2018: Åpen. Rapport. Sykkelundersøkelse 2018 i Region øst. Forfatter Terje Tretvik. SINTEF Byggforsk Digitalisering i transport

Transkript

1 - Åpen Rapport Sykkelundersøkelse 018 i Region øst Forfatter Terje Tretvik SINTEF Byggforsk Digitalisering i transport

2 SINTEF Byggforsk Digitalisering i transport

3

4 Historikk DATO SBESKRIVELSE Utkast til rapport Endelig rapport av 64

5 Innholdsfortegnelse FORORD... 7 SAMMENDRAG... 9 SUMMARY IN ENGLISH INNLEDNING BRUK AV SYKKEL GJENNOM ÅRET Bruk av sykkel siste år Sykling i løpet av året Hvor ofte på denne tiden av året Formål med sykkelturene Årsaker til å sykle SYKLING PÅ REGISTRERINGSDAGEN Andel som syklet Antall sykkelturer Avstander Tidsbruk Formål med sykkelturene Sykkelhastigheter Bruk av el-sykkel Transportarbeid med sykkel TRYGGHETSFØLELSE OG TILFREDSHET MED SYKKELTILBUDET Tilrettelegging for sykling på aktuell strekning Hvordan tilrettelegge bedre på aktuell strekning Trygghetsfølelse på aktuell strekning Tilrettelegging generelt i kommunen Trygghetsfølelse generelt i kommunen ULYKKESERFARING Type sted for sykkelulykken Type ulykke Type sykkel HVA SKAL TIL FOR Å SYKLE MER? SYKKELBRUK I FORHOLD TIL BAKGRUNNSVARIABLER av 64

6 Vedlegg A: GJENNOMFØRINGS- OG FRAFALLSRAPPORT Vedlegg B: SPØRRESKJEMA Vedlegg C: BAKGRUNNSVARIABLER SAMLET OG I UTVALGSOMRÅDENE (UVEKTET) Figurer Figur 1-1: Fordeling på aldersgruppe og kjønn i utvalget og populasjonen Figur 1-: Gjennomsnittlige vektfaktorer i forhold til aldersgruppe og kjønn... 1 Figur 1-3: Bydeler og antall intervju i Oslo... 1 Figur -1: Andel som hadde syklet en eller flere ganger i løpet av det siste året (N=1589) Figur -: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1589) Figur 3-1: Andel av totalutvalget som hadde syklet på registreringsdagen (N=1589)... 1 Figur 3-: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1589)... Figur 3-3: Andel som hadde syklet per ukedag (N=1589)... Figur 3-4: Antall sykkelturer per syklist i kommunene (N=1887)... 4 Figur 3-5: Antall sykkelturer per syklist per ukedag (N=1887)... 5 Figur 3-6: Avstand (km) per sykkeltur i kommunene (N=407)... 5 Figur 3-7: Avstand (km) i forhold til ukedag... 6 Figur 3-8: Tidsbruk (minutter) per sykkeltur i kommunene (N=3917)... 7 Figur 3-9: Fordeling på reiseformål når hjemreisene er tatt ut (N=367)... 9 Figur 3-10: Lengde (km) per sykkeltur i forhold til formål (N=400)... 9 Figur 3-11: Sykkelhastighet (km/t) per sykkeltur (N=378) Figur 4-1: Utrygghetsfølelse i forhold til kommune Figur 4-: Utrygghetsfølelse i forhold til aldersgruppe og kjønn Figur 5-1: Ulykkeserfaring i forhold til kommune (N=1589) Figur 5-: Ulykkeserfaring i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1589) Tabeller Tabell 1-1: Utvalg og frafall Tabell -1: Prosentpoeng endring i andel som hadde syklet siste år siden de forrige undersøkelsene Tabell -: Bruk av sykkel i ulike deler av året (N=9347) Tabell -3: Prosentpoeng endring i andel vintersykling siden de forrige undersøkelsene Tabell -4: Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? (N=9345) Tabell -5: Hensikten med sykkelturene (N=9347) Tabell -6: Viktigste årsaker til å sykle (N=9347)... 0 Tabell 3-1: Prosentpoeng endring i andel som hadde syklet på registreringsdagen siden de forrige undersøkelsene... 3 Tabell 3-: Endring i avstand (km) per sykkeltur siden de forrige undersøkelsene... 6 Tabell 3-3: Endring i tidsbruk (minutter) per sykkeltur siden de forrige undersøkelsene... 7 Tabell 3-4: Reiseformål for de registrerte sykkelturene (N=4138)... 8 Tabell 3-5: Endringer i hastighet (km/t) siden de forrige undersøkelsene Tabell 3-6: Bruk av el-sykkel på registreringsdagen (N=1877) Tabell 3-7: Andel el-sykkel avhengig av reisehensikt, aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse (N=4079)... 3 Tabell 3-8: Prosentpoeng endring i bruk av el-sykkel for Osloområdet siden Tabell 3-9: Hovedtall for sykkelaktivitet i kommunene (N=1589) av 64

7 Tabell 3-10: Prosentvise endringer i transportarbeid med sykkel per innbygger siden de forrige undersøkelsene Tabell 3-11: Prosentvise endringer i antall sykkelturer per innbygger siden de forrige undersøkelsene Tabell 3-1: Sykkelaktivitet fordelt på aldersgruppe og kjønn (N=1589) Tabell 4-1: Hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling på aktuell strekning (N=414) Tabell 4-: Tiltak for bedre tilrettelegging for sykling (N=816) Tabell 4-3: Opplevelse av trygghet under de registrerte sykkelturene (N=416) Tabell 4-4: Prosentpoeng endring i andel ganske og svært utrygg siden de forrige undersøkelsene Tabell 4-5: Hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling generelt i kommunen (N=1587) Tabell 4-6: Opplevelse av trygget generelt i kommunen (N=9343)... 4 Tabell 5-1: Prosentvis endring i andel som har vært utsatt for sykkelulykke siden de forrige undersøkelsene Tabell 5-: Type sted hvor ulykken skjedde (N=636) Tabell 5-3: Type ulykke (N=65) Tabell 5-4: Andel som brukte el-sykkel da uhellet skjedde (N=68) Tabell 6-1: Hvis forholdene lå til rette, hvor aktuelt å sykle mer? (N=1089) Tabell 6-: Hvor aktuelt å sykle mer i forhold til dagens sykkelbruk (N=1089) Tabell 6-3: Hva skal til for å sykle mer enn i dag? (N=570) Tabell 7-1: Hvor ofte det sykles på denne tiden av året i utvalgsområdene (N=1589) Tabell 7-: Hvor ofte det sykles på denne tiden av året i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1589) av 64

8 6 av 64

9

10 8 av 64

11 SAMMENDRAG Sykkelundersøkelsen 018 i Region øst omfatter til sammen atten kommuner i Osloområdet og ellers rundt i Region øst. Kommunene i Osloområdet har vært undersøkt tidligere, senest i 015, og det har også ni av kommunene i Region øst, senest i 014. Denne gangen er det også med fem kommuner som ikke har vært undersøkt tidligere. Resultater presenteres for til sammen 1 områder, fordi hver av bydelene vest, nord, øst og sør i Oslo analyseres separat. Formålet har vært å kartlegge og analysere forskjellige forhold knyttet til sykkelbruk, og å følge opp utviklingen av sykkeltrafikken siden de forrige undersøkelsene. Samlet sett var det 61 % av totalutvalget på respondenter som hadde syklet i løpet av det siste året. Mens nesten alle disse hadde syklet da det var sommer, var det 65 % som hadde syklet da det var vår, 54 % da det var høst og 9 % da det var vinter. På registreringsdagen var det 1 % av alle som hadde syklet. Det var vel ett prosentpoeng høyere enn sist for Osloområdet og knapt to prosentpoeng lavere enn sist for de ni byene i Region øst. Gjennomsnittlig antall sykkelturer per syklist per dag var, og gjennomsnittlig avstand per sykkeltur var 5,8 km. Per syklist var gjennomsnittlig sykkelavstand per dag 1,7 km og gjennomsnittlig tidsbruk 46 minutter. 9 % av sykkelturene var til jobb og 5 % til skole. Resten av turene var knyttet til ulike formål på fritiden. Som gjennomsnitt ble det utført et transportarbeid på 1,56 personkilometer med sykkel per innbygger per dag. Osloområdet hadde en økning på 18 %, og byene i Region øst en nedgang på 9 %. Aldersgruppen år var de mest aktive, og menn var mer aktive enn kvinner. Fire av fem følte seg svært trygg eller ganske trygg på den strekningen de hadde syklet, og samme andel mente også at strekningen var svært godt eller ganske godt tilrettelagt for sykling. De som var misfornøyde savnet i første rekke mer sammenhengende sykkelveger og sykkelveger som var adskilt fra biltrafikken. 4 % hadde vært utsatt for en ulykke som syklist i løpet av de siste to årene. Det største antallet hadde skjedd på veg (47 %), fulgt av gang- og sykkelveg (34 %) og fortau (19 %). 56 % var singelulykker og 19 % kollisjon med bil. Andel med ulykkeserfaring hadde avtatt med 5 % i Osloområdet, og økt med 4 % i byene i Region øst. Knapt halvparten av de som ikke hadde syklet siste år, eller syklet svært lite, oppgav at hvis forholdene lå til rette, så kunne de sykle alt fra mye mer til litt mer enn i dag. For den andre halvparten var det ikke aktuelt å sykle mer enn i dag. Bedre infrastruktur for sykling var det som skulle til for de fleste. Det var en avtagende tendens til å sykle daglig, og en økende tendens til aldri å sykle, med økende alder. Menn syklet daglig oftere enn kvinner, og flere kvinner enn menn syklet aldri. 9 av 64

12 SUMMARY IN ENGLISH The Bicycle Survey 018 for The Public Roads Administration Region East covers 18 municipalities. Oslo and bordering municipalities have been studied earlier, latest in 015, and so have 9 municipalities located elsewhere in the region, latest in 014. This year another 5 have also been added. Results for Oslo are presented separately for four city regions. This means that results are presented separately for 1 geographical areas. The purpose has been to identify and analyze various aspects related to bicycle use, and to follow up the development of bicycle traffic since the previous surveys. Overall, 61% of the total sample of 15,89 respondents had cycled in the past year. While almost all of these had cycled when it was summer, 65% had cycled when it was spring, 54% when it was autumn and 9% when it was winter. On the day of registration 1% of all had cycled. This was around one percentage point higher than the last time for the Oslo region, and around two percentage points lower than the last time for the municipalities located elsewhere in the region. The average number of bicycle trips per cyclist per day was. and the average distance per bike ride was 5.8 km. Per cyclist the average cycling distance per day was 1.7 km and the average time spent 46 minutes. 9% of bike trips were to work and 5% to school. The rest of the trips were related to various purposes in their spare time. On average, 1.56 personkilometer by bicycle per inhabitant per day was performed. The Oslo region showed an increase of 18% on this indicator, and the municipalities located elsewhere a decrease of 9%. The age group years was the most active, and men were more active than women. Four out of five felt very safe or quite safe on the stretch they had cycled, and the same share also believed that the stretch was very well or fairly well suited for cycling. Those who were dissatisfied missed primarily more coherent bicycle paths and bicycle paths that were separated from car traffic. 4% had been the victim of an accident as a cyclist during the last two years. The largest number had happened on the roadway (47%), followed by on cycling tracks (34%) and on sidewalks (19%). 56% were single accidents and 19% collision with a car. The share having accident experience had decreased 5% for the Oslo area, and increased 4 % for the other municipalities. Almost a half of those who had not cycled last year, or cycled very little, indicated that if conditions were improved, they would cycle more than presently. But still, another half indicated that more cycling was not likely. More cycle lanes / bike paths were mentioned as the most popular measure to cycle more. There was a decreasing tendency to ride daily, and an increasing tendency never to ride, with increasing age. Men rode daily more often than women, and more women than men never rode. 10 av 64

13 1 INNLEDNING En gjennomførings- og frafallsrapport for undersøkelsen er vist i Vedlegg A, og spørreskjemaet som er benyttet er vist i Vedlegg B. Undersøkelsen ble gjennomført i perioden 3. april 8. juni, og nedre aldersgrense for å delta var 13 år. Utvalget er trukket fra tilgjengelige telefonregistre, både for fasttelefon og mobilnumre. Tabell 1-1 viser at antall gjennomførte intervju utgjorde 16% av bruttoutvalget. Til sammenligning var samme tall 0 % for Osloområdet i 015 og 4 % i Region øst i 014. Respons Analyse angir spesielt godt vær i siste del av mai og begynnelsen av juni, og senere overføringene fra VM i fotball som årsak til at mange var uvillige til å delta. Målsettingen om 800 gjennomførte intervju ble derfor ikke nådd i de minste kommunene. Tabell 1-1: Utvalg og frafall Kommune Ubesvart Nekt Antall intervju Bruttoutvalg Oslo Asker Bærum Oppegård Moss Sarpsborg Fredrikstad Askim Eidsberg Rygge Skedsmo Ullensaker Kongsvinger Hamar Ringsaker Elverum Lillehammer Gjøvik Sum Prosent 39 % 45 % 16 % 100 % Figur 1-1 viser hvordan utvalget fordelte seg på aldersgruppe og kjønn, og hvordan fordelingen så ut etter vekting som korrigerte for antall bosatte kvinner og menn i fire aldersgrupper i hver kommune (populasjonen). Det er slående at de yngre aldersgruppene er underrepresentert i forhold til de eldre. Både menn og kvinner er overrepresentert i i de to eldste gruppene, og underrepresentert i de to yngste gruppene, bortsett fra menn år. Figur 1-1: Fordeling på aldersgruppe og kjønn i utvalget og populasjonen 11 av 64

14 Analysene i denne rapporten er gjort på data som er vektet. Vektingen sørger for at eventuelle forskjeller, som skyldes at aldersgrupper og kjønn er ulikt representert i utvalgsområdene, blir korrigert for. Det vil si at i tabellene som følger vil prosentfordelingene for hvert utvalgsområde være korrigert for eventuell over- eller underrepresentasjon i forhold til aldersgruppe og kjønn, og dermed være så korrekte som mulig. Figur 1- viser at de gjennomsnittlige vektfaktorene ble slik vi kunne forvente ut fra det vi så foran. Faktorene avtar med økende alder, og kvinner vektes noe mer enn menn. Figur 1-: Gjennomsnittlige vektfaktorer i forhold til aldersgruppe og kjønn Intervjuene som ble gjort i Oslo, var basert på et utvalg som var proporsjonalt med antall bosatte 13 år eller eldre i bydelene Oslo vest, Oslo nord, Oslo øst og Oslo sør. Figur 1-3 viser hvilke geografiske områder som inngikk i disse bydelene, samt antall gjennomførte intervju. Figur 1-3: Bydeler og antall intervju i Oslo 1 av 64

15 Undersøkelsene som er dokumentert i denne rapporten kan inndeles i tre grupper med byer. 1. Oslo vest, Oslo nord, Oslo øst, Oslo sør, Oppegård, Bærum og Asker. Disse områdene hadde en egen undersøkelse i Moss, Sarpsborg, Fredrikstad, Skedsmo, Ullensaker, Kongsvinger, Hamar, Lillehammer og Gjøvik. Dette var byene som var representert i sykkelbyundersøkelsen i Region øst i Askim, Eidsberg, Rygge, Ringsaker og Elverum. Disse er også sykkelbyer i Region øst, men de har ikke tidligere hatt egne undersøkelser. I foreliggende rapport vil dagens sykkelaktivitet bli analysert for alle 18 byene i de tematiske kapitlene som følger (eller mer eksakt 1 områder, siden resultatene for Oslo rapporteres på bydelsnivå). For de to første gruppene vil dessuten endringer siden de forrige undersøkelsene bli beskrevet og analysert. I tabeller som viser resultater for alle områdene er byene listet opp i samme rekkefølge som ovenfor. På tre av spørsmålene i spørreskjemaet har folk avgitt egne svar under kategorien Annet. Disse er skrevet ned av intervjuerne, og gjengitt i et eget vedlegg til denne rapporten. Spørsmålene det gjelder er (se Vedlegg B): 107. Hva er de viktigste årsakene til at du velger å sykle? 15. Hva mener du bør gjøres for at denne strekningen skal bli bedre tilrettelagt for sykling? 30b. Hva skal da til for at du skal sykle mer enn du gjør i dag? I Vedlegg C er fordelingene til bakgrunnsvariablene aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse vist for hver av utvalgsområdene og samlet. 13 av 64

16 BRUK AV SYKKEL GJENNOM ÅRET.1 Bruk av sykkel siste år Figur -1 viser at 61 % hadde brukt sykkel minst en gang i løpet av det siste året. Elverum, Oslo nord og Hamar hadde de høyeste andelene, og Eidsberg, Gjøvik og Kongsvinger hadde de laveste andelene. Personer med følgende kjennetegn hadde høy andel som hadde syklet: Skoleelev/student (74 %) Aldersgruppe år (71 %) Mann (65 %) Grupper med lav andel som hadde syklet var: Trygdet eller alderspensjonist (38 %) Aldersgruppe 60 år og eldre (43%) Kvinne (57 %) Figur -1: Andel som hadde syklet en eller flere ganger i løpet av det siste året (N=1589) 14 av 64

17

18 . Sykling i løpet av året De neste spørsmålene i dette kapitlet gikk til de 61 % av respondentene som svarte at de hadde syklet i løpet av det siste året. Tabell - viser hvordan andel som hadde syklet, varierte med årstid. Nesten alle hadde syklet da det var sommer, og flere hadde syklet om våren enn om høsten. Dette er samme mønster som i de foregående undersøkelsene. Tabell -: Bruk av sykkel i ulike deler av året (N=9347) Vår Sommer Høst Vinter Oslo vest 73 % 97 % 6 % 10 % Oslo nord 73 % 99 % 61 % 1 % Oslo øst 7 % 97 % 60 % 9 % Oslo sør 64 % 96 % 51 % 11 % Oppegård 68 % 97 % 58 % 10 % Bærum 69 % 97 % 59 % 11 % Asker 69 % 98 % 59 % 8 % Moss 64 % 97 % 5 % 8 % Sarpsborg 65 % 97 % 48 % 6 % Fredrikstad 69 % 98 % 54 % 15 % Skedsmo 60 % 99 % 49 % 10 % Ullensaker 65 % 99 % 5 % 7 % Kongsvinger 58 % 97 % 49 % 7 % Hamar 70 % 97 % 59 % 11 % Lillehammer 64 % 97 % 54 % 11 % Gjøvik 55 % 98 % 46 % 7 % Askim 65 % 97 % 57 % 8 % Eidsberg 59 % 97 % 4 % % Rygge 63 % 98 % 5 % 6 % Ringsaker 58 % 98 % 48 % 5 % Elverum 64 % 97 % 53 % 10 % Totalt 65 % 97 % 54 % 9 % Fredrikstad utmerker seg med en høy andel vintersykling (15 %) sammenlignet med de andre byene. Slik var det også i den forrige undersøkelsen. De som sykler mer enn gjennomsnittlig om vinteren er aldersgruppen år (10%), menn (11%) og skoleelever/studenter (10 %). 16 av 64

19 Tabell -3 viser hvilke endringer det har vært i vintersyklingen. Den har gått både opp og ned i delområdene i Osloområdet, men samlet sett har den økt. I Region øst har den økt i Kongsvinger, Gjøvik og Lillehammer, men samlet sett er det ingen endring. Tabell -3: Prosentpoeng endring i andel vintersykling siden de forrige undersøkelsene Oslo vest - % Oslo nord 0 % Oslo øst -3 % Oslo sør 5 % Oppegård 5 % Bærum 3 % Asker 0 % Moss -3 % Sarpsborg - % Fredrikstad 0 % Skedsmo -1 % Ullensaker -1 % Kongsvinger 4 % Hamar 0 % Lillehammer 1 % Gjøvik 3 % Totalt 0,5 % 1, % 0,0 % 17 av 64

20 .3 Hvor ofte på denne tiden av året Tabell -4 viser at det vanligste var å sykle 1- dager i uken, fulgt av noen dager i måneden, som i de forrige undersøkelsene. Oslo vest, Oslo øst og Hamar hadde høyest andel som syklet 5 eller flere dager i uken (4 %) og Eidsberg (6 %), Gjøvik (8 %) og Rygge (9 %) lavest andel. Tabell -4: Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? (N=9345) 5 eller flere dager i 3-4 dager i 1- dager i Noen dager i Ikke sikker uken uken uken måneden Sjeldnere Aldri /ubesvart Oslo vest 4 % 18 % 6 % % 9 % 1 % 1 % Oslo nord 3 % 16 % 7 % 3 % 9 % % 1 % Oslo øst 4 % 1 % 6 % 19 % 8 % 1 % 0 % Oslo sør 14 % 16 % 8 % 7 % 1 % 3 % 1 % Oppegård 1 % 17 % 5 % 30 % 13 % % 1 % Bærum 17 % 19 % 5 % 5 % 1 % % 0 % Asker 14 % 19 % 30 % 4 % 10 % % 0 % Moss 15 % 18 % 8 % 3 % 13 % % 1 % Sarpsborg 11 % 16 % 8 % 8 % 14 % % 1 % Fredrikstad 17 % 18 % 8 % 3 % 11 % 1 % 1 % Skedsmo 18 % 18 % 5 % 5 % 10 % % 0 % Ullensaker 13 % 1 % 9 % % 11 % 3 % 1 % Kongsvinger 15 % 15 % 31 % 6 % 1 % 1 % 1 % Hamar 4 % 0 % 5 % 19 % 10 % 1 % 1 % Lillehammer 19 % 18 % 6 % 3 % 1 % % 1 % Gjøvik 8 % 14 % 3 % 30 % 14 % % 0 % Askim 13 % 19 % 5 % 6 % 18 % 0 % 1 % Eidsberg 6 % 14 % 6 % 35 % 17 % 0 % 1 % Rygge 9 % % 9 % 6 % 13 % 1 % 1 % Ringsaker 11 % 18 % 9 % 7 % 14 % 1 % 0 % Elverum 3 % 18 % 30 % 18 % 9 % 1 % 1 % Totalt 16 % 18 % 7 % 4 % 1 % 1 % 1 % 18 av 64

21 .4 Formål med sykkelturene Tabell -5 viser resultatene fra spørsmålet om i hvilke sammenhenger sykkelen ble benyttet. Det var anledning til å gi flere svar. Sum i prosent for alle formålene blir derfor større enn 100 %. Tabell -5: Hensikten med sykkelturene (N=9347) Til og fra Til og fra På tur i Steder/ærend Som jobb skole fritiden i fritiden trening Oslo vest 40 % 6 % 55 % 46 % 6 % Oslo nord 41 % 8 % 48 % 54 % 5 % Oslo øst 44 % 5 % 54 % 48 % 4 % Oslo sør 33 % 4 % 51 % 38 % 6 % Oppegård 4 % 7 % 58 % 39 % 9 % Bærum 30 % 8 % 54 % 39 % 6 % Asker 3 % 6 % 5 % 39 % 6 % Moss 8 % 4 % 57 % 41 % % Sarpsborg 1 % 4 % 59 % 34 % 8 % Fredrikstad 8 % 4 % 50 % 46 % 6 % Skedsmo 5 % 5 % 53 % 39 % 8 % Ullensaker 1 % 5 % 54 % 44 % 9 % Kongsvinger 3 % 5 % 53 % 34 % 36 % Hamar 3 % 8 % 55 % 45 % 6 % Lillehammer 34 % 9 % 51 % 35 % 35 % Gjøvik 4 % 3 % 55 % 35 % 7 % Askim 0 % 6 % 58 % 45 % 31 % Eidsberg 10 % 4 % 59 % 33 % 9 % Rygge 19 % 7 % 58 % 4 % 31 % Ringsaker 19 % 6 % 58 % 34 % 37 % Elverum 8 % 10 % 55 % 4 % 33 % Totalt 8 % 6 % 55 % 41 % 9 % Det var mellom tre og fire ganger så vanlig at en sykkeltur var knyttet til fritid, sammenlignet med sykling i forbindelse med jobb eller skole. Kvinner (30 %) hadde en noe høyere andel jobbsykling enn menn (5 %). Oslo øst, Oslo nord og Oslo vest hadde de høyeste andelene som syklet til og fra jobb. Slik var det også i 015. Eidsberg, Rygge og Ringsaker hadde de laveste andelene jobbsykling. 19 av 64

22 .5 Årsaker til å sykle Det ble også spurt om hva de viktigste årsakene var til at man valgte å sykle, og det var anledning til å angi inntil tre svar. Tabell -6 viser fordelingen på de årsakene som var lagt inn i skjemaet på forhånd (men som ikke ble lest opp). Mosjon/trening/helse var det vanligste svaret fulgt av at sykling var gøy, tidsbesparende og lettvint. Tabell -6: Viktigste årsaker til å sykle (N=9347) Tidsbesparende For å Mosjon/trening Vanskelig å parkere bil på Ingen spesiell unngå kø /helse Billig Gøy Lettvint Trendy Miljøvennlig reisemålet Annet årsak Oslo vest 34 % 6 % 41 % 9 % 5 % 5 % 1 % 11 % 3 % 13 % % Oslo nord 38 % 3 % 39 % 11 % 4 % 31 % 1 % 10 % 1 % 14 % % Oslo øst 35 % 5 % 38 % 10 % 3 % 8 % % 1 % 3 % 1 % 3 % Oslo sør 5 % 6 % 49 % 6 % 4 % 18 % 0 % 9 % 4 % 11 % 4 % Oppegård 1 % 4 % 54 % 6 % 3 % 18 % 1 % 10 % 1 % 17 % 4 % Bærum 4 % 4 % 51 % 10 % 1 % 18 % 1 % 11 % 3 % 16 % % Asker 0 % 4 % 47 % 6 % % 0 % 1 % 9 % % 17 % 6 % Moss 16 % 5 % 47 % 4 % 6 % 16 % 1 % 1 % 3 % 19 % 3 % Sarpsborg 13 % 1 % 50 % 6 % 3 % 14 % 0 % 10 % % 16 % 3 % Fredrikstad 19 % 3 % 47 % 7 % 3 % 0 % % 14 % 3 % 15 % 4 % Skedsmo 1 % 3 % 50 % 4 % 3 % 19 % 1 % 8 % 5 % 14 % 3 % Ullensaker 17 % 4 % 49 % 6 % 19 % 0 % 1 % 9 % % 17 % 4 % Kongsvinger 17 % 3 % 48 % 6 % 19 % 3 % 1 % 6 % 4 % 14 % 3 % Hamar 0 % 3 % 47 % 8 % 17 % 5 % % 1 % 5 % 18 % 3 % Lillehammer 18 % 1 % 5 % 6 % 3 % 19 % 1 % 13 % 4 % 15 % 3 % Gjøvik 14 % 4 % 53 % 5 % % 18 % 1 % 6 % 3 % 19 % 4 % Askim 19 % % 50 % 7 % 0 % 17 % 1 % 11 % 3 % 19 % % Eidsberg 15 % 3 % 54 % 4 % 7 % 16 % % 9 % 1 % 17 % 4 % Rygge 17 % 4 % 48 % 6 % 5 % 17 % 1 % 9 % % 17 % 4 % Ringsaker 1 % 1 % 56 % 5 % 4 % 14 % 1 % 8 % % 18 % 3 % Elverum 15 % 3 % 53 % 8 % 18 % 6 % 1 % 13 % 3 % 17 % 4 % Totalt 0 % 3 % 49 % 7 % % 0 % 1 % 10 % 3 % 16 % 3 % Det er bare Osloområdet som har hatt dette spørsmålet i tidligere undersøkelser, og det er verdt å merke seg at det er omtrent samme rangering av de fire viktigste årsakene i 018, som i 015 og 011. I alle tre undersøkelsene er det også Oslo nord som har rangert det at sykling er tidsbesparende høyest; 38 % i 018, 45 % i 015 og 35 % i 011. De åpne svarene under Annet, er vist i et eget vedlegg til denne rapporten. 0 av 64

23 3 SYKLING PÅ REGISTRERINGSDAGEN 3.1 Andel som syklet Figur 3-1 viser at 1 % av totalutvalget hadde syklet på registreringsdagen. Personer med følgende kjennetegn hadde høy andel som hadde syklet: Skoleelev/student (16 %) Aldersgruppe år (15 %) Mann (14 %) Grupper med lav andel som hadde syklet var: Trygdet eller alderspensjonist (8-9 %) Aldersgruppe 60 år og eldre (9 %) Kvinne (10 %) Oslo nord, Hamar og Elverum hadde høye andeler og Eidsberg, Gjøvik og Rygge hadde lave andeler. Figur 3-1: Andel av totalutvalget som hadde syklet på registreringsdagen (N=1589) 1 av 64

24 Figur 3- viser hvordan andelen som hadde syklet varierte med aldersgruppe og kjønn. Aldersguppen år hadde høyest andel som hadde syklet, og menn hadde høyere andel enn kvinner. Figur 3-: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1589) Figur 3-3 viser hvordan andelen varierte med ukedag. Vi kan merke oss at søndager har en noe lavere andel enn andre ukedager. Figur 3-3: Andel som hadde syklet per ukedag (N=1589) av 64

25 Når det gjelder endringer i andel som hadde syklet på registreringsdagen siden de forrige undersøkelsene har det samlet sett vært en økning på 1,4 prosentpoeng for Osloområdet og en nedgang på 1,7 prosentpoeng for kommunene i Region øst. Tabell 3-1 viser endringene i detalj. Oslo vest og Oslo øst har hatt størst økning, og Fredrikstad og Hamar har hatt størst nedgang. Tabell 3-1: Prosentpoeng endring i andel som hadde syklet på registreringsdagen siden de forrige undersøkelsene Oslo vest 3 % Oslo nord -1 % Oslo øst 3 % Oslo sør % Oppegård 0 % Bærum 0 % Asker 1 % Moss - % Sarpsborg 0 % Fredrikstad -4 % Skedsmo - % Ullensaker 0 % Kongsvinger 0 % Hamar -4 % Lillehammer -3 % Gjøvik 0 % Totalt -0,3 % 1,4 % -1,7 % 3 av 64

26 3. Antall sykkelturer Nå skal vi se på de sykkelturene som ble gjennomført på registreringsdagen for den enkelte. Da er det viktig å være klar over at i reisevaneundersøkelser er det formålet på turens endepunkt som definerer reiseformålet, og at hvert nytt formål definerer en ny tur. For at alle turer skal kunne beskrives geografisk, gjelder en spesiell regel for rundturer, dvs. turer som egentlig starter og ender på samme sted, f.eks. i eget hjem. Disse må gis et fiktivt endepunkt og deles i to; en utreise med angitt formål (f.eks. trening) og en hjemreise. Det fiktive endepunktet blir angitt som det stedet som ligger lengst bort fra startstedet. En rundtur blir derfor delt i to like enkeltturer. Det var 1880 personer som hadde syklet på sin tildelte registreringsdag, og disse hadde gjennomført til sammen 4150 turer den dagen, dvs., sykkelturer per syklist. Figur 3-4 viser at antall sykkelturer varierte lite mellom kommunene, fra,1 i flere kommuner til,4 i Fredrikstad. Figur 3-4: Antall sykkelturer per syklist i kommunene (N=1887) Det var også lite variasjon i svarene ut fra bakgrunnsvariablene aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse. Figur 3-5 på neste side viser at antall sykkelturer på lørdager og søndager var noe lavere enn på de andre ukedagene. Dette er et mønster vi kjenner igjen fra de tidligere undersøkelsene. 4 av 64

27 0,0 0,5 1,0 1,5,0,5 MANDAG TIRSDAG ONSDAG TORSDAG FREDAG,,,3,3, LØRDAG SØNDAG,1,1 TOTALT, Figur 3-5: Antall sykkelturer per syklist per ukedag (N=1887) 3.3 Avstander Figur 3-6 viser at gjennomsnittlig avstand per sykkeltur var 5,8 km, og at den varierte fra 4,0 km i Oslo øst og 4,4 km i Elverum og til 8,3 km i Oppegård og 8,6 km i Eidsberg. Figur 3-6: Avstand (km) per sykkeltur i kommunene (N=407) Aldersgruppen år (6,8 km) skilte seg ut i forhold til de som var under 30 år (4,3 km), og menn (7,1 km) i forhold til kvinner (4,0 km). Figur 3-7 på neste side viser at sykkelturene var merkbart lengre på lørdager og søndager enn på de andre ukedagene. 5 av 64

28 Figur 3-7: Avstand (km) i forhold til ukedag Tabell 3- viser at i snitt har sykkelturenes lengde økt marginalt sammenlignet med de forrige undersøkelsene, selv om de har minket litt i noen kommuner og økt litt i andre. Tabell 3-: Endring i avstand (km) per sykkeltur siden de forrige undersøkelsene Oslo vest -0,1 Oslo nord 0,7 Oslo øst -1,4 Oslo sør 0,5 Oppegård 1,7 Bærum -,8 Asker 1,6 Moss 0,7 Sarpsborg 0, Fredrikstad 1,5 Skedsmo,0 Ullensaker -1, Kongsvinger -0,3 Hamar 0,4 Lillehammer -1, Gjøvik -1,5 Totalt 0,05 0,03 0,06 6 av 64

29 3.4 Tidsbruk Figur 3-8 viser at gjennomsnittlig varighet per sykkeltur var 1 minutter, og ar den varierte fra 15 minutter i Elverum og 17 minutter i Sarpsborg, og til 30 minutter i Oppegård og 31 minutter i Eidsberg. Figur 3-8: Tidsbruk (minutter) per sykkeltur i kommunene (N=3917) Mønstret var naturlig nok ikke så ulikt det vi så foran for hvordan avstand varierte. Menn brukte i gjennomsnitt 4 minutter per sykkeltur og kvinner 16 minutter, og aldersgruppen år brukte i gjennomsnitt 3 minutter og de under 30 år 19 minutter. Tabell 3-3 viser at gjennomsnittlig tidsbruk per sykkeltur samlet sett har økt, og noe mer i Region øst enn i Osloområdet. Tabell 3-3: Endring i tidsbruk (minutter) per sykkeltur siden de forrige undersøkelsene Oslo vest 1 Oslo nord 1 Oslo øst -1 Oslo sør 0 Oppegård 9 Bærum -6 Asker Moss 4 Sarpsborg -1 Fredrikstad 8 Skedsmo 5 Ullensaker - Kongsvinger Hamar 3 Lillehammer - Gjøvik 1 Totalt 1,5 0,8,0 7 av 64

30 3.5 Formål med sykkelturene Tabell 3-4 viser fordelingen på reiseformål for de sykkelturene som ble gjennomført. Andel hjemreiser utgjorde 43 %, og det betyr at gjennomsnittlig antall enkeltturer per turkjede med sykkel var rundt,3. Det var omtrent det samme som i de forrige undersøkelsene. Andel turer til jobb varierte fra % i Eidsberg og 9 % i Rygge, til 4 % i Oslo sør og 5 % i Oslo vest og Oslo øst. Den største gruppen bortsett fra hjemreise, som var Ærend i fritiden, varierte fra 14 % i Lillehammer og 16 % i Gjøvik, til 6 % i Askim og 8 % i Moss. Siden de forrige undersøkelsene har andelen turer til jobb avtatt fra % til 0 % i Osloområdet, og økt fra 14 % til 15 % i Region øst. Tabell 3-4: Reiseformål for de registrerte sykkelturene (N=4138) Til jobb Til skole På tur i fritiden Ærend i fritiden Trening Hjemreise Oslo vest 4 % % 5 % 3 % 3 % 43 % Oslo nord 18 % 3 % 9 % 19 % 5 % 45 % Oslo øst 5 % 1 % 8 % 19 % 3 % 44 % Oslo sør 4 % 0 % 7 % 5 % 3 % 4 % Oppegård 13 % 4 % 7 % 19 % 16 % 41 % Bærum 0 % 3 % 9 % 18 % 7 % 44 % Asker 17 % % 10 % 1 % 9 % 41 % Moss 13 % % 10 % 8 % 8 % 39 % Sarpsborg 14 % % 9 % 4 % 10 % 41 % Fredrikstad 14 % 4 % 10 % 18 % 11 % 44 % Skedsmo 17 % 3 % 8 % 3 % 6 % 44 % Ullensaker 10 % % 13 % 4 % 9 % 4 % Kongsvinger 15 % 1 % 9 % 17 % 11 % 47 % Hamar 18 % % 8 % % 7 % 4 % Lillehammer % % 7 % 14 % 1 % 4 % Gjøvik 13 % 4 % 18 % 16 % 7 % 43 % Askim 10 % 3 % 11 % 6 % 6 % 44 % Eidsberg % % 19 % 4 % 7 % 45 % Rygge 9 % 3 % 13 % 3 % 1 % 41 % Ringsaker 15 % 5 % 8 % 1 % 7 % 45 % Elverum 15 % 3 % 10 % 0 % 9 % 43 % Totalt 16 % 3 % 9 % 1 % 8 % 43 % Figur 3-9 på neste side viser fordelingen på reiseformål utenom hjemreise. 9 % av sykkelturene var til jobb og 5 % til skole. Resten av turene var knyttet til ulike formål på fritiden. 8 av 64

31 Figur 3-9: Fordeling på reiseformål når hjemreisene er tatt ut (N=367) Figur 3-10 viser hvordan lengden på sykkelturene varierte med formål. Som i de foregående undersøkelsene er turene med trening som formål vesentlig lengre enn turer med andre formål, og turene til skole er blant de korteste. Figur 3-10: Lengde (km) per sykkeltur i forhold til formål (N=400) 9 av 64

32 3.6 Sykkelhastigheter Ut fra respondentenes egne anslag på hvor mange kilometer og hvor lang tid de brukte på hver sykkeltur, kunne hastighet på hver av sykkelturene beregnes. Noen få ekstreme verdier på over 60 km/t, som skyltes tastefeil, ble som tidligere utelukket. Gjennomsnittlig sykkelhastighet var 17,8 km/t. Figur 3-11 viser at den varierte fra 15,1 km/t i Oslo øst og til,1 km/t i Eidsberg. Figur 3-11: Sykkelhastighet (km/t) per sykkeltur (N=378) Tabell 3-5 viser at det samlet sett nesten ikke har vært noe endring i sykkelhastighet, selv om den har økt i noen kommuner og gått ned i andre. Tabell 3-5: Endringer i hastighet (km/t) siden de forrige undersøkelsene Oslo vest 0,3 Oslo nord 1,5 Oslo øst -3,9 Oslo sør,6 Oppegård -1,3 Bærum -0,8 Asker -,0 Moss -0,1 Sarpsborg 3, Fredrikstad 0,6 Skedsmo 0,0 Ullensaker 0,6 Kongsvinger -0,1 Hamar -0,6 Lillehammer -0,9 Gjøvik 1,7 Totalt 0,1-0,5 0,5 30 av 64

33 3.7 Bruk av el-sykkel De som hadde syklet på gårsdagen fikk spørsmål om de syklet på el-sykkel, vanlig sykkel eller benyttet begge deler. For de som svarte "begge deler", vet vi altså ikke om den enkelte sykkelturen var med el-sykkel eller med vanlig sykkel. Tabell 3-6 viser hva de som hadde syklet svarte på dette spørsmålet. Andelen som hadde brukt el-sykkel var lav i Oslo nord ( %) og i Ullensaker, Askim og Elverum (4 %). Oslo sør (5 %) og Moss (19 %) hadde de høyeste andelene el-sykkelbruk. Tabell 3-6: Bruk av el-sykkel på registreringsdagen (N=1877) El-sykkel Vanlig sykkel Begge deler Oslo vest 6 % 9 % 3 % Oslo nord % 98 % 0 % Oslo øst 5 % 93 % % Oslo sør 5 % 73 % % Oppegård 8 % 9 % 0 % Bærum 9 % 89 % % Asker 13 % 85 % % Moss 19 % 80 % 1 % Sarpsborg 11 % 89 % 0 % Fredrikstad 16 % 83 % 1 % Skedsmo 13 % 87 % 0 % Ullensaker 4 % 94 % % Kongsvinger 10 % 87 % 3 % Hamar 13 % 85 % 1 % Lillehammer 15 % 81 % 4 % Gjøvik 8 % 9 % 0 % Askim 4 % 95 % 1 % Eidsberg 8 % 9 % 0 % Rygge 10 % 90 % 0 % Ringsaker 11 % 89 % 0 % Elverum 4 % 96 % 0 % Totalt 10 % 89 % 1 % I Tabell 3-7 på neste side ser vi på alle turene til de som enten svarte "El-sykkel" eller "Vanlig sykkel", og har beregnet andel el-sykkel på disse turene. El-sykkel var minst vanlig på turer til skole og til trening, og i aldersgruppen under 30 år. El-sykkel forekom hyppigst på turer i fritiden og i aldersgruppen 60 år og eldre, og kvinner brukte el-sykkel oftere enn menn. Hjemmearbeidende, alderspensjonist og trygdet hadde høye andeler el-sykkel (18- %). 31 av 64

34 Tabell 3-7: Andel el-sykkel avhengig av reisehensikt, aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse (N=4079) Til jobb 11 % Til skole 6 % På tur i fritiden 14 % Ærend i fritiden 11 % Trening 8 % Hjemreise 10 % Under 30 år 7 % år 10 % år 10 % 60 år og eldre 17 % Mann 9 % Kvinne 1 % Yrkesaktiv 10 % Hjemmearbeidende % Skoleelev/ student 5 % Militærtjeneste/ siviltjeneste 0 % Alderspensjonist 18 % Trygdet 0 % Arbeidsledig 6 % Annet / uoppgitt 4 % Totalt 11 % Turene med el-sykkel var gjennomsnittlig noe lengre enn turer med vanlig sykkel; 6,3 km mot 5,7 km. De hadde naturlig nok også høyere gjennomsnittlig hastighet; 0,1 km/t mot 17,5 km/t. Det er bare for Osloområdet at det er spurt om el-sykkelbruk i den forrige undersøkelsen. Tabell 3-8 viser hvor mange prosentpoeng den har endret seg, fra i snitt 3 % i 015 til 10 % i 018. Oslo sør har hatt en formidabel økning, fra 0 % i 015 til 5 % i 018. Tabell 3-8: Prosentpoeng endring i bruk av el-sykkel for Osloområdet siden 015 Oslo vest 5 % Oslo nord -1 % Oslo øst 3 % Oslo sør 5 % Oppegård 5 % Bærum 4 % Asker 9 % Totalt 7 % 3 av 64

35 3.8 Transportarbeid med sykkel Tabell 3-9 viser utført transportarbeid målt som personkilometer med sykkel per innbygger per dag for utvalgsområdene og samlet for hele undersøkelsen. For en gjennomsnittsdag blir denne indikatoren produktet av tre faktorer, nemlig (1) Andel som hadde syklet, () Antall sykkelturer per syklist og (3) Reiselengden i kilometer per sykkeltur. Målt med denne indikatoren kom Oslo nord (,38) og Oslo vest (,8) best ut, og Gjøvik (0,95) og Rygge (0,99) kom dårligst ut. Tabell 3-9: Hovedtall for sykkelaktivitet i kommunene (N=1589) (): Antall sykkelturer per syklist (1)*(): Antall sykkelturer per innbygger per dag (1)*()*(3): Personkm med sykkel per innbygger per dag Kommune (1): Andel som hadde syklet (3): Reiselengde (km) per sykkeltur Oslo vest 0,18,0 0,40 5,64,8 Oslo nord 0,19,1 0,43 5,60,38 Oslo øst 0,15,13 0,33 3,99 1,30 Oslo sør 0,11,09 0,3 6,6 1,54 Oppegård 0,09,1 0,0 8,3 1,64 Bærum 0,1,11 0,6 5,54 1,45 Asker 0,1, 0,7 7,13 1,90 Moss 0,1,10 0,4 5,60 1,37 Sarpsborg 0,10,15 0,1 5,70 1,1 Fredrikstad 0,1,35 0,8 5,9 1,67 Skedsmo 0,1,17 0,7 5,80 1,57 Ullensaker 0,1,18 0,6 5,76 1,51 Kongsvinger 0,10,3 0, 6,39 1,43 Hamar 0,18,33 0,41 4,98,05 Lillehammer 0,1,5 0,8 6,18 1,73 Gjøvik 0,08,3 0,17 5,43 0,95 Askim 0,1,3 0,8 5,9 1,46 Eidsberg 0,07,14 0,14 8,60 1,3 Rygge 0,08,09 0,17 5,76 0,99 Ringsaker 0,11,09 0, 7,01 1,57 Elverum 0,18,8 0,41 4,43 1,8 Totalt 0,1,0 0,7 5,78 1,56 Tabell 3-10 på neste side viser hvilke prosentvise endringer i transportarbeid det har vært siden de forrige undersøkelsene. Osloområdet har hatt en generell økning, og Region øst en generell nedgang. Oslo sør (+61 %) har hatt den største økningen, og Lillehammer (-34 %) og Gjøvik (-7 %) de største nedgangene. 33 av 64

36 Tabell 3-10: Prosentvise endringer i transportarbeid med sykkel per innbygger siden de forrige undersøkelsene Oslo vest 19 % Oslo nord 4 % Oslo øst -1 % Oslo sør 61 % Oppegård 3 % Bærum -9 % Asker 49 % Moss -1 % Sarpsborg -3 % Fredrikstad 0 % Skedsmo % Ullensaker -15 % Kongsvinger 0 % Hamar -13 % Lillehammer -34 % Gjøvik -7 % Totalt 3 % 18 % -9 % Hvis vi ser bort fra lengden på sykkelturene, er antall sykkelturer per innbygger per dag en annen interessant indikator for sykkelaktivitet. Tabell 3-11 viser at også denne indikatoren har økt i Osloområdet og minket i Region øst. Oslo sør (+3 %) har igjen hatt aller størst økning, og Fredrikstad (-6 %) hadde størst nedgang. Tabell 3-11: Prosentvise endringer i antall sykkelturer per innbygger siden de forrige undersøkelsene Oslo vest 19 % Oslo nord -9 % Oslo øst 0 % Oslo sør 3 % Oppegård 4 % Bærum 9 % Asker 16 % Moss -3 % Sarpsborg -6 % Fredrikstad -6 % Skedsmo -1 % Ullensaker 3 % Kongsvinger 5 % Hamar -0 % Lillehammer -1 % Gjøvik -8 % Totalt - % 1 % -13 % 34 av 64

37 Når tiltak skal settes inn, kan det være aktuelt å se på undergrupper av befolkningen som for eksempel aldersgruppe og kjønn. Tabell 3-1 viser at menn gjennomgående var mer aktive enn kvinner. Når det gjaldt utført transportarbeid (personkm) var aldersgruppen år den mest aktive, mens aldersgruppen år hadde høyeste aktivitetsnivå når det gjaldt gjennomsnittlig antall sykkelturer. Tabell 3-1: Sykkelaktivitet fordelt på aldersgruppe og kjønn (N=1589) Aldersgruppe Under 30 år år år 60 år og eldre Totalt (): Antall sykkelturer per syklist (1)*(): Antall sykkelturer per innbygger per dag (1)*()*(3): Personkm med sykkel per innbygger per dag Kjønn (1): Andel som hadde syklet (3): Reiselengde (km) per sykkeltur Mann 0,15,15 0,33 5,10 1,66 Kvinne 0,11,4 0,5 3,6 0,81 Totalt 0,13,19 0,9 4,3 1,4 Mann 0,16,11 0,34 7,73,63 Kvinne 0,13,8 0,9 3,75 1,10 Totalt 0,15,18 0,3 5,95 1,89 Mann 0,15,18 0,34 8,00,68 Kvinne 0,11, 0,5 5,06 1,6 Totalt 0,13,0 0,9 6,77 1,98 Mann 0,10,5 0,3 8,01 1,8 Kvinne 0,07,4 0,17 4,00 0,67 Totalt 0,09,4 0,19 6,17 1,0 Mann 0,14,17 0,31 7,15,19 Kvinne 0,10,4 0,3 4,01 0,94 Totalt 0,1,0 0,7 5,78 1,56 35 av 64

38 4 TRYGGHETSFØLELSE OG TILFREDSHET MED SYKKELTILBUDET 4.1 Tilrettelegging for sykling på aktuell strekning Alle som hadde syklet, ble for hver enkelt tur spurt om hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling de syntes at den aktuelle strekningen var. Tabell 4-1 viser hvordan svarene fordelte seg. Askim (4 %), Skedsmo (41 %) og Asker og Elverum (38 %) hadde høye andeler som mente at strekningen var svært godt tilrettelagt. Tabell 4-1: Hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling på aktuell strekning (N=414) Svært godt tilrettelagt Ganske godt tilrettelagt Ganske dårlig tilrettelagt Svært dårlig tilrettelagt Ikke sikker Oslo vest 18 % 5 % % 7 % 1 % Oslo nord % 50 % 17 % 8 % 3 % Oslo øst 13 % 6 % 0 % 4 % 1 % Oslo sør 19 % 58 % 13 % 10 % 0 % Oppegård 30 % 51 % 15 % 1 % 4 % Bærum 30 % 56 % 10 % 4 % 0 % Asker 38 % 47 % 1 % % 1 % Moss 4 % 47 % 18 % 8 % % Sarpsborg 3 % 41 % 1 % 5 % 1 % Fredrikstad 3 % 48 % 13 % 7 % 0 % Skedsmo 41 % 48 % 7 % % % Ullensaker 33 % 53 % 11 % 1 % 1 % Kongsvinger 6 % 56 % 16 % % 1 % Hamar 6 % 55 % 14 % 5 % 0 % Lillehammer 35 % 51 % 10 % 3 % 1 % Gjøvik 18 % 54 % 4 % 4 % 0 % Askim 4 % 43 % 5 % 9 % 0 % Eidsberg 7 % 4 % % 10 % 0 % Rygge 7 % 53 % 1 % 8 % 0 % Ringsaker 4 % 50 % 18 % 7 % 1 % Elverum 38 % 50 % 7 % 4 % 1 % Totalt 9 % 51 % 14 % 5 % 1 % Hvis vi på den andre siden ser på de som mente at tilretteleggingen var ganske eller svært dårlig, var andelene høyest i Eidsberg (3 %), Oslo vest (9 %) og Gjøvik (8 %). 36 av 64

39 4. Hvordan tilrettelegge bedre på aktuell strekning På spørsmålet om hva man mente burde gjøres for at strekningen skal bli bedre tilrettelagt for sykling, var det mulig å angi flere svar. Tabell 4- viser hvordan svarene fordelte seg. Mer sammenhengende sykkelfelt/sykkelveg var det tiltaket som hadde størst støtte, og aller størst i Ullensaker (88 %), Askim (83 %) og Moss (80%). Minst støtte for dette tiltaket hadde Gjøvik (44 %) og Hamar (45 %). Sykkelveg adskilt fra biltrafikken hadde nest mest støtte, og aller mest på Elverum (57 %) og i Askim (51 %). Mange avga egne svar under kategorien Andre tiltak. Disse er gjengitt for hvert av utvalgsområdene i et eget vedlegg til denne rapporten. Tabell 4-: Tiltak for bedre tilrettelegging for sykling (N=816) Må bli mer Må være sammenhengende sykkelveg adskilt sykkelfelt/sykkelveg fra biltrafikken Lavere fartsgrense for biltrafikken Bedre brøyting, strøing eller salting om Begrense biltrafikken vinteren Andre tiltak Ikke sikker Oslo vest 68 % 37 % 15 % 1 % 3 % 1 % 7 % Oslo nord 71 % 3 % 0 % 0 % 4 % 14 % 10 % Oslo øst 71 % 4 % 10 % 4 % 4 % 16 % 7 % Oslo sør 49 % 41 % 4 % 1 % 0 % 8 % 19 % Oppegård 51 % 39 % 3 % 0 % % 14 % 8 % Bærum 71 % 30 % 0 % 3 % 0 % 31 % 3 % Asker 59 % 1 % 0 % 3 % 0 % 19 % 1 % Moss 80 % 39 % 3 % % % 9 % 11 % Sarpsborg 78 % 35 % 10 % 3 % 0 % 13 % % Fredrikstad 65 % % % 7 % % 5 % 0 % Skedsmo 63 % 4 % 9 % 0 % 0 % 4 % 1 % Ullensaker 88 % 14 % 7 % 3 % 38 % 8 % 0 % Kongsvinger 57 % 37 % 7 % 0 % 0 % 13 % 19 % Hamar 45 % 31 % 8 % 3 % 5 % 31 % 11 % Lillehammer 78 % 4 % 0 % 0 % 6 % 13 % 9 % Gjøvik 44 % 1 % 0 % 0 % 0 % 47 % 11 % Askim 83 % 51 % 9 % 0 % 0 % 45 % 6 % Eidsberg 51 % 0 % 0 % 3 % 0 % 8 % 3 % Rygge 47 % 46 % 11 % 11 % 4 % 17 % 15 % Ringsaker 58 % 15 % 4 % 1 % 11 % 1 % 1 % Elverum 55 % 57 % 33 % 1 % % 4 % 6 % Totalt 64 % 31 % 7 % 5 % 4 % 0 % 9 % 37 av 64

40 4.3 Trygghetsfølelse på aktuell strekning Folk ble også spurt om hvor trygg eller utrygg de følte seg når de syklet den aktuelle strekningen. De høyeste andelene som svarte svært trygg hadde Rygge (5 %), Elverum (51 %) og Asker (47 %), og de laveste andelene hadde Oslo øst (16 %) og Eidsberg (19 %). Tabell 4-3: Opplevelse av trygghet under de registrerte sykkelturene (N=416) Svært trygg Ganske trygg Verken trygg eller utrygg Ganske utrygg Svært utrygg Oslo vest 8 % 4 % 17 % 10 % % Oslo nord 7 % 43 % 3 % 4 % % Oslo øst 16 % 56 % 18 % 9 % % Oslo sør 8 % 53 % 7 % 8 % 4 % Oppegård 3 % 47 % 10 % 6 % 4 % Bærum 33 % 49 % 10 % 8 % 0 % Asker 47 % 40 % 10 % 3 % 0 % Moss 31 % 49 % 1 % 5 % 3 % Sarpsborg 30 % 48 % 1 % 6 % 5 % Fredrikstad 36 % 43 % 11 % 4 % 6 % Skedsmo 46 % 46 % 5 % 3 % 0 % Ullensaker 37 % 54 % 7 % % 0 % Kongsvinger 40 % 4 % 1 % 5 % 1 % Hamar 39 % 47 % 10 % 4 % 0 % Lillehammer 39 % 44 % 13 % 4 % 0 % Gjøvik 5 % 59 % 10 % 5 % 1 % Askim 4 % 44 % 4 % 3 % 6 % Eidsberg 19 % 54 % 4 % 18 % 5 % Rygge 5 % 35 % 9 % 3 % 1 % Ringsaker 36 % 48 % 6 % 8 % % Elverum 51 % 41 % 6 % % 1 % Totalt 36 % 46 % 11 % 5 % % Figur 4-1 på neste side viser andelene som følte seg ganske eller svært utrygg når de syklet den aktuelle strekningen. Andelen var spesielt høy i Eidsberg (3 %). Oslo vest og Oslo sør (1 %) og Oslo øst (11 %) hadde også høye andeler. 38 av 64

41 Figur 4-1: Utrygghetsfølelse i forhold til kommune Figur 4- viser hvordan utrygghetsfølelsen varierte med aldersgruppe og kjønn. Aldersgruppen år var mest utrygg og de under 30 år minst utrygg, og kvinner var mer utrygge enn menn. Figur 4-: Utrygghetsfølelse i forhold til aldersgruppe og kjønn 39 av 64

42 Tabell 4-4 viser prosentpoeng endring siden de forrige undersøkelsene. Det har vært en generell forbedring i Osloområdet, og særlig i Oslo nord (-1 %) og Oslo øst (-11%). I Region øst har endingene i sum vært små, og Ullensaker (-8 %) og Skedsmo (-4 %) har hatt forbedringer. Tabell 4-4: Prosentpoeng endring i andel ganske og svært utrygg siden de forrige undersøkelsene Oslo vest % Oslo nord -1 % Oslo øst -11 % Oslo sør 4 % Oppegård 1 % Bærum -5 % Asker -1 % Moss 4 % Sarpsborg 4 % Fredrikstad 8 % Skedsmo -4 % Ullensaker -8 % Kongsvinger 1 % Hamar 1 % Lillehammer % Gjøvik % Totalt -1 % -3 % 1 % 40 av 64

43 4.4 Tilrettelegging generelt i kommunen Alle ble spurt om hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling de mente det var generelt i kommunen. Tabell 4-5 viser hvordan svarene fordelte seg. I Skedsmo og Rygge mente 14 % at det var svært godt tilrettelagt, og i følgende områder mente 13 % det samme: Oslo nord, Oppegård, Asker, Hamar og Elverum. Oslo øst (30 %) hadde høyest andel som mente at tilretteleggingen var ganske eller svært dårlig. Deretter fulgte Kongsvinger (7 %) og Oslo nord, Sarpsborg og Ringsaker (6 %). Tabell 4-5: Hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling generelt i kommunen (N=1587) Svært godt tilrettelagt Ganske godt tilrettelagt Ganske dårlig tilrettelagt Svært dårlig tilrettelagt Ikke sikker Oslo vest 1 % 58 % 1 % % 8 % Oslo nord 13 % 54 % 4 % % 7 % Oslo øst 10 % 56 % 7 % 3 % 6 % Oslo sør 11 % 58 % 1 % 3 % 7 % Oppegård 13 % 53 % 18 % 3 % 14 % Bærum 1 % 54 % 19 % 3 % 13 % Asker 13 % 51 % 18 % 3 % 15 % Moss 10 % 54 % 1 % 4 % 1 % Sarpsborg 11 % 51 % % 4 % 1 % Fredrikstad 9 % 53 % 3 % % 13 % Skedsmo 14 % 48 % 1 % 3 % 14 % Ullensaker 1 % 48 % % 3 % 16 % Kongsvinger 9 % 49 % 3 % 4 % 15 % Hamar 13 % 5 % 0 % 1 % 14 % Lillehammer 1 % 50 % 0 % 4 % 14 % Gjøvik 1 % 54 % 0 % % 1 % Askim 9 % 6 % 17 % % 9 % Eidsberg 10 % 60 % 16 % % 11 % Rygge 14 % 46 % 0 % 3 % 17 % Ringsaker 11 % 50 % 3 % 3 % 1 % Elverum 13 % 53 % 16 % 3 % 15 % Totalt 11 % 53 % 1 % 3 % 1 % 41 av 64

44 4.5 Trygghetsfølelse generelt i kommunen De som hadde syklet i løpet av siste år, ble spurt om hvor trygge eller utrygge de følte seg som syklist generelt når de syklet i sin kommune. Tabell 4-6 viser hvordan svarene fordelte seg. Det var bare blant byene i Region øst at andel svært trygg var høyere enn 0 %: Rygge (7%), Hamar, Eidsberg og Elverum (3 %) og Skedsmo ( %). Følgende områder hadde de høyeste andelene som følte seg ganske eller svært utrygge: Oslo nord (18 %) Oslo øst (17 %), Oslo vest og Sarpsborg (16 %) og Fredrikstad og Kongsvinger (15 %). Tabell 4-6: Opplevelse av trygget generelt i kommunen (N=9343) Ganske Verken trygg Ganske Svært Ikke Svært trygg trygg eller utrygg utrygg utrygg sikker/uaktuelt Oslo vest 14 % 50 % 19 % 13 % 3 % % Oslo nord 15 % 4 % 4 % 16 % % % Oslo øst 1 % 45 % 5 % 16 % 1 % 1 % Oslo sør 15 % 46 % 7 % 9 % 1 % 1 % Oppegård 0 % 48 % 17 % 7 % 5 % 3 % Bærum 19 % 50 % 16 % 8 % 3 % 4 % Asker 0 % 44 % 16 % 11 % 3 % 5 % Moss 15 % 51 % 18 % 9 % 3 % 4 % Sarpsborg 17 % 46 % 17 % 13 % 3 % 3 % Fredrikstad 15 % 49 % 16 % 1 % 3 % 4 % Skedsmo % 4 % 18 % 9 % 3 % 5 % Ullensaker 18 % 45 % 18 % 10 % 3 % 7 % Kongsvinger 15 % 49 % 19 % 13 % % % Hamar 3 % 45 % 15 % 9 % 3 % 4 % Lillehammer 0 % 48 % 16 % 10 % % 4 % Gjøvik 17 % 50 % 18 % 8 % % 4 % Askim 0 % 57 % 14 % 7 % 1 % 1 % Eidsberg 3 % 53 % 1 % 7 % 1 % 4 % Rygge 7 % 40 % 14 % 9 % 3 % 6 % Ringsaker 18 % 47 % 1 % 9 % 3 % 3 % Elverum 3 % 48 % 13 % 6 % % 7 % Totalt 19 % 47 % 18 % 10 % 3 % 4 % 4 av 64

45 5 ULYKKESERFARING Alle ble spurt om de i løpet av de siste to årene hadde vært utsatt for en ulykke som syklist. Figur 5-1 viser at 4,1 % svarte bekreftende på dette, og at andelen varierte fra,1 % i Askim og til 6,4 % i Oslo vest. Figur 5-1: Ulykkeserfaring i forhold til kommune (N=1589) Figur 5- viser ulykkeserfaring sett i forhold til aldersgruppe og kjønn. Som i de forrige undersøkelsene er de under 30 år mest utsatt, og menn mer enn kvinner. Figur 5-: Ulykkeserfaring i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1589) Tabell 5-1 på neste side viser hvilke prosentvise endringer det har vært i andel ulykkesutsatte. Gjennomsnittlig har det vært en nedgang i Osloområdet og en økning i Region øst. Det er verdt å merke seg at til tross for en nedgang på 0 % siden forrige undersøkelse, har Oslo vest fremdeles den høyeste andelen ulykkesutsatte. 43 av 64

46 Tabell 5-1: Prosentvis endring i andel som har vært utsatt for sykkelulykke siden de forrige undersøkelsene Oslo vest -0 % Oslo nord -11 % Oslo øst -17 % Oslo sør -8 % Oppegård 15 % Bærum % Asker -14 % Moss -15 % Sarpsborg 89 % Fredrikstad -37 % Skedsmo -1 % Ullensaker -11 % Kongsvinger -1 % Hamar 9 % Lillehammer -5 % Gjøvik 17 % Totalt 0 % -5 % 4 % 5.1 Type sted for sykkelulykken Tabell 5- viser hvor ulykkene hadde skjedd, for de 636 personene med ulykkeserfaring. Nesten halvparten hadde skjedd på veg, og denne andelen var høyest i Oslo vest, Eidsberg og Oslo nord. Osloområdet hadde en noe høyere andel ulykker på veg enn de andre kommunene, 50 % i 018 og 53 % i 015. Tabell 5-: Type sted hvor ulykken skjedde (N=636) Gang- og sykkelveg Fortau Veg Oslo vest 18 % 11 % 71 % Oslo nord % 9 % 69 % Oslo øst 40 % 15 % 45 % Oslo sør 35 % 10 % 55 % Oppegård 44 % % 34 % Bærum 37 % 4 % 39 % Asker 46 % 15 % 39 % Moss 5 % 5 % 50 % Sarpsborg 31 % 1 % 48 % Fredrikstad 31 % 19 % 50 % Skedsmo 35 % 4 % 41 % Ullensaker 1 % 3 % 47 % Kongsvinger 31 % 4 % 45 % Hamar 39 % 15 % 45 % Lillehammer 34 % 14 % 5 % Gjøvik 4 % 8 % 48 % Askim 33 % 4 % 5 % Eidsberg % 9 % 70 % Rygge 33 % 8 % 39 % Ringsaker 3 % 13 % 55 % Elverum 57 % 3 % 0 % Totalt 34 % 19 % 47 % 44 av 64

47 5. Type ulykke Tabell 5-3 viser hvordan ulykkeshendelsene fordelte seg på type sykkelulykker. Som i de forrige undersøkelsene forekom velt hyppigst, fulgt av kollisjon med bil. Velt forekom oftest i Askim (69 %), Gjøvik (63 %) og Sarpsborg (60 %). Kollisjon med bil var vanligst i Ringsaker (37 %), fulgt av Fredrikstad (35 %) og Oslo øst og Lillehammer (31 %). Tabell 5-3: Type ulykke (N=65) Velt Utforkjøring Kollisjon med fotgjenger Kollisjon med annen syklist Kollisjon med moped/mc Kollisjon med bil Annen ulykke Oslo vest 53 % 0 % 0 % 0 % 0 % 1 % 6 % Oslo nord 44 % 3 % 6 % 6 % 0 % 19 % % Oslo øst 44 % 4 % 4 % 6 % 0 % 31 % 10 % Oslo sør 45 % 10 % 0 % 15 % 0 % 15 % 15 % Oppegård 50 % 7 % 0 % 17 % 0 % 13 % 13 % Bærum 50 % 7 % 0 % 4 % 0 % % 17 % Asker 55 % 7 % 7 % 5 % % 17 % 7 % Moss 59 % 9 % 0 % 3 % 0 % 16 % 13 % Sarpsborg 60 % 7 % 0 % 13 % 3 % 7 % 10 % Fredrikstad 4 % 6 % 0 % 3 % 0 % 35 % 13 % Skedsmo 38 % 1 % 0 % 1 % 0 % 4 % 6 % Ullensaker 47 % 5 % 0 % 11 % 0 % 6 % 11 % Kongsvinger 50 % 7 % 3 % 17 % 0 % 3 % 0 % Hamar 48 % 6 % 3 % 1 % 3 % 9 % 18 % Lillehammer 54 % 0 % 0 % 4 % 0 % 31 % 1 % Gjøvik 63 % 4 % 0 % 4 % 0 % 11 % 19 % Askim 69 % 0 % 0 % 15 % 0 % 15 % 0 % Eidsberg 48 % 9 % 4 % 13 % 0 % 0 % 6 % Rygge 44 % 6 % 13 % 6 % 0 % 13 % 19 % Ringsaker 50 % 3 % 0 % 0 % 0 % 37 % 10 % Elverum 5 % 3 % 0 % 6 % 0 % 3 % 16 % Totalt 50 % 6 % % 8 % 0 % 19 % 15 % 45 av 64