HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN 1

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN KORT OM LANDSTRØM I OSLO HAVN Strøm fra lavspentnettet på land til mindre båter benyttes daglig i Oslo havn. Levering av høyspent landstrøm er derimot noe annet. Vår definisjon av landstrøm er forsyning av høyspent elektrisk kraft fra land til skip ved kai. Høyspent landstrøm krever god planlegging, store investeringer og god dialog med brukere, for å bli en suksess. Landstrøm er viktig fordi det gir bedre byluft, mindre støy og reduserer klimagasser. Color Line og Oslo Havn KF var blant de første i landet som bygget et høyspent landstrømsanlegg. Oslo Havn KF jobber nå for å få flere skip over på landstrøm. Landstrøm som leveres til skip må være høyspent strøm med 11 kilovolt. Oslo Havn KF satser på å levere til de store skipene først, fordi dette gir størst effekt på reduserte klimagassutslipp, bedre lokal luftkvalitet og mindre støy. for Vippetangen som inkluderer nødvendige anlegg for landstrøm. I 2012 er det lagt kabler ut mot Vippetangen. Oslo Havn KF jobber for at passasjerfergene med regelmessige anløp får muligheten til å knytte seg til landstrøm. Utenlandsfergene på Vippetangen tilbys i 2013/2014 muligheten til å koble seg til landstrøm i Oslo. Store passasjerskip (cruiseskip og utenlandsferger) krever store mengder strøm. Oslo Havn KF har lagt ut kabler nok til Vippetangen for å kunne tilby landstrøm også til cruiseskip i framtiden. I 2012 kom en internasjonal standard (ISO-standard) som setter krav til landstrøm høyspentanlegg. Standarden legges til grunn for det videre arbeidet i Oslo havn. Oslo Havn KF har som mål å tilby forsyning av landstrøm til cruiseskip på Akerhuskaia/Vippetangen fra 2015. Å kunne levere landstrøm til skip medfører betydelige investeringer. Oslo Havn KF har beregnet kostnaden til landstrømanlegg på strekningene Sønder Akershuskai, Vippetangen, og Revier til 60 millioner kroner. De fleste skip i internasjonal trafikk, og nesten alle cruiseskip benytter en annen frekvens (60 hz) på strømmen enn den som leveres på land (50 hz). Dette medfører at strømmen må omformes før den kan leveres til skipene. Omforming av strøm krever bygninger på land. Oslo Havn KF har igangsatt reguleringsplanarbeid Dagens regelverk og avgiftssystem for salg av strøm er ikke tilpasset levering av landstrøm til skip i utenriksfart. Oslo Havns miljødifferensierte havnevederlag gir allerede i dag rabatt til skipene som går på landstrøm, men dette er ikke nok. El-avgiften må reduseres for å kunne konkurrere med bunkersolje. Oslo Havn KF legger med denne handlingsplanen fram informasjon om vårt videre arbeid på landstrøm. I denne handlingsplanen deler vi erfaringer og kunnskap vi har om landstrøm. Vi håper handlingsplanen vil bidra til å spre kunnskap om landstrøm og føre til at flere havner vil tilby landstrøm til skip i framtiden. 2 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

INNHOLD 1 Hva er landstrøm? 4 Landstrøm er ikke nytt 4 Hvorfor er landstrøm så komplisert? 4 Høyspent er løsningen 4 En internasjonal standard gjør det litt lettere 4 Internasjonal standard løser ikke utfordringen med ulik frekvens og spenning 5 2 Landstrøm er viktig for miljøet 6 Klimagassutslipp 6 Luftforurensning 6 Støy 6 Skipsfarten får strengere miljøkrav 7 Landstrøm er ikke den eneste miljøvennlige løsningen 7 3 Pilotprosjektet på Hjortnes er en suksess 8 Samarbeid er grunnleggende for suksess 8 Bidrar til bedre byluft 8 Hjortnes gir viktig erfaring for det videre arbeidet 9 4 Strategien for landstrøm i Oslo Havn 10 Passasjerfergene får tilbudet om landstrøm først 10 Landstrøm til cruiseskip er komplisert og nytt i Norge 11 Containerskip gir mindre effekt 12 Lasteskip bruker lite strøm 12 Reguleringsplanarbeidet tar høyde for en langsiktig strategi på landstrøm 12 5 Framdrift i landstrømprosjektet i Oslo havn 13 Fase 1 13 Fase 2 14 Fase 3 14 Framtidas landstrøm kunder i Oslo havn 14 Plassering av hovedstasjonen for landstrøm på Vippetangen 15 Hva kan Oslo Havn KF lære om landstrøm fra andre havner? 15 6 Økonomi 20 Foreløpig beregna kostnad 20 Kostnadsansvarsprinsippet i Oslo Havn gjelder 20 Økonomisk gevinst med å velge landstrøm 20 Usikkerhet rundt salg av strøm 21 Økonomien i landstrømprosjektet for Color Line på Hjortnesterminalen 21 7 Nødvendige formelle avklaringer 22 Forskjellig avgiftsregime for bunkersolje og landstrøm 22 Konsesjon for salg av strøm og sikkerhet på hovedstasjonen 22 3

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN 1 HVA ER LANDSTRØM? Landstrøm er ikke nytt Å trekke strøm fra ledningsnettet på land om bord i mindre skip og båter som ligger ved kai er ikke et nytt fenomen. Landstrøm har vært benyttet til lys, varme og til å lade av batterier, på blant annet ferger og taubåter som ligger i ro over natten. Den leverte strømmen gir mulighet til å stenge av motorene, uten at båten blir strømløs. Det har stort sett dreid seg om noen kilowatt, kanskje opp til 50 kw. Omtrent som for et bolighus eller en mindre boligblokk. Dette er strøm med den samme spenningen og frekvensen som finnes på det ordinære nettet, enten 230 eller 400 volt på 50 Hz. Kongeskipet Norge har som eksempel benyttet seg av landstrøm i mange år når det ligger i vinteropplag ved kai i Oslo havn. Det samme gjelder Nesoddbåtene, Bygdøfergene, charterbåter og taubåtene som ligger i Oslo havn. Hvorfor er landstrøm så komplisert? En utfordring er at store passasjerskip trenger mye strøm. Det dreier seg om behov for flere megawatt (1000 kw) med strøm. Dette krever mange kabler dersom det skal leveres med vanlig 230 volts spenning. Å koble opp 15-20 tunge kabler er omstendelig og tar lang tid. For skip som ligger relativt kort tid ved kai er det uakseptabelt å bruke mange personer til dette når det er en rekke andre presserende oppgaver som skal utføres. Ikke vanlig stikkontakt. Strømkoblingen til skipet er helautomatisk. Høyspent er løsningen Ved å benytte høyspenning kan denne strømmen leveres gjennom en kabel med håndterbar dimensjon. Derfor er høyspent en god løsning. Bruken av høyspent skaper imidlertid nye utfordringer og strenge krav til sikkerhet. Skipene må ha eller installere utstyr til å ta imot høyspent og transformere spenningen ned til den styrken som kan benyttes om bord. Dette innebærer investeringer i millionklassen for mange skip. I tillegg er kravene til håndtering av høyspent strøm langt strengere av sikkerhetsmessige årsaker. En annen utfordring har vært at det ikke har eksistert noen enhetlig standard for utforming av disse anleggene. Dette har vi nylig fått en løsning på gjennom den nylig vedtatte ISO-standarden. En internasjonal standard gjør det litt lettere IEC (International Electrotechnical Committee) har på bakgrunn av et forslag fra FNs maritime organisasjon IMO og fra EU-kommisjonen, utviklet et forslag til en helt ny standard for høyspent landstrømsanlegg (High Voltage Shore Connection). Denne ISO-standarden ble innført i august 2012. Standarden angir hvordan et anlegg for levering av høyspent strøm (HVSC) til skip skal bygges. Den gjelder anlegg som leverer strøm med spenning høyere enn 1000 volt. 4 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

Internasjonal standard løser ikke utfordringen med ulik frekvens og spenning Til tross for en internasjonal standard, er det fortsatt slik at fordelingsspenningen i forskjellige byer og havner kan være ulik. Oslo har 11 kv fordelingsnett, som passer til den internasjonale standarden. Cruiseskip bruker mye strøm. Tradisjonelt har cruiseskip benyttet 60 Hz nettfrekvens på strømnettet om bord. Følgelig har ca 99 % av alle cruiseskip strømanlegg basert på 60 Hz. Når det gjelder frekvens, er det slik at vekselstrøm som produseres til de offentlige nettene i Europa normalt har en frekvens på 50 Hz. I USA, Canada og en rekke store land i Sør-Amerika og Asia produseres strømmen med 60 Hz. I tillegg benyttes det normalt 230 volt spenning på 50 Hz på offentlige anlegg i Europa, mens det ofte benyttes 120 volt for 60 Hz på tilsvarende anlegg i Amerika. Elektriske motorer og annet elektrisk utstyr som er bygget for å benytte 60 Hz og 120 volt, går dårlig eller blir ødelagt dersom det benyttes 50 Hz og 230 volt. På svært mange skip benyttes 60 Hz, fordi det da kan fraktes mer strøm i kabler av samme dimensjon enn ved 50 Hz. Siden skipene produserer strømmen selv ved egne generatorer har det ikke vært behov for å ta hensyn til frekvensen på strøm i land. Noen større passasjerskip beregnet for det nordeuropeiske markedet, benytter 50 Hz. Et eksempel på dette er Color Lines cruiseferger på ruten Oslo-Kiel. Omforming av strøm fra 50 til 60 Hz må skje med frekvensomformere. Levering av landstrøm til store passasjerskip, særlig cruiseskip med stort forbruk av strøm og som benytter strøm på 60 Hz, krever betydelige investeringer i frekvensomformer. Kapasiteten til en frekvensomformer er proporsjonal med størrelsen. Skal det omformes store mengder strøm blir omformeren stor. Arealbehovet for en frekvensomformer som skal endre frekvens på 15-20 megawatt antas å være minst 150-200 m². Generell design av et høyspent landstrømanlegg Standardkontakt for høyspent landstrøm 5

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN 2 LANDSTRØM ER VIKTIG FOR MILJØET Alle skip bruker forbrenningsmotorer til å drive generatorer for å produsere strøm. Nesten alle skip har egne anlegg for dette. Alle forbrenningsmotorer gir utslipp til luft. Hva som slippes ut er avhengig av drivstoffet som brukes. Skip benytter enten marin dieselolje eller bunkersolje med varierende kvalitet og innhold av svovel og andre stoffer. Utslipp fra forbrenningsmotorer inneholder i hovedsak karbondioksid (CO 2 ), karbonmonoksid (CO), nitrogenoksider (NOx), svoveldioksid (SO 2 ) og partikler. Hvis forbrenningen er ufullstendig slippes det også ut blant annet hydrokarboner (metan). Klimagassutslipp Landstrøm gir en betydelig effektgevinst sammenlignet med å produsere strøm med fossilt brensel, en effektforbedring på ca 60 %. Dette er et viktig element i klimaregnskapet for landstrøm. Bunkersolje har en nytteeffekt på ca 40 %, sammenlignet med nesten 100 % effektutnyttelse med elektrisk kraft fra land. Dette klimaregnskapet får best resultater når den elektriske kraften kommer fra vannkraft og ikke annet fossilt brensel. Luftforurensning Luftforurensning fra ferger og cruiseskip som ligger i havn er en av flere utslippskilder som bidrar til redusert luftkvalitet i deler av Oslo sentrum. Redusert luftkvalitet som følge av utslipp av partikler, svoveldioksid og nitrogenoksid medfører økt risiko for helseskader. Det økende fokus på luftutslipp fra skip i havna, og Oslo kommunes mål om reduserte utslipp til luft gjør det naturlig at Oslo, som landets største offentlige havn, fører an i arbeidet med landstrøm. Støy Motorer, lossing og lasting av varer og kjøretøy medfører noe støy og bidrar dermed til støybelastning for de mest nærliggende boligområdene. Støy fra hjelpemotorer (generatorer) i et moderne skip er et marginalt problem. Særlig gjelder dette de nye cruiseskipene. På eldre skip kan dette være til sjenanse. Støy fra hjelpemotorer blir borte med landstrøm. 6 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

Skipsfarten får strengere miljøkrav Skipsfarten har hittil hatt få restriksjoner på utslipp til luft. Dette endrer seg i takt med den globale enigheten om å begrense klimagassutslipp. Spørsmålet om å knytte større skip til landstrøm når de ligger til kai, har vært fremme i debatten gjennom de siste 15-20 år. Skipsfarten står overfor en innskjerping av det internasjonale regelverket som gjelder luftforurensning (forsuring og lokal luftkvalitet). Fra og med 2010 må alle skip i EUs havner enten bruke drivstoff med maksimum 0,1 % svovelinnhold eller koble seg til landstrøm. EU oppfordrer sterkt til å legge til rette for bruk av landstrøm, fordi dette også bidrar til å redusere klimagassutslippene. EU-kommisjonen la 20.11.2002 fram en strategi for å redusere utslipp til luft fra skip, for å redusere skipsfartens bidrag på helse og miljø. Direktivet ble vedtatt 06.07.2005. Direktivet forbyr bruk av alt marint drivstoff med et svovelinnhold høyere enn 0,1 prosent fra 01.01.2010, mens skipene ligger til kai i havner innenfor EU-området. Eventuell nødvendig overgang til svovelfattig drivstoff må skje fortest mulig etter havneanløp og overgangen tilbake senest mulig etter avgang. Fra forbudet gjøres unntak blant annet for: Fartøy som er i regulær trafikk og oppholder seg ved kaien mindre enn to timer. Fartøy som stanser alle maskiner og bruker elektrisitet fra land mens de ligger ved kai. EU-direktivet åpner for forsøk med, og bruk av rensing av avgasser. Det forutsettes at dette omsøkes, at utslippene til luft av svovelforbindelser blir minst like lave som ville ha vært tilfelle ved å anvende de drivstofftyper som er påkrevd for det aktuelle området og at dette dokumenteres. Landstrøm er ikke den eneste miljøvennlige løsningen Kreative miljøløsninger tvinges frem fordi bunkersolje med lite svovel er dyrt. I de nære havområder sør for 62. breddegrad har IMO (FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon) og EU allerede innført strengere regler for drivstoff til skip. I slike områder, Østersjøen, Nordsjøen og Den engelske kanal og områder som benevnes som SECA (Sulpher Emission Controlled Area) må skip som seiler ikke benytte bunkers med høyere svovelinnhold en 1,5 %. Når skipene ligger ved kai i havner i disse områdene skal ikke svovelinnholdet i oljen være over 0,1 %. Dette har ført til betydelig redusert utslipp av svoveldioksid fra skip ved kai. Det er lagt til rette for at også containerskip kan få landstrøm i fremtiden. Foto: Tomm W. Christensen. Det er også innført regler om at fra 2015 må skip som seiler i Østersjøen, Nordsjøen og Den engelske kanal, bruke bunkers med 0,1 % svovel, ned fra 1,5 %. Det er mulig å rense eksosgassene slik at utslippene blir tilsvarende som fra lavsvovelholdig bunkersolje. Det pågår en omfattende nyutvikling av slike renseanlegg som på fagspråket kalles scrubbers og det er grunn til å tro at frem til 2015 finnes det anlegg som vil oppfylle kravene. Bruk av scrubbere vil medføre økt avfallshåndtering i havnene siden denne bruken generer svovelholdig avfall som trolig må behandles etter regler for farlig avfall. Selv om utslipp av svoveldioksid reduseres til nesten ingenting, vil skip fortsatt slippe ut NOx og betydelige mengder med CO2. Det arbeides også med at "scrubberne" skal kunne fjerne det meste av NOx. 7

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN 3 PILOTPROSJEKTET PÅ HJORTNES ER EN SUKSESS Oslo Havn KF har jobbet med landstrømstilknytning for skip siden slutten av 1990-tallet. Det er gjennomført studier av utslipp fra skip i Oslo havn, og hvilke konsekvenser dette har for luftkvaliteten i Oslo. Dette er grunnleggende ved vurdering av miljøregnskapet og gevinsten ved etablering av landstrømsløsninger. Landstrøm har også vært behandlet i havnestyret i flere møter. I styresak 91/2008 vedtok havnestyret at det skulle arbeides med en plan for landstrømstilbud til terminalene for utenlandsfergene i samarbeid med fergerederiene. Oslo bystyre har gjennom flere vedtak, senest ved behandlingen av Fjordbyplanen og Kommunedelplan 2008, bedt om at det etableres løsninger slik at de utenlandsfergene som anløper Oslo havn kan knytte seg til landstrøm. På bakgrunn av utarbeidet miljøregnskap (Civitas 2008) for landstrøm i Oslo havn, tok Oslo Havn KF i 2009 fatt på spørsmålet om å etablere løsninger for landstrøm. I samarbeid med Color Line ble det sett på mulighetene for etablering av landstrøm for rederiets ferger på Hjortnes. I 2010 fikk dette samarbeidet fart og det ble uttalt en målsetting om å få på plass landstrømstilknytning for fergene Color Magic og Color Fantasy sommeren 2011. Vellykket samarbeid. Frederik Hauge, Bellona, Helge Otto Mathisen, Color Line og Anne Sigrid Hamran, Oslo Havn KF ved åpningen av landstrømanlegget høsten 2011. Samarbeid er grunnleggende for suksess Color Line har en samarbeidsavtale med Bellona. Sammen med Oslo Havn KF søkte, og fikk, Color Line støtte fra Enova til et norsk pilotprosjekt for landstrøm i Norge. Grunnlaget for søknaden var redusert energibruk ved overgang til landstrøm. Det statlige prosjektet for reduksjon av klimautslipp fra transportsektoren, Transnova, ga også støtte. I tråd med Oslo kommunes ønsker om internasjonalt samarbeid har Oslo Havn KF deltatt i et Interregionalt prosjekt: Clean Baltic Sea Shipping. Gjennom dette samarbeidet opplever vi god synergi med det pågående arbeidet i andre havner på dette området. Bidrar til bedre byluft Color Lines to skip i Oslo havn bidrar til reduserte klimagassutslipp og bedre byluft. Det er estimert en årlig utslippsreduksjon på ca 3500 tonn CO 2 og 52 tonn NOx/NO 2. Color Line Marine A/S, ved Jan Helge Pile, Project Director beskriver prosjektet slik: Som miljøtiltak er tiltaket udiskutabelt positivt med sine relativt store reduksjoner av både CO 2, NOx, SOx, og PM (sot) i Oslo. Vi har mottatt både priser, god omtale i media, honnør fra myndigheter og fra vår egen bransje. Langt mer enn vi kunne håpe på. I tillegg til de sparte kostnader ved bruk av landstrøm vil nok også slik omdømmebygging kunne bidra positivt til inntektssiden i rederiet uten at vi har måltall for dette. Når det gjelder bruk av landstrøm så vil jeg gjerne vise oversikt over utnyttelsesgraden til anlegget for 2012. Etter at vi fikk begge skip i drift (23 juni 2012) har vi hatt over 95 % utnyttelse. Vårt mål er ca 93 % utnyttelse gjennom året. (Ca 1 dag kan falle bort pr skip månedlig som følge vedlikehold eller brann-og-livbåtøvelser for skipet som gjør at anlegget ikke kan benyttes.) Nedenfor vises utnyttelsen månedlig for de 2 skipene. Mannskapene ombord er også fornøyd med landstrømsanlegget og ønsker seg flere havner med landstrøm. 8 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

Hjortnes gir viktig erfaring for det videre arbeidet Oslo Havn KF anser landstrømprosjektet på Hjortnes som et vellykket pilotprosjekt. Dette har også gitt oss viktig kunnskap å bygge videre på for vårt arbeid med landstrøm. Color Lines båter bruker samme frekvens som vi bruker på land. Det er en vesentlig forskjell på landstrømprosjektet på Hjortnes og det å skulle levere landstrøm til store cruiseskip. Både fordi de krever levering av mye større mengder strøm, og med en annen frekvens enn det vi har på land. Dette vil komplisere og fordyre neste fase i landstrømprosjektet. M/S "Color Magic" Rate of use for shore power M/S "Color Fantasy" Rate of use for shore power (Number of days on shore power relative to number of days in Oslo) (Number of days on shore power relative to number of days in Oslo) Month 2012 Port calls Oslo Days on shore power Rate of use (Shore Power) Month 2012 Port calls Oslo Days on shore power Rate of use (Shore Power) jan.12 15 1 7 % jan.12 NA feb.12 15 7 47 % feb.12 NA mar.12 15 13 87 % mar.12 NA apr.12 13 13 100 % apr.12 NA mai.12 16 14 88 % mai.12 NA jun.12 15 15 100 % jun.12 4 4 100 % jul.12 15 12 80 % jul.12 16 14 88 % aug.12 16 16 100 % aug.12 15 15 100 % sep.12 15 15 100 % sep.12 15 14 93 % 2012 YTD 135 106 79 % 2012 YTD 50 47 94 % 2012 Total 2 ships 185 153 83 % 9

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN 4 STRATEGIEN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN Oslo Havn KF fikk i 2008 utarbeidet rapporten Miljøregnskap for landstrøm, av rådgivningsgruppen Civitas. Denne rapporten konkluderte med at det kan være god miljøøkonomi i å koble utenlandsfergene på landstrøm når de ligger i Oslo havn. Her følger noen av konklusjonene fra rapporten Miljøregnskap for landstrøm (Civitas 2008): Landstrøm til 4 ferger i Oslo havn er utvilsomt miljømessig lønnsomt. Tiltaket er også samfunnsøkonomisk lønnsomt. Bedriftsøkonomisk kommer også rederiene ut med et lite overskudd, selv når det tas hensyn til at disse, etter det avgiftsvedtaket som gjelder i dag, må betale avgift på elektrisk kraft. Anbefaling Ferger 1: Forhandle og bli enige med fergenes andre anløpshavner og valg av løsning. Ferger 2: Gå videre med å etablere landstrømanlegg for fergene fordi det gir vesentlige miljøgevinster, det er samfunnsøkonomisk lønnsomt og bedriftsøkonomisk i balanse. Cruiseskip: Avvente internasjonal standardisering av løsninger før man går videre med etablering av landstrømtilknytning for cruiseskip. Containerskip: Gå videre med studier for containerskip. De foreløpige undersøkelser vi har gjort indikerer at en 400 V løsning er mest aktuell for den størrelsen av containerskip som trafikkerer Oslo havn. Løsningen er økonomisk rimelig og praktisk sett enkel å gjennomføre. Miljøgevinster og kostnader bør avklares før endelig beslutning tas. Strategien for etablering av et landstrømtilbud i Oslo havn er derfor å starte med de store utslippspunktene. Etablering av landstrømsløsninger til erstatning for dieselgeneratorer om bord, gir størst effekt for skip som har størst utslipp. De skipene som har størst utslipp har også størst behov for strøm når de ligger til kai. Passasjerfergene får tilbudet om landstrøm først Miljøregnskapet (Civitas 2008) viser at det var best miljøøkonomi i å koble skipene Color Magic, Color Fantasy, Crown of Scandinavia og Pearl Seaways til landstrøm. Disse anløper Oslo ved Hjortneskaia og ved Utstikker II ved Vippetangen. Fergene har et forutsigbart, og gitt, anløpsmønster som er en viktig forutsetning for at det er praktisk gjennomførbart å etablere landstrømstilkoblinger. Color Fantasy og Color Magic som seiler mellom Oslo og Kiel, har to-døgns rundtur slik at hvert av skipene trafikkerer Oslo havn (Hjortnes) annen hver dag, og ligger da ved kai mellom klokken 10.00 og 14.00. Ukentlig liggetid i Oslo havn er 28 timer for de to skipene samlet. Pilotprosjektet med landstrøm til Color Lines ferger på Hjortnes ble formelt satt i drift 10. oktober 2011. På det tidspunkt var et av skipene, Color Magic, bygget om for å kunne ta i mot strøm. Det andre skipet, Color Fantasy, ble bygget om ved verkstedopphold våren 2012 og anlegget om bord ble satt i drift høsten 2012. Pearl Seaways og Crown of Scandinavia som seiler mellom Oslo og København, har også to-døgns rundtur. Hvert av skipene trafikkerer Oslo havn (Utstikker II) annenhver dag og ligger da ved kai mellom klokken 09.45 og 16.45. Med unntak av en to-ukers periode i januar/februar da skipene normalt er i dokk, er daglig liggetid 7,5 timer. Stena Line seiler Stena Saga mellom Oslo og Frederikshavn. Skipet ligger normalt kun én time ved kai i Oslo daglig. Det er mindre hensiktsmessig å etablere landstrømsløsning for skip med svært kort tid ved kai. Konklusjon: Det er per i dag DFDS skipene Pearl Seaways og Crown of Scandinavia med seiling mellom Oslo og København, som er de skipene der miljøregnskapet er best for ny landstrøm. Det er naturlig å jobbe videre for å få på plass landstrøm for disse. 10 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

Landstrøm til cruiseskip er komplisert og nytt i Norge Det er nå etablert en internasjonal standard for høyspent landstrømsanlegg. Derfor er det også aktuelt å vurdere å legge til rette for levering til cruiseskip. Fordi cruiseskipene ikke har regulære anløp slik utenlandsfergene har, er det flere utfordringer for levering til denne gruppen skip. Det er få cruiseskip som per i dag kan ta i mot landstrøm, men det virker som næringen venter på leverandører, og ønsker å ta dette i bruk. Oslo Havn KF kan ved å tilby landstrøm til denne gruppen av skip, dra utviklingen et hakk videre. Vi må samtidig ta innover oss at dette blir et pilotprosjekt siden dette ikke er gjort før i Norge. Det finnes noen havner som har etablert landstrøm for cruiseskip, men så langt er det ingen anlegg som er operative i Europa. På vestkysten av USA og Canada samt Alaska finnes slike anlegg. USA og Canada benytter 60 Hz på land, og trenger derfor ingen omformer. Cruiseskipenes effektbehov vil variere med størrelse. Behovet kan komme opp i 8000 kw per skip. I Oslo havn vil en vesentlig andel av skipene ha behov for 60 Hz forsyning, som er annerledes enn 50 Hz som vi har på land. Når det er flere enn ett skip inne, brukes det også andre kaiplasser enn Søndre Akershuskai, hvilket medfører flere forsyningskabler og flere kai installasjoner. Konklusjon: Landstrøm til cruiseskip er kostnadskrevende. Oslo Havn KF jobber nå med å utrede kostnader og tekniske løsninger for en god og fleksibel landstrømsløsning til cruiseskip. Det er flere behov vi må ta hensyn til, og valget om hvor mange skip Oslo havn skal kunne tilby landstrøm til samtidig er ikke endelig bestemt. Men det er tatt høyde for, og lagt, forsyningskabler langs Akershusstranda for å kunne levere landstrøm til passasjerferger og flere cruiseskip samtidig. 500 400 Lave miljøkostnader Høye miljøkostnader Gevinst Mill kr neddiskontert 300 200 100 0-100 -200 Inv. skip El-kraft Forbruksavgift Inv. i land Kostnader Bunkers Forbruksavgift Utslipp Gevinst Totalt Inv. skip El-kraft Forbruksavgift Inv. i land Kostnader Bunkers Forbruksavgift Utslipp Totalt -300 Gevinster og kostnader ved overgang til landstrøm for to alternative utslippsreduksjoner og miljøkostnader. Beregningen er gjort i 2008, det har senere vist seg at kostnadene i denne beregningen er undervurdert. 11

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN Containerskip gir mindre effekt Containerskipene som anløper Oslo er relativt små i internasjonal sammenheng. I forbindelse med kaiutbygging på Kneppeskjær og ny containerterminal på Sjursøya er det tilrettelagt med trekkerør/grøft ut til kaikant for en mulig fremtidig etablering av landstrømforbindelse. Det betyr at Oslo Havn KF har tatt høyde for å legge til rette for landstrøm også i disse havneområdene. spenninger og de aller fleste er ikke forberedt til å ta i mot landstrøm. Det er ingen ISO-standard for anlegg som leverer landstrøm med lavere spenning enn 1000 volt. Dette gir oss enda en utfordring på dette området. De fleste lasteskip har et begrenset forbruk av strøm. Når disse skipene ligger til kai vil de i tillegg ha slått av sine fremdriftsmotorer. Det betyr følgelig at utslippene er langt mindre enn for de store utenlandsfergene og passasjerskipene. Mange av skipene har et hovedanlegg på 230, 400 eller 690 volt, altså ikke høyspent. Å levere høyspent til ISOstandard til disse skipene kan derfor være en unødig og kostbar omvei. Skipene har heller ikke utstyr for slike Konklusjon: På bakgrunn av tidligere konklusjoner virker det naturlig å gå videre med studier for containerskip. Aktuelle løsninger, hva som er miljøgevinsten og kostnadene bør avklares før en endelig beslutning tas for landstrøm til denne gruppen skip. Lasteskip bruker lite strøm Lasteskip har generelt et langt mindre behov for strøm når de ligger ved kai. De har da også sine fremdriftsmotorer skrudd av og miljøregnskapet blir derfor også langt dårligere for disse skipene. Konklusjon: Det må gjennomføres en kost/nytte analyse for landstrømstilknytning for skip som har mindre eller liten egenproduksjon av strøm. Foreløpige vurderinger viser at miljøgevinsten på lasteskip per i dag er svært begrenset i forhold til investeringene det vil medføre. Reguleringsplanarbeidet tar høyde for en langsiktig strategi på landstrøm Det er igangsatt reguleringsplanarbeid for Vippetangen. Denne har som mål å avklare fergeterminal og cruiseløsninger samt trafikkløsninger herunder eventuell Fjordtrikk og havnepromenade. I tillegg skal planarbeidet drøfte mulig byutvikling og publikumsattraksjon i lys av at området har sterke føringer i forhold til kulturminner. Dagens og mulig framtidig bygningsmasse blir vurdert i dette arbeidet. Plassering av en hovedstasjon og andre installasjoner knyttet til landstrøm, som krever avklaring i reguleringsplan, blir derfor tatt med i det videre arbeid. Det kan være en fordel å bestemme lokalisering av hovedstasjonen som skal kunne dekke behovet til alle tre kaiplasser. Det kan for de tekniske installasjonene i forbindelse med landstrøm, tenkes at den bør plasseres sentralt på Vippetangen. Arealbehovet er foreløpig anslått til 150-200 m². På Vippetangen er det sterke ønsker knyttet til utviklingen av havnepromenaden og etablere publikumsrettede funksjoner. Det vil derfor være viktig å finne en god arkitektonisk løsning som lar seg integrere på en god måte. Konklusjon: Planarbeidet er omfattende og det ventes at dette vil pågå over flere år. Reguleringsplanvedtak ventes tidligst å foreligge i 2014/2015. Dette kan få konsekvenser for framdriften i landstrømprosjektet. 12 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

I I SS SS I I S S 5 FRAMDRIFT I LANDSTRØMPROSJEKTET I OSLO HAVN Vi må ta noen forbehold, men Oslo Havn KF ønsker å bygge en hovedstasjon på Vippetangen, som kan tilby høyspent landstrøm med både 50 og 60Hz frekvens. Dette gir fleksibilitet, det gjør oss ledende i Europa og det gir gode landstrømsmuligheter fremover. Denne fleksibiliteten gjør anlegget komplekst og relativt kostbart, men dette er den langsiktige løsningen. Kompleksiteten gjør det vanskelig å angi tid for ferdigstilling. Rådhusbrygge 4 4446 Rådhusgata 1906 3569 207 /3 3407 207 /226 207 /142 1878 207 /39 207 /118 207 /175 207 /60 5267 207 /241 999 /800 207 /140 999 /313 3187 209 /496 207 /349 5074 207 /157 207 /239 207 /117 999 /13 207 /76 209 /493 207 /139 207 /350 207 /273 207 /225 1853 209 /493 Pipervika 207 /238 999 /313 999 /777 207 /417 ( 209 /493 SS K044 207 /237 207 /348 207 /342 207 /176207 /177 207 /289 SS! 207 /137 207 /116 207 /240207 /1 207 /440 207 207 /434 3490 /235 4215 207 /446999 /214 207 /40 207 /344 207 /57207 /340 1835 1865 1882 0317 2149 K056 207 /242 207 /417 4744 1856 4665 207 /429 Punkt A 250 /11 207 /75 207 /416 250 /47 2124 2772 999 /581 0513 5237 207 /399 207 /398 207 /453 250 /48 4829 207 /455 3046 999 /1 0377 207 /457 3953 0595 207 /400 207 /396 207 /415 1813 234 /64 ( 207 /167 3511 1825 Punkt F 5145 207 /414 0293 ( 207 /394 9915 2570 ( 1872 ( 207 /395 0102 0510 207 /413 ( 207 /412 1586 234 /63 207 /168 Punkt B 1818 234 /41 Rådhusbrygge 3 Rådhusbrygge 2 Rådhusbrygge 1 Akershusstranda ") I I SS SSSS SS S SS ") I I Akershuskai Nordre Akershuskai Søndre SSS S Frognerstranda Frognerstranda Kontraskjæret 0210 Christiania torv Kongens gate Nedre Slottsgate Rådhusgata Punkt C 2571 ( Bankplassen Kongens gate Revierstredet Myntgata Glacisgata ( ( ( ( Kirkegata Grev Wedels plass 0246 Punkt E Dronningens gate Skippergata Tollbugata ") ( Festningskaia Revierkaia ( ( Fred Olsens gate Strandgata Langkaia Prinsens gate Tollbukaia Prinsens gate Christian Frederiks plass ( ( Havnegata ( ( Bispegata Tollbukaia Krankaia ( ( ( ( Nylandsveien Bjørvikutstikkeren Bispegata Rostockergata Nylandsveien Nylandsveien Bispebrua Nylandsveien Bispekaia Bispegata Tomtekaia Punkt D 207 /391 207 /411 1864 1810 207 /408 207 /23 207 /404 207 /410 KV 4 Vippetangenkaia 207 /409 207 /406 207 /405 2448 207 /407 234 /29 234 /116 234 /82 234 /104 234 /104 234 /104 234 /104 234 /104234 /104 234 /82 234 /104 ( ( ( ( Fase 1 Det er nå lagt fire forsyningskabler fra punkt A (Hafslund) til punkt C langs Akershus festning. En av kablene fortsetter til andre siden av Skippergata for å kunne forsyne DFDS fergene med 50 Hz på Utstikker II. Det er lagt to private kabler (Oslo Havn KF) fra punkt B til punkt C. Det er lagt to kabler fra punkt C til punkt E. Dette for forsyning av 60 Hz til cruiseskip på Søndre Akershuskai og Revierkaia. Det er også lagt ned 160 mm rør fra punkt B til C og videre fra C til E, samt fra C til andre siden av Skippergata mot DFSD fergene. Rørene er lagt slik at det er klart for å strekke signal/styrekabler. Status: Se på kartet for detaljer. Det er per i dag lagt fire forsyningskabler fra Pipervika, punkt A til punkt C. En av kablene er forlenget til andre siden av Skippergata. Det er lagt en "privat" kabel og et 160mm rør fra punkt C til andre siden av Skippergata. Det er lagt to "private" kabler og ett 160mm rør fra punkt C til punkt E. Det er lagt to "private" kabler og ett 160mm rør fra punkt C til punkt B. 13

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN Fase 2 Fremføring av kabel til Utstikker II, fra et punkt på den andre siden av Skippergata. Oppsetting av teknisk anlegg på Utstikker II, som kan plasseres enten i bygg eller frittstående. Dette må videre avklares i forhold til reguleringsplanarbeidet på Vippetangen. Status: Legging av kabel til DFDS fergeterminalen og oppsetting av teknisk anlegg kan utføres vår/sommer 2013. Dette forutsetter en avklaring om plassering av det tekniske anlegget. Målet er å få en rask avklaring om plassering, for videre kabelfremføring til teknisk anlegg. Fergeterminalen kan ha tilbud om å koble på 50 Hz i løpet av 2014. Fase 3 Bygging av hovedstasjonen med frekvensomformer krever avklaring om plassering først. Dette er den tunge delen av tiltaket, fordi dette vil kreve plass til kanskje så mye 150-200 m² bygningsmasse. Deretter kan resterende rør og kabler legges videre til kaikontakt fra hovedstasjonen til Søndre Akershuskai/Revierkaia. Det må settes av tilstrekkelig tid til anskaffelser. Et omformeranlegg på denne størrelsen er aldri laget før. Det betyr at vi må ta høyde for dette for å lage en realistisk framdriftsplan. Gitt at plassering av hovedstasjonen er reguleringsmessig avklart og prosjektet er tilført midler er målet at det kan tilbys landstrøm for cruisskip fra 2015. Konklusjon: Vi kunne ønske oss en tilkobling av cruiseskip omgående, men erfaring viser at disse prosessene tar tid. Det er avklaringen om plassering som vil ha størst innvirking på framdriften i prosjektet. Vi mener derfor at 2015 er det aller tidligste vi kan tilby landstrøm for cruiseskipene på strekningen Akershusstranda - Vippetangen. Framtidas landstrøm kunder i Oslo havn Oslo Havn KF vil jobbe for å tilby landstrøm til de rederiene som ønsker å knytte seg til landstrømnettet. Det er en tydelig miljøgevinst ved å koble flere utenlandsferger og cruiseskip til landstrøm. Oslo Havn er i dialog med DFDS med tanke på etablering og bruk av landstrøm. Landstrøm til Utstikker II kan gjennomføres som et separat anlegg, men i felles grøft med landstrøm til cruiseskip. Den mest naturlige bruker vil være DFDS som har 7,5 times liggetid. Når det gjelder cruiseskip, har Oslo Havn knyttet til seg Holland America Line som rådgiver. Holland America Line har i flere år gjort bruk av landstrøm til sine skip og har også vært med i planlegging og utbygging av landstrømsanlegg i Seattle og flere havner i Alaska. På grunn av miljøgevinsten så Holland America Line svært tidlig at dersom et cruiseskip skal ligge midt i sentrum i en by eller ligge i et naturreservat i Alaska, er tilkobling til landstrøm eneste løsning. Holland America Line har i mange år vært størst på å tilby cruise til Alaska. "Holland America Line is pleased to work with the Port of Oslo on their plans to implement a shore power system," said Stein Kruse, President & CEO. "As a company, we are dedicated to reducing air emissions as part of our commitment to responsible environmental practices and support the efforts of our business partners to do the same. "We have invested millions of dollars in outfitting our ships to take advantage of shore power where available and appreciate the leadership of ports like Oslo to set an example for others to follow." Andre rederier viser også interesse for landstrøm, men de fleste har per i dag ikke skip som kan motta landstrøm. 14 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

Plassering av hovedstasjonen for landstrøm på Vippetangen Utvikling av landstrøm i Oslo havn vil måtte ta tid, og må gjennomføres i faser tilpasset andre prosjekter i havna. Dersom det blir behov for omreguleringer, vil dette få konsekvenser for framdriften til landstrømprosjektet. Hovedstasjonen trenger en sentral plassering på Vippetangen. Det må tas hensyn til at dette er tunge enheter som ikke kan plasseres hvor som helst, både av tekniske hensyn, men også av hensyn til estetikk og andre visjoner for området. Store frekvensomformerne avgir betydelig varme. Dette skyldes energitap i omformeren og at varmen må ledes bort. I dag benyttes vannkjøling til dette. Oslo Havn KF tenker kreativt for å finne muligheter for å gjenbruke varmen fra omformeren. Utfordringen er at mesteparten av cruisetrafikken skjer om sommeren når vi har minst behov for oppvarming. Det finnes ikke anlegg av en slik størrelse i Norge i dag. Landstrømprosjektet på Vippetangen vil således bli et pionerprosjekt i norsk sammenheng. Det kan være at vi velger å etablere 50 Hz landstrøm til DFDS fergene først, for så å gå videre med å bygge hovedstasjon og levering av 60 Hz landstrøm til cruiseskip ved Søndre Akershuskai og/eller Revierkaia. De aktuelle brukerne vil ha forskjellig krav til frekvens på strømmen og ulik mengde strøm. Til Søndre Akershuskai, Vippetangkaia og Revierkaia med primært cruiseskipsanløp er det nødvendig med 60 Hz frekvens på strømmen og dette krever frekvensomformer. Strømbehovet per kaiplass kan være opp til 11 megawatt noe som er mer enn det dobbelte av behovet for Hjortnesterminalen. Samlet dreier det seg om 22 megawatt. Forsyningskablene er dimensjonert for totalt 25 megawatt. Hovedstasjonen er tenkt bygget med full fleksibilitet for å kunne levere inntil 25 megawatt med både 50 Hz og 60Hz, alt etter behov. Fordelen med en hovedstasjon er at vi kan "sende" de effektene dit behovet er. Hva kan Oslo Havn KF lære om landstrøm fra andre havner? Selv om landstrøm til større passasjerferger har vært et aktuelt tema i mer en 15 år, har det vært få havner som har lagt til rette for å levere strøm til skip. De første anleggene som ble etablert, leverte strøm med skipets spenning, som regel 690 volt. Göteborg og Stockholm etablerte slike løsninger, som krever mange kabler for å kunne levere tilstrekkelig med strøm. Göteborgs Hamn etablerte det første anlegget med høyspent landstrøm for levering av landstrøm til Stena Lines Tysklandsferger, lenge før det fantes en ISO-standard. De gjorde dette allerede i 2000 og det ble først fremmet en ISO-standard i 2009. Det oppstod et behov for å kunne levere strøm med også 60 Hz. Her tok Göteborgs Hamn og Stena Line første steget. Da rederiet skulle sette inn ny tonnasje på ruten Göteborg Kiel ble behovet for 60 Hz frekvens aktualisert og et nytt anlegg ble bygget og satt i drift i januar 2011. 15

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN Frekvensomformerbygg i Göteborgs Hamn. Kabelkran på kaikant En rekke svenske havner har satt i gang etablering av landstrøm. Ystad Hamn er en av de større fergehavnene i Sverige med ruter til Polen og Bornholm. Rutene til Polen trafikkeres med seks forskjellige ferger som benytter både 50 og 60 Hz frekvens. Dette krever et høyspent anlegg som kan levere begge frekvenser til samme fergeleie, avhengig av hvilke ferge som ligger til kai. Anlegget stod ferdig i september 2012. Det er til nå verdens største frekvens-omformeranlegg og kan levere 6,25 megawatt. Dette er ca 1/3 av det som vil være behovet for det som skal leveres til cruiseskip og ferger i Oslo havn. 16 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

Transformator- og frekvensomformerbygg i Ystad. Ca 150 m 2. Transformator fra 11.000 volt. Kjøleanlegg for frekvensomformeren i Ystad. Selv om de nye høyspentløsningene reduserer antall kabler, koblingstid og vekt så er både kabel og kontakt så tunge at det må settes opp utstyr for å håndtere dette. Dette er som regel en fjernstyrt kran som står på kaikant i det området skipet har sitt tilkoblingspunkt. Havnene kan ha forskjellige løsninger. 17

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN Kran for landstrømkontakt i Ystad. Trelleborg Helsingfors. Landstrømanlegg for Vikinglinjens passasjerferger 18 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012

For Oslo Havn KF har det vært nyttig å kunne besøke havner som har satset tidlig på landstrøm. Det gjelder både å velge bort løsninger på et tidlig stadium og se løsninger i praksis. Mange havner har investert tungt i lavspent landstrøm uten at det har vært framtidsrettet og uten å ha begrep om størrelse på anleggene og kompleksiteten. Estetikk Landstrøm krever som vist i forrige avsnitt flere tekniske installasjoner. På Vippetangen hvor vi har ambisjoner om sambruk mellom havn, havnepromenade og publikumsfunksjoner vil det bli lagt vekt på å finne løsninger for landstrøm som best mulig lar seg innpasse. Til kornsiloen på Vippetangen kommer det i dag korn til ditt daglige brød. Reguleringsplanarbeidet for fremtidige Vippetangen er satt i gang. 19

HANDLINGSPLAN FOR LANDSTRØM I OSLO HAVN 6 ØKONOMI Oslo havn har de seneste årene, som en følge av Fjordbyvedtaket, gjennomgått en stor forandring. Områder som tidligere ble brukt til havnevirksomhet fraflyttes og byutvikles. I kjerneområdene våre investeres det i nye kaier og anlegg. Som med andre investeringer er det fornuftig å investere i anlegg med lang levetid. Store landstrømsanlegg vil bli gjennomført som egne prosjekter. I tilfeller hvor det skal foretas opprustning av sjøfronten, bygging av nye havneavsnitt osv. kan landstrøm inngå som en del av et større prosjekt og budsjetteres der. De anlegg som er ferdigstilt eller oppstartet er egne prosjekter med egne bevilgninger. Kabling har allerede tatt høyde for å kunne levere landstrøm til flere skip samtidig på Vippetangen. Dette betyr store mengder strøm som skal være tilgjengelig for skipene å koble seg på. Det å reservere så store mengder strøm kan kreve en del kostnader for Oslo Havn KF også i tiden før anlegget er klart til bruk. Dette punktet er ikke endelig avklart. Foreløpig beregnet kostnad Den største kostnaden for tiltaket er knyttet til hovedstasjonen med transformatorløsningen og nødvendige frekvensomformere. Et foreløpig anslag basert på antydninger fra aktuelle leverandører tilsier at omformer og transformatorer vil beløpe seg til ca 45 mill kr. Det vil si ca. 2,2 millioner per megawatt. Bygging av rom for transformator og omformer med kjøling kommer i tillegg. I tillegg kommer kabelfremføring, skillebrytere, landkontakter etc. Antatt kostnad for kabellegging etc. er ca 4,5-5 mill. kr basert på anbud og tillegg. Totalt er kostnaden til landstrømsanlegget på strekningen Søndre Akerhuskai, Vippetangen og Revierkaia foreløpig beregnet til 60 millioner kroner. Det statlige Enova har gitt tilsagn om tilskudd på åtte mill kr (13,3% av beregnet kostnad) til prosjektet for perioden 2012-2015. Enova gir økonomisk støtte eller tilskudd til miljøvennlig omlegging av energibruk og fornybar energiproduksjon i nærings- og privatmarkedet. Tilskuddet utbetales etterhvert som prosjektet realiseres. Det vil være aktuelt å søke tilskudd fra andre fond og tilskuddsordninger. Siden dette blir et pionerprosjekt i norsk sammenheng håper vi andre vil være med å realisere prosjektet. Konklusjon: Den samlede kostnaden for ferdigstillingen av et fleksibelt høyspent landstrømanlegg kartlegges nå. Fullfinansiering av prosjektet er ikke endelig avklart. Kostnadsansvarsprinsippet i Oslo Havn gjelder Tradisjonelt skal tiltak i havnen tjene inn sine investeringer over tid. Dette omtales som kostnadsansvarsprinsippet. Fortsatt gjelder havnenes selvstendige økonomi, regulert gjennom Havneloven, og at den skal være selvfinansierende. Vi jobber nå med å etablere en klar kostnadsside, men det er mer usikkert hva Økonomisk gevinst med å velge landstrøm En viktig forutsetning for at skipene vil bruke landstrøm er at det er attraktivt for kunden/brukeren. En økonomisk gevinst i forhold til alternativ produksjon vil være viktig. Et annet viktig poeng er at det er enkelt, både å knytte seg til og få en økonomisk avregning for sitt forbruk. Dette tilsier at det må være Oslo Havn KF som står for levering av strøm og avregning som kan skje sammen som kan bli inntektssiden i landstrømprosjektet. Oslo Havn KF anser etablering av framtidig landstrøm som et viktig prosjekt for Fjordbyen. Landstrømprosjektet er derfor satt inn i et større samfunnsøkonomisk perspektiv enn kostnadsansvarsprinsippet. med avregning av avgifter og vederlag som sendes skipets agent. Dette vil spesielt være aktuelt for cruiseskip. Det innebærer at Oslo Havn KF er kunde hos kraftleverandør og den lokal/regionale områdekonsesjonær for innkjøp av kraft og for nettleie. Oslo Havn KF vil da kunne ta et påslag som kan dekke havnas investeringer over tid. 20 OSLO HAVN KF NOVEMBER 2012