Vedlikeholdsmelding Kommunale veger

Transkript

1 Vedlikeholdsmelding Kommunale veger

2 Forord Vedlikeholdsmeldingen om kommunalt veghold, er utarbeidet av Trafikketaten med formål om å synliggjøre nåværende tilstand på det kommunale vegnettet, og et eksponentielt voksende vedlikeholdsetterslep. Notatet er å oppfatte som et strategisk plandokument som skal gi et godt grunnlag for viktige valg med hensyn til fremtidig ressursbruk og viktige prioriteringer knyttet til kommunale veger. Det er lagt vekt på risikovurdering som grunnlag for prioriteringer. Bergen, Øyvind Haga Fagdirektør Side 1 av 22

3 Innhold 1. Innledende del Innledning Drift, vedlikehold og reinvestering Utviklingstrekk Økende mengde veganlegg Trafikkpåvirkninger Klimatiske påvirkninger Miljøhensyn Standardheving av anlegg og ytelser Prisøkning på varer og tjenester Graving i offentlig veggrunn Vedlikeholdsetterslepet Finansiering Ressursbehov De enkelte formålene Dekkefornying Utbedring av fartsdempere Betongheller og brosteinsdekker Øvrige formål Broer Fjellsikring Fortau/kantstein Murer Rekkverk Trapper Vedlegg 1. Tiltaksliste Vedlegg 2. Broliste... 22

4 1. Innledende del 1.1 Innledning Trafikketaten er ansvarlig for forvaltning, drift og vedlikehold av kommunale veger i Bergen kommune. Ansvaret innebærer blant annet drift og vedlikehold av kommunale veger, gangog sykkelveger, fortau, trapper, vegsluk, stikkrenner, kaier, broer, fartshumper, trafikkskilt, vegmurer, gjerder og rekkverk. Vegholdet gjennomføres innenfor de økonomiske rammer som til enhver tid stilles til rådighet. Trafikketaten har som hovedformål å sørge for at kommunen har et trafikksikkert vegnett med tilfredsstillende fremkommelighet for de ulike trafikantgrupper, samtidig som det legges særlig vekt på god samfunnsmessig ressursutnyttelse. Både innbyggere og tilreisende skal oppleve Bergen som en fremkommelig, tilgjengelig, trafikksikker, ren og trivelig by. Det kommunale vegnettet i Bergen består av følgende objekter for drift og vedlikehold: 628 km kjøreveg 103 km gang- og sykkelveg 260 km fortau 2600 fartshumper 172 broer 21 kaier Over 9000 trappetrinn Over vegsluker Ca trafikkskilt Ca veglys (8989 langs private veger) Ukjent antall stikkrenner Ukjent antall gjerder og rekkverk 1.2 Drift, vedlikehold og reinvestering Drift og vedlikehold av veger omfatter et stort mangfold av arbeidsoppgaver, og det kan være vanskelig å synliggjøre grensen mellom drift og vedlikehold på en lettfattelig måte. Drift er aktiviteter og innsats nødvendig for å opprettholde vegens tiltenkte funksjon. Dette er oppgaver som utføres 24 timer i døgnet, året rundt. For eksempel renhold, brøyting, vegoppmerking, e.l. Vedlikehold er aktiviteter og innsats som ivaretar eksisterende vegs strukturelle kvaliteter. Dette innebærer å opprettholde standarden på broer, vegdekker, tekniske installasjoner, vegutstyr m.m. Side 1 av 22

5 I de tilfeller der veganlegg har forfalt på en slik måte at konstruksjoner må erstattes eller bryter sammen er det behov for reinvesteringer. Reinvestering er tiltak som gjenoppretter konstruksjoner og veglegemet og blir ofte dekket over investeringsbudsjettet. I forbindelse med reinvestering er det naturlig å vurdere om det samtidig er behov for nye funksjoner og standardheving. Reinvestering har lang levetid, men medføre høye kostander. Behov for reinvestering blir som oftest utløst av at mindre tiltak (vedlikeholdstiltak) ikke er utført til rett tid, men behovet kan også utløses ved uforutsette hendelser som skred og flom. Eksempel - Asfaltarbeider Drift: Lapping av hull, mindre skader i asfaltdekker (ifylling av krakeleringer) og lignende, uten at hele strekningen repareres. Vedlikehold: Nytt asfaltlag legges over et dårlig/nedslitt asfaltdekke, uten andre oppgraderinger av vegen. Dette gjelder selv om det nye asfaltdekket er av en bedre standard enn den opprinnelige Reinvestering: Nedfresing av eksisterende dekke, fornyelse av bærelag, kantstein sluk osv. før legging av nytt asfaltdekke. Tiltakene fører samlet til en vesentlig oppgradering og til en høyere standard på vegen. Eksempel hentet fra Drift og vedlikeholdsstandard kommunale veger 2012, Vegforum for byer og tettsteder. Trafikketaten definerer tiltak og arbeidsoppgaver som utføres i forbindelse med veghold inn i følgene tre begrepsgrupper: Drift: Tiltak for å opprettholde vegnettets funksjonelle kvaliteter. Dette er tiltak uten fysisk restverdi. Vedlikehold: Reparasjoner av skader eller større tiltak for å motvirke forfall. Tiltak som opprettholder verdien i eksisterende vegkapital. Reinvestering: Gjenopprette konstruksjoner og anlegg etter forfall/sammenbrudd. Tiltak som fører til en oppgradering av eksisterende vegkapital. I denne vedlikeholdsmeldingen tar vi for oss arbeidsoppgavene som faller inn under begrepsgruppene vedlikehold og reinvestering. Samtidig vil Trafikketaten understreke at behovet for ressurser og midler til drift også er oppadgående, bl.a. pga økte nedbørsmengder, økt fremvekst av vegetasjon, overtakelse av nye vegområder, samt manglende midler til vedlikehold og reinvesteringer. Side 2 av 22

6 1.3 Utviklingstrekk Ressursbehovet til kommunale vegformål blir påvirket av flere forskjellige forhold som endres kontinuerlig. Trafikketaten ønsker å peke på følgende utviklingstrekk: Økende mengde veganlegg Trafikketaten overtar årlig flere nye veger med tilhørende infrastruktur til kommunalt veghold. Dette er i de fleste tilfeller nye veganlegg som blir etablert i forbindelse med arealplanlegging/reguleringsplanarbeid eller veger som blir nedklassifisert fra fylkesveg til kommunal veg. Vi antar at mengden kommunale veger vil fortsette å øke med 5-10 veger pr. år. Disse vegene har ofte ikke tilfredsstillende standard eller det er ikke stilt tilfredsstillende krav til utbygger. Her må planleggingsmyndighetene vurdere hva som skal være offentlig veg. Denne økende mengde kombinert med dårlig standard og/eller utforming vil føre til økte kostnader i fremtiden Trafikkpåvirkninger Nye forbindelser til og fra omlandskommunene har i stadig større grad gjort at Bergen er kjernen i et voksende felles bo- og arbeidsmarked med påfølgende økt trafikkmengde og arbeids- og fritidsreiser. Samtidig har boligbygging og senterutvikling i bydelene medvirket til et mer bilbasert reise- og handelsmønster. Det overordnede vegnettet i bergensområde har til en viss grad blitt utbedret for å håndtere den økte trafikkmengden. Dette er dessverre ikke tilfellet for en stor andel av det kommunale vegnettet som ikke er utformet og dimensjonert for den økte belastingen trafikkveksten medfører. Trafikkutviklingen i Bergen varierer fra bydel til bydel. Etter at Bergensprogrammet ble iverksatt har trafikkveksten inn mot sentrumskjernen blitt redusert. Samtidig er det en trend av økende trafikkvekst internt i de ytre bydelene og mellom disse. I henhold til Bilhold i Bergen Trafikkutviklingen på vegnettet blir påvirket av mange ulike forhold. En av disse faktorene biltetthet (bilhold pr innbygger). Statistikk hentet fra SSB og vegdirektoratet viser at antallet personbiler registrert i Bergen hadde en sterk økning frem til 2009, fra i 1999 til i I denne perioden har biltettheten i Bergen økt fra 357 til 442 pr innbygger. Etter 2009 har biltettheten i Bergen avtatt og utviklingen frem til 2016 har vært tilnærmet lik null. Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2008 og 2013 har andelen reiser som bilfører gått ned 3,1 % i Bergensområdet og 4,5 % i Bergen kommune siden Andelen av reiser med kollektivtrafikk og til fots har gått opp. Side 3 av 22

7 Figur hentet fra SINTEF-rapport A25938 Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013 Selv om Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013 viser at det pågår et svært positivt trendskifte i reisevanene til befolkningen i Bergen kommune og i bergensområdet, viser trafikktellinger en generell økning i trafikk i og inn mot Bergen kommune. Tar en utgangspunkt i kommunens fortettingspolitikk, skal 60 % av boligbyggingen foregå som fortetting i eksisterende byområder. Videre skisserer nåværende befolkningsprognose for Bergen, en øking fra dagens befolkning fra i ca innbygger til ca i 2030 (jf. tall fra SSB). Tallene tilsier at det bør tas høyde for en økende trafikkmengde på det kommunale vegnettet i Bergen Klimatiske påvirkninger NOU 2010:10, Tilpasning til et klima i endring beskriver i hvilket omfang Norge kan bli påvirket av klimaendringene og konsekvenser klimaendringene medfører. Framskrivinger fra utredningen konkluderer med varmere temperaturer i alle landsdeler og at den gjennomsnittlige årlige nedbøren i Norge vil øke. Selv om det er en viss grad av usikkerhet knyttet til framskrivingene i NOU 2010:10, må en likevel ta høyde for at et endret klima vil kunne medføre større konsekvenser fra hendelser som flom og skred. Bildet viser vann som krysser Fjellveien på et nytt sted. Slike hendelser vil kunne inntre oftere, med større intensitet og på helt andre steder enn tidligere. Side 4 av 22

8 I hovedsak kan en forvente flere og større regnflommer, samtidig som sannsynligheten for store smeltevannsflommer minker. Korte perioder med intensivt lokalnedbør kan skape store problemer i mindre bekker og elver. Kommunale bekkeinntak, stikkrenner og mindre broanlegg er spesielt utsatt. I tettbygde strøk med tilnærmet «tette» veganlegg øker også risikoen for skader på tilstøtende private eiendommer. Økt hyppighet av perioder med intensnedbør vil i tillegg øke faren for jordskred og flomskred. Endringer i nedbørsmønstrene kan videre øke risikoen for at det oppstår flomskred, jord- og løsmasseskred i områder hvor slike hendelser tidligere har uteblitt. Mangel på vedlikehold og utbedringer av det kommunale vegnettet er en stor utfordring som blir forsterket av de pågående og fremtidige klimaendringer. Samtidig må en ta hensyn til at eksisterende system for overvann og drenering i mange tilfeller ikke har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere påkjenningene som klimaendringene medfører. Et varmere klima bidrar også til at havnivået vil fortsette å stige. Sammen med større sannsynlighet for stormflod og ekstremvær, øker faren for skader på våre anlegg. Kostnader i forbindelse med fremtidige klimatiske påvirkninger er ikke medregnet i denne vedlikeholdsmeldingen Miljøhensyn Bergen kommune har som en overordnet målsetning å være en foregangskommune innen miljø. Miljøhensyn skal være et overordnet prinsipp i all virksomhet og planlegging. Politiske og nasjonale målsettinger, samt implementering av nyere og strengere regelverk legger føringer for utførelse av drifts - og vedlikeholdsoppgaver. Samfunnets krav til miljøvennlig drift har blitt mye sterkere i løpet av de siste tiårene. Reduksjon av saltforbruk i forbindelse med vinterveghold er et godt eksempel på dette. Fra et drifts- og vedlikeholdsperspektiv kan de ulike miljøhensynene fordeles i fire hovedgrupper. Helse, naturmiljøet, kulturminner/veganlegg med verneverdi og god estetikk. Trafikketaten kan i forbindelse med drift og vedlikehold bidra til å oppfylle Bergen kommunes overordnede målsetninger på to forskjellige måter. For det første ved å ta hensyn til miljømessige konsekvenser ved anskaffelser og stille konkrete miljøkrav til tjenester og leveranser. For eksempel kan det settes spesifikke kontraktsvilkår, tildelingskriterier, tekniske spesifikasjoner eller krav til leverandørens kvalifikasjoner med tanke på miljøet. Videre kan Trafikketaten i sin rolle som byggherre og anleggseier aktivt velge løsninger med gode miljøgevinster. Løsninger og tiltak som tar hensyn til miljøet vil i mange tilfeller medføre økte kostnader. For eksempel vil vedlikeholdstiltak på eldre trapper og murer, som må utføres på en måte som ivaretar kulturminneverdien, medføre mye høyere kostander enn det som er normalt for tilsvarende nye anlegg. Likeledes vil miljøkrav som stilles til utførende i drift- og vedlikeholdskontrakter medføre til høyere kostnader for Trafikketaten, da anbyder må ta høyde for de endringer og innkjøp miljøkravene medfører. Side 5 av 22

9 1.3.5 Standardheving av anlegg og ytelser. De ulike brukergruppene (bilister, syklister, fotgjengere inkl. bevegelseshemmede og orienteringshemmede) av vegnettet stiller sine spesifikke krav til veganleggenes standard og funksjonelle egenskaper. Fra et brukersynspunkt er det derfor ikke ønskelig med store standardsprang og variasjoner i vegnettet. Av budsjett hensyn må det imidlertid skilles mellom standardkravene på drift og vedlikehold av hovedveier, samleveger og adkomstveger. Standardhevingen som nye anlegg medfører øker presset på vegholder om oppgradering av eksisterende anlegg. Samtidig møter vi manglende forståelse for at den samme drift og vedlikeholdsstandarden ikke kan holdes over hele vegnettet. Det må imidlertid være klart at drift og vedlikehold alene ikke kan kompensere for lav standard på eksisterende anlegg og for manglende hensyn til høyere standard ved bygging eller restaurering av veger, gater og gategrunn Prisøkning på varer og tjenester Det forutsetter at prisnivået i det leverandørmarkedet som leverer varer og tjenester til ve5ghold, i gjennomsnitt vil øke med 3 % mer pr. år enn det som til vanlig legges til grunn som budsjettforutsetninger. Det kan nevnes at for Trafikketatens drift og vedlikeholdskontrakter de siste 3 årene har denne indeksen økt med 9 %, mens budsjettrammene i samme tidsrom har blitt regulert med ca. 4 % Graving i offentlig veggrunn Økt graveaktivitet fra offentlige og private aktører på det kommunale vegnettet utgjør et betydelig bidrag til forringelse av standarden på vegnettet. Med mindre vegholder blir kompensert for dette vil denne aktiviteten føre til betydelig økte utgifter til vedlikehold og vegnettet vil få en redusert levetid Vedlikeholdsetterslepet Vedlikeholdsetterslepet på det kommunale vegnettet i Bergen kommune er ikke enestående, dette er et vanlig scenario i de fleste kommuner i landet. I 2009 ble det beregnet at om lag 43 % av det kommunale vegnettet hadde et utbedringsbehov. Tilsvarende tall i 2015 er 46 %. En liten økning i prosent, men som i km utgjør 1300 av de totalt km kommunale veger. Resultatene understøttes av det forhold at mens drift- og vedlikeholdsbudsjettene til de kommunale vegene har økt med 11 % siden 2009, så har kostnadene til de sammen tjenestene økt med %, i praksis en nedgang i disponible midler til drift og vedlikehold av vegnettet. Tilsvarende endring for kommunale broer er på 6 %. Det er estimert at det vil koste 33 milliarder kroner å oppgradere det kommunale vegnettet til en akseptabel standard. For Bergen kommune utgjør dette 350 millioner kroner. Alle tall er hentet fra KS FoU-prosjekt nr : «Vedlikeholdsetterslepet langs kommunale veier», utarbeidet i Side 6 av 22

10 1.4 Finansiering Drift og vedlikehold av det kommunale vegnettet blir i hovedsak finansiert av driftsinntektene til bykassen. Innføring av piggdekkgebyr, og kompensasjon for økte utgifter som følge av ledningsanlegg, graving m.m., har i de senere årene gitt nye inntektskilder hvor overskuddet kan benyttes til vedlikeholdsoppgaver. Dette er uansett inntekter som kan variere sterkt fra år til år og som ikke kan legges til grunn i en vedlikeholdsplan. I vedlikeholdsmeldingen legges det til grunn at bykassemidler fortsatt vil være den dominerende måten å finansiere kommunalt veghold på, men at andre inntektskilder, gjennom bruttobudsjettering, kan bli benyttet til å finansiere viktige vegtiltak. Prinsippet kan illustreres slik: Utgifter Ordinær drift og vedlikehold finansiert av bykassen. Vedlikehold finansiert av inntekt A Vedlikehold finansiert av inntekt B Inntekter Fra bykassen Fra kilde A Fra kilde B Det pågår til stadighet omfattende gravearbeider i Bergen hvor blant annet BBK varme, BKK nett, VA-etaten og BIR skifter ut eller legger nye ledninger/rør i veggrunnen. Dette skjer svært ofte i gater hvor vegbanen og fortauet er svært nedslitt eller veganlegget generelt ikke er utformet i henhold til dagens krav. Graveaktørenes ansvar begrenser seg i stor grad til å tilbakeføre veganlegget til samme standard som før gravearbeidene ble påbegynt. Samtidig oppleves dette negativ av innbyggere som blir belastet av gravearbeidene og som har forventinger om at veganleggene tilbakeføres til hevet standard. Trafikketaten har innenfor dagens ordinære rammer ikke mulighet til å gjøre ønskede endringer og standardheving som kan sikre både ny infrastruktur i bakken og et visuelt pent veganlegg med gode trafikksikkerhetsgevinster for både kjørende og gående. Trafikketaten anbefaler derfor at det avsettes kr pr år til dette formålet i neste 8- årsperiode. Andre eksempler på ekstra finansiering kan være samarbeid med Statens vegvesen via Bergensprogrammet eller leieinntekter fra leie av gategrunn som f.eks. stillas, uteservering m.m. Trafikketatens driftsbudsjett forblir i hovedsak benyttet til tiltak som kan defineres som drift. Det er dermed en svært liten andel som kan avsettes til vedlikehold av de tekniske anleggene. Side 7 av 22

11 1.5 Ressursbehov Manglende midler til vedlikehold gjør at forfallet på kommunale veganlegg øker. Forfallet har fått utvikle seg over de siste tiår og bør gripes fatt i for å unngå ytterligere forfall. Forfallet skyldes i stor grad et drift- og vedlikeholdsbudsjett som i stor grad må benyttes til rene driftstiltak, uten fysisk restverdi. Mangelfullt vedlikehold i seg selv påvirker i stor grad skadeutviklingen. Hvis skader ikke blir utbedret vil skadeutviklingen akselerere. Eksempelvis vil åpne sprekker i asfaltdekke føre til at vann trekker inn konstruksjonen. Dette gjør at materialene i bære- og forsterkningslag mister noe av sin bæreevne, som igjen fører til at sprekkene utvikler seg raskere. Trafikketaten har i arbeidet med vedlikeholdsmeldingen tatt utgangspunkt i det forventede årlige vedlikeholdsbehovet over en periode på 10 år. Vi har videre registrert en rekke nødvendige utbedringstiltak knyttet til trapper, rekkverk, murer, fortau, fjellsikring og diverse andre vedlikeholdsarbeider. Også funn fra broinspeksjon i 2009 er registrert. Tiltakene er prioritert innbyrdes og plassert i en utbedringsplan over 10 år. I mange tilfeller er det kommet inn bekymringsmeldinger fra publikum som medfører en viss forventing til at utbedringstiltak gjennomføres. De enkelte tiltakene fremgår av vedlegg 1. Totalt er det et behov på over kr ,- for de 10 neste årene. Tabellen under viser en oversikt over vedlikeholdsoppgaver og reinvesteringer som det ikke er midler til å utføre innenfor de økonomiske rammene Trafikketaten har til rådighet. Utdypning av de enkelte formålene er beskrevet i kapittel 2. Det anbefales at det avsettes midler til en ekstraordinær innsats de fire første årene for å få utbedret de mest kritiske tiltakene. De neste 6 årene foreslås en nedjustering i forhold til første periode. Tiltak Dekkefornying Fartsdempere Prioriterte tiltak Kostnad pr. år Som det fremgår av tabellen over er det behov for et årlig tilskudd på kr ,- de første fire årene. Deretter vil det årlige behovet være kr ,- i en seksårsperiode. Side 8 av 22

12 2 De enkelte formålene 2.1 Dekkefornying I Trafikketatens budsjetter har det de siste 10 året blitt avsatt ca. kr til fornying og reasfaltering av kommunale vegdekker. Midlene som årlig avsettes til formålet er for begrenset til at vi unngår et stadig økende forfall av vegdekkene. Selv om det ved visse anledninger, i budsjettperioden og 2013, er blitt bevilget ekstraordinære midler til dekkefornying, er det fortsatt et betydelig antall km kommunal veg som har et dekke som må rehabiliteres. Stort sett har alle kommunale veger i dag et fast vegdekke av asfalt (4 % med vegdekke av brostein). Der vegdekkene er hele og sideliggende grøfter har god funksjonalitet, har vi stort sett tilfredsstillende bæreevne som tåler nåværende trafikkbelastning. I tillegg til skader som skyldes belastning fra trafikken og gravearbeider, er vegen og vegdekket utsatt for mange klima- og miljøpåkjenninger. Nedbør, fryse-/tinesykluser, temperatursvingninger, solstråling osv. vil føre til at asfalten eldes og endrer egenskaper over tid. Eldre asfaltdekker er stivere og sprøere og derfor mye mer utsatt for forvitring og oppsprekking. Slike bestandighetsproblemer setter restriksjoner på asfaltdekkets levetid. Dette medfører til at vegdekkene ikke varer så lenge som ønskelig, selv om alle andre forutsetninger for lang levetid er til stede. En forsvarlig dekkefornyingssyklus for kommunale veger vil være omtrent hvert 15 år, avhengig av vegens funksjon og påkjenninger som vegen utsettes for. De siste årene har dekkefornyingssyklusen ligget på ca. 45 år. For å ta igjen nåværende etterslep og samtidig opprettholde dagens fornyingstakt, er det behov for at det avsettes minimum kr ,-. hvert år over en 45 års periode. Dersom en i tillegg skal unngå at det stadig oppstår nytt etterslep må det årlige beløpet økes til kr ,-. Trafikketaten ser at dette kan bli et for ambisiøst mål med hensyn til den økonomiske situasjonen i Bergen kommune, og konstaterer at tendensen fremover er at dekkefornyingssyklusen vil øke i forhold til dagens nivå. Dekkefornying bør samtidig omfatte reparasjoner av tilhørende kantstein og fortau. Dette er arbeider som er forholdsmessig mye dyrere enn arbeidet knyttet til asfaltering av selve veibanen. Disse kostandene er ikke tatt med i Trafikketatens kostandskalkyle for dekkefornying. Det bør etterstrebes å oppnå en forsvarlig standard på hele vegnettet med tanke på trafikksikkerhet, fremkommelighet og for å begrense økte kostnader til drift, vedlikehold og rehabilitering i fremtiden. En slik normalsituasjon vil være at alle vegene har en tilstrekkelig god standard ut i fra vegens funksjon og trafikkmengde. Samtidig anbefales det at gang- og sykkel veger prioriteres, for å tilrettelegge for økt sykkelandel. Det betyr at lavere standard enn i dag på boligveger med begrenset trafikk. Samtidig vil som nevnt over dekkefornyingssyklus økes opp mot + 60 år. Etterslepet vil også, selv med de ekstrabevilgningene som skisseres her, fortsette å øke. For å komme nærmere en slik normalsituasjon, anbefaler Trafikketaten at det i første omgang iverksettes en ekstrainnsats over en periode på to år, hvor det avsettes en årlig sum til dekkefornying på kr ,-. Etter denne perioden anbefales det å avsette en årlig ekstrabevilgning på kr ,- de neste åtte årene. Side 9 av 22

13 Tabellen under gir en oversikt over kostnader og konsekvenser ved ulike scenarier i forbindelse med dekkefornying: Syklus Kostnader, kr pr. år Konsekvens Reasfaltering hvert 60. år ,- Lavere standard på vegnettet, etterslepet fortsetter å øke i enda større skala, økte drifts- og vedlikeholdsutgifter (forslag) Reasfaltering hvert 45. år (dagens takt) Reasfaltering hvert 45. år inkl. innhente etterslep Reasfaltering hvert 15. år inkl. innhente etterslep Reasfaltering hvert 20. år inkl. innhente etterslep ,- Lavere standard på vegnettet, etterslepet fortsetter å øke, økte drifts- og vedlikeholdsutgifter ,- Standard på vegnettet som i dag, etterslep innhentes, driftsog vedlikeholdsutgiftene stabiliseres ,- Betydelig bedring i standard på vegnettet, etterslep innhentes, reduserte drifts- og vedlikeholdsutgiftene reduseres ,- Betydelig bedring i standard på vegnettet, etterslep innhentes, reduserte drifts- og vedlikeholdsutgiftene reduseres Lavere standard på vegnettet vil da si økt mengde huller, sprekker, setninger etc. Vegene vil oppleves som mer ubehagelige å ferdes på, det vil bli økt vannansamling i vegbanen. Det vil måtte utføres mer lapping av huller, dette har mye lavere levetid og vil måtte utføres jevnlig og oftere på de samme stedene. Dette vil føre til betydelige økte drifts utgifter. Lengre syklus på reasfaltering vil også kunne føre til at arbeidet med reasfaltering av vegen vil bli mye mer kostbar, da en også vil måtte rehabilitere andre objekt enn selve toppdekket. Som f.eks. bæreevne, stikkrenner, vegmurer etc. En lavere standard vil oppleves negativt hos befolkningen. Trafikketaten mottar daglig mange henvendelser vedrørende vegdekke. Vegdekke med sprekker og hull, som er lappet flere ganger Side 10 av 22

14 Vegdekke med sprekker og hull, og påfølgende vannansamlinger. Kismulvegen. Langsgående sprekker som fører til skader på både veg og anlegg Side 11 av 22

15 Vegdekke med lapping av enkeltslaghull Vegdekke med utført flatelapping av større områder Side 12 av 22

16 2.1.1 Utbedring av fartsdempere Fart har en vesentlig innvirkning både på risikoen for at ulykker inntreffer, og for konsekvensog alvorlighetsgraden av de ulykkene som skjer. Fartsdemping er derfor blant de trafikksikringstiltakene som har dokumentert best virkning og god effekt på alle typer ulykker. Fysisk fartsdemping (i hovedsak fartshumper) på kommunalt vegnett har derfor vært en bevisst strategi. Siden 1979 har Bergen kommune anlagt omtrent 2600 fartshumper på det kommunale vegnettet. De siste årene har vi opplevd et økt fokus på utforming og standard både på eksisterende fartsdempere og nye fartsdempere som legges. Antallet innmeldte henvendelser (klager) på dårlige fartsdempere har økt betraktelig de siste årene. I de senere årene har nye fartsdempere blitt etablert i henhold til Statens vegvesens Håndbok V128 Fartsdempende tiltak. Tidligere er fartsdempere blitt lagt etter forskjellige retningslinjer med høy variasjon i standard og kvalitet på arbeidsutførelse. På bakgrunn av dette er det et stort antall fartsdempere på det kommunale vegnettet som har en utforming og standard som i dag ikke er akseptabel. Dette medfører at skader lett kan oppstå i forbindelse med vinterveghold på både fartsdempere og brøyteredskaper. Videre opplever vi erstatningskrav fra privatpersoner som eksempelvis påføres skade på sine kjøretøy. Asfaltarbeid ved etablering av fartsdemper I 2013 ble det avsatt ekstra midler til utbedring av eksisterende fartsdempere. Samtidig blir et mindre antall fartsdempere reetablert hvert år i forbindelse med dekkefornyingen. Tabellen under viser antallet fartsdempere som er utbedret de siste syv årene, og hvor lang tid vi antar det vil ta å utbedre de resterende kommunale fartsdemperne. Totalt Reetablert siste 7 år Reetablert pr. år Gjenstående Antatt gjennomføringstid (år) Fartsdempere Side 13 av 22

17 De siste årene er det i tillegg til utbedring av eksisterende fartsdempere lagt 362 nye fartsdempere, 11 opphøyde gangfelt og 34 fartsputer. Dette er fartsdempere som er lagt etter nye retningslinjer, og som vil ha en lengre levetid enn «gamle» fartsdempere. Ser en på behovet for utbedring av gamle fartsdempere, med fratrekk av de som er utbedret samt nye- ca. 915, vil det være ønskelig at utbedring er gjennomført i løpet av de kommende 10 år. Dvs. at det gjenstår utbedring av ca fartsdempere. Med dagens kostnadsnivå vil det utgjøre en årlig utgift på kr. 5,6 mill. Trafikketaten har gjennomført et prøveprosjekt med fartsputer lagt med asfaltbetong i stedet for betongfundament, for å få ned kostnadene. Det ser ut til at disse putene har god holdbarhet, men erfaringer viser at fartsputer på våre veier medfører en lavere hastighet på mindre kjøretøy, mens større kjøretøy holder noe høyere fart enn ønskelig. Trafikketaten vil derfor prioritere fartsdempere som fartsreduserende tiltak i fremtiden. Trafikketaten anbefaler at det i første omgang iverksettes en ekstrainnsats over en periode på to år, hvor det årlig avsettes kr ,- til utbedring av fartsdempere. Etter denne perioden anbefales det å avsette en årlig ekstrabevilgning på kr ,- de neste 8 årene Betongheller og brosteinsdekker Gater med dekke av brostein har lange tradisjoner i Bergen og er et viktig arkitektonisk trekk i sentrumsområdet. Brosteinsdekkene er dermed kulturminner av høy verdi. Det foreligger også føringer om at brosteinsdekker med sine stedsbestemte historiske variasjoner bevares som en viktig del av bybildet. For å opprettholde dekkets estetiske kvaliteter er det svært viktig at samme type stein- og fugemateriale benyttes ved reparasjoner og dekkefornying. Skal dekkets kvalitet og funksjon opprettholdes bør også løsrevne og ødelagte brosteiner skiftes ut fortløpende. I vinterhalvåret kan dette være vanskelig og lapping med kald asfalt benyttes som en midlertidig løsning. Reparasjon og dekkefornying av brosteinsgater medfører høye kostnader. Utfallet blir ofte at det midlertidige asfaltdekket som legges ved reparasjonsarbeider blir liggende permanent. I sentrumsområder, både i selve Bergen og bydelssentrene, er det ofte benyttet betongheller i offentlige rom og på gang- og sykkelarealer. Hellene er ikke dimensjonert for å tåle ekstraordinære belastninger som varelevering, renovasjonskjøretøy og vedlikeholdsmaskiner kan medføre. Den tunge vekten fører til at fundamentet til hellene svikter og hellene løsner fra underlaget. Trafikketaten anbefaler at det i denne perioden blir avsatt kr ,- til fornying av brosteinsdekker og betongheller jf. vedlegg 1. Side 14 av 22

18 Veg med brosteinsdekke Fortau med skiferheller, ødelagt av biler Brosteinsbelagt smug Side 15 av 22

19 2.2 Øvrige formål Behovet for tiltakene beskrevet i dette kapittelet beskriver situasjonen pr og det tas forbehold om at tiltakene i vedlegg 1 er en «levende» liste som er i kontinuerlig endring. Trafikketaten får stadig inn ny henvendelser og bekymringsmeldinger, samt gjør vi egne observasjoner innen all disse tiltaksgruppene Broer Trafikketaten har ansvaret for 172 broer med ulik konstruksjon, størrelse og alder spredt rundt om i hele Bergen kommune. En bro er en konstruksjon som har spennvidder eller fri lengde i luft som er større enn eller lik 2,5 meter. Statens vegvesen Håndbok R411 Forvaltning, drift og vedlikehold av broer gir generelle bestemmelser om når og hvordan broinspeksjoner skal gjennomføres. Det generelle kravet er at det uføres en enkel visuell inspeksjon hvert år for å avdekke eventuelle skader som har negativ virking på konstruksjonens bæreevne, miljøet, trafikksikkerhet og fremtidig vedlikehold. Videre skal det utføres en mer detaljert hovedinspeksjon hvert femte år. Statens vegvesens Håndbok 111 Standard for drift og vedlikehold beskriver grunnlaget for drift og vedlikehold av veger gjennom funksjonskrav. Håndboken inneholder en egen prosess for broer. Her fremgår blant annet følgende driftsoppgaver som bør utføres kontinuerlig: Generelt oppsyn av broanlegg med fokus på de mest sårbare broene. For eksempel de mest flomutsatte konstruksjonene. Regelmessig rengjøring av utsatte broelementer, for eksempel brodekker, fuger og rekkverk. Rensk og rydding av vegetasjon og andre løsmasser under og nær broer for å sikre vanngjennomløp. Kontroll og vedlikehold av erosjonsskader for å unngå følgeskader. For eksempel undergraving av fundamenter. Kontroll og vedlikehold av fuktisolering/membran og slitelag. Kontroll og løpende vedlikehold av fugekonstruksjoner, brorekkverk og dreningssystem/vanngjennomløp. Alle kommunale broer ble inspisert av eksterne rådgivere i Det ble utarbeidet tilstandsrapport for hver enkelt bro med kalkulert kostnad og forslag om tiltaksplan for eventuelle utbedringer. Av tilstandsrapportene fremgår det at det er behov for tiltak på de aller fleste av broene. Av de inspiserte borene er det ca. 40 stk. hvor det må forventes kostnader over kr Slike kostander er det ikke mulig å dekke over dagens driftsbudsjett uten at dette økes vesentlig. Samlet sett utgjør en utbedring av mangler på disse 40 broene minimum 20 millioner kr oppjustert til dagens prisnivå. Det understrekes at det er knyttet betydelig usikkerhet til kalkulerte kostnader og at disse lett kan øke når det foretas detaljprosjektering. Oversikt over kalkulert kostnad knyttet til hver enkel bro følger i vedlegg 2. Ny hovedinspeksjon vil bli utført i løpet av 2016/17. De forventes at en slik inspeksjon vil avdekke ytterligere vedlikeholdsbehov med tilhørende kostnader. Trafikketaten anbefaler at det til sammen avsettes kr ,- ekstraordinært i neste ti års periode (kr ,- pr år) til nødvendig vedlikehold og reparasjonsarbeider av kommunale broer. Oversikt over kalkulert kostnad knyttet til hver enkel bro jf. inspeksjoner i 2009 følger i vedlegg 2. Side 16 av 22

20 2.2.2 Fjellsikring I all berggrunn er det sprekker og ved vanninntrenging oppstår det en langsom forvitring, som sammen med temperaturvariasjoner og frostsprengning fører til at sprekkene utvides og steinmasser løsner. Basert på steinstørrelse skilles det mellom tre ulike typer skred fra fast fjell; steinsprang, steinskred og fjellskred. Tiltakene som er beskrevet i vedlegg 1 er rettet mot ovennevnte typer skred. Skredene skjer som regel på steder og strekninger hvor vegen ligger tett inntil høye skjæringer. Type fjellsikringstiltak varier etter tilstanden på fjellet. En kan i hovedsak skille mellom fjellrensk, steinsprangnett/wirenett, ulik typer sikringsbolter og rasgjerder. I mange tilfeller er det nødvendig med en kombinasjon av ulike tiltakstyper. Skred som førte til store skader på Romslovegen i Trafikketaten får fortløpende inn nye bekymringsmeldinger fra publikum om rasfare, i tillegg til egne observasjoner. Rutinen er at Trafikketaten foretar befaring og gjør en forenklet vurdering om behov for eventuell iverksettelse av akutte tiltak når slike meldinger mottas. I svært mange tilfeller må det imidlertid leies inn geoteknisk kompetanse for å vurdere alvorlighetsgrad og forslag til tiltak. Noen av bekymringsmeldingene kan løses med forholdsvis enkle tiltak, mens andre blir mer omfattende. Enkle tiltak vil bli utført innenfor ordinært driftsbudsjett. Trafikketaten anbefaler at det avsettes kr ,- ekstraordinært i løpet av neste ti års periode til fjellsikring av kjente rasutsatte steder. Side 17 av 22

21 2.2.3 Fortau/kantstein I forbindelse med dekkefornying er det i hovedsak selve vegdekket som blir prioritert. Langs flere av våre veger har forfallet av langsgående fortau fått pågå så lenge at det ikke lengre er et klart skille mellom anleggene for myke og harde trafikanter. Flere steder har betongkansteinen forvitret så mye at store deler av armeringsjern er kommet til syne. Kansteinen er også veldig sårbar for skader som kan oppstå i løpet av vinteren i forbindelse med vintervegholdet. Blant publikum oppleves standarden som skjemmende, og antallet hevendelser har økt betraktelig de siste årene. Kantstein har stor betydning for overvannshåndtering, da den leder overvann ned i kummer og sluker, samt er festpunkt for en del type sluker. Fortau og kantstein er viktig for trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen for myke trafikanter i Gåbyen Bergen. Haukedalen. Ødelagt fortau og kantstein Trafikketaten anbefaler at det avsettes kr ,- de neste 10 årene til utbedring av fortau og kantstein. Side 18 av 22

22 2.2.4 Murer Deler av vegnettet i Bergen er ikke bygget for dagens trafikkmengde og ikke minst akseltrykk som vegoppbygningen og tilhørende vegkonstruksjoner påføres. Påvirkninger fra vegetasjon, økt nedbør og trafikkbelastninger fører til at en betydelig andel av våre murer er i ferd med å bryte sammen. Hensikten med en vegmur er å sikre stabilitet på vegen samt tilhørende skjæringer og fyllinger. Når en mur er i en tilstand som gjør at murens funksjon eller stabilitet er redusert, eller muren representer en fare for omgivelsene, må muren utbedres. I tillegg fremstår flere av de eldre vegmurene i dag som svært skjemmende. Trafikketaten er spesielt bekymret for gamle vegmurer som er murt i naturstein.(tørrmurer). Som eksempel nevnes Fjellveien, med over hundre år gamle murer bygget med datidens byggemateriell. Skulstad. Ødelagt vegmur. De siste årene har en klart å utføre en del mindre utbedringer på murer innenfor driftsbudsjettet og i forbindelse med fullfornying av veger, men med et omfattende vegnett og et stort antall gamle vegmurer, må det påregnes kontinuerlige skader. Utbedring av eldre murer med kulturminneverdi fordyrer også flere av arbeidene. Trafikketaten anbefaler at det avsettes kr ,- over de neste 10 årene til utbedring av forfalte murer. Side 19 av 22

23 2.2.5 Rekkverk Flere strekninger langs det kommunale vegnettet mangler rekkverk selv om sideterrenget etter nyere regelverk tilsier at rekkverk skal oppsettes. De stedene der vegene har rekkverk, er dette mange steder utdatert, har mangler eller skader som gjør at dagens krav ikke oppfylles. Økt fokus rundt trafikksikkerhet har de senere årene medført at det også stilles strengere krav fra brukerne, og antall bekymringsmeldinger angående emnet stiger. Trafikketaten registrer selv en rekke steder hvor rekkverk mangler. Romslovegen. Manglende rekkverk langs krapp sving. E39 ligger på nedsiden. Trafikketaten anbefaler at det til sammen avsettes kr ,- til opprusting av eksisterende og etablering av nye rekkverk de neste ti årene. Prioriterte tiltak fremgår av vedlegg 1. Side 20 av 22

24 2.2.6 Trapper Over 9000 trappetrinn er en del av det kommunale vegnettet. De fleste trappene ligger i Bergenhus og Årstad bydel. De siste årene har behovet for utbedring/fornyelse av trapper økt betraktelig. Heller løsner og betong forvitrer. For flere trapper er det dessverre behov for fullfornying. Flere av trappene ligger i eldre strøk med antikvarisk verdi. Rehabilitering av trapper med historisk materiale og utseende er kostnadskrevende og ikke mulig innenfor dagens budsjettrammer. Trafikketaten har av budsjettmessige grunner de senere årene stengt trapper og foretatt mindre utbedringer. Flere trapper trenger større utbedringer. Utbedring av disse må imidlertid utestå inntil det foreligger budsjettmidler. Fremkommelige og sikre trappeløp er viktig for å øke andelen gående i Gåbyen Bergen. Skadet trappeløp i Vestlivegen Telthussmauet. Trappeløp Trafikketaten anbefaler at det avsettes kr ,- til trapperehabilitering over de neste 10 årene jf. Vedlegg 1. Side 21 av 22

25 Vedlegg 1. Tiltaksliste. Vedlegget gir en nærmere beskrivelse på nødvendige utbedringstiltak per i dag. Flere av tiltakene under er kommet inn som følge av bekymringsmeldinger fra publikum. Det tas forbehold om at prioriteringsrekkefølge kan endres og om at nye tiltak og utbedringsbehov kan oppstå i løpet av planperioden. Vedlegg 2. Broliste Vedlegget er fra broinspeksjon utført i Ny inspeksjon vil bli utført i 2016/2017. Side 22 av 22