busstrafikken som gir reisetidsfordeler? Er det for nordre del mulig å etablere felt der busstrafikk har prioritet framfor personbiltrafikk? Tilbudet i nord er i dag basert på at de fleste gjennomgående busser til/fra Nordhordland også gir tilbud med flatedekning for områdene Eikås-Brurås-Hylkje. Dette driftsopplegget blir det krevende å opprettholde med den nye veien. Kollektivfelt/sambruksfelt/tungbilfelt, eller andre former for særskilte felt, er i utgangspunktet ikke tillatt for de vegklasser og fartsgrenser som legges til grunn for ny riksveg E39. Dette er i første rekke et sikkerhetsspørsmål, og vil være et spørsmål om fravik. Fordi det i alle tilfeller vil bli en overgang i dagsonen mellom to-felts veg på Nordhordlandsbrua og fire felt lenger sør er det mulig at man kan etablere kollektivfelt/sambruksfelt/tungbil-felt i sørlig retning på denne nordre delstrekningen. I nordgående retning er kollektivfelt/sambruksfelt bare mulig i alternativer der nordgående påkjøringsfelt for ordinær trafikk ligger i dagsone i kryss Vågsbotn/Eikås. Det må da være tilstrekkelig avstand til tunnelportal. For søndre delstrekning, Arna-Vågsbotn, er det ikke aktuelt med egne kollektivfelt på ny veg. Lokaltoget Arna-Bergen er hovedstammen i kollektivtilbudet for sentrumsrettede reiser. Side 11 av 17

12 Arbeid med reguleringsplan for bybane til Vågsbotn er startet opp og vil pågå parallelt med planarbeid for Arna-Vågsbotn-Klauvaneset. Følgende forutsetninger gjelder: Bybanen kan ikke krysse hovedveg i samme plan/nivå. Lokalveger og GS-veg kan om nødvendig krysse bybanen i plan (lysregulering) Vågsbotn må vurderes som et mulig byttepunkt mellom buss og bane. I alternativene må det derfor være et mål å finne kryss- og rampeløsninger som gir mulige og effektive bussbevegelser både til/fra hovedveger og lokalveger. Eventuelt (areal-)behov for bybanedepot i Vågsbotn vil nærmere avklares i planprosessen for bybanen. Dersom Vågsbotn med endestopp for Bybanen også skal tilrettelegges med innfartsparkering vil det sette klare krav til tilgjengelighet for biltrafikk. Det en generell stor utfordring i alle alternativer å koble lokalvegnettet til nytt hovedvegsystem i Vågsbotn. Silingsrapporten Den vedlagte silingsrapporten, datert skal: Kort beskrive bakgrunn for prosjektet, og planområdet Beskrive/definere grunnleggende premisser for nye løsninger Utvikle alternativer og dokumentere alle løsninger/idéer som er vurdert Definere silingskriterier Beskrive og begrunne hvilke løsninger som siles ut Beskrive og begrunne løsningene som i planprogrammet anbefales videreført i KDP. I det etterfølgende gis en kort omtale av forhold knyttet til tilkoblingspunktene i nord ved Tellevik og i sør ved Asko i Arnadalen. I tillegg omtales kort kryssområdet Vågsbotn / Eikås, som er det viktige knutepunktet mellom nordre og søndre delstrekning, med kobling til både lokalvei og dagens E39 gjennom Åsane. Endepunkt i Arna Det pågår arbeid med statlig reguleringsplan for E16/Vossebanen Arna-Stanghelle. Gjennom prosessen med alternativutvikling og planprogram/silingsrapport er det der fastlagt at ny E16 med to-løps tunnel fra Trengereid skal føres lenger sør enn dagens Arnanipatunnel. Det planlegges et nytt hovedvegkryss ved ASKO som er tilpasset en framtidig Ringveg øst. I første omgang vil en bygge en forenklet, midlertidig løsning med Fv580 der en utnytter og forbedrer dagens to-plankryss i området. Gjennom den statlige reguleringsplanen vil en likevel sikre nødvendig areal og funksjonalitet for en framtidig full kryssløsning, der også strekningen Arna-Fjøsanger er bygd ut. Se (figur 3.1 i planprogrammet og fig. 3.2 nedenfor). Figur 3.2 Illustrasjon av mulig midlertidig kopling mellom ny E16 og Fv580 ved Asko i Arna. (fra Planprogram E16/Vossebanen Arna-Stanghelle) Side 12 av 17

13 Endepunkt ved Klauvaneset/Tellevik I nord forutsettes at ny vegløsning i første omgang avsluttes i dagens to-plankryss ved Tellevik. Så lenge Nordhordlandsbrua bare har to kjørefelt vil dette krysset da fungere som overgang mellom to og fire felt. I praksis vil da de ytterste feltene i ny løsning bli en forlengelse av kryssrampene. En slik løsning med feltreduksjon i nordgående retning er et fravik og ikke ideelt. I dette tilfellet vil det likevel være nødvendig med en slik overgang fordi det vil være krav til to tunneltuber sør for Tellevik (fire felt). Silingsrapportens figur 3.4. Prinsipp for avslutning av prosjektet i eksisterende to-plankryss. I løsninger med lang tunnel mot sør vil dagens Hordviktunnel bli lokalveg. Det er mulig å koble denne ned som en fjerde arm i eksisterende rundkjøring, se fig. til høyre. Ny tunnelmunning vist med rosa farge Dersom en i framtida vil utvide Nordhordlandsbrua med flere felt må det kunne bygges nytt kryss der hovedvegen har fire gjennomgående felt. Det er laget foreløpige tegninger (silingsrapp. figur 3.7) som viser at dette er teknisk mulig i løsninger med lang tunnel mot sør. Uten inngrep i bebyggelsen ved Klauvaneset vil en slik tilpassing trolig være mer krevende i løsninger der Hordviktunnelen inngår. Dette må avklares i videre planarbeid. Kryssområdet Vågsbotn / Eikås De klart største utfordringene ligger i å få til et godt og funksjonelt hovedvegkryss i Vågsbotn-området, særlig når man skal sikre god tilknytning også for lokalveinettet. Statens vegvesen har gruppert mulige løsningsalternativer i 4 hovedprinsipper, etter hvordan feltene fra Åsane må føres gjennom Vågsbotn til hovedvegkryss med ny omlagt E39 (silingsrapportens figur 3.8): 1. Splittkryss i Vågsbotn 2. To halve kryss, trafikkdele i Vågsbotn 3. Fullt kryss sør for Vågsbotn 4. Fullt kryss øst for Eikåstunnelen. Side 13 av 17

14 De ulike kryssprinsippene medfører ulike muligheter og utfordringer i forhold til kollektivprioritering, bybane, byttepunkt, innfartsparkering, lokalveg/gs-forbindelser mv. I silingsrapportens kapittel er det gitt en beskrivelse av dem. Alternativ som videreføres Trasé-alternativene som er foreslått videreført i arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning er resultatet av en silingsprosess foretatt i to steg: siling 1 og siling 2. Kartet nedenfor viser utgangspunktet med et stort antall alternative traséer og kryssprinsipp, før siling 1. Siling 1 var en innledende grovsiling hvor det ble luket bort alternativer som vurderes som dårligst utfra oppsatte samfunnsmål og effektmål, vegtekniske forhold, vegnormaler, behov for fravik, geologiske og geotekniske forhold, skredfare, konfliktnivå i forhold til ikke prissatte tema, kostnader ut fra prissatte tema m.m. Vurderingene er nærmere omtalt i silingsrapportens kap. 4. Man satt tilbake med tolv hovedlinjer i sør (S1-S12) og fem hovedlinjer i nord (N1- N5), som til sammen gav 31 mulige kombinasjoner. Alternativene går enten via Blindheimsdalen eller via Eikås. Siling 2 tok utgangspunkt i de 31 mulige kombinasjonene. Silingskriterier, kart og skriftlige begrunnelser framgår av silingsrapporten kap Etter siling 2 satt man tilbake med 10 alternativer. Traséene som anbefales videreført til kommunedelplanen med konsekvensutredning er følgende: Side 14 av 17

15 Beskrivelse og begrunnelse for de videreførte alternativene står i silingsrapportens kap.6.2. Utredningsprogram Utviklingen av de videreførte alternativene skal tilstrebe oppnåelse av prosjektets effektmål med vurdering av kostnader og nytte, samt redusere konsekvenser for de ikke-prissatte temaene. Konsekvensutrednings-programmet framgår av planprogrammets kapittel 7. Utredningene skal utføres i samsvar med Statens vegvesens håndbok V712. Side 15 av 17

16 Overordnet framdriftsplan Plan og bygningsetatens foreløpige vurdering Planprogrammet legger et godt grunnlag for at det videre planarbeidet skal bli gjennomført på en grundig og skikkelig måte. Statens vegvesen har lagt opp til tett samarbeid med relevante fagetater. Det legges også til rette for at lokale lag, foreninger, frivillige organisasjoner, grunneiere og andre med særskilt lokal kunnskap skal holdes orientert og gis anledning til å medvirke, både gjennom de formelle prosessene iht. loven og ved at det f.eks. avholdes særmøter med de aktuelle partene. Side 16 av 17

17 Store deler av veganlegget vil trolig ligge i tunnel, uansett hvilken løsning som velges. I noen områder er det imidlertid aktuelt/nødvendig med vei i dagtrasé. Områdene hvor det er størst potensiale for konflikt mht. landskap, kulturarv, friluftsliv, naturmangfold, naturressurser og bygdeliv er på strekningene: Haukås-Almås-Tuft på nordre delstrekning. Haugland-Gaupås-Kalsås-Blindheim i søre delstrekning Tellevik/Klauvaneset, primært på lengre sikt, når det eventuelt blir bygget kryssløsning tilpasset en eventuell framtidig forlengelse av 4-felts vegen ut på en ny 4-felt bruløsning. I tillegg er både Vågsbotn og Eikås områder som det nye veganlegget vil sette tydelig preg på. Som et mulig tiltak for å motvirke at det skal bli overkapasitet i det nye veganlegget, og dermed uønsket vekst i privatbiltransporten fra nabokommunene og inn mot Bergen, bør to av fire felt i hver retning vurderes skiltet og forbeholdt kollektivtrafikk/tungtrafikk. Det bør derfor tidlig i planprosessen avklares om høyere hastighet enn 80/90 km/t vil legge begrensinger på muligheten for å innføre slike kapasitetsbegrensende tiltak. Fagetaten har foreløpig ikke synspunkter på om de traséene som er anbefalt videre utredet er de riktige, eller om andre alternativer bør inngå i vurderingene. Dette vil vi komme tilbake til etter gjennomført offentlig ettersyn av planprogrammet. Vedlegg: A. Forslag til planprogram, datert B. Silingsrapport, datert C. Kart foreløpig planavgrensning D. Kart - prinsipp overordnet vegnett E. Skråfoto med stedsnavn nordre del F. Skråfoto med stedsnavn søndre del Fullstendig dokumentoversikt og saksgang, se snr Side 17 av 17