INNSPILL TIL STATENS VEGVESEN HANDLINGSPROGRAM (2029)

Transkript

1 Statens vegvesen E-post: Dato: 31. desember 2017 Deres ref: Vår ref: Felles/2/22/222-3/Statens vegvesen INNSPILL TIL STATENS VEGVESEN HANDLINGSPROGRAM (2029) Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) ønsker å omtale følgende tema i vårt innspill Statens vegvesens handlingsprogram for : Leverandørutvikling Kostnadsbesparende tiltak Et grønt skifte i anleggsbransjen Økt satsing på vedlikehold på fylkesveinettet Øvrige innspill Leverandørutvikling MEF er opptatt av at Statens vegvesen i handlingsprogramperioden utlyser kontrakter som også gjør det mulig for mindre entreprenører å påta seg vegvesen-oppdrag som hovedentreprenør. Dette er viktig for å sikre god fremtidige konkurranse om samferdselskontraktene og for å utvikle kompetanse blant bredden av norsk entreprenører. Norsk entreprenørbransje har en annen struktur enn f. eks Sverige og Danmark. Eksempelvis er det i Sverige er det et mer begrenset antall riksdekkende entreprenører som dominerer markedet sammenlignet med her til lands. 1 Dette er det nødvendig å bygge videre på. En viss tilgang på «mindre» kontrakter er viktig for å legge til rette for at anleggsentreprenørene kan utvikle seg og vokse seg større, dersom de har ambisjoner om det. Det vil i den sammenheng også være positivt om enkelte mindre og ukompliserte veiprosjekter gjennomføres som totalentreprise slik at små og mellomstore entreprenører kan utvikle kompetanse innen dette kontraktsområdet. Utviklingen med at de store samferdselskontraktene har blitt større har gått raskt. Før 2010 hadde en stor andel av samferdselskontraktene en verdi på 700 mill. kroner eller lavere. Siden den gang har kontrakter med en verdi på 1-4 mrd. kroner eller mer blitt stadig vanligere. Vi registrerer at næringsminister Monica Mæland har oppfordret offentlige oppdragsgivere til å legge til rette for at mindre leverandører skal kunne levere tilbud til det offentlige, blant annet ved å vurdere om anskaffelsen kan deles opp i delkontrakter. 2 MEF ønsker et 1 Statens vegvesen (2017). Bygging av store veganlegg i Norden Sammenligning av kostnader. Hentet fra: pdf. 2 Nærings- og fiskeridepartementet (2017). Nytt anskaffelsesregelverk Nye muligheter. Hentet fra: 1

2 anleggsmarked som består av både små og store prosjekter, både når det gjelder investerings- og driftskontraktene. Det er viktig at offentlige oppdragsgivere, som Statens vegvesen, fremover også evner å prioritere leverandørutvikling i bransjen. Vi er overbevist om at det ikke bare er gigantkontrakter som er riktig for å bygge veier raskt og kostnadseffektivt. Økt satsing på vedlikehold på fylkesveinettet MEF er bekymret for den videre utviklingen på fylkesveinettet. Vedlikeholdsetterslep på dette veinettet er anslått til 63 milliarder kroner, med en årlige underfinansiering av drift og vedlikehold på fylkesveinettet vurdert til 2,4 mrd. kroner. MEF har forståelse for at etterslepsituasjonen på fylkesveinettet både kan tilskrives de statlige overføringene og fylkeskommunenes prioriteringer. Vi ønsker imidlertid her å påpeke at en økt satsing på veivedlikehold vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Oslo Economics har på oppdrag fra Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) nylig vurdert de samfunnsøkonomiske gevinstene ved å redusere veiforfallet på veidekke og veifundament. Forfallet for disse to veiobjektene er omtrent 22,8 mrd. kroner. Videre har Oslo Economics beregnet samfunnsøkonomiske kostnader ved å utsette etterslepsarbeidet. Analysen er samlet i rapporten Vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet Hva koster det samfunnet å skyve regningen frem i tid? 3 Kort oppsummert viser rapporten at samfunnet kan hente betydelige gevinster ved å redusere vedlikeholdsetterslepet på fylkesveiene. I følge analysen vil det å øke vedlikeholdsinnsatsen for veidekke og veifundament på fylkesveiene med om lag 1,5 mrd. kroner per år i perioden gi en samfunnsøkonomisk nettonytte på mellom 8,3 og 11,9 mrd. kroner. Høye samfunnsøkonomiske gevinster innebærer at det er tilsvarende kostbart å skyve etterslepsarbeidet fremover i tid. Dersom man utsetter å ta tak i vedlikeholdsetterslepet i fem år reduseres nettonytten til omtrent 9,8 mrd. kroner. Sammenlignet med å innhente etterslepet fra 2018 medfører utsettelsen et samfunnsøkonomisk tap på 2,1 mrd. kroner. I forarbeidene til Nasjonal transportplan uttalte transportetatene at det burde vurderes et eget fornyelsesprogram for fylkesveiene. Dessverre ble ikke dette fulgt opp i den politiske behandlingen. MEF oppfordrer til at forslaget snarest tas opp til ny vurdering. Vi trenger en langsiktig plan for hvordan dette etterslepet skal håndteres. Kostnadsbesparende tiltak Det vises i handlingsprogrammet (kapitel 17) til effektiviseringstiltak. MEF er opptatt av kostnadsutviklingen ved utbygging av transportinfrastruktur. Dette er et viktig tema som bør følges opp av entreprenører, byggherrer og politikere. I kraft av sine roller har hver av disse tre nevnte gruppene ulike måter å kunne påvirke kostnadene på. Med dette som bakgrunn presentere vi nedenfor forslag til forbedringer i veikontraktene og gjennomføringen av veiprosjektene. 3 Oslo Economics (2017). Vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet Hva koster det samfunnet å skyve regningen frem i tid? Hentet fra: 2

3 Generelt mener MEF det er viktig at offentlige oppdragsgivere har frihet til å velge de kontrakts- og gjennomføringsmodellene som passer karakteristikkene til hvert enkelt prosjekt. Oppdragsgivere bør benytte hele spekteret; fra utførelsesentrepriser med enhetspriser til totalentreprisekontrakter basert på prekvalifisering og forhandling. Det er ikke hensiktsmessig å tro at én gjennomføringsmodell passer alle prosjekter da det er stort spenn i kompleksiteten blant prosjektene i samferdselssektoren. Et viktig prinsipp uavhengig av modell er at risiko som vanskelig lar seg prise ikke bør plasseres hos entreprenørene. Samferdselskontraktene bør i større grad fremme bedre løsninger Offentlige byggherrer har et forbedringspotensial når det gjelder å få utnyttet kompetansen og kreativiteten som entreprenørene sitter på. Eksempelvis er det slik at i de mest utbredte veikontraktene, tradisjonelle utførelsesentrepriser, så kan det medføre kostnader for entreprenøren å foreslå endringer i prosjektgjennomføringen utover det som er avtalt med byggherren. Dette skyldes at endringer i de fleste tilfellene vil medføre omlegging av produksjon og logistikk hos entreprenørene, noe som igjen fører til økte kostnader. I slike tilfeller har entreprenør få insentiv til å skulle foreslå forbedringer i prosjektgjennomføringen som kan gi kostnadsbesparelser. Det er derfor ønskelig at man i veikontraktene blir enda dyktigere til å belønne forslag til besparelser som kommer fra entreprenørene. Utviklingen på dette området synes imidlertid å gå i riktig retning. Behov for bedre prosjekteringsgrunnlag og tydeligere beskrivelser i kontraktene Det er tidvis en utfordring at prosjekteringsgrunnlaget og stikningsdataene for veiprosjektene er mangelfulle. Det kan igjen resultere i økt behov for avklaringer underveis og stopp i produksjonen. Dette er kostnadsdrivende, enten for det aktuelle prosjektet eller ved at entreprenørene ser seg nødt til å prise inn denne risikoen i prosjektene. I tillegg er svakheter i prosjekteringsgrunnlagene en kilde til økt konflikt mellom byggherre og entreprenør. Videre kan det være en utfordring at veikontraktene er utydelige på hvilken funksjon eller hvilket produkt som skal leveres. Dette kan igjen resultere i økt risiko for entreprenør og høyere priser. Bedre regulering av utbyggingstrasé MEF mener også at enkelte samferdselsprosjekt reguleres med for smal veilinje/utbyggingstrasé. Et trangt arbeidsområde, og dårlig atkomst til anlegget, vanskeliggjør arbeidet for entreprenørene og gir høyere kostnader. Bedre regulering av utbyggingstraseen gir entreprenørene større fleksibilitet til å velge de beste løsningene i utbyggingsfasen. Mer fleksibel bruk av krav og tildelingskriterier Krav gitt i håndbøkene til Statens vegvesen og tildelingskriterier ved valg av entreprenør bør i større grad tilpasses omfanget og kompleksiteten til prosjektet. Dette vil være forenklende for entreprenørsiden. Bedre utnytting av overskuddsmasser Det erfares også at vi har et forbedringspotensial når det gjelder utnytting og videreforedling av overskuddsmasser. Det er viktig å legge til rette for mellomlagring av overskuddsmasser og sørge for at steinmasser kan benyttes til utbedringer lokalt/regionalt, der det er mulig. Det en gjentakende problemstilling i dag at masser må transporteres lange avstander i anleggsfasen. Dette til tross for at det er tilgang på masser i nærheten av anlegget, som ikke 3

4 tilfredsstiller kravene til byggherren. Vi mener offentlige byggherrer bør se på om de er mulig å gjøre justeringer i kravene som stilles til bruk av masser for slik å få redusert lange transportavstander. Tilbakemeldingen fra enkelte entreprenører viser at klimaproblematikk og kvalitetskrav tidvis står i et motsetningsforhold slik situasjonen er i dag. En bedre utnyttelse av massene vil således både være kostnadsbesparende og et godt klimatiltak. Omfanget av konflikter mellom byggherre og entreprenør må reduseres Det krangles i dag for betydelig beløp på en rekke samferdselsprosjekter. Tvister og konflikter er kostnadsdrivende i seg selv ved at partene må bruke tid og ressurser på andre oppgaver enn produksjon. Samtidig kan konflikter være kostnadsdrivende på sikt også, hvis det fører til at leverandørleddet regner konfliktene inn ved et risikopåslag i anbudsfasen. I mange tilfeller ligger årsaken til konfliktene i prosjekteringsgrunnlaget som enten er mangelfullt i forhold til vurdering av grunnforhold, mengder eller med utstrakt bruk av spesiell beskrivelse som ikke er i samsvar med bransjestandarder. Kontraktstandardene som benyttes i anleggsbransjen har allerede utformet konfliktløsningsmekanismer. Hvis byggherre og entreprenør evner å benytte disse mekanismene slik de er tiltenkt kan det i seg selv bidra til å redusere omfanget av konfliktene. Andre viktige grep vil, som tidligere nevnt, være å bedre prosjekteringen og planleggingen av veianleggene. Varierende kompetansenivå på byggherresiden I forlengelsen av forrige punkt er det etter vårt syn nødvendig å heve kompetansen blant prosjektlederne knyttet til kontraktsforståelse og prosjektbeskrivelse. Bestillere med høy innkjøpskompetanse kjennetegnes ved at de evner å bruke fleksibiliteten i anskaffelsesregelverket for å oppnå et best mulig innkjøp. Lav innkjøpskompetanse kan imidlertid gi en rekke negative effekter; som redusert forutsigbarhet, konflikter både i anskaffelsesfasen og når kontraktarbeidene senere skal utføres, unødvendige avlysninger, samt at tilliten til de offentlige byggherrene reduseres. MEF erfarer videre at manglende kompetanse kan føre til at valg av konkurranseform og kontraktstype ikke er tilpasset prosjektet. Eksempelvis er det i de fleste tilfeller lite hensiktsmessig å velge totalentreprise i prosjekter med stor grad av usikkerhet og begrenset budsjett, der kravene til leveransen i stor grad er forutbestemt. Bransjestandardene må benyttes Oppdragsgivere som velger å ikke holde seg til etablerte bransjestandarder er en gjentakende kilde til frustrasjon for våre medlemsbedrifter. I bygg- og anleggsbransjen gjelder dette eksempelvis bransjestandarder som NS3420 og Prosseskoder. MEF mener oppdragsgivere må etterstrebe å holde seg til standardene der disse eksisterer, uten avvik, tilleggstekst og endringer. Avvik fra bransjestandardene og bruken av særskilte kontraktsbestemmelser kan skyldes at byggherren ønsker å inkludere endringer basert på erfaringer fra tidligere prosjekter. Selv om intensjonen er god kan dette indirekte resultere i at man velger suboptimale, og dyrere, løsninger i prosjektet fremfor bedre alternativer. I verste fall kan avvik fra bransjestandardene bli benyttet for å øke muligheten for at en bestemt leverandør blir tildelt den aktuelle kontrakten. Slik praksis er både uønsket og 4

5 ulovlig. En mer konsekvent bruk av bransjestandardene vil således redusere muligheten for korrupsjon i anskaffelsesfasen. Videre er det slik at bruken av særskilte kontraktsbestemmelser kan bidra til at kalkuleringen blir vanskeligere, samt at risikoplasseringen i kontrakten tilsløres. Dette kan resultere i kontrakter med uhensiktsmessig og dyr plassering av risiko, noe som igjen kan være en kilde til konflikt mellom byggherre og entreprenør. Økt standardisering og bruk av prefabrikkerte konstruksjoner Økt standardisering og bruk av prefabrikkerte konstruksjoner i utbyggingen av transportinfrastruktur kan gi besparelser. Eksempelvis ved bruk av prefabrikkerte broer og kulverter. Et grønt skifte i anleggsbransjen Norsk anleggsbransjen går spennende år i møte. Frem mot 2029 skal det brukes over mrd. kroner på samferdsel ifølge ny Nasjonal transportplan. For samme periode har myndighetene en (betinget) målsetting om å redusere klimagassutslippene i ikkekvotepliktige utslipp med 40 prosent i 2030 sammenlignet med nivået i Utfordringen for bransjen fremover blir derfor å kombinere høyt aktivitetsnivå med utslippskutt. MEF ønsker å bidra til at utslippene fra anleggssektoren reduseres. Det er imidlertid avgjørende for konkurranseevnen og kostnadsnivået hos entreprenørene at det gjennomføres tiltak og stilles klimakrav som er realistisk med hensyn til den teknologiske utviklingen i bransjen. Det er behov for en felles innsats fra byggherre- og entreprenørsiden for å nå målsettingen om betydelig utslippskutt i anleggsbransjen. MEF mener derfor det er viktig at Statens vegvesen involverer bransjen i arbeidet med å utarbeide tiltak og krav i veikontraktene. Vi vil berømme Statens vegvesen for å innta en åpen holdning til å ta imot innspill fra bransjen på dette området i løpet av de siste par årene. MEF er opptatt av å videreføre dette samarbeidet. MEF gjennomførte i november 2017 en medlemsundersøkelse, hvor vi blant annet søkte å kartlegge bruken av elektriske anleggsmaskiner og biodrivstoff blant MEF-bedriftene. I kort viser undersøkelsen at 12 av 832 bedrifter (1,4 %) hadde brukt elektriske anleggsmaskiner (gravemaskin, hjullaster eller dumper) i sin produksjon i Når det gjelder biodrivstoff oppga 32 av 823 bedrifter (3,9 %) svarer at de hadde benyttet biodrivstoff i sin produksjon i løpet av Dette synliggjør at det er viktig at entreprenørene viderefører og intensivere arbeidet som allerede gjøres i dag med energieffektivisering. Tilbakemeldingen fra medlemmene våre tyder på at utskiftingstakten på anleggsmaskinene er 5-8 år. En moderne maskinpark vil være et sentralt bidrag i arbeidet med utslippskutt fra anleggsbransjen. MEF er også positiv til at Statens vegvesen kan bidra til teknologiutvikling i bransjen ved at det igangsettes pilotprosjekter hvor man høster erfaringer med bruk av f. eks ny maskinteknologi og bruk av alternative drivstofftyper. Det er imidlertid nødvendig at man fra byggherrens side er tydelige på kostnadsbilde og hvordan kostnadene vil dekkes. 5

6 Øvrige innspill Seriøsitet og arbeidslivskriminalitet MEF deler Statens vegvesens bekymring knyttet til tendenser til mer arbeidslivskriminalitet innen anleggssektoren. MEF mener det derfor er helt nødvendig med gode tilsyn og oppfølging av de seriøsitetskrav som stilles i Statens vegvesens kontrakter. Som den største offentlige byggherren i Norge er det særlig viktig å sikre etterlevelse av krav, både overfor hoved- og underentreprenør. Med omfattende krav til seriøsitet, klima, lærlinger m.m. vil ujevn og sporadisk oppfølging svekke konkurranse på like vilkår. MEF er derfor svært positive til at Statens vegvesen har opprettet en egen krimenhet med formål å forebygge og avdekke kriminell aktivitet. Regionsreformen - Veiadministrasjon etter fylkessammenslåing I Stortinget sitt vedtak av 8. juni 2017 ber Stortinget «regjeringen sørge for at regional veiadministrasjon, som har ansvar for planlegging og drift av fylkesveiene, overføres fra Statens vegvesen til regionalt folkevalgt nivå.» Det som nå er vedtatt overført er en del av Statens vegvesens regionale vegadministrasjon som utfører oppgaver etter vegloven for fylkeskommunene, med iverksettelse Både staten og fylkeskommunene har ansvar for å gjennomføre vedtaket. Vedtaket går ut på at en overfører til fylkeskommunen den del av Vegvesenets regionale vegadministrasjon som utfører planlegging og drift av fylkesveg for fylkeskommunen. Det betyr at fra er det fylkeskommunen sin vegadministrasjon som skal utføre de oppgavene (blant annet byggherrefunksjonen) som Vegvesenet utfører for fylkeskommunen i dag. MEFs bekymring er at vi kan stå fremfor en tilsvarende situasjon som bransjen gjorde da produksjonsavdelingen i Statens vegvesen ble omdannet til Vegproduksjon AS, senere MESTA AS, der det oppsto et vakuum i forhold til pågående og nye prosjekter (drift, vedlikehold og anlegg), noe som ikke er ønskelig. Vi oppfordrer Statens vegvesen til å bidra til en korrekt overføring av den del av Statens vegvesen regionale vegadministrasjon som utfører fylkesvegoppgaver etter vegloven for den enkelte fylkeskommune til fylkeskommunene. Flaskehalsprogram - Bruprogram Vektbegrensningene på fylkesveinettet er til hinder for optimal transport for aktørene i anleggsbransjen, og øvrig næringsliv, eksempelvis skognæringen. Når det gjelder sistnevnte bidrar vektbegrensningene til at tømmervogntogene ikke kan kjøre med fulle tømmerlass, noe som er negativt for kostnadsbilde for næringen. Selv om det er litt på siden av innholdet i handlingsprogrammet ønsker vi å påpeke at regjeringen har gitt lovnader om at det skal komme midler til et eget program for å fjerne flaskehalser på fylkesveinettet. Dette ble imidlertid ikke fulgt opp i budsjettforslaget for Rassikring MEF vil oppfordre til at regelverket endres slik at også sikring mot skred fra «gamle veiskjæringer» kan dekkes av rassikringsmidler. Dagens regelverk tilsier at rassikringsmidler kun kan benyttes til å sikre trafikanter mot ras fra naturlig terreng, mens rasutsatte områder 6

7 som er menneskeskapt, eksempelvis veiskjæringer må derimot dekkes av de ordinære budsjettene. Med vennlig hilsen Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) Håvard Almås Fagsjef næringspolitikk Tlf: E-post: 7