Kortversjon av Helhetlig innspill til bilavgiftene i forbindelse med møte avholdt i Trondheim 5. september, 2014. Vi bør spørre oss selv; Hvorfor er det så viktig å begrense nordmenns muligheter til å kjøpe seg ny bil? Hvorfor er det så viktig å begrense nordmenns muligheter til å få ta del i den teknologiske nyvinningen internasjonale bilfabrikanter tilbyr sine kunder innenfor miljø- og trafikksikkerhet? I følge SSB har Norge i dag en statistisk sett eldre, mer trafikkfarlig og større forurensende bilpark enn det vi hadde før vi startet med spesialdesignede bilavgifter. Til tross for at 137000 eldre personbiler ble tatt ut av trafikken i 2013, gikk ikke gjennomsnittsalderen på personbilparken ned. Den er fortsatt 10,5 år, slik den har vært de siste fire årene, og eldre enn den var for 17 år siden. Det er lite oppdatert internasjonal statistikk tilgjengelig for de andre europeiske landene, men i 2010 var gjennomsnittsalderen på personbilene i utvalgte EU-land 8,3 år. Det dette betyr i praksis er at bilparken i land som ikke har bilavgifter, i dag er mer moderne, mer trafikksikker og relativt sett mindre miljøforurensende enn det vi har i Norge. 3 EKSEMPLER PÅ HVORFOR NORGE TRENGER ET NYTT ENGANGSAVGIFT SYSTEM FOR BILER
Eksempel 1 - Det er dårlig samsvar mellom hva man betaler i CO2-avgift og hva bilen faktisk slipper ut! VW Touran 1,6 TDI DSG Highline, 1481 kg, 105 hk, 119 g CO2/km - pris 386 100 kroner Vekt: 78.448 kroner Effekt: 1.680 kroner CO2: 10.906 kroner NOX: 6.275 kroner Samlet avgift: 99.709 kroner VW Golf 1,2 TSI Trendline, 1154 kg, 85 hk, 113 g CO2/km - pris 241 800 kroner Vekt: 44.379 kroner Effekt: 0 kroner CO2: 6.232 kroner NOX: 1.153 kroner Samlet avgift: 51.764 kroner
AMCAR s kommentar: Hvorfor skal en sikker småbarns familiebil med et bredt bruksområde koste dobbelt så mye i avgifter som en mindre brukbar småbil, når de har tilnærmet samme miljøutslipp? Hvis man i det hele tatt er opptatt av sosial utjevning, miljø og sikkerhet lar man i det minste disse bilene betale nær like mye i avgifter i et nytt avgiftssystem. AMCAR advarer mot det tidligere regjeringer, bilbransjen og NAF har foreslått; bare å fortsette å vri fra effektavgift til CO2-avgift. Fortsetter man å øke betydningen av CO2- leddet - vil begge bilene få økte avgifter. Som man ser på Golfen er det ikke mer å hente på effektavgift. Den vil bli dyrere dersom man vrir fra effekt til CO2. Videre viser AMCAR til Vista Analyse s rapport 2012/42 for Finansdepartementet som peker på side 19, nest siste avsnitt, at det ikke er samsvar mellom CO2-utslipp og hva en bil betaler i avgifter. Og viser til at differansen på to kjøretøy med samme utslipp kan være opp til 236.000 kroner. I eksemplet ovenfor er det vektavgiften primært som slår ut i disfavør av den bilen med bredest bruksområde. Eksemplet viser også at dagens system ikke treffer rettferdig i utslippssammenheng. Det er vekt- og effektavgiften som fører til at to biler med likt CO2-utslipp betaler forskjellig avgift. Eksempel 2 - Det avgiftssystem vi har i dag er komplisert og utdatert i relasjon til moderne teknologi Avgift i minus eksemplet er hentet fra fra BilNytt.no 10. mai, 2013. For å gjøre PHEV (plug-in hybrid biler) mer konkurransedyktig vedtok Finansdepartementet at man skulle øke vektfradraget for disse bilene. For Opel Ampera skulle vektrabatten (ifølge utregningene) ha gitt 13.600 kroner i lavere engangsavgift. I dag er engangsavgiften på bilen ca 7.600 kroner, så fra 1. juli skulle den teoretisk - blitt minus 6.000 kroner På Prius Plug-in Hybrid blir avgiftene kuttet med 5.800 kroner, men også dette er bare i teorien. Som utregningen viser, skulle det fra 1. juli gjenstå i overkant av 600 kroner å betale i engangsavgift på bilen.
AMCAR kommentar: Disse eksemplene viser hvorfor vi trenger en systemomlegging. I praksis utgjør et velment forslag ingen forskjell for de PHEV-bilene som selges. De aktuelle modellene har så lavt CO2 utslipp at de får mer igjen på utslippet enn reduksjonen i vektavgiften utgjør. Her også har NAF og bilbransjen sitt forslag av 2012 med et mål om å øke vektfradraget på plug-in hybrider til 20 % (fra 2012 nivå 10%) de neste seks årene som et ledd i å nå 2020- målet på utslipp - feilet. Som eksemplene over viser er maksimal avgiftseffekt for en normal plug-in hybrid allerede oppnådd 1. juli, 2013 med 15% reduksjon. AMCAR har sett dette lenge. Ønsker man å dreie på dagens modell fra effektavgift til CO2 utslipp vil man bare gjøre lavutslippsbilene som ikke betaler effektavgift i dag som PHEVbiler og småbiler, dyrere. Som regjeringen fikk oppleve ved avgiftsjusteringene 1.1.2014. Det illustrerer at vi har et høyst komplisert system der det er vanskelig, selv for en faginstans som Finansdepartementet, å forstå konsekvensene av små justeringer. Eksemplet illustrerer også at dagens beregningssystem ikke er godt nok tilpasset ny teknologi. Den ene bilen i eksemplet slipper ut dobbelt så mye CO2 som den andre men ingen av bilene betaler CO2 avgift. Eksempel 3 - Urimelig høy progresjon verdens høyeste bilavgifter 2011 Cadillac CTS stasjonsvogn CO2 Kr. 227 007,- HK Kr. 188 080,- Vekt Kr. 171 938,- Engangsavgift 587.025,-
2011 VW Golf 1,6 TDI CO2 Kr. 10 906,- HK Kr. 1 680,- Vekt Kr. 62 415,- Engangsavgift Kr 75.001,- Etter våre beregninger må en bruktimportert 2011 Cadillac CTS stasjonsvogn som veier 1875 kilo, slipper ut 245 g/km og har 312 hk betale 587.025 kroner i avgifter til staten. Mens en bruktimportert WV Golf 1,6 TDI stasjonsvogn som slipper ut 119 g/km betaler kr. 75.001,-. Det er altså 8 ganger mer i avgifter på Cadillac en. Hvordan kan dette ha seg? Jo, Cadillac en betaler 20 ganger mer i CO2 avgift for et potensielt 2 ganger så høyt utslipp. Det må kunne kalles en vanvittig progresjon og i praksis et omsetningsforbud for Cadillacens del. Golfen betaler kroner 10.906,- i CO2-avgift, mens Cadillacen betaler heftige kr. 227.007. Men det stopper ikke der. Mens Golfen betaler kr. 1.680,- i effektavgift, betaler Cadillacen 111 ganger mer heftige kr. 188.080,-. Hvorfor skal Cadillacen betale 111 ganger mer i effektavgift når han allerede har betalt 20 ganger mer i CO2 avgift? Kunne ikke dobbelt så mye i avgifter vært nok? Og så til slutt, der forbrukeren nesten ikke har noe valg, skal man betale vektavgift. Golfen betaler kr. 62.415,- mens Cadillacen betaler kr. 171.938,-. Her er det bare 3 gangen i forskjell. Men her er det kanskje verdt å merke seg at nesten alt det Golfen betaler er vektavgift. AMCAR kommentar AMCAR er for lineære avgifter og uenig i at man skal betale tjue ganger mer i avgifter for - med respekt å melde potensielt to ganger større forurensning. Hva om den bilen som kan slippe ut mest benyttes bare halvparten? Når det gjelder entusiastbiler er dette faktisk tilfellet. AMCAR s undersøkelser viser at mange av de entusiastbilene vi har, kjører under 3.000 kilometer i året altså 4 ganger mindre enn en bruksbil. Legger man juli 2014-tallene til grunn, kan altså en entusiastbil slippe ut 444 g/km og fremdeles være like miljøvennlig som gjennomsnittet av nysolgte biler i Norge. I dag produseres det ikke en gang biler med så høyt utslipp hvor er fornuften? Vi mener den kraftige progresjonen i den norske avgiftsberegningen er hinsides all fornuft og en av de største årsakene til at folk med et legitimt behov for noe annet enn en kinaputtbil ikke ser seg råd til å bytte ut bilene sine.
Vi ser at avgiftene har ført til en økning i salg av småbiler og minibiler - jfr. Vista Analyse rapport 2012/42 på bekostning av den vanlige familiebilen. Det er betenkelig med tanke på trafikksikkerheten og fremtidens bruktbiler, spesielt til unge sjåfører, at vi fremhever salg av lette små biler som beskytter dårligst i kollisjoner - jfr TØI s Trafikksikkerhåndbok. Når man tenker på at vektkomponenten har en kraftig sikkerhetsmessig påvirkning (små lette biler er minst trafikksikre) kan man ikke mot bedre viten opprettholde et sterkt innslag av vektbeskatning som frarøver folk å kjøpe seg en sikrere bil. Og når det i tillegg er slik at det ikke er samsvar mellom avgift og CO2-utslipp (belegges av Vista Analyse rapport 2012/42) skal man være lite interessert i annet enn avgifter for IKKE å se at dette bærer galt av sted hvis vi ikke gjør endringer. JA TIL NYE BILAVGIFTER SOM REDDER LIV! Den ubehagelige sannheten bak dagens avgiftssystem er at det kan se ut som om Regjeringen legger større vekt på inntektene bilavgiftene innbringer enn de gjør på miljø og trafikksikkerhet. Et nytt bilavgiftssystem, riktig utformet, vil bidra til å hindre at liv går tapt i trafikken. Forskning og systematisk analyse av skaderapporter dokumenterer at det er en klar sammenheng mellom bilens alder og personskadeomfang ved trafikkulykker. Jo eldre bilen er, desto større er faren for at personene som sitter i bilen blir skadet eller drept dersom man blir innblandet i en trafikkulykke. Norge har, til tross for vår velstand, en av Europas eldste og dermed minst trafikksikre bilparker. Vi har også verdens desidert høyeste bilavgifter. Alle er enige om at nyere biler er sikrere enn gamle biler og at nyere biler forurenser mindre enn gamle biler. Tall fra ETSC (European Transport Safety Council) fra 2009 og 2010 viser at det var 50 prosent større sjanse for å dø i trafikken i Norge enn i Sverige. Det skyldes selvfølgelig ikke bare at Norge har en langt eldre bilpark enn svenskene, men det er en sterkt medvirkende faktor. AMCAR mener det er dokumentert ut over rimelig tvil at dagens bilavgiftssystem bidrar til at Norge sakker akterut målt mot resten av Europa både på miljøområdet og når det gjelder trafikksikkerhet. En omlegging av dagens beregningssystem og en halvering av dagens avgiftsnivå vil føre til at gamle og mindre sikre biler blir byttet ut mot nyere og sikrere biler - en velferdsgevinst for bilistene og for samfunnet. Ny kunnskap nye tanker Flere forskere og ulike forskningsrapporter slår fast et det er en klar sammenheng mellom bilens alder og personskadeomfang ved trafikkulykker. De samme forskerne og rapportene er også enige om at nye biler er sikrere enn gamle biler. Forskning fra DTU viser at det er en klar sammenheng mellom personskadeomfang og bilens alder. Statens Vegvesen, gjennom sin årlige rapport Dybdeanalyser av dødsulykker 2013 peker på at utilstrekkelig innebygget passiv sikkerhet i kjøretøy kan ha bidratt til at 44 % av dødsulykkene i 2013 fikk dødelig utgang. Også forsikringsselskapet Folksam i Sverige har i en studierapport fra 2012, Hvor sikker er bilen din, basert på 115.000 ulykker, konkludert med at det är flera gånger högre dödsrisk i de minst säkra bilarna jämfört med de säkraste. Modernare bilar har generellt betydligt högre säkerhetsstandard och därmed färre skadade.
En rapport fra Vista Analyse, gjort for Finansdepartementet sier at lavere bilavgifter stimulerer til økt nybilsalg. Det bør det vel heller ikke være noen tvil om når man ser hvordan nordmenn kjøper avgiftsfrie elbiler - og det er i følge Opinion ikke fordi de er opptatt av miljø. Den samme rapporten (Vista Analyse 2012/42) peker også på at når økt bilsalg stimulert av avgiftsendringer bidrar til at gamle biler med store utslipp og/eller lavt sikkerhetsnivå fases ut, vil dette gi en velferdsgevinst for de som får tilgang til en bedre bil, og for samfunnet. AMCA svarer Stortinget vedtok i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan for 2002 2011 "en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade" Nullvisjonen. Nullvisjonen er ytterligere vektlagt både i Nasjonal transportplan for 2006 2015 og 2010 2019, samt i de årlige statsbudsjetter. I Norge døde 190 mennesker i trafikken i 2013 og rundt 700 (uoffisielt) ble hardt skadd. Hver drepte person i trafikken koster i følge nye tall fra TØI samfunnet 30 millioner kroner, og hver hardt trafikkskadd 10,5 millioner. En nyere bilpark kunne ha gitt oss 30 prosent reduksjon i trafikkdrepte og hardt skadde. Det ville kunne ha spart det norske samfunnet for 8,5 milliarder kroner, i tillegg til alle lidelsene. Engangsavgiften fra bil var på rundt 18,2 milliarder i 2013 og er primært designet for at nordmenn skal kjøpe små lavutslippsbiler. Det er liten tvil om at Nullvisjonen er byttet ut mot en nullutslippsvisjon når man kommer til engangsavgiftene for bil. AMCAR mener at det bør man gjøre noe med. Vi er opptatt av at engangsavgiften skal utformes slik at vi får flere trafikksikre biler på veiene, som på sikt vil gi oss færre trafikkskadde og drepte. Det er fullt mulig å gjøre det samtidig som man tilgodeser miljøet. Bort med vektavgiften! Hvorfor skal man betale vektavgift? Det finnes utallige tabeller på hvordan gjennomsnittsbilen er blitt tyngre uten at den er blitt større blant annet i Vista Analyse sin rapport 2012/42. Vekt er en konsekvens av forbrukernes krav til en bil og fabrikkenes ønske om å tilfredsstille disse kravene. Det settes statlige krav til trafikksikkerhet som bilfabrikantene må møte. Og innebygd sikkerhet veier. En bil med mer innebygd sikkerhet vil være tyngre enn tilsvarende bil uten den samme sikkerhetsutrustningen. Det kan da ikke henge på greip at man skal betale mer i avgift til staten dersom man velger en sikrere bil? Hvorfor fjerne vektavgiften? Folksam rapport sier: Vid en krock är bilens säkerhetsnivå ofta avgörande för utgången av olyckan. Det är flera gånger högre dödsrisk i de minst säkra bilarna jämfört med de säkraste. Modernare bilar har generellt betydligt högre säkerhetsstandard och därmed färre skadade. En ny liten bil kan därför vara lika säker eller säkrare än en gammal stor bil, men skillnaderna mellan olika märken och modeller är stor. För de två minsta storleksklasserna, mindre och större småbilar, krävs fem stjärnor i Euro NCAP för att få symbolen för säkraste val eftersom jämförelser mellan krocktestresultat och resultat baserat på verkliga olyckor visar att småbilar med fyra stjärnor eller färre inte ger tillräckligt skydd i verkliga olyckor. En rapport fra DTU (Danske Tekniske Universitet) (Udviklingen i bilers passive sikkerhed
- skadesgrad for førere af person- og varebiler Rapport 3, version 2a av Februar 2012). Denne viser at det kan dokumenteres en klar sammenheng mellom bilers alder og skadens omfang når uhellet først er ute. Resultatet viser, at i de alvorligste uheld, hvor føreren bliver dræbt, kunne førerens død have været undgået i mere end halvdelen af tilfældene, hvis de uheldsinvolverede biler havde været nye, skriver forskerne i sin pressemelding rundt rapporten. I tillegg ville antall alvorlig skadde vært redusert med en tredel. Forskerne mener at alvorligheten av skader er proporsjonal med bilens alder. Tabeller fra TØI Trafikksikkerhetshåndbok viser følgende oppstilling om bilers vekt og sikkerhet: TØI Trafikksikkerhetshåndboken Tabell 4.19.1: Relativ egenrisiko for førere i biler av ulik vekt. Vekt (kg) av egen bil Egenrisiko for å bli skadd i ulykke Egenrisiko for å bli skadd i ulykke (Toulouei og Titheridge, 2009) Egenrisiko for å bli alvorlig skadd i sidekollisjon Egenrisiko for å bli drept i ulykke <900 1,57 1,18 3,57 2,32 900-1100 1,32 1,13 2,53 1,92 1100-1300 1,18 1,06 1,59 1,34 1300-1500 1,00 1,00 1,00 1,00 1500-2000 0,85 0,90 0,44 0,70 > 2000 0,71 0,78 0,08 TØI Trafikksikkerhetshåndboken Tabell 4.19.2: Relativ fremmedrisiko for biler av ulik vekt. Vekt (kg) Fremmedrisiko for personskader Fremmedrisiko for å bli drept i frontkollisjon Fremmedrisiko for å bli drept i sidekollisjon <900 0,59 0,92 0,62 900-1100 0,78 0,94 0,71 1100-1300 0,89 0,97 0,84 1300-1500 1,00 1,00 1,00 1500-2000 0,99 1,06 1,35 > 2000 1,08 1,19 2,59 TØI Trafikksikkerhetshåndboken Tabell 4.19.3: Relativ skaderisiko i kollisjoner mellom to biler av omtrent samme vekt (risiko ved 1100-1300 kg = 1,00).
Vekt (kg) Relativ risiko for personskader i begge biler (empirisk) Relativ risiko for personskader i begge biler (teoretisk) <900 1,11 1,65 900-1100 1,21 1,40 1100-1300 1,10 1,17 1300-1500 1,00 1,00 1500-2000 0,65 0,80 > 2000 0,70 0,56 Og til sist har vi Statens vegvesen sin ulykkesanalyse rapport fra 2013 som sier: Faktorer som har medvirket til skadeomfanget Medvirkende faktorene til skadeomfanget, dvs. at ulykkene fikk dødelig utgang, er dels knyttet til trafikantene, dels vegen og vegmiljøet og dels involverte kjøretøy. Tabell 3 gir en sammenlignende oversikt over medvirkende faktorer i perioden 2005 2013. De viktigste faktorene er: Manglende bruk av sikkerhetsutstyr: 33 % av omkomne personer i bil i 2013 brukte ikke bilbelte. For perioden 2005 2013 som helhet er andelen 42 %. Høy fart medvirket til at 32 % av dødsulykkene fikk dødelig utgang i 2013. For niårsperioden som helhet er andelen 42 % av ulykkene. Andelen gikk betydelig ned fra 2008 til 2011, for deretter å øke noe fra 2012. Den langsiktige trenden er imidlertid positiv. Stor forskjell i vekt og energimengde mellom involverte kjøretøy (personbil mot tunge kjøretøy, motorsykkel mot personbil/tunge kjøretøy) har til sammen medvirket til at 24 % av ulykkene i 2013 fikk dødelig utgang. Tilsvarende andel for niårsperioden er 26 % av ulykkene. Fra 2008 til 2011 har andelen økt, for deretter å gå ned. Utilstrekkelig innebygget passiv sikkerhet i kjøretøy kan ha bidratt til at 44 % av dødsulykkene i 2013 fikk dødelig utgang. Andelen i 2013 er litt lavere enn i 2012 og 2011, men er høyere enn i tidligere år. For niårsperioden som helhet er andelen 37 % av ulykkene. Dette gjelder i stor grad eldre biler. Med passiv sikkerhet menes den beskyttelsen som kjøretøyet gir fører og passasjerer når ulykken inntreffer. Farlig sideterreng medvirket til at 54 % av utforkjøringsulykkene (19 % av alle dødsulykkene) i 2013 fikk dødelig utgang. Andelen har økt etter 2011, men er klart lavere enn i tidligere år. For niårsperioden som helhet er andelen over 20 % av alle dødsulykkene. Her har Statens vegvesen et avgjørende ansvar og gode muligheter til å påvirke skadeomfanget i fremtidige ulykker. Bort med effektavgiften! Er det med effekt positivt å beskatte? Nei, er svaret fra AMCAR. En av konsekvensene med beskatning av effekt er at teknologiske nyvinninger og bilenes karakter i relasjon til vekt og sikkerhetsutstyr beskattes på en ukritisk måte. AMCAR er svært kritisk til denne avgiften, bilbransjen er kritisk og det er også den avgåtte regjering og dagens leder i Arbeiderpartiet kritisk til. Det har også de seneste årene vært en vridning bort fra effektavgift mot CO2. Det har vært riktig, men ennå ødelegger effektavgiften for effekten av CO2 komponenten. For her
snakker man om å verne om en gammeldags teknologi. I de senere årene har vi sett utallige eksempler på at bilmotorer, som en konsekvens av lavere utslipp, får høyere effekt. Momenter til nytt avgiftssystem Hensikten med et nytt beregningssystem for engangsavgifter må være: - Å få en totalt sikrere og mer miljøvennlig bilpark. For hvis folk for tilgang til en nyere bruktbil vil den være både sikrere og mer miljøvennlig enn den gamle de bytter ut. - Å få opp utskiftingstakten på den norske bilparken slik at vi reduserer de totale utslippene av miljøgasser ikke bare på nysolgte biler. - Å få opp utskiftingstakten på den norske bilparken slik at vi øker andelen nyere biler med moderne sikkerhetsteknologi for førere, passasjerer og fotgjengere. - Å lage et system som sikrer at vi tilgodeser en positiv teknologisk utvikling for miljø og sikkerhet. Og at man i så måte ikke designer regelverket med for korte perspektiver, noe som skaper usikkerhet både for forbrukere og leverandører. - Å lage et system som i starten fører til en høy utskiftingstakt som vil moderere seg over tid, etter hvert som behovet for utskiftning av bilparken vil avta (miljøvennlig både på kort og lang sikt). - Å lage et system som i varetar Statens inntjening over tid. Staten må her se inntjeningen i et større perspektiv i relasjon til at en moderne bilpark og høyere utskiftingstakt vil føre til færre trafikkskadde, lavere miljø- og helseproblemer og inntjening som følge av flere solgte enheter. I tall mener AMCAR at engangsavgiften bør reduseres med 40% og bestå av følgende; MVA på CIF verdi Stykkavgift: (basert på miljøklasser, eventuelt også kategori biltype) CO2 avgift fordelt på følgende måte: 0 50 g/km - avgiftsfri 51 g/km og opp 1.000 kroner grammet Bort med varebil Som en følge av lavere bilavgifter, men også som et ledd i å tilnærme seg europeiske kjøretøykrav, mener AMCAR at varebilen som avgiftsobjekt bør falle bort. Med fornuftige avgifter ser vi ikke noen grunn til å opprettholde særnorske varebilavgifter og registreringskrav i relasjon til avgiftene. Varebilene er billige biler som er spesialinnrettet til å kjøre gods. Disse bilene trenger ingen resurssløsende, særnorsk ombygging eller fortolling ved vårt beregningssystem.
Varebilen svarer dessuten bare ¼ av engangsavgiften for tilsvarende personbil. Det virker noe rart at man skal få reduksjon for å redusere transportkapasiteten og tilgodese de som ikke har behov for mer enn to seter. Hvis det hadde vært logikk i det ville man ha lagt skyhøye avgifter på buss. Hvilke argumenter taler for? Ved å fjerne vekt- og effektavgift får man et mer rettferdig beregningssystem som ivaretar miljøet bedre og folks helse og sikkerhet bedre. Ved å redusere avgiftene øker man omsetningstakten i en periode for å få en hurtigere utskiftning. Dette betyr at man raskere når sine mål om totale utslipp. Ved å holde omregistreringsavgiften nede holder man kostnadene nede med å bytte til nyere bil. Husk det selges langt flere brukte biler i Norge enn nye. I så måte vil det at flere bytter ut en eldre bil mot en nyere bil gi et bedre bidrag til miljøet og sikkerheten på norske veier, enn nybilsalget isolert sett. Så ved å få en hurtigere utskiftning vil man oppnå at andelen biler med moderne sikkerhetsutrustning øker. Gjennom det senker man døds- og skaderisikoen på norske veier. Dermed reduseres kostnadene samfunnet i dag betaler som en følge av bilulykker. Stykkavgift AMCAR mener en stykkavgift med basis i at en bil er en bil, er veldig anvendelig og rettferdig avgift. En stykkavgift kan faktisk være med på å gjøre en omlegging av engangsavgiften provenynøytral. En stykkavgift kan justeres i forhold til kjøretøyklasser og miljøklasser. En stykkavgift kan være negativ dersom man ønsker å gi insitamenter for kjøp av en spesiell biltype. Ja, den kan sågar være negativ dersom man finner det hensiktsmessig. Og en stykkavgift er lett å justere på / indeksregulere dersom spesielle hensyn skulle tilsi det. AMCAR finner derfor en stykkavgift som svært anvendelig og ser av gjennomgang av bilavgiftene i 2003 at man har vært inne på bruk av en slik avgift tidligere. CO2 er et fastsatt mål For å øke langsiktigheten er det viktig at man teknologibaserer avgiftssystemet på noe som gir trygghet og langsiktighet. AMCAR er overbevist om at avgiftsberegningsgrunnlag som baserer seg på bare CO2 vil få veldig mange tilhengere for sin langsiktighet. Det vi vet om dagens bilavgiftssystem er at det forankrer seg i gammel teknologi. Vi kan kanskje se en utvikling som gir åpning for langt mer miljøvennlige biler i fremtiden, siden det er satt helt klare mål i de enkelte stater og krav til de enkelte bilfabrikantene. Derfor mener AMCAR at et rent CO2-basert avgiftssystem vil kunne vare i mange år og tjene sin hensikt både for Staten, bilforhandlerne og forbrukeren. I tillegg vil et teknologibasert system tuftet bare på én komponent være lettere å justere dersom ny teknologi, eller nye målemetoder, gir andre parameter enn det avgiftssatsene er tuftet på. Det blir forutsigbart, og med enkle faktorer å forholde seg til. Enkelt å kalkulere avgifter og se konsekvensen av endringer/andre valg.
Trafikkrelaterte avgifter Årsavgift AMCAR ser at årsavgiften slår uheldig ut dersom bilen ikke er i bruk, eller at en bileier eier flere biler. I så måte ønsker vi velkommen regjeringens forslag om å legge om innkrevingen av avgiften. Årsavgiften er den eldste bilavgiften vi har. Den ble innført som en luksusavgift i 1917. Nå er ordet luksus erstattet med års. Og skal du ha en bil må du betale Årsavgift. AMCAR vil si at når man har bidratt med luksusavgift i 30 år, da har man bidratt lenge nok. Vi vil jobbe for at biler eldre enn 30 år skal fritas for årsavgift. Våre erfaringer fra over 30 år med forsikringsansvar for disse bilene viser at de er svært lite i bruk, og tilnærmet ulykkesfri. Vi vet at de fleste bilene i Norge bare blir i underkant av 20 år før de skrotes. En håndfull biler erverves av de som vil ha kjøretøy som hobby. Mange erverver seg flere hobbykjøretøy. I så måte er antall biler langt flere enn antall eiere. Hvilket betyr at en gammel bil ikke er ensbetydende med én bil til på veiene. Disse bilene er nesten aldri ute på veiene. Og dets eiere har gjennom mange år betalt denne avgiften i tillegg til at de betaler Årsavgift for den vanlige bruksbilen sin. I dag belaster ikke entusiastbilene veiene lenger. Det er heller ikke tall som tyder på at veteranbiler er innblandet i ulykker som koster samfunnet penger. AMCAR ser derfor ingen grunn til å opprettholde innkreving av Årsavgift for disse bilene all den tid det ikke er biler som belaster samfunnet økonomisk. Vi argumenterer altså for å fjerne den indirekte skatten for eldre kjøretøy som vi mener er fiskal, og ikke lenger knytter seg til vei eller ulykke. Subsidiært hatt en rullerende grense på redusert avgift for 30 år og eldre for kjøretøy (som i dag) og et fritak fra 1960 og eldre. AMCAR er ikke udelt begeistret for en differensiert årsavgift, eller en høyere årsavgift, med mindre den er basert på antall kjørte kilometer. Men AMCAR ser ikke at et system der man reduserer bilavgiften for å ta det igjen på bruk, i dette tilfelle pris pr. kjørte kilometer - som verken sannsynlig eller lett administrerbart. Et slikt system kan man lettere regulere med å legge det inn som en bruksavgift i drivstoffet. Mange beregninger som er gjort viser til at bilisten bidrar til mer proveny til Staten enn bilisten tar ut. I så måte er Årsavgiften en av de fiskale avgiftene som ikke påvirker folks valg av kjøretøy i noen grad. AMCAR mener derfor at årsavgiften er en ren skatteinnkreving som det ikke er gitt at bilisten skal betale. Hvis Staten har behov for disse avgiftene kunne årsavgiften like godt ha vært knyttet til hva som helst annet som for eksempel hundehold eller bolig. Drivstoffavgift Norge har i en undersøkelse gjort av tyske ADAC 18. juli 2014 Europas høyeste bensinpris. Men AMCAR erkjenner drivstoffavgiften er den avgift som er best egnet til å benytte, dersom man ønsker å beskatte bruk i stedet for kjøp. Siden AMCAR s medlemmer stort sett er opptatt av entusiastbilene sine, som de kjører lite med kunne det ha vært fristende å bytte bort 1,3 millioner i avgifter på en Chevrolet Corvette med noen kroner dyrere drivstoff. Men problemet, slik vi ser det med drivstoffavgift, er at vi i Norge i dag har så høye drivstoffavgifter allerede at vi er helt ute og kjører i forhold til omverdenen. Høyere
drivstoffpriser vil svekke turist-norge, svekke industriens konkurranseevne, gjøre innenlandske varer og tjenester dyrere og dermed kunne føre til økt inflasjon, lønnsvekst samt øke handelslekkasjen til våre naboland. Derfor mener vi det vil bli utfordrende dersom drivstoffavgiften skulle bli nominelt høyere enn det den er i dag. Det er dog elementer med drivstoffavgiften AMCAR mener kunne ha vært rettet opp. AMCAR er ikke for innføring av drivstoffavgift, men vi mener at der vi i dag har avgifter som ikke kan frafalles så må de i hvert fall være rettferdige. I så måte mener AMCAR, i den grad drivstoffavgift er relatert til miljø, at alle som benytter fossilt drivstoff må betale denne avgiften. Industrielle kvotepriser på CO2 bør styre nivået på CO2-avgiften som tas inn. Og man må sørge for at avgiften for CO2 er like høy om man benytter bensin eller diesel som drivstoff - og uansett hvilket fartøy som slipper ut CO2. Ikke som i dag, at mange har langt rimeligere CO2 avgift enn bilisten og at det er dyrere å slippe ut CO2 hvis man benytter bensin som drivstoff kontra diesel (autodiesel) I dag subsidierer Staten industri og samferdselsgrupper med mer enn 14 milliarder i avsavn av CO2-avgifter. Det synes AMCAR er helt urimelig. Dersom drivstoffavgift også er en fiskal avgift, som det er uttalt fra Finansdepartementets side, er det urimelig at det er bileierne alene som skal ha dette ekstra skattetrykket. Da får man heller fordele drivstoffavgiften over skatteseddelen til hele befolkningen. Bilistene bidrar, slik som det er i dag, vesentlig mer. Over 50 % av det som tas inn går til andre formål enn det som relaterer seg til bil og miljø. Omregistreringsavgift Nok en avgift som er fiskal. Omregistreringsavgiften er et hinder for omsetning av nyere bruktbiler og til hinder for utskiftning til en mer moderne og trafikksikker bilpark. AMCAR mener at omregistreringsavgiften må bortfalle. Og at Norge, som i andre land, må prise denne tjenesten i relasjon til hva tjenesten er verdt. AMCAR foreslår at minstesats, som pr. tiden er 1.557 kroner er en fornuftig pris for tjenesten uansett kjøretøy. Urettferdige avgifter på entusiastbiler Det er i Norge, i følge Opplysningsrådet for Vegtrafikken, de siste 4 årene (pr. september 2009) solgt 607 biler i snitt hvert år med utslipp over 250 g/km. Hvis vi sier at totalsalget av nye personbiler i snitt er 100.000 biler, så er det altså 0,6 % av bilene som slipper ut mer enn 250 g/km. Utgjør disse bilene en faktisk miljøtrussel? Hvor stor forskjell er det på miljøbidraget og skattebidraget på en bil som slipper ut 115 g/km og en som slipper ut 250 g/km? Hvis den bilen som slipper ut 115 g/km kjører 30.000 kilometer i året, mens den som slipper ut 250 g/km bare kjøres 12.000 kilometer i året, så er det bilen med det laveste utslippet som forurenser mest! Vi kan dermed fastslå at det er ingen samsvar mellom det en bil betaler i avgifter og hva den faktisk forurenser. Vi betaler i dag over 20 ganger mer i avgifter for et dobbelt så høyt utslippspotensiale. Med det høyst diskutable bidraget dette skattetrykket på en entusiastbil har til et bedre globalt klima, kan man spørre seg om det er ren misunnelsespolitikk eller et ønske om at man ikke ønsker at man skal få lov til å kjøpe seg en entusiastbil i Norge - som er årsaken til at det er blitt slik?
Vi har tidligere vist et regneeksempel mellom en Golf og en Cadillac. Når man kommer til rene entusiastbiler er regnestykket enda verre. AMCAR er en organisasjon for bilentusiaster. Vi vet at Chevrolet Corvette, Dodge Viper, Shelby Mustang. AMG Mercedes, Ferrari, Aston Martin etc. er entusiastbiler som slipper ut mye CO2 i forhold til småbiler som WV Golf og Toyota Prius. Men vi vet også at entusiastbiler benyttes bare unntaksvis som bruksbiler. Våre medlemmer oppgir kjørelengder mellom 0 og 3000 kilometer i året på slike biler. Det betyr at selv de bilene som har de høyeste utslippene forurenser under halvparten av det en Toyota Prius gjør med en kjørelengde på 17.000 kilometer i året. Og det er dit AMCAR vil til den virkelige verden. Det kunne som tidligere nevnt ha vært fristende å bytte bort bilavgiftene mot bruksavgifter, for å løse dette. Men AMCAR mener at en mer fornuftig og målrettet beregningsmetode vil fikse urettferdighetene. Og klarer man bare å se at den horrible progresjonen i praksis bare fører til at folk beholder de bilene de trenger, lengere, er man kommet ett skritt på vei til en fornying av bilparken. Ved å dempe progresjonen vil flere bytte ut gamle svært forurensende biler med nyere. Dette gjelder spesielt de store tunge sedanene og SUV ene som langtkjørende hytte-, båt-, hesteog campingvogneiende nordmenn trenger. Og dem er det svært mange av. Ved å legge om til et rent CO2-basert beregningssystem med en stykkavgift i bunnen, får man en rettferdig avgiftsberegning sett ut fra et miljø- og sikkerhetsaspekt så lenge systemet er noenlunde lineært. Bruk av kalkyle for å fastsette CO2 utslipp på entusiastbiler Så vil det være slik at mange spesielle entusiastbiler faktisk ikke har CO2-utslippstall. Da foreslår AMCAR at man får benytte en velkjent metode for å kalkulere CO2-utslippet. Metoden fordrer at bilfabrikken har oppgitt bensinforbruket på bilen etter europeiske eller amerikanske testemetoder. Dagens avgiftssystem er bygget opp slik at dersom man ikke har CO2-tall, skal kjøretøyet bergenes etter en såkalt alternativ metode. Denne baserer seg på vekt, volum og effekt. AMCAR kan vise til beregninger som er gjort for mange av våre medlemmers biler at det viser seg å være store avvik mellom motorvolumfortolling og CO2-fortolling for mange biler. Et eksempel er en 2005-modell Corvette som er 180.000 krone dyrere med volumfortolling enn ved CO2-fortolling. Det viser at selv på 10 år gamle kjøretøy treffer ikke den alternative beregningsmetoden. For å bøte på dette ønsker altså AMCAR at man skal få lov til å bruke en anerkjent formel for å kalkulere CO2-utslipp relatert til bilens bensinforbruk ved import av bil fra utenfor EU eller USA. Kalkylen brukes nå i mange europeiske land for å oppgi CO2-utslipp i vognkortet. I dag er det gitt åpning for at man kan dra til utlandet og få testet CO2-utslippet. Men disse testene er både tid- og ikke minst kostnadskrevende. Og til alt overmål spriker de naturligvis resultatmessig. For det er individuelle forskjeller på CO2-utslippet innenfor en og samme modellrekke, motor og girkasse variant. AMCAR har på 2010 Chevrolet Camaro mottatt CO2
tester fra 298 til 329 g CO2/km. Det utgjør så mye som 87.000 kroner i forskjell på to identiske biler ved fortolling. Slike CO2-tester tas heller ikke i Norge. Og det er altså slik at man ikke uten videre kan kjøre et kjøretøy på norske prøveskilter til et annen nordisk land, eller Europa for å få tatt slike tester. Man må da deponere den andre statens merverdiavgift for lovlig å kunne føre den inn til annen stat for testing. Dette er både ressurskrevende og det tar tid å få refundert avgiften. AMCAR synes det er fordyrende og kompliserende at en nordmann må dra til Sverige, deponere mva og betale ca 35.000 kroner for en CO2-test man egentlig ikke trenger. Man får et like nøyaktig og mer stabilt resultat med å kalkulere CO2-utslippet så lenge forbruket er oppgitt fra bilfabrikkanten. Forslag til avgifter for amatørbygd kjøretøy Definisjon på et amatørbygget kjøretøy: a) Amatørbygd kjøretøy: Et kjøretøy som hovedsakelig er konstruert og bygd av enkeltperson, eller av annen på enkeltpersons vegne, og som førstegangsregistreres på enkeltperson for eget bruk. Kjøretøy som er definert under bokstav b omfattes ikke av denne definisjon. b) Kjøretøy i byggesett (kit car og bike): Komponenter som leveres av produsent/produsenter av byggesett-kjøretøy, og som deretter monteres av enkeltpersoner for eget bruk. Ramme og/eller karosseri levert av opprinnelig fabrikant for serieproduserte kjøretøy kan ikke benyttes for å danne grunnlag for et byggesett-kjøretøy med mindre delen/delene er eldre enn 30 år. c) Eget bruk: Benyttelse av kjøretøy til private formål som ikke kommer inn under bestemmelsene om løyvepliktig transport. Maksimalt antall amatørbygde kjøretøy og kjøretøy i byggesett som kan godkjennes årlig: a) Bil: 50 stk. amatørbygg og 50 stk. byggesett b) Motorsykkel: 65 stk. amatørbygg og 65 stk. byggesett. Fra 1.1.2014 har Norge for første gang i historien fått et amatørbygge regelverk. Regelverket tillater at nordmenn bygger sitt eget kjøretøy ut fra et regelsett likt det man har i Sverige, England og USA. Det var en tverrpolitisk enighet om at man skulle ha et slikt regelverk. Og i brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 19. april 2010 ble det også bedt om, sitat: I tillegg må de avgiftsmessige konsekvenser vurderes nærmere Denne vurderingen har så vidt AMCAR bekjent ikke funnet sted. Og vi synes det er riktig og viktig at disse avgiftene blir vurdert nå når man har en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. Dagens avgifter baserer seg på at kjøretøyet er nytt. Det betyr at dersom du bygger ditt eget kjøretøy skal du svare de samme engangsavgiftene som du må for et nytt kjøretøy. Så langt i 2014 er det bare kommet en håndfull søknader til Statens Vegvesen om å få lov til å amatørbygge seg et kjøretøy. Det sier seg selv at hvis du må betale de samme engangsavgiftene for et kjøretøy man bygger selv, av gamle deler eller deler som man selv lager, vil man nok avstå så lenge avgiftsnivået er så høyt som det er i Norge.
En annen ting med teknisk avgifter er at de innbyr til juks. Det vil si at man i prosessen lager kjøretøyet med en motor/vekt etc. som er avgiftsgunstig, for så å bygge dette om etter at avgiftene er betalt. Det er ikke lovlig, men muligheten ligger der. Den største faren med en teknisk avgift er dog ikke avgiftsunndragelsen, men det faktum at kjøretøyet befinner seg på vegen i en annen utgave enn det som er godkjent. Det er derfor ikke ønskelig med en teknisk avgift for amatørbygde kjøretøy. Og det snev av skapertrang og innovativitet som måtte finnes blir fort kuet av nivået på dagens avgifter. På generelt grunnlag er ikke et amatørbygget kjøretøy verdt delene det er satt sammen av langt mindre tiden det tar å bygge. Det eksemplifiseres enkelt med å se på prisnivået i utlandet og i Norge på selvbygde kjøretøy og egenbygde kit-cars og motorsykler. En kjent biltype å bygge kopi av er en AC Cobra. Det rimeligste settet på markedet er fra FactoryFive og koster 20.000 dollar, men man finner også kit opp mot 55.000 dollar. Så må man ha motor, gir og bakaksel og man må lakkere delene. Før du er i mål i Norge med frakt og mva har du en egenkost på rundt 350.000 kroner på det billigste byggesettet, dersom du betaler noen for selve lakkeringen. En ferdigbygget slik bil kan man i USA kjøpe for i underkant av 30.000 dollar. Til sammenlikning ca 250.000 på veien hjemme i Norge. Og på Finn.no ligger det en bil, bygget med et annet kit og med noe høyere standard og delebruk enn i vårt anslag til salgs for 485.000. Liknende eksempel finner man på en Super 7 kopi fra England. Et komplett kit koster 18.000 pund. Ferdig bygget og lakkert i Norge må man regne rundt 280.000 ferdig. Annonser på Finn.no tilbyr disse bilene for rundt 200.000 (uregistrert) og man finner dem enda billigere i Sverige, England og Tyskland. Amatørbygde kjøretøy er primært et uttrykk for personlig smak, innovativt og kreativitet kunst på hjul om man vil. Til en viss grad handler det om å bygge kopier av biler man ønsker seg originalen av, men aldri vil få. Ser man på eksemplet over koster en original AC Cobra 7 millioner og en original Super 7 ca 400.000. Men stort sett handler amatørbygging av kjøretøy om et ønske om å utfordre skaperviljen og de tekniske ferdighetene i seg selv for å skape et unikt kjøretøy som ikke lar seg kjøpe. Alt i en hobby og entusiastverden. Ingen anser et amatørbygget kjøretøy som noe annet enn et entusiastkjøretøy og vil aldri bli bygget for å erstatte et kjøretøy som er i daglig bruk. AMCAR mener at siden vi bare snakker om et tilskudd av biler det aldri før har vært i Norge kan de økonomiske konsekvensene bare være et tilskudd. Uten regelverket ville ingen ha bygget disse bilene i Norge. Og de kjøretøytekniske kravene er så vidt innfløkte at å bygge slike kjøretøy er ikke for den gemene hop. Det tekniske regelverket er, som vist i innledningen, utformet slik at det er begrenset opp til 100 biler og 130 motorsykler i året som kan registreres. Det er ikke tillatt kommersiell produksjon, og man kan ikke benytte kjøretøyet i kommersiell eller næringsvirksomhet. Alt dette legger sterke begrensninger for omfanget av byggingen. I tillegg er det en tidkrevende og kostbar prosess. Og på generell basis vil et kjøretøy som er amatørbygget sjelden oppnå en omsetningsverdi høyere enn faktisk delekost.
Så må man ikke glemme at det kommer statlige og tekniske utgifter i forbindelse med byggeprosessen. Man må ha støy-, avgass-, og bremsetest til ca. 10.000 kr. for bil og 5.000 for motorsykkel. Og det kommer et saksbehandlingsgebyr fra Statens Vegvesen på ca. 6.000 kr. Det betyr at man må betale rundt 16.000 kroner i gebyrer for en bil og 11.000 for en motorsykkel. Til sammenlikning koster det samme i Sverige 7.070 for bil og 5.650 for MC. Ut fra de ovennevnte forhold foreslår AMCAR at amatørbygde kjøretøy får de samme engangsavgiftene som kjøretøy som er 30 år eller eldre altså i 2014 en stykkavgift på 3.637,- samt vrakpant for bil, som til sammen utgjør kr. 6.037,-.