SINTEF A Åpen. Rapport. Sykkelundersøkelse 2011 Osloområdet. Forfatter Terje Tretvik. SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

Transkript

1 - Åpen Rapport Sykkelundersøkelse 2011 Osloområdet Forfatter Terje Tretvik SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

2

3

4 Historikk DATO SBESKRIVELSE Utkast til rapport Endelig rapport 2 2 av 88

5 Innholdsfortegnelse FORORD... 5 SAMMENDRAG... 7 SUMMARY IN ENGLISH INNLEDNING BRUK AV SYKKEL I LØPET AV ÅRET SYKLING PÅ REGISTRERINGSDAGEN Andel som syklet Antall sykkelturer Avstander Tidsbruk Formål med sykkelturene Sykkelhastigheter Transportarbeid med sykkel ALTERNATIVE REISEMÅTER TRYGGHETSFØLELSE, TILFREDSHET MED SYKKELTILBUDET OG ULYKKESERFARING Trygghetsfølelse og tilrettelegging for sykling Ulykkeserfaring HVA SKAL TIL FOR Å SYKLE MER? SYKKELBRUK I FORHOLD TIL BAKGRUNNSVARIABLER SYKLING OG VÆRFORHOLD VEDLEGG A - G A INTERVJUSKJEMA B GJENNOMFØRINGS- OG FRAFALLSRAPPORT C BAKGRUNNSVARIABLER SAMLET OG I UTVALGSOMRÅDENE (UVEKTET) D SYKKELAKTIVITET I FORHOLD TIL ALDERSGRUPPE OG KJØNN I UTVALGSOMRÅDENE E SYKKELBRUK I FORHOLD TIL BAKGRUNNSVARIABLER I UTVALGSOMRÅDENE (UVEKTET) F ÅPNE SVAR PÅ SPM 107: VIKTIGSTE ÅRSAKER TIL Å SYKLE G ÅPNE SVAR PÅ SPM 302: HVA SOM SKAL TIL FOR Å SYKLE MER av 88

6 Figurer Figur 1-1: Fordeling på aldersgruppe og kjønn i utvalget og populasjonen... 9 Figur 1-2: Gjennomsnittlige vektfaktorer i kommunene Figur 1-3: Bydeler og antall intervju i Oslo Figur 2-1: Har du i løpet av det siste året syklet en eller flere ganger? Figur 2-2: Hvilke deler av året bruker du sykkelen? Figur 2-3: Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? Figur 2-4: I hvilke sammenhenger sykler du på denne tiden av året? Figur 2-5: Hva er de viktigste årsakene til at du velger å sykle Figur 3-1: Andel som hadde syklet på registreringsdagen Figur 3-2: Registreringsdager og andel som hadde syklet Figur 3-3: Antall sykkelturer per syklist i forhold til utvalgsområde og ukedag (N=587) Figur 3-4: Avstand per sykkeltur i forhold til utvalgsområde og ukedag (N=1235) Figur 3-5: Tidsbruk per sykkeltur i forhold til utvalgsområde og ukedag (N=1300) Figur 3-6: Avstand og tidsbruk per sykkeltur i forhold til formål (N=1298) Figur 3-7: Reiseformål for de registrerte sykkelturene Figur 3-8: Gjennomsnittlige sykkelhastigheter i forhold til formål og utvalgsområde (N=1219) Figur 4-1: Ville en annen reisemåte vært aktuell på denne turen? Figur 4-2: Alle reisemåter som ble brukt på registreringsdagen Figur 5-1: Hvor trygg eller utrygg på denne strekningen? Figur 5-2: Tilrettelegging for sykling på strekningen Figur 5-3: Hva bør gjøres for at strekningen skal bli bedre tilrettelagt for sykling? Figur 5-4: Andel som hadde vært utsatt for en ulykke som syklist siste to år (N=4800) Figur 5-5: Type sted hvor man i løpet av de siste to årene hadde vært utsatt for en ulykke som syklist Figur 5-6: Type ulykke man hadde vært involvert i Figur 6-1: Hva skal til for å sykle mer? Figur 7-1: Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? Figur 7-2: Hvor ofte sykkel i forhold til alder Figur 7-3: Hvor ofte sykkel i forhold til kjønn Figur 7-4: Hvor ofte sykkel i forhold til utdanning Figur 7-5: Hvor ofte sykkel i forhold til bilhold Figur 8-1: Andel som syklet avhengig av reisedato Figur 8-2: Andel som syklet avhengig av reisedato og ukedag Figur 8-3: Nedbør og andel som syklet Figur 8-4: Temperatur og andel som syklet Figur 8-5: Nedbør og andel fritidsturer med sykkel, alle dager Figur 8-6: Nedbør og andel sykkelturer til jobb, mandag-fredag Figur 8-7: Andel som syklet og nedbørsforhold Tabeller Tabell 1-1: Antall sykkelturer i og mellom kommunene Tabell 3-1: Hovedtall for sykkelaktivitet i utvalgsområdene Tabell 3-2: Sykkelaktivitet fordelt på aldersgruppe og kjønn Tabell 8-1: Værdata for Oslo i registreringsperioden av 88

7

8 2 6 av 88

9 SAMMENDRAG Sykkelundersøkelsen 2011 for Osloområdet dekker i tillegg til Oslo, nabokommunene Bærum, Asker og Oppegård. Formålet har vært å kartlegge og analysere forskjellige forhold knyttet til sykkelbruk. Samlet sett var det 65 % av totalutvalget på respondenter som hadde syklet i løpet av det siste året. Mens nesten alle disse hadde syklet når det var sommer, var det 58 % som hadde syklet når det var høst og 7 % når det var vinter. På registreringsdagen var det 12 % av alle som hadde syklet. Gjennomsnittlig antall sykkelturer per syklist per dag var 2,22 og gjennomsnittlig avstand per sykkeltur var 6,1 km. Per syklist var gjennomsnittlig sykkelavstand per dag 13,5 km og gjennomsnittlig tidsbruk 51 minutter. 31 % av sykkelturene var til jobb og 9 % til skole. Resten av turene var knyttet til ulike formål på fritiden. Som gjennomsnitt ble det utført 1,65 personkm med sykkel per innbygger per dag. Aldersgruppen år var de mest aktive, og menn var mer aktive enn kvinner. For de som hadde syklet, var det å gå hele vegen det mest aktuelle alternativet, og å reise kollektivt var mer aktuelt enn å kjøre bil. Tre av fire følte seg svært trygg eller ganske trygg på den strekningen de hadde syklet, og tre av fire mente også at strekningen var svært godt eller ganske godt tilrettelagt for sykling. De som var misfornøyde savnet i første rekke mer sammenhengende sykkelveger og sykkelveger som var adskilt fra biltrafikken. 5 % hadde vært utsatt for en ulykke som syklist i løpet av de siste to årene. Det største antallet hadde skjedd på veg (39 %), fulgt av gang- og sykkelveg (34 %) og fortau (27 %). 65 % var singelulykker og 18 % kollisjon med bil. For de som ikke hadde syklet siste år, eller syklet svært lite, var det ikke aktuelt å endre på dette for 22 %, mens flere sykkelfelt/sykkelstier ble nevnt som det mest populære tiltaket for å sykle mer. Det var en avtagende tendens til å sykle daglig, og en økende tendens til aldri å sykle, med økende alder. Menn syklet daglig oftere enn kvinner, og flere kvinner enn menn syklet aldri. I forhold til bilhold i husholdningen, var det en avtagende tendens til å sykle daglig, men en økende tendens til å sykle ukentlig eller sjeldnere, når bilholdet økte. Det ble også undersøkt om noe av variasjonen i andel som syklet fra dag til dag, kunne skyldes varierende nedbørsforhold. For fritidsturer var det en statistisk signifikant sammenheng mellom andel som syklet og om det var oppholdsvær, noe nedbør eller mye nedbør. Jobbsykling var vesentlig mindre påvirket av om det var oppholdsvær eller nedbør. 2 7 av 88

10 SUMMARY IN ENGLISH The Bicycle Survey 2011 for the Oslo area covers in addition to Oslo, neighboring Bærum, Asker and Oppegård. The aim has been to identify and analyze various aspects related to bicycle use. Overall, 65% of the total sample of 4,800 respondents had cycled in the past year. While almost all of these had cycled when it was summer, 58% had cycled when it was autumn, and 7% when it was winter. On the day of registration, 12% of all had cycled. The average number of bicycle trips per cyclist per day was 2.22 and the average distance per cycle trip was 6.1 km. For the cyclists, the average cycling distance per day was 13.5 km and the average time spent cycling was 51 minutes. 31% of bike trips were to work and 9% to school. The rest of the trips were related to different purposes in their spare time. On average, 1.65 personkm by bicycle per inhabitant per day was performed. Age group years was the most active, and men were more active than women. For those who had cycled, walking all the way was the most pertinent alternative, and using public transport was more likely than driving a car. Three out of four felt very safe or fairly safe on the route they had cycled, and three out of four also believed that the route was very well or fairly well suited for cycling. Those who were dissatisfied missed primarily more continuous cycle paths and bike paths that were separated from car traffic. 5% had been in an accident as a cyclist over the last two years. The largest number of these accidents had happened on the roadway (39%), followed by on cycling tracks (34%) and on sidewalks (27%). 65% were single accidents and 18% collisions with a car. For those who had not cycled last year, or cycled very little, it was not an alternative to change this for 22%, while more bicycle lanes was mentioned as the most popular measure to ride more. There was a decreasing tendency to ride daily, and an increasing tendency not to ride, with increasing age. Men rode daily more often than women and more women than men never cycled. In relation to the number of cars in the household, there was a decreasing tendency to ride daily, but an increasing tendency to ride weekly or less frequently, when car ownership increased. It was also investigated whether some of the variation in the proportion who cycled from day to day, could be due to varying precipitation. For leisure trips, there was a statistically significant correlation between the proportion who cycled and whether there was no rain, light rain or heavy rain. Cycling to work was significantly less affected by weather conditions. 2 8 av 88

11 1 INNLEDNING Spørreskjemaet som ble benyttet er vist i Vedlegg A. Nedre aldersgrense for å delta var 13 år. Respons Analyse AS sto for gjennomføring av datainnsamlingen. Gjennomførings- og frafallsrapport er vist i Vedlegg B. Der går det frem at man i snitt måtte ringe fem telefonnummer for hvert intervju som ble gjennomført. Ubesvart utgjorde 27 % og nekt 53 %. Figur 1-1 viser hvordan utvalget fordelte seg på aldersgruppe og kjønn, og hvordan fordelingen så ut etter vekting som korrigerte for antall bosatte kvinner og menn i fire aldersgrupper i hver kommune (populasjonen). Vi ser at kvinner og menn under 30 år var underrepresentert i utvalget, mens kvinner og menn som var 60 år og eldre var overrepresentert. Dessuten var menn underrepresentert i forhold til kvinner i de to midterste aldersgruppene. 30,0 % Utvalget 20,0 % 9,8 % 14,4 % 13,1 % 14,4 % Kvinne 10,0 % Mann 12,0 % 13,2 % 11,0 % 11,9 % 0,0 % Under 30 år år år 60 år og eldre 30,0 % Populasjonen 20,0 % 13,3 % 13,9 % 11,5 % 12,3 % Kvinne 10,0 % 13,1 % 14,2 % 11,8 % 10,0 % Mann 0,0 % Under 30 år år år 60 år og eldre Figur 1-1: Fordeling på aldersgruppe og kjønn i utvalget og populasjonen 2 9 av 88

12 Oppegård Bærum Asker Oslo Oppegård Bærum Asker Oslo Oppegård Bærum Asker Oslo Oppegård Bærum Asker Oslo Der ingen ting annet er nevnt, er analysene i denne rapporten gjort på data som er vektet. Vektingen sørger for at eventuelle forskjeller mellom kommunene, som skyldes at aldersgrupper og kjønn er ulikt representert, blir korrigert for. Figur 1-2 viser at de yngste derfor fikk gjennomsnittlige vektfaktorer på over 1,0, og de eldste fikk vektfaktorer som i snitt var under 1,0, i alle kommunene. 1,5 Gjennomsnittlige vektfaktorer alle kommunene 1,0 0,5 0,0 Under 30 år år år 60 år og eldre Figur 1-2: Gjennomsnittlige vektfaktorer i kommunene De intervjuene som ble gjort i Oslo, var basert på et utvalg som var proporsjonalt med antall bosatte 13 år eller eldre i fire bydeler som vi har kalt Oslo vest, Oslo nord, Oslo øst og Oslo sør. Denne inndelingen var basert på postnummer. Figur 1-3 viser hvilke geografiske områder som inngikk i disse bydelene, samt antall gjennomførte intervju. Oslo vest (N=521) Oslo nord (N=478) Marka Sentrum 5 11 Nordre Aker 230 Vestre Aker 188 St. Hanshaugen 124 Ullern Frogner Sagene Oslo øst (N=894) Oslo sør (N=507) Alna Stovner Søndre Nordstrand 125 Grorud Bjerke Nordstrand 200 Grünerløkka Gamle Oslo Østensjø Figur 1-3: Bydeler og antall intervju i Oslo 2 10 av 88

13 I denne undersøkelsen ble de som hadde syklet bedt om å angi adresser for hvor turene startet og endte. På grunnlag av disse opplysningene var det mulig å kode på grunnkretsnummer for frasted og tilsted for 1285 av de 1300 (98,8 %) gjennomførte sykkelturene. I Tabell 1-1 er grunnkretskodene aggregert opp til kommunenivå, og vi kan se at 86 % av turene foregikk internt i kommunene og 14 % krysset en kommunegrense. Det detaljerte geografiske mønsteret for sykkelturene blir ikke nærmere analysert i denne rapporten. Tabell 1-1: Antall sykkelturer i og mellom kommunene FRA/TIL Oppegård Bærum Asker Oslo Andre kommuner Totalt Oppegård Bærum Asker Oslo Andre kommuner Totalt av 88

14 2 BRUK AV SYKKEL I LØPET AV ÅRET Figur 2-1 viser at samlet sett var det nesten to av tre som hadde brukt sykkel i løpet av det siste året. Oslo nord hadde en noe høyere andel enn de andre områdene (70 %), og Oslo øst en vesentlig lavere andel enn de andre (57 %). Innenfor Oslo øst var det to bydeler hvor under halvparten av de spurte ikke hadde syklet siste år; Alna (47 %) og Grorud (47 %). Personer med følgende kjennetegn hadde høy andel som hadde syklet: Aldersgruppe år (75 %) Mann (70 %) Skoleelev/student (78 %) Høyeste utdanningsnivå (72 %) Dessuten økte andel som hadde syklet med økende bilhold i husholdningen, fra 51 % for de uten bil, 64 % for de med 1 bil og til 73 % for de med to eller flere biler. Samme fenomen gjorde seg gjeldende både i Sykkelbyundersøkelsen for Region sør i og for Region øst i Grupper med lav andel som hadde syklet var: Aldersgruppe 60 år og eldre (38 %) Kvinne (59 %) Utdanning videregående skole (55 %) Alderspensjonister, trygdede og arbeidsledige (31-33 %) Syklet i løpet av det siste året? (N=4800) Nei 35 % Ja 65 % Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Ja 67 % 70 % 57 % 60 % 67 % 67 % 65 % 65 % Nei 33 % 30 % 43 % 40 % 33 % 32 % 35 % 35 % Ikke sikker 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Figur 2-1: Har du i løpet av det siste året syklet en eller flere ganger? 1 Tretvik, Terje (2008) Sykkelbyundersøkelse 2008 Region sør. SINTEF Rapport A Tretvik, Terje (2010) Sykkelbyundersøkelse 2010 Region øst. SINTEF Rapport A av 88

15 Figur 2-2 viser hvordan andel som hadde syklet varierte med årstid. Dette og påfølgende spørsmål i dette kapitlet ble bare stilt til de som oppga at de hadde syklet i løpet av det siste året (65 % av alle). Mens nesten alle disse hadde syklet om sommeren, var andel vintersykling på bare 7 %. Oslo nord og Bærum hadde noe høyere andel som syklet om vinteren (9 %) enn de andre. Når det gjaldt sykling om vinteren var det en avtagende tendens med økende bilhold, fra 10 % for de uten bil, 8 % for de med 1 bil og 5 % for de med to eller flere biler. Det var vanligere at menn syklet om vinteren (10 %) en at kvinner gjorde det (4 %). Når bruker du sykkelen? (N=3100) 100 % 75 % 50 % 25 % 70 % 98 % 58 % 0 % 7 % Vår Sommer Høst Vinter Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Vår 69 % 79 % 69 % 70 % 69 % 70 % 70 % 70 % Sommer 98 % 99 % 98 % 97 % 98 % 98 % 98 % 98 % Høst 59 % 64 % 56 % 57 % 54 % 59 % 59 % 58 % Vinter 7 % 9 % 7 % 7 % 6 % 9 % 5 % 7 % Figur 2-2: Hvilke deler av året bruker du sykkelen? 2 13 av 88

16 Figur 2-3 viser at det vanligste var å sykle 1-2 dager i uken, fulgt av 3-4 dager i uken eller noen dager i måneden. Oslo nord hadde høyest andel som syklet 5 eller flere dager i uken (25 %) og Oppegård lavest andel (14 %). Følgende grupper hadde høy andel som syklet 5 eller flere dager i uken: Aldersgruppe under 30 år (24 %) Skoleelev/student (26 %) Utdanning grunnskole (32 %) Ingen bil i husholdningen (29 %) Har ikke førerkort (29 %) Kjører bil bare noen dager i måneden (40 %) Dette er naturlig nok grupper som i stor grad er sammenfallende. For eksempel var 64 % av de som var under 30 år skoleelev eller student og 38 % hadde ikke førerkort for bil. Hvor ofte sykler du? (N=3100) 30 % 20 % 10 % 19 % 21 % 29 % 21 % 9 % 2 % 0 % 0 % Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt 5 eller flere dager i uken 23 % 25 % 22 % 15 % 14 % 18 % 16 % 19 % 3-4 dager i uken 19 % 26 % 20 % 22 % 18 % 21 % 21 % 21 % 1-2 dager i uken 28 % 26 % 26 % 28 % 31 % 32 % 27 % 29 % Noen dager i måneden 21 % 14 % 19 % 21 % 26 % 19 % 23 % 21 % Sjeldnere 7 % 7 % 11 % 13 % 9 % 9 % 8 % 9 % Aldri 2 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % 3 % 2 % Ikke sikker/ubesvart 0 % 1 % 0 % 0 % 1 % 1 % 1 % 0 % Figur 2-3: Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? 2 14 av 88

17 På spørsmålet om i hvilke sammenhenger man sykler på denne tiden av året, kunne man gi flere svar. Når svarene summeres og prosentandeler beregnes i forhold til antall respondenter, blir sum prosent derfor større enn 100 %. Figur 2-4 viser at sykkelaktiviteten i stor grad var knyttet til fritiden, det være seg på tur, til utførelse av ærend eller som trening. Sykling som trening var like vanlig som sykling til og fra jobb. Vi skal huske på at flertallet av de som svarer her er folk som sykler relativt sjelden. Figur 2-3 viste at 60 % syklet 1-2 dager i uken eller sjeldnere. Det er derfor naturlig at fritidsformål dominerer for de mange som bruker sykkelen bare av og til. Jobbsykling varierte mellom 23 % i Oppegård og 44 % i Oslo nord. Aldersgruppen år hadde høyest andel jobbsykling med 41 %. Sykling til og fra jobb økte systematisk med økende utdanningsnivå, fra 6 % for de med bare grunnskole, til 42 % for de med høyest utdanning. Når det gjaldt bilhold, var det motsatt tendens i forhold til det vi så foran. Sykling til og fra jobb avtok systematisk med økende bilhold i husholdningen, fra 39 % for de uten bil, 33 % for de med 1 bil og til 25 % for de med to eller flere biler. Dette er samme type resultat som i Sykkelbyundersøkelsen for Region øst i Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Til og fra jobb 33 % 44 % 36 % 26 % 23 % 31 % 25 % 31 % Til og fra skole 10 % 12 % 7 % 8 % 5 % 11 % 12 % 9 % På tur i fritiden 49 % 51 % 49 % 55 % 51 % 50 % 54 % 51 % Steder/ærend i fritiden 42 % 44 % 42 % 35 % 34 % 40 % 40 % 39 % Som trening 30 % 36 % 32 % 30 % 32 % 28 % 31 % 31 % 164 % 187 % 166 % 154 % 146 % 160 % 162 % 162 % Figur 2-4: I hvilke sammenhenger sykler du på denne tiden av året? 2 15 av 88

18 Det ble også spurt om hva de viktigste årsakene var til at man valgte å sykle, og det var anledning til å angi inntil tre svar. Figur 2-5 viser fordelingen på de årsakene som var lagt inn i skjemaet på forhånd (men som ikke ble lest opp). Mosjon/trening/helse var det vanligste svaret (58 %), fulgt av at sykling var tidsbesparende (26 %) og at sykling var gøy (19 %) og lettvint (19 %). Mosjon/trening/helse var særlig viktig for aldersgruppen år (69 %), og denne årsaken økte i betydning både med økende grad av utdanning og økende bilhold i husholdningen. Sykling fordi det var tidsbesparende hadde stor betydning hvis man var under 30 år (42 %), skoleelev/student (47 %), hadde grunnskole som utdanning (51 %) og avtok i betydning med økende bilhold i husholdningen, fra 37 % for de uten bil, 26 % for de med 1 bil og til 22 % for de med to eller flere biler. Det var også en god del svar i kategorien Annet. Disse individuelle svarene er gjengitt områdevis i Vedlegg F. 60 % Viktigste årsaker til å sykle? (N=3100) 58 % 40 % 20 % 0 % 26 % 3 % 7 % 19 % 19 % 0 % 9 % 2 % 11 % 2 % Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Tidsbesparende 32 % 35 % 26 % 25 % 21 % 23 % 24 % 26 % For å unngå kø 4 % 4 % 3 % 3 % 3 % 3 % 2 % 3 % Mosjon/trening/helse 50 % 55 % 54 % 58 % 63 % 60 % 60 % 58 % Billig 8 % 10 % 9 % 6 % 5 % 8 % 6 % 7 % Gøy 20 % 22 % 18 % 22 % 18 % 18 % 18 % 19 % Lettvint 24 % 24 % 20 % 18 % 17 % 14 % 18 % 19 % Trendy 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Miljøvennlig 11 % 10 % 10 % 9 % 6 % 10 % 8 % 9 % Vanskelig å parkere bil på reisemålet/dit jeg skal 4 % 2 % 2 % 1 % 2 % 2 % 2 % 2 % Annet 10 % 10 % 11 % 9 % 7 % 13 % 13 % 11 % Ingen spesiell årsak 3 % 3 % 3 % 4 % 1 % 2 % 1 % 2 % 166 % 175 % 156 % 156 % 143 % 154 % 152 % 156 % Figur 2-5: Hva er de viktigste årsakene til at du velger å sykle 2 16 av 88

19 3 SYKLING PÅ REGISTRERINGSDAGEN 3.1 Andel som syklet Figur 3-1 viser at 12 % av totalutvalget hadde syklet på registreringsdagen, nærmere bestemt 587 personer. Oslo nord og Bærum hadde de høyeste andelene (14 %) og Oslo sør laveste andel (10 %). Noen grupper skilte seg ut med høyere andeler enn gjennomsnittet: Alder under 45 år (15 %) Mann (14 %) Skoleelev/student (18 %) Utdanning grunnskole (17 %) Tre bydeler i Oslo øst hadde lave andeler som hadde syklet; Grorud (5 %), Alna (7 %) og Stovner (7 %). Ellers var det i grunnen bare personer som var 60 år og eldre som skilte seg ut med lav sykkelandel (6 %). Syklet på registreringsdagen? (N=4800) Ja 12 % Nei 88 % Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Ja 13 % 14 % 11 % 10 % 11 % 14 % 13 % 12 % Nei 87 % 86 % 89 % 90 % 89 % 86 % 87 % 88 % Figur 3-1: Andel som hadde syklet på registreringsdagen Figur 3-2 viser hvordan antall intervju fordelte seg på registreringsdager, og andel som hadde syklet på hver av registreringsdagene. Vi ser at mandag og torsdag (15 %) hadde høyest andel som syklet, og lørdag lavest andel (9 %). Registreringsdager (N=4800) Andel som hadde syklet på registreringsdagene (N=4800) Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag 11 % 9 % 10 % 15 % 15 % 12 % 12 % Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Figur 3-2: Registreringsdager og andel som hadde syklet 2 17 av 88

20 3.2 Antall sykkelturer I det påfølgende skal vi se på de sykkelturene som ble gjennomført på registreringsdagen for den enkelte. Da er det viktig å være klar over at i reisevaneundersøkelser er det formålet på turens endepunkt som definerer reiseformålet, og at hvert nytt formål definerer en ny tur. For at alle turer skal kunne beskrives geografisk, gjelder en spesiell regel for rundturer, dvs. turer som egentlig starter og ender på samme sted, f.eks. i eget hjem. Disse må gis et fiktivt endepunkt og deles i to; en utreise med angitt formål (f.eks. trening) og en hjemreise. Det fiktive endepunktet blir angitt som det stedet som ligger lengst bort fra startstedet. En rundtur blir derfor delt i to like enkeltturer. Figur 3-3 viser hvordan antall sykkelturer per syklist varierte i forhold til utvalgsområde og ukedag. Hvis konfidensintervallene på figuren ikke overlapper, betyr det at vi kan være 95 % sikker på at gjennomsnittsverdiene er forskjellige. En annen måte å si dette på er at nullhypotesen som sier at gjennomsnittsverdiene er like, kan forkastes på 5 %-nivå. Figur 3-3: Antall sykkelturer per syklist i forhold til utvalgsområde og ukedag (N=587) Gjennomsnittlig antall sykkelturer per syklist var 2,22, og med en variasjon mellom 2,15 i Asker og 2,43 i Oslo nord. Men det var ingen signifikante forskjeller mellom områdene. Det var heller ikke store forskjeller i antall sykkelturer sett i forhold til bakgrunnsvariabler. Menn hadde marginalt flere turer enn kvinner, og det var en svak tendens til økende antall turer med økende utdanningsnivå. I forhold til dag det ble intervjuet om, hadde søndag signifikant færre sykkelturer per syklist enn mange av de andre ukedagene. Samtidig var søndag en av dagene med lavest andel som hadde syklet (Figur 3-2) av 88

21 3.3 Avstander Gjennomsnittlig avstand for alle sykkelturene var 6,1 km, og den varierte mellom 4,3 km i Oslo nord og 7,6 km i Asker (Figur 3-4). Avstand var anslått av respondentene til nærmeste hele km. Dette er en signifikant forskjell, og gjennomsnittlig avstand i Oslo nord var også signifikant lavere enn gjennomsnittlig avstand i Oppegård (7,3 km). Figur 3-4: Avstand per sykkeltur i forhold til utvalgsområde og ukedag (N=1235) Personer under 30 år og de som var 60 år og eldre hadde gjennomsnittlige avstander på 4-5 km, mens aldersgruppene i mellom hadde gjennomsnittlige avstander på over 7 km. Menn hadde gjennomsnittlige avstander som var lengre enn det kvinner hadde; 7,8 km mot 4,0 km. I forhold til ukedag, ser vi at særlig søndager, men også lørdager, hadde gjennomsnittlige avstander som var signifikant lengre enn avstandene på mange av virkedagene. Gjennomsnittlig avstand per syklist per dag var 13,5 km av 88

22 3.4 Tidsbruk Gjennomsnittlig varighet per sykkeltur var 23 minutter, og den varierte mellom 18 minutter i Oslo øst og 28 minutter i Asker (Figur 3-5). Mønstret ellers var naturlig nok ikke så ulikt det vi så foran for hvordan gjennomsnittlige avstander varierte. Menn brukte gjennomsnittlig 26 minutter per sykkeltur, mens kvinner brukte 19 minutter. Figur 3-5: Tidsbruk per sykkeltur i forhold til utvalgsområde og ukedag (N=1300) På lørdager og søndager var det vesentlig lengre varighet på sykkelturene enn på virkedager. Gjennomsnittlig tidsbruk per syklist per dag var 51 minutter. 3.5 Formål med sykkelturene Figur 3-6 viser at turer med trening som formål har vesentlig lengre varighet og lengde enn turer med andre formål. Figur 3-6: Avstand og tidsbruk per sykkeltur i forhold til formål (N=1298) 2 20 av 88

23 Figur 3-7 viser fordelingen på hovedformål for de sykkelturene som ble gjennomført på registreringsdagene. Hvis alle sykkelturene hadde vært enkle fram- og tilbakereiser med utgangspunkt i eget hjem, ville hjemreisene utgjort 50 % av alle enkeltturene. Her ser vi at andel hjemreiser var 42 %, og det betyr at gjennomsnittlig antall enkeltturer per turkjede var rundt 2,4. Både reiser til jobb og ærend i fritiden hadde andeler på 18 %. Reiser til jobb var viktigst i Oslo øst, og ærend i fritiden var viktigst i Oslo nord. Jobbsykling viser seg altså å være viktigere på en gjennomsnittsdag, enn det man kunne få inntrykk av foran (Figur 2-4). Hvis vi ser bort fra hjemturene, utgjør sykling til jobb eller skole 40 % av reiseformålene i løpet av en gjennomsnittlig uke, og 47 % hvis vi bare ser på mandagfredag. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt T il jobb 18 % 18 % 23 % 21 % 12 % 18 % 16 % 18 % T il skole 7 % 4 % 2 % 4 % 3 % 9 % 7 % 5 % På tur i fritiden 10 % 10 % 5 % 5 % 9 % 4 % 8 % 7 % Ærend i fritiden 20 % 21 % 17 % 18 % 19 % 18 % 16 % 18 % T rening 11 % 7 % 9 % 10 % 12 % 7 % 10 % 9 % Hjemreise 35 % 40 % 44 % 43 % 46 % 44 % 42 % 42 % Figur 3-7: Reiseformål for de registrerte sykkelturene 2 21 av 88

24 3.6 Sykkelhastigheter Ut fra respondentenes egne anslag på hvor mange kilometer og hvor lang tid de brukte på hver sykkeltur, kunne hastighet på hver av sykkelturene beregnes. Etter at et fåtall ekstreme verdier på over 60 km/t, som skyltes punchefeil, var utelukket, ble gjennomsnittsverdien 16,3 km/t. Figur 3-8 viser hvordan gjennomsnittlig sykkelhastighet varierte med formål og område. Noe overraskende hadde sykkelturer til jobb omtrent samme hastighet som turer med trening som formål. Fritidsturene hadde lavest hastighet. Oslo nord skilte seg ut med signifikant lavere sykkelhastigheter enn i omegnskommunene og i Oslo sør. Figur 3-8: Gjennomsnittlige sykkelhastigheter i forhold til formål og utvalgsområde (N=1219) De yngste og de eldste hadde lavere sykkelhastigheter enn de to midterste aldersgruppene, og menn forflyttet seg gjennomgående raskere (17,6 km/t) enn kvinner (14,6 km/t). Når det gjaldt hastighet i forhold til lengde på sykkelturene, lå hastigheten for turer på under 5 km under gjennomsnittet, mens turer på 6-10 km hadde gjennomsnittshastighet på 17,3 km/t og tilsvarende for turer som var lengre enn 10 km var 22,1 km/t av 88

25 3.7 Transportarbeid med sykkel Tabell 3-1 viser utført personkm med sykkel per innbygger per dag for utvalgsområdet og samlet for hele undersøkelsen. For en gjennomsnittsdag blir denne indikatoren produktet av tre faktorer, nemlig (1) Andel som hadde syklet, (2) Antall sykkelturer per syklist og (3) Reiselengden i km per sykkeltur. I forhold til denne indikatoren kom Asker (2,07) og Bærum (1,86) best ut og Oslo øst (1,25) og Oslo sør (1,32) kom dårligst ut. Tabell 3-1: Hovedtall for sykkelaktivitet i utvalgsområdene Utvalgsområde (1): Andel som hadde syklet (2): Antall sykkelturer per syklist (3): Reiselengde (km) per sykkeltur (1)*(2)*(3): Personkm med sykkel per innbygger per dag Oslo vest,14 2,30 5,29 1,65 Oslo nord,14 2,43 4,31 1,49 Oslo øst,11 2,18 5,34 1,25 Oslo sør,10 2,16 6,22 1,32 Oppegård,11 2,17 7,31 1,76 Bærum,14 2,20 6,02 1,86 Asker,13 2,15 7,56 2,07 Totalt,12 2,22 6,08 1,65 Når tiltak skal settes inn, kan det være aktuelt å se på undergrupper av befolkningen som for eksempel aldersgruppe og kjønn. Tabell 3-2 viser, som vi også har sett foran, at aldersgruppen år er mest aktive, og at menn er mer aktive enn kvinner. Tabell 3-2: Sykkelaktivitet fordelt på aldersgruppe og kjønn Kommune Aldersgruppe Kjønn (1): Andel som hadde syklet (2): Antall sykkelturer per syklist (3): Reiselengde (km) per sykkeltur (1)*(2)*(3): Personkm med sykkel per innbygger per dag Alle Under 30 år Mann,16 2,25 4,40 1,62 Kvinne,14 2,23 3,48 1,05 Totalt,15 2,24 3,98 1, år Mann,17 2,28 9,50 3,64 Kvinne,12 2,14 4,29 1,12 Totalt,15 2,23 7,36 2, år Mann,14 2,13 9,60 2,80 Kvinne,12 2,17 4,92 1,26 Totalt,13 2,15 7,51 2,06 60 år og eldre Mann,05 2,34 7,81 1,00 Kvinne,06 2,28 2,79 0,35 Totalt,06 2,31 5,04 0,64 Totalt Mann,14 2,24 7,77 2,37 Kvinne,11 2,19 3,99 0,95 Totalt,12 2,22 6,08 1,65 I Vedlegg D har vi gjengitt tilsvarende tabeller som tabellen ovenfor for hvert av områdene av 88

26 4 ALTERNATIVE REISEMÅTER Figur 4-1 viser svarene på spørsmålet om en annen reisemåte kunne vært aktuell som alternativ til sykkel for hver enkelt sykkeltur, og i tilfelle hvilken alternativ reisemåte som ville vært mest aktuell. Å gå hele vegen var det mest aktuelle alternativet, og andel som svarte dette varierte mellom 23 % i Bærum og 37 % i Oslo sør. Å kjøre bil var også et svært aktuelt alternativ for mange, men her var det stor variasjon, fra bare 8 % i Oslo øst til 29 % i Bærum. Mange svarte buss, i tillegg til at nesten alle som svarte Annet oppga trikk, T-bane eller tog. Samlet sett var derfor det å reise kollektivt mer aktuelt enn å kjøre bil. Vi kan også merke oss at vel en firedel ikke kunne eller ville brukt annen reisemåte enn sykkel på den aktuelle turen. Alternativ reisemåte på denne turen? (N=1245) Kunne gått hele vegen Kunne brukt motorsykkel/moped 1 % Kunne kjørt bil som sjåfør 27 % 30 % Kunne vært passasjer i bil Kunne reist med buss 7 % 14 % 18 % 1 % Kunne brukt drosje 0 % Annet 2 % Nei, kunne ikke brukt annen reisemåte Ikke sikker/ubesvart Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Kunne gått hele vegen 27 % 30 % 33 % 37 % 31 % 23 % 33 % 30 % Kunne brukt motorsykkel/moped 0 % 0 % 0 % 0 % 3 % 0 % 1 % 1 % Kunne kjørt bil som sjåfør 13 % 9 % 8 % 24 % 17 % 29 % 26 % 18 % Kunne vært passasjer i bil 1 % 2 % 0 % 1 % 2 % 4 % 2 % 2 % Kunne reist med buss 16 % 17 % 24 % 18 % 8 % 12 % 5 % 14 % Kunne brukt drosje 1 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Annet 13 % 12 % 9 % 6 % 4 % 3 % 4 % 7 % Nei, kunne ikke brukt annen reisemåte 30 % 29 % 24 % 15 % 32 % 27 % 27 % 27 % Ikke sikker/ubesvart 0 % 1 % 2 % 0 % 2 % 0 % 0 % 1 % Figur 4-1: Ville en annen reisemåte vært aktuell på denne turen? 2 24 av 88

27 Alle som hadde hatt turer eller ærend utenfor hjemmet på registreringsdagen, ble også spurt om hvilke transportmidler de brukte alt i alt i løpet av denne dagen. Det ble krysset av bare en gang for hver reisemåte som forekom. Resultatene kan derfor ikke sammenlignes direkte med vanlige reisemiddelfordelinger, som måler hvor mange ganger hvert reisemiddel har vært benyttet. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Gikk hele veien 31 % 32 % 31 % 29 % 21 % 25 % 24 % 27 % Syklet 14 % 14 % 11 % 10 % 11 % 14 % 13 % 12 % Motorsykkel, moped 1 % 0 % 1 % 1 % 1 % 2 % 3 % 2 % Bil (som fører) 36 % 30 % 30 % 40 % 51 % 52 % 55 % 43 % Bil (som passasjer) 9 % 7 % 7 % 9 % 8 % 10 % 10 % 9 % Buss 12 % 19 % 17 % 14 % 9 % 12 % 7 % 13 % T og, bane 22 % 18 % 22 % 20 % 13 % 6 % 9 % 15 % Båt, ferge 1 % 1 % 1 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % T axi 2 % 1 % 2 % 1 % 1 % 1 % 1 % 1 % Annet 4 % 5 % 3 % 3 % 1 % 1 % 2 % 3 % Ingen turer eller ærend 18 % 21 % 19 % 17 % 18 % 18 % 15 % 18 % Sum 148 % 149 % 144 % 147 % 136 % 142 % 141 % 143 % Figur 4-2: Alle reisemåter som ble brukt på registreringsdagen Å kjøre bil forekom oftest, og andelen varierte fra 30 % i Oslo nord og Oslo øst, til 55 % i Asker. Typiske bilførere hadde følgende kjennetegn: Aldersgruppe år (55 %) Mann (48 %) Yrkesaktiv (51 %) Det var en økende tendens til å ha kjørt bil i løpet av dagen med økende utdanningsnivå og økende bilhold i husholdningen. Å ha reist kollektivt med buss, tog eller bane (28 %) forekom omtrent like hyppig som å ha gått hele vegen (27 %). Kollektivbruken var høyest for bosatte i Oslo øst og Oslo nord, og lavest i omegnskommunene til Oslo. Følgende hadde høye andeler som hadde reist kollektivt: Alder under 30 år (44 %) Kvinne (31 %) Skoleelev/student (46 %) Utdanning grunnskole (43 %) Det var en avtagende tendens til å ha reist kollektivt med økende bilhold, fra 56 % for de uten bil i husholdningen, 25 % for de med 1 bil, og til 18 % for de med to eller flere biler av 88

28 Når det gjaldt de 27 % som hadde gått hele vegen, skilte følgende grupper seg litt ut med høye andeler: Alder under 30 år (30 %) Kvinne (31 %) Skoleelev/student (32 %) Igjen var det en avtagende tendens med økende bilhold, fra 35 % for de uten bil i husholdningen, 28 % for de med 1 bil, og til 22 % for de med to eller flere biler av 88

29 5 TRYGGHETSFØLELSE, TILFREDSHET MED SYKKELTILBUDET OG ULYKKESERFARING 5.1 Trygghetsfølelse og tilrettelegging for sykling De som hadde syklet på registreringsdagen, fikk spørsmål om hvor trygge eller utrygge de følte seg som syklist på hver av strekningene de hadde syklet. Figur 5-1 viser at bare en knapp tredel følte seg svært trygge, og at denne andelen var lavest i Oslo nord (20 %) og høyest i Asker (47 %). Generelt er andelen trygge lavere i Oslo enn i nabokommunene. Bosatte i Oslo sør var de som hyppigst uttrykte at de var utrygge (22 %), mens bosatte i Oppegård i minst grad uttrykte dette (6 %). Det var ingen sammenheng mellom trygghetsfølelse og antall sykkelturer som ble gjennomført. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Svært trygg 24 % 20 % 26 % 31 % 36 % 32 % 47 % 31 % Ganske trygg 42 % 46 % 47 % 40 % 44 % 47 % 37 % 43 % Verken trygg eller utrygg 21 % 20 % 18 % 8 % 14 % 11 % 6 % 14 % Ganske utrygg 11 % 12 % 5 % 18 % 4 % 5 % 8 % 8 % Svært utrygg 2 % 4 % 2 % 4 % 2 % 4 % 1 % 3 % Figur 5-1: Hvor trygg eller utrygg på denne strekningen? 2 27 av 88

30 Figur 5-2 viser at også når det gjelder tilrettelegging for sykling, så er syklistene i omegnskommunene vesentlig mer fornøyde enn syklistene i Oslo. Størst misnøye med tilretteleggingen finner vi i Oslo vest (45 %) og Oslo nord (41 %). Det var ingen sammenheng mellom synspunktene på tilrettelegging og antall sykkelturer som ble gjennomført. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Svært godt tilrettelagt 19 % 13 % 21 % 19 % 39 % 31 % 36 % 27 % Ganske godt tilrettelagt 36 % 45 % 49 % 48 % 46 % 52 % 47 % 46 % Ganske dårlig tilrettelagt 23 % 27 % 21 % 20 % 8 % 9 % 11 % 16 % Svært dårlig tilrettelagt 22 % 14 % 9 % 12 % 7 % 7 % 5 % 10 % Ikke sikker 0 % 0 % 1 % 0 % 0 % 0 % 2 % 0 % Figur 5-2: Tilrettelegging for sykling på strekningen 2 28 av 88

31 De som mente at tilretteleggingen for sykling var svært dårlig eller ganske dårlig, ble spurt om hva de mente burde gjøres på den aktuelle sykkelstrekningen. Figur 5-3 viser at i første rekke var det mer sammenhengende sykkelveger og deretter sykkelveger adskilt fra biltrafikken som disse syklistene var mest opptatt av. Sammenhengende sykkelveger var mest etterspurt i Oslo sør, Oslo øst og Asker, mens adskilte sykkelveger var mest etterspurt i Bærum, Oslo øst og Asker. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Må bli mer sammenhengende 70 % 54 % 73 % 80 % 43 % 59 % 72 % 65 % sykkelfelt/sykkelveg Må være sykkelveg adskilt fra 24 % 31 % 43 % 37 % 21 % 49 % 41 % 34 % biltrafikken Begrense biltrafikken 7 % 0 % 2 % 14 % 4 % 0 % 0 % 4 % Lavere fartsgrense for biltrafikken 0 % 1 % 3 % 0 % 0 % 0 % 0 % 1 % Bedre brøyting, strøing eller salting 3 % 9 % 0 % 3 % 0 % 0 % 3 % 3 % om vinteren Andre tiltak 24 % 15 % 17 % 9 % 36 % 19 % 16 % 19 % Ikke sikker 8 % 9 % 5 % 0 % 7 % 5 % 9 % 7 % 137 % 119 % 143 % 143 % 111 % 132 % 141 % 133 % Figur 5-3: Hva bør gjøres for at strekningen skal bli bedre tilrettelagt for sykling? Andre tiltak som folk nevnte: Asfaltering, bedre oppmerking, bedre overganger, bredere vei, fysiske skiller, feiing av sand og grus, fjerning av vegetasjon, fylle igjen hull og sprekker, fjerning av høye fortauskanter og respekt for sykkelfeltene av 88

32 5.2 Ulykkeserfaring Alle ble spurt om de hadde vært utsatt for en ulykke som syklist i løpet av de siste to årene. 5,0 % svarte bekreftende på dette, og andelen varierte mellom 3,8 % i Asker og 6,7 % i Oslo nord (Figur 5-4). Følgende grupper hadde andeler over gjennomsnittsverdien: Alder under 30 år (8 %) Mann (6 %) Skoleelev/student (10 %) Syklet på registreringsdagen (15 %) Har ikke førerkort (6 %) Figur 5-4: Andel som hadde vært utsatt for en ulykke som syklist siste to år (N=4800) 2 30 av 88

33 Figur 5-5 viser hvor ulykkene hadde skjedd, for de 234 respondentene med ulykkeserfaring. Det største antallet hadde skjedd på veg (39 %), fulgt av gang-og sykkelveg (34 %) og fortau (27 %). Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Gang- og sykkelveg Fortau Veg Figur 5-5: Type sted hvor man i løpet av de siste to årene hadde vært utsatt for en ulykke som syklist Figur 5-6 viser hvordan ulykkeshendelsene fordelte seg på type sykkelulykker. 65 % var singelulykker (velt eller utforkjøring) og 18 % kollisjon med bil. Noe over en tredel av singelulykkene skjedde på veg (36 %), fulgt av gang- og sykkelveg (33 %) og fortau (31 %). Personer under 30 år (69 %) og kvinner (75 %) var noe høyere representert enn andre. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Velt Utforkjøring Kollisjon med fotgjenger Kollisjon med annen syklist Kollisjon med moped/motorsykkel Kollisjon med bil Annen ulykke Figur 5-6: Type ulykke man hadde vært involvert i 2 31 av 88

34 6 HVA SKAL TIL FOR Å SYKLE MER? De som ikke hadde syklet siste år, eller syklet mindre enn 3-4 dager i uken, ble spurt om hva som skulle til for at de skulle sykle mer. Flere sykkelfelt/sykkelstier var det mest populære svaret (24 %) og dette tiltaket hadde stor oppslutning i alle områdene. 47 % av de som hadde syklet på registreringsdagen nevnte dette tiltaket, og det var en tendens til å ville prioritere tiltaket med økende bilhold og utdanningsnivå. Det andre fysiske tiltaket, utbedring av vegene, hadde vesentlig dårligere oppslutning (7 %). For vel en femdel var det ikke aktuelt å sykle mer. Andre forhold som ble nevnt var å skaffe seg ny sykkel (12 %), bedre motivasjon (10 %), mer fritid (9 %) og bedre helse (6 %). Respondentene ga også mange personlige svar under Annet. Disse individuelle svarene er gjengitt områdevis i Vedlegg G. Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Må bli flere egne 24 % 25 % 26 % 25 % 22 % 25 % 24 % 24 % sykkelfelt/sykkelstier Må få mer tid/fritid til å 7 % 6 % 5 % 9 % 10 % 10 % 12 % 9 % sykle Må utbedre vegene 6 % 9 % 9 % 7 % 4 % 7 % 5 % 7 % Må skaffe ny sykkel 14 % 19 % 14 % 8 % 10 % 10 % 11 % 12 % Må få bedre helse 5 % 6 % 7 % 7 % 7 % 6 % 7 % 6 % Bedre motivasjon 9 % 10 % 10 % 9 % 12 % 10 % 11 % 10 % Annet 22 % 19 % 16 % 19 % 12 % 13 % 16 % 16 % Ikke aktuelt å sykle mer 21 % 18 % 21 % 20 % 24 % 24 % 20 % 22 % Ikke sikker/ubesvart 8 % 7 % 10 % 10 % 7 % 10 % 11 % 9 % 116 % 118 % 117 % 115 % 109 % 115 % 116 % 115 % Figur 6-1: Hva skal til for å sykle mer? 2 32 av 88

35 7 SYKKELBRUK I FORHOLD TIL BAKGRUNNSVARIABLER Figur 7-1 viser hvor ofte folk oppga å ha syklet på den tiden av året undersøkelsen ble gjort, dvs. våren/sommeren Til forskjell fra Figur 2-3 foran, som bare gjaldt de som hadde syklet en eller flere ganger i løpet av det siste året, ser vi her på alle respondentene, og vi har slått sammen noen av svarkategoriene. Oslo nord hadde høyeste andel som oppga å ha syklet daglig (18 %) og Oslo sør laveste andel (9 %). Hvor ofte sykkel? (N=4800) 37 % 19 % 12 % 32 % Daglig Ukentlig Sjeldnere Aldri Oslo vest Oslo nord Oslo øst Oslo sør Oppegård Bærum Asker Totalt Daglig 15 % 18 % 13 % 9 % 10 % 12 % 11 % 12 % Ukentlig 32 % 36 % 27 % 30 % 33 % 36 % 31 % 32 % Sjeldnere 19 % 15 % 17 % 20 % 24 % 19 % 21 % 19 % Aldri 34 % 31 % 44 % 40 % 34 % 34 % 38 % 37 % Figur 7-1: Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? På de neste figurene i dette kapitlet ser vi på sykkelbruk i forhold til fire bakgrunnsvariabler. Sykkelbruk i forhold til disse bakgrunnsvariablene er dessuten vist kommunevis i Vedlegg E. Figur 7-2: Hvor ofte sykkel i forhold til alder 2 33 av 88

36 Figur 7-3: Hvor ofte sykkel i forhold til kjønn Figur 7-4: Hvor ofte sykkel i forhold til utdanning Figur 7-5: Hvor ofte sykkel i forhold til bilhold 2 34 av 88

37 En kort oppsummering av resultatene i Figur 7-2 til Figur 7-5: Avtagende tendens til å sykle daglig og økende tendens til aldri å sykle med økende alder Menn sykler daglig oftere enn kvinner Flere kvinner enn menn sykler aldri Hvis vi ser bort fra de med bare grunnskole som utdanning, var det en økende tendens til å sykle daglig, og en avtagende tendens til aldri å sykle, med økende utdanningsnivå Avtagende tendens til å sykle daglig, men økende tendens til å sykle ukentlig og sjeldnere med økende bilhold i husholdningen 2 35 av 88

38 8 SYKLING OG VÆRFORHOLD I perioden som intervjuene foregikk, fra slutten av april og fram til slutten av juni, var det naturlig nok varierende værforhold. Fra hjemmesidene til yr.no (Meteorologisk institutt) kunne det lastes ned historiske data om nedbør og temperatur målt på Blindern. Tabell 8-1 viser hvordan forholdene var med hensyn på nedbør og temperatur i registreringsperioden. Det ble ikke intervjuet på eller om bevegelige helligdager. Vi har derfor ikke data om sykkelaktivitet for de seks linjene i tabellen som er gråsladdet. Tabell 8-1: Værdata for Oslo i registreringsperioden Reisedato Nedbør (mm) Temperatur Reisedato Nedbør (mm) Temperatur 427 0,0 11, ,0 10, ,0 12, ,7 10, ,0 13, ,3 11, ,0 7, ,6 10, ,0 7, ,9 12, ,0 5, ,2 12, ,0 7, ,0 14, ,0 10, ,0 16, ,1 9, ,0 19, ,1 12, ,0 19, ,0 14, ,0 16, ,0 15, ,0 17, ,0 16, ,4 17, ,0 15, ,9 18, ,7 13, ,8 17, ,0 12, ,1 14, ,0 10, ,2 12, ,3 8, ,0 14, ,5 10, ,0 14, ,0 12, ,0 15, ,7 9, ,8 15, ,1 12, ,0 16, ,0 10, ,4 12, ,0 11, ,9 13, ,0 11, ,7 13, ,3 11, ,7 15, ,4 11, ,4 15, ,0 12, ,2 15,7 Kilde: Meteorologisk institutt opplyser at nedbøren er målt kl 07 normaltid og er falt i løpet av foregående 24 timer. Datoene for Reisedato i tabellen er derfor dagen før datoen i tabellene fra yr.no. Det kan altså ha skjedd at nedbøren har falt om natten, og derfor ikke vil ha påvirket sykkelaktiviteten på dagtid. Vi ser at det var flest dager med ingen eller lite nedbør, men at både mai og juni hadde noen kraftige nedbørsdager. Den verste dagen var 10. juni med 32,2 mm nedbør, men dette var ikke en av registreringsdagene av 88

39 Det var ganske stor variasjon fra dag til dag i andel av de intervjuede som hadde syklet, fra bare 3 % lørdag 28. mai og til 22 % torsdag 16. juni (Figur 8-1). Figuren viser også at det ikke var noen tendens til at andel som syklet tok seg opp når man forflyttet seg fra litt kjølige vårdager og til varmere sommerdager. Figur 8-1: Andel som syklet avhengig av reisedato Vi så i avsnitt 3.1 foran at andel som hadde syklet var høyest på mandager og torsdager, og lavest på lørdager. Figur 8-2 viser at det likevel var stor variasjon innenfor hver av ukedagene, og at vi heller ikke kan se spor av noen sesongeffekt hvis vi ser på hver av ukedagene. Figur 8-2: Andel som syklet avhengig av reisedato og ukedag 2 37 av 88

40 Er det da slik at noe av variasjonen i andel som syklet kan skyldes varierende nedbørsforhold? Figur 8-3 viser nedbør i mm og andel som syklet i samme diagram. Man kan se at enkelte dager med nedbør har lavere sykkelandel enn foregående dag uten nedbør, men tendensen er ikke entydig. Korrelasjonskoeffisienten (r) mellom andel som syklet og mengde nedbør er -0,116, altså lav men med logisk riktig fortegn. Det ble også laget en indikatorvariabel som plasserte de 50 registreringsdagene i tre grupper; Ingen nedbør (N=23), 0,1-5,0 mm nedbør (N=18) og mer enn 5,0 mm nedbør (N=9). Det viste seg da at andel som syklet avtok fra 12,7 % når det ikke var nedbør, til 11,4 % når det var noe nedbør og til 10,9 % når det var mye nedbør (r=-0,171). Figur 8-3: Nedbør og andel som syklet Det kan jo også tenkes at dårlig vær ikke bare påvirker om man i det hele tatt sykler, men også om man i så fall sykler færre turer og kortere turer. Dette ble også undersøkt, men ga ingen sammenheng som var logisk. Vi undersøkte også om det kunne være en sammenheng mellom temperatur og andel som syklet. Figur 8-4 viser at selv om det i de få aprildagene og de første dagene i mai så ut til å være en logisk sammenheng, så var ikke det tilfelle for resten av undersøkelsesperioden. Figur 8-4: Temperatur og andel som syklet 2 38 av 88

41 En annen hypotese er at fritidsreiser (her definert som summen av reiseformålene På tur i fritiden, Ærend i fritiden og Trening) kan være mer påvirket av nedbørforhold enn jobbsykling. Figur 8-5 viser resultatene fra en slik analyse. Korrelasjonskoeffisienten (r) var nå -0,243 og altså større enn når vi så på alle sykkelturene. Hvis vi bruker den samme indikatorvariabelen som foran for mengde nedbør, så sank andel fritidsturer på sykkel fra 8,3 % når det var oppholdsvær, til 7,3 % når det var noe nedbør og til 5,3 % når det var mye nedbør (r=-0,312). Denne sammenhengen var statistisk signifikant på 5%-nivå. Figur 8-5: Nedbør og andel fritidsturer med sykkel, alle dager Figur 8-6 viser (som forventet) at sammenhengen mellom jobbsykling og nedbør var vesentlig svakere. Det var bare så vidt at det var en logisk sammenheng (r=-0,078), dvs. at andel som syklet hadde en tendens til å synke med økende nedbør. Figur 8-6: Nedbør og andel sykkelturer til jobb, mandag-fredag 2 39 av 88

42 Vi har altså sett at det var ganske stor variasjon fra dag til dag i andel som syklet, og at det ikke skyldtes noen sesongeffekt innenfor registreringsperioden 27. april til 21. juni. Noe av variasjonen kan forklares med nedbørsforhold og resultatene er oppsummert i Figur 8-7. For alle sykkelturene samlet, var det en tydelig nedgang i andel som syklet ved overgang fra dager med oppholdsvær til dager med regn. Det var ikke så stor forskjell på om det var noe nedbør (0,1-5,0 mm) eller mye nedbør (mer enn 5,0 mm). For fritidsturer var det en statistisk signifikant sammenheng mellom andel som syklet og om det var oppholdsvær, noe nedbør eller mye nedbør. Jobbsykling var vesentlig mindre påvirket av om det var oppholdsvær eller nedbør. Figur 8-7: Andel som syklet og nedbørsforhold 2 40 av 88

43 VEDLEGG A - G 2 41 av 88

44 A INTERVJUSKJEMA UNDERSØKELSE I OSLO 27. APRIL JUNI 2011 INTRO God kveld, mitt navn er., og jeg ringer fra Respons i forbindelse med en spørreundersøkelse vi gjennomfører for Statens vegvesen i Oslo. I den forbindelse vil jeg gjerne snakke med en i husstanden som er 13 år eller eldre. NB! DET ER VIKTIG AT OGSÅ FOLK SOM IKKE SYKLER ER MED I UNDERSØKELSEN HVIS FLERE: Da vil jeg gjerne snakke med den som sist hadde fødselsdag. NÅR RETTE VEDKOMMENDE ER I TELEFONEN (Gjenta presentasjon). Har du ca. 5-6 minutter til å svare på noen spørsmål? HVIS RINGT MOBILTELEFONNUMMER 400. Hva er postnummeret der du bor? 401. Hvilket år er du født? 402. Hva regner du som din hovedbeskjeftigelse? 1: Yrkesaktiv 2: Hjemmearbeidende 3: Skoleelev/ student 4: Militærtjeneste/ siviltjeneste 5: Alderspensjonist 6: Trygdet 7: Arbeidsledig 8: Annet 9: Uoppgitt ALLE 103. Har du i løpet av det siste året syklet en eller flere ganger? 1: Ja 2: Nei 3: Ikke sikker HVIS JA I SPM Hvilke deler av året bruker du sykkelen? LES OPP FLERE SVAR MULIG 1: Vår (mars, april, mai) 2: Sommer (juni, juli, august) 3: Høst (september, oktober, november) 2 42 av 88

45 4: Vinter (desember, januar, februar) 5: Ikke sikker/ubesvart HVIS JA I SPM Hvor ofte sykler du på denne tiden av året? Er det... LES OPP 1: 5 eller flere dager i uken 2: 3-4 dager i uken 3: 1-2 dager i uken 4: Noen dager i måneden 5: Sjeldnere 6: Aldri 7: Ikke sikker/ubesvart HVIS JA I SPM I hvilke sammenhenger sykler du på denne tiden av året? LES OPP FLERE SVAR MULIG 1: Til og fra jobb 2: Til og fra skole 3: På tur i fritiden 4: Når jeg skal steder/ærend i fritiden 5: Som trening 6: Ikke sikker/ubesvart HVIS JA I SPM Hva er de viktigste årsakene til at du velger å sykle? FLERE SVAR MULIG - MAKS 3 1: Tidsbesparende 2: For å unngå kø 3: Mosjon/trening/helse 4: Billig 5: Gøy 6: Lettvint 7: Trendy 8: Miljøvennlig 9: Vanskelig å parkere bil på reisemålet/dit jeg skal 10: Annet (spesifiser) 11: Ingen spesiell årsak 2 43 av 88

46 HVIS JA I SPM Syklet du igår? 1: Ja 2: Nei 3: Ikke sikker/ubesvart HVIS JA I SPM Vi skal nå se litt nærmere på de sykkelturene du hadde igår. Med sykkeltur mener vi alle turer eller ærend du hadde med sykkel som transportmiddel. F.eks. regner vi det å sykle til jobb eller skole som en tur og fra jobb/skole og hjem som en ny tur. For hver sykkeltur vil vi spørre om hvor du dro fra og hvor du dro til. For å forenkle dette litt vil jeg først gjerne vite hva gateadressen er der du bor? HVIS SPØRSMÅL, FORKLAR HVORFOR: Vi trenger å vite hvor folk sykler fra og til. Vi trenger derfor adresser for å kunne plassere startpunkt/sluttpunkt for turene i riktig grunnkrets eller trafikksone. Adressene blir slettet, så snart vi har funnet hvilken grunnkrets den er i. REGISTRER ADRESSE 203. Hvor startet denne sykkelturen? Ved registrering av adresser gjelder følgende: Adresser i egen kommune noteres gateadresse 1: Eget hjem 2: I Oslo (kommer bare opp hvis intervjuet er utenfor Oslo) 3: Annet sted i egen kommune Registrer adresse 4: Annet sted i en kommune i Akershus=>GÅ TIL 203b 5: Kommune i Buskerud (eks. Drammen) 6: Kommune i Oppland (eks. Hønefoss) 7: Kommune i Østfold 8: I et annet fylke 9: Sluttadresse for foregående reise (f.o.m. reise 2) 202. Hvis vi tenker på den første sykkelturen din igår, hva var hovedformålet med denne? 1: Til jobb 2: Til skole 3: På tur i fritiden 4: Ærend i fritiden 5: Trening 6: Hjemreise 7: Ikke sikker/ubesvart 2 44 av 88

47 204. Hvor endte denne sykkelturen? Ved registrering av adresser gjelder følgende: Adresser i egen kommune noteres gateadresse Adresser i andre kommune noteres gateadresse, kommunenavn. (Viktig: komma skal kun benyttes for å skille adresse og kommunenavn) 1: Eget hjem 2: I Oslo (kommer bare opp hvis intervjuet er utenfor Oslo) 3: Annet sted i egen kommune Registrer adresse 4: Annet sted i en kommune i Akershus=>GÅ TIL 203b 5: Kommune i Buskerud (eks. Drammen) 6: Kommune i Oppland (eks. Hønefoss) 7: Kommune i Østfold 8: I et annet fylke 9: Ubesvart 211. Kan du anslå omtrent hvor mange kilometer du syklet på denne turen? NOTER ANTALL KILOMETER 0=IKKE SIKKER 1=EN KILOMETER ELLER MINDRE 212. Hvor lang tid brukte du alt i alt på denne sykkelturen? NOTER ANTALL MINUTTER 0=IKKE SIKKER 1=ETT MINUTT ELLER MINDRE 213. Ville en annen reisemåte vært aktuell på denne turen? I tilfelle hvilken ville vært mest aktuell? 1: Kunne gått hele vegen 2: Kunne brukt motorsykkel/moped 3: Kunne kjørt bil som sjåfør 4: Kunne vært passasjer i bil 5: Kunne reist med buss 6: Kunne brukt drosje 7: Annet 8: Nei, kunne ikke brukt annen reisemåte 9: Ikke sikker/ubesvart 2 45 av 88

48 214. Hvor godt eller dårlig tilrettelagt for sykling mener du denne strekningen er? LES OPP 1: Svært godt tilrettelagt 2: Ganske godt tilrettelagt 3: Ganske dårlig tilrettelagt 4: Svært dårlig tilrettelagt 5: Ikke sikker HVIS SVÆRT ELLER GANSKE DÅRLIG TILRETTELAGT 215. Hva mener du bør gjøres for at denne strekningen skal bli bedre tilrettelagt for sykling? FLERE SVAR MULIG 1: Må bli mer sammenhengende sykkelfelt/sykkelveg 2: Må være sykkelveg adskilt fra biltrafikken 3: Begrense biltrafikken 4: Lavere fartsgrense for biltrafikken 5: Bedre brøyting, strøing eller salting om vinteren 5: Andre tiltak NOTER 6: Ikke sikker 216. Hvor trygg eller utrygg føler du deg som syklist når du sykler denne strekningen? LES OPP 1-5 1: Svært trygg 2: Ganske trygg 3: Verken trygg eller utrygg 4: Ganske utrygg 5: Svært utrygg 6: Ikke sikker 217. Hadde du flere turer på sykkel i går? HUSK AT EN SYKKELTUR SKAL HA ET ANNET ENDEPUNKT ENN STARTPUNKTET! HVIS DET F.EKS. ER EN TRIMTUR, SKAL YTTERPUNKTET/DER MAN SNUR TILBAKE IGJEN REGISTRERES SOM ENDEPUNKT FOR DEN FØRSTE TUREN. HJEMTUREN BLIR EN NY TUR!! 1: Ja 2: Nei HVIS JA STILLES SPØRSMÅL FOR NESTE SYKKELTUR av 88

49 TIL ALLE 216. Hadde du andre turer eller ærend i går? I tilfelle, hvilke transportmidler brukte du alt i alt i løpet av gårdsdagen? Det å gå regnes også som transportmiddel, hvis du gikk hele veien til et formål. TIL INTERVJUER: FØLG OPP MED SPØRSMÅL OM DET VAR FLERE FLERE SVAR MULIG 1: Gikk hele veien 2: Syklet 3: Motorsykkel, moped 4: Bil (som fører) 5: Bil (som passasjer) 6: Buss 7: Tog, bane 8: Båt, ferge 9: Taxi 10: Annet 11: Nei, ingen turer eller ærend 301a. Har du i løpet av de siste to årene vært utsatt for en ulykke som syklist? I tilfelle skjedde dette på... 1: Gang- og sykkelveg 2: Fortau 3: Veg 4: Nei, ikke utsatt for ulykke 5: Ikke sikker/ubesvart HVIS UTSATT FOR ULYKKE 301b. Hva slags ulykke var dette? Var det...? LES OPP 1: Velt 2: Utforkjøring 3: Kollisjon med fotgjenger 4: Kollisjon med annen syklist 5: Kollisjon med moped/motorsykkel 6: Kollisjon med bil 7: Annen ulykke NOTÉR 8: Ubesvart HVIS IKKE SYKLET SISTE ÅR/SYKLET MINDRE ENN 3-4 DAGER I UKEN 302. Hva skal til for at du skal sykle mer enn du gjør idag? FLERE SVAR MULIG 1: Må bli flere egne sykkelfelt/sykkelstier 2: Må få mer tid/fritid til å sykle 2 47 av 88

50 3: Må utbedre vegene 4: Må skaffe ny sykkel 5: Må få bedre helse 6: Bedre motivasjon 7: Annet NOTÉR 8: Ikke aktuelt å sykle mer 9: Ikke sikker/ubesvart Bakgrunnsspørsmål: 403. Hva er din høyeste fullførte utdanning? 1: Grunnskole, ungdomsskole, framhaldsskole eller realskole (inntil 9 år) 2: Videregående skole (yrkesfaglig, allmennfaglig, handelsskole, fagskole) 3: Høyskole, universitet lavere grad (inntil 3 år utover v.g. skole) 4: Høyskole, universitet høyere grad ( mer enn 3 år utover v.g. skole) 404. Disponerer husstanden for tiden bil (person eller varebil) som eies av husstanden eller andre? Vi tenker her også på firmabil, leaset bil og lignende. I tilfelle, hvor mange? 98=UBESVART, VET IKKE Antall biler i husstanden: HVIS 18 ÅR ELLER ELDRE 405. Har du førerkort for bil? 1: Ja 2: Nei 406. Er det andre i husstanden som har førerkort for bil? I tilfelle hvor mange? 98=UBESVART, VET IKKE Antall andre med førerkort i husstanden: HVIS 1 PÅ SPM. 405: 407. Hvor ofte kjører du bil på denne tiden av året (denne måneden i året)? Er det? LES OPP 1: 5 eller flere dager i uken 2: 3-4 dager i uken 3: 1-2 dager i uken 4: Noen dager i måneden 5: Sjeldnere 6: Aldri 7: Ikke sikker, uoppgitt 408. Kjønn 1: Mann 2: Kvinne Det var alt. Tusen takk for hjelpen, og ha en god kveld videre av 88

51 B GJENNOMFØRINGS- OG FRAFALLSRAPPORT 2 49 av 88