MØTEINNKALLING. LINDESNES REGIONEN Byremo videregående skole

MØTEINNKALLING UTVALG: MØTESTED: DATO: 23.11.2012 TIDSPUNKT: 12:00 - MEDLEMMER: LINDESNES REGIONEN Byremo videregående skole Helge Sandåker, Tønnes Seland, Terje Damman, Oddmund Ljosland, Janne Fardal Kristoffersen, Tore Askildsen Lunsj kl. 12 Saksbehandling kl. 12.30 Turistsjefen kl. 14.30 Samtaler med Byremo vgs. kl. 15.30 Vigeland, 23.11.12 Oddmund Ljosland utvalgsleder Side1

Saksliste Saksnr Innhold Lukket PS 12/12 Forslag til vedtektsendringer for Lindesnesregionen PS 13/12 Møteplan 2013 PS 14/12 Innspill til handlingsprogram for fylkesveier 2014-2017 PS 15/12 Ansettelse av daglig leder PS 16/12 Regionale kulturstipend Side2

SAKSMAPPE: 2011/1695 ARKIVKODE: LØPENR.: SAKSBEHANDLER: Sign. 22451/2012 Per Storetvedt UTVALG: DATO: SAKSNR: Lindesnes regionen 23.11.2012 12/12 Forslag til vedtektsendringer for Lindesnesregionen Vedlegg: Forslag til nye vedtekter. Bakgrunn: Etter en periode med gjeldene vedtekter er tiden moden for å se på endringer som kan bedre den politiske deltakelsen og vitalisere det regionale samarbeidet. Dette var også tema på felles formannskapsmøte/driftsstyremøte i september. Det er registrert følgende innspill: - ønsker om å øke den politiske representasjonen i rådet, - arrangere felles formannskapsmøte en til to ganger i året. - opprettet arbeidsutvalg knyttet opp mot forberedende saksarbeid. Andre forhold som må vurderes er regler for stemmegivning og rådmennenes/rådmannsutvalgets plass og rolle. Fylkeskommunen har vært observatør i regionrådet med en politisk og en administrativ representant. I enkelte regionråd på Agder møter både fylkesordfører og fylkesrådmann fast. Dette bør kunne forventes også her hvor det er snakk om 4 møter i året. Vurdering: En utvidelse til to politisk valgte representanter fra hver kommune vil åpenbart vitalisere regionrådet. Dette er foreslått i vedlagte forslag. Det bør imidlertid drøftes hvordan denne representasjonen skal avspeile posisjonene i det enkelte kommunestyre. Dette er det ikke lagt inn føringer på i vedtektene, men forutsettes løst av den enkelte kommune. Tilsvarende må gjelde for vararepresentantene. Den eneste føring som må legges er at vara for ordføreren er varaordfører. Når det gjelder votering så skal den enkelte kommune kun ha en stemme som eies av ordføreren. Side3

Avstemming skjer med alminnelig flertall, men alle kommunene skal være representert. Det opprettes et arbeidsutvalg bestående av ordførerne. Dette skal brukes i forberedende saksarbeid og bør bli navet i regionssamarbeidet. Det arrangeres ett felles formannskap/driftstyremøte i året. Det er ønskelig at fylkeskommunen møter med den politiske og administrative ledelsen. Det bør være hovedregelen. Representantene for fylkeskommunen skal fortsatt være observatører. Likestillingsaspektet skal legges til grunn for alle valg til rådet og dets organer. Det har ved flere anledninger vært vurdert om representanter for de ansatte skal være representert i rådet. Dette kravet har KS hatt til vurdering og konklusjonen er at det har de ikke rett til. Dette legges til grunn. Forslag til vedtak: I vedtektene for Lindesnesregionen gjøres følgende endringer. Alle kommunene skal være representert med to sentrale politiker hvorav den ene er ordføreren. Det velges tilsvarende antall vararepresentanter. Kommunene er enkeltvis ansvarlig for å ivareta likestillingsaspektet ved de valg som foretas. Det arrangeres ett felles formannskapsmøte i året. Vedtak fattes med alminnelig flertall under forutsetning av at alle kommunene er representert. Det opprettes arbeidsutvalg bestående av ordførerne. Det kan delegeres myndighet til arbeidsutvalget. Saker som legges fram for rådet skal ha vært behandlet i rådmannsutvalget. Representanter for de ansatte er ikke gitt representasjon Rådsleder og daglig leder utformer endelige vedtekter basert på drøftingene i regionrådet. Rådmennene behandlet saken på sitt møte den 9.november og slutter seg til forslaget for så vidt gjelder utvidelse av rådet og opprettelse av arbeidsutvalg. De er av den oppfatning at rådmannsutvalget som sådan skal inngå i strukturen i regionen og vil ha en grundigere vurdering av dette spørsmålet. Parter i saken: Kopi: Side4

SAKSMAPPE: 2012/6495 ARKIVKODE: LØPENR.: SAKSBEHANDLER: Sign. 22416/2012 Per Storetvedt UTVALG: DATO: SAKSNR: Lindesnes regionen 23.11.2012 13/12 MØTEPLAN 2013 Vedlegg: Forslag til møteplan. Bakgrunn: Det er lagt opp til at det fortsatt er siste fredag i måneden som er møtedag. Det er videre lagt til grunn at rådmennene har møte 14 dager i forkant av hvert rådsmøte. Vurdering: Rådmennene hadde ingen merknader når planen ble lagt fram for dem på rådmannsmøte i Åseral 9. desember Forslag til vedtak: Møteplan for 2013 slik den fremgår av vedlegget, godkjennes Side5

Møteplan 2013. Forutsetninger: det etableres arbeidsutvalg, ingen møter i juli, fredag er møtedag og rådmannene har rådmannsmøtet utover det som følger aktivitet i regionens fora. Måned Arbeidsutvalg Rådsmøte Rådmannsmøte Januar 25 Februar 22 8 Mars 15 1 April 26 12 Mai 24 Juni 12 7 August 30 September 27 13 Oktober 25 November 29 15 Desember 20 Side6

SAKSMAPPE: 2012/5898 ARKIVKODE: LØPENR.: SAKSBEHANDLER: Sign. 20248/2012 Per Storetvedt UTVALG: DATO: SAKSNR: Lindesnes regionen 23.11.2012 14/12 INNSPILL TIL HANDLINGSPROGRAM FOR FYLKESVEIER 2014-2017 Vedlegg: Brev fra VAF datert 06.09.12 Innspill fra kommunene. Bakgrunn: Fylkeskommunen har i brev av 6.sept bedt kommunene om innspill til handlingsprogram for fylkesveier 2014-2017. Av brevet framgår at kommuneovergripende prosjekter og prosjekter med kostnadsramme over 5 mill. skal vurderes i regionrådet og inngå i en regional prioriteringsliste. Regionrådet har gitt innspill til gjeldende handlingsprogram. Lindesnesregionen har FV 460 sør for E39 som 1. prioritet og FV 42 på andre plass. Disse to prosjektene samt rassikring ved Ågedalsstø ligger inne i gjeldene handlingsplan. Vår tredje prioritet som er Fv 460 nord for E39 ligger ikke inne i gjeldende program. Mandal kommune som ikke hadde innspill ved første gangs behandling, har fremmet forslag knyttet til omlegging av Fv 201 heretter kalt Kronheia. Dette er kommunens 1.prioritet Marnardal prioriterer bygging av ny sykkel og gangsti fra Spillingkrysset til Timberåsen. Dette som en fortsettelse av S/G veien fra Øyslebø til Spillingkrysset som det forventes oppstart på i 2013/2014. Åseral kommune slutter seg til prioriteringene som ligger i dagens handlingsprogram. Videre ønsker kommunen at fylkeskommunen avklarer sitt engasjement i veien mellom Borteli og Ljosland. Side7

Audnedal kommune har administrativt forslag som prioriterer ombygging av Sveindalskysset i handlingsprogramperioden. Tidligere forslag om rassikring og utbedring av Fv 460 N gjentas. Fv 512 fra Øvre Øydna til Bjærum(mot Tingvatn) er med på listen til rådet. Lindesnes kommune. Holder i utgangspunktet fast på dagens prioriteringer med Fv 460 S. Sammen med denne prioriteres g/s vei mellom Rødberg og Snik. Vurdering: Ut fra de innspill som er kommet er det ikke er grunnlag for å fravike første og andre prioritet fra sist. Det kan imidlertid drøftes om Kronheia som et nytt og stort prosjekt skal prioriteres på bekostning av Fv 460N. Selv om Kronheia er et tiltak som i utgangspunktet gjelder Mandal kommune har det en betydelig virkning på de trafikale forhold i sentrum av byen. Ikke minst vil dette gjelde for handel og service i regionens største kommune, noe som resten av regionen vil nyte godt av. Det fremmes derfor forslag om å ta prosjektet inn på prioriteringslisten som nr. 4. Åseral kommune etterlyser initiativ fra fylkeskommunen vedr. fylkesvei mellom Ljosland og Borteli. Dette er et nytt anlegg som ikke tas med på handlingsplanen men som regionrådet bør etterlyse. Som det ble gitt uttrykk for sist gang regionrådet behandlet saken så må det også denne gangen presiseres at enkelte traseer på de prioriterte fylkesveier er i en slik forfatning at det må gjøres umiddelbare utbedringer. Selv om rassikring ikke er rådet sin oppgave å prioritere så vil en minne om at de traseer vi har pekt på er inne på gjeldende liste. Det skal følgelig svært gode grunner for å avvike denne. Når det gjelder sykkel- og gangveier er prioriteringen, når en tar til etterretning av G/S veien mellom Øyslebø og Spillingkrysset kommer i 2013/2014, Rødberg Snik i Lindesnes foran Spillingkrysset-Timberåsen i Marnardal. Som påpekt ved flere anledninger må trafikksikkerhetstiltak knyttet opp mot skolevei gis prioritet langs alle fv ene i regionen. Når det gjelder fast dekke må utgangspunktet være at Vest-Agder som minimum skal ligge på landsgjennomsnittet. Forslag til vedtak: Lindesnesrådet opprettholder sin prioriteringsliste for inneværende periode og prioriterer slik. Fv 460 Vigeland Remesvig omlegging Fv 42 Aust-Agder grense med spesielt fokus på ferdigstillelse av Sveindalskrysset. Fv 460 Vigeland - Sveindal Fv 201 Omlegging. Fv 455 Ime - Kyrkjebygd Gang og sykkelveier prioriteres slik: Langs Fv 460 Rødberg - Snik Side8

Langs Fv 455 Spillingkrysset - Timberåsen Det vises for øvrig til den enkelte kommunes innspill som lister opp konkrete utbedringspunkter på ovennevnte veier. Lindesnesrådet ber fylkeskommunen avklare sin rolle knyttet til veien Ljosland-Borteli. Rådet er av den oppfatning at det nå er Lindesnesregion som står for tur til å få et tilfredsstillende fylkesveinett. Parter i saken: Kopi: Side9

Marnardal kommune Saksframlegg morrarr 1 NOV, 2012 LINDESNES KOMMUNE Arkivkode: Utvalgsaksnr 53/12 58/12 66/12 Innspill til handlingsprogram for fylkesveger 2014-2017 Vedlegg I Fylkesvegoversikt i Marnardal Innspillene ønskes prioritert etter følgende retningslinjer: Mindre prosjekter opp til 5 mill kan spilles inn direkte til VAF Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter over 5 mill skal vurderes av regionrådet. Innenfor enkelte programområder settes det krav til oppfylte kriterier for at det skal bevilges midler til tiltak i Handlingsprogrammet. Trafikksikkerhetstiltak må være tatt inn og prioritert i kommunens trafikksikkerhetsplan. Dette inkluderer også lokale ønsker om endrede fartsgrenser. Kollektivtiltak vil i all hovedsak være kommuneovergripende, og må prioriteres i samarbeid med VAF, VAV og Agder kollektivtrafikk. Fast dekke på grusveger Fylkestinget vedtok i sak 26/12 at det innarbeides 5 mill til asfaltering av grusveger. Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter over 5 mill skal vurderes av regionrådet. Det er et prioritert mål å bygge sykkel- og gangsti fra øyslebø til Laudal. Et mål som er nedfelt i kommuneplanen, og har gjennom flere år vært høgt prioritert politisk i Marnardal. Detaljregulering av strekningen mellom øyslebø og Spillingskrysset er igangsatt, og det påregnes oppstart i 2013/14. Undervegs i reguleringsprosessen ble det påvist stor rasfare for stor del av Side10

strekningen. Dette medførte omiegging av veglinje for å demme opp for rastaren. Denne første parsellen av totalstrekningen, er på ca 1,85 km. Marnardal kommune ønsker å fortsette sykkel- og gangvei utbygging ved å foreslå ny parsell fra Spillingskryss til Timberåsen / kryss rådhus. Her kobles eksisterende g/s-sti sammen, slik at det blir sammenhengende s/g-sti frem til Manneskaret byggefelt. Dette er med på å knytte sammen tettstedene og vil øke trafikksikkerheten betraktelig. Når en også vet at 0-visjonen jobber aktivt for å få ned trafikkulykker, er dette et eksempel på et stort skritt i riktig retning. Strekningen er ca 1,9 km og beregnet å koste ca 14 mill. Mindre prosjekter opp til 5 mill kan spilles inn direkte til VAF I 2009 utførte Marnardal en gjennomgang av hele vegnettet med tanke på opprusting. Det ble utarbeidet en prioriteringsliste, og ettersom det er få eller ingen av vegstrekningene i vår kommune som har blitt prioritert i perioden, vil vi forsøke på nytt å legge frem en prioriteringsliste. Det er gitt frist til 1, desember 2012 med å sende innspillene til VAV. Det betyr at formannskapet må behandle saken senest i møte 6. november og i kommunestyret 13. november. I Marnardal er ca 30 % av fylkesvegnettet asfaltert mot ca 65 % på fylkesbasis. Dette er forhold som har blitt lovd endring på, uten at noe har skjedd. Flere av vegstrekningene kan asfalteres med bare mindre tiltak for opprusting i forkant av en evt. asfaltering. Marnardal kommune har som mål å være en god bokommune. Vi er den største skogbrukskommunen i Vest-Agder. Både kommunikasjon og transport er viktig tema her. Nettopp derfor er det viktig at de mest utsatte vegstrekningene får bedret sin standard i form av utbedringstiltak, fast dekke og økt akseltrykk. Nåværende trafikksikkerhetsplan for Marnardal er fra 2000. Denne er nå til revidering via et samarbeidsprosjekt hvor Åseral, Audnedal og Marnardal går sammen om en felles plan. Det er vedlagt en oversikt over fylkesvegene i Marnardal, hvor det er gitt noen få kommentarer til de strekningene som etter kommunens syn har behov for utbedringer, reparasjoner el. I rådmannens forslag til vedtak er det lagt inn prioritering, men skulle det oppstå behov / ekstramidler er det muligheter for å plukke ut veger fra denne lista med tanke på utbedringer. Marnardal kommune har tidligere hatt innspill i forhold til TS tiltak. Dette er prosjekter hvor de fleste har blitt befart sammen med vegvesenet, og er mindre flaskehalser som ønskes utbedret. Rådmannens forslag til vedtak: 1 Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter over 5 mill skal vurderes av regionrådet. Marnardal kommune prioriterer bygging av ny sykkel- og gangvei mellom Spillingskryss og Timberåsen / kryss rådhus, en strekning på ca 1,9 km. Kostnader for prosjektet er beregnet til ca 14 mill. 2 Mindre prosjekter opp til 5 mill som spilles inn direkte til VAF Side11

Marnardal kommune prioriterer opprusting av følgende fyikesveger: 1 Fylkesveg 405 Heddeland Spilling 2 Fylkesveg 752 fra kryss fv. 455 til Bjerland 3 Fylkesveg 406 fra topp Songåna bru til kryss med Glomsåvegen Marnardal kommune prioriterer fast dekke på følgende fylkesveger: 1 Fylkesveg 321 Uslandsvegen 2 Fylkesveg 305 Skjævesland bru Skjævesland sag 3 Fylkesveg 302 Sveinall Ågset Rydlende 4 Fylkesveg 109 Songdalen grense Mannflå Marnardal kommune prioriterer følgende TS-tiltak: 1 Belysning av strekning fra Nome-krysset til Laudal 2 Flytting av avkjøring fra Mjålandsbrua til Laudal kraftverks bru 3 Flytting av kryss-tjomsland pga. gravhaug i siktsone 4 Belysning av Skjævesland bru 5 Breddeutvidelse av fv. 303 før Breland stasjon i Songdalen Saksprotokoll i Forvaltning, landbruk og miljoutvalg - 05.11.2012 Pkt 1 Forslag til vedtak fra SP: Marnardal kommune prioriterer bygging av ny sykkel- og gangvei fra Spillingkrysset til avkjørsel Heddeland barnehage, samt fra syd for undergang jernbane til avkjørsel Marnardal stasjon. Pkt 2 SP fremmet alternativt forslag til fjerde prioritet: Opp Eldalen til siste bebyggelse på Skuland. AP fremmet også alternativt forslag til fierde prioritet: Fra Songdalen grense til Koland. TS-tiltak AP fremmet nytt forslag til førsteprioritet: 60-sone fra Laudal til Voan. SP fremmet forslag om at tiltaket rådmannen har foreslått som nr 1 flyttes ned på lista til nr 5. H: ønsker rådmannens tiltak nr 4 opp på toppen av lista, og å utvide ti1taket til å gjelde belysnirw fra Skjævesland sag til innkjørselen ved Nesan. Side12

Innstilling: Pkt. 1: Rådmannens forslag vedtatt med 5 stemmer. SPs forslag fikk 2 stemmer. Pkt 2 Opprusting hele lista enstemmig vedtatt. Fast dekke: punkt 1, 2 og 3 enstemmig vedtatt. AP og SPs forslag ble satt opp mot hverandre, det som fikk flest stemmer fikk 4. plass, det som fikk færrest stemmer fikk 5. plass. Aps forslag fikk 5 stemmer, SPs forslag fikk 2 stemmer. Ny liste fra punkt fire blir dermed slik: 4 Songdalen grense til Koland 5 Eldalen til siste bebyggelse på Skuland 6 Songdalen grense Mannflå 1 Aps forslag om 60 km sone ble satt opp mot rådmannens forslag til forsteprioritet. Rådmannens forslag 0 AP forslag 7 stemmer 2 Rådmannens forslag Nome Laudal settes opp mot Høyres forslag om lys fra Skjævesland sag til Nesan. Rådmannens forslag 0 H forslag 7 stemmer 3 Rådmannens forslag Nome Laudal ble satt opp mot SPs forslag om Nome Laudal sist på lista Rådmannens forslag 4 stemmer, Sps forslag 3 stemmer Endelig liste: 1. 60-km sone fra Laudal til Voan 2, Belysning fra Skjævesland sag til innkjøselen ved Nesan 3. Belysning av strekning fra Nome-krysset til Laudal 4 Flytting av avkjøring fra Mjålandsbrua til Laudal kraftverks bru 5 Flytting av kryss Tjomsland pga gravhaug i siktsone 6 Breddeutvidelse av fv. 303 for Breland stasjon i Songdalen FLM-utvalgets innstilling: 1 Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter over 5 mill skal vurderes av regionrådet. Marnardal kommune prioriterer bygging av ny sy kkel- og gangvei mellom Spillingskryss og Timberåsen / kryss rådhus, en strekning på ca 1,9 km. Kostnader for prosjektet er beregnet til ca 14 mill. 2 Mindre prosjekter opp til 5 mill som spilles inn direkte til VAF Marnardal kommune prioriterer opprusting av følgende fylkesveger: 1 Fylkesveg 405 Heddeland Spilling Side13

2 Fyikesveg 752 fra kryss fv. 455 til Bjeriand 3 Fylkesveg 406 fra topp Songåna bru til kryss med Glomsåvegen NIarnardal kommune prioriterer fast dekke på følgende fylkesveger: 1 Fy Ikesveg 321 Uslandsvegen 2 Fy Ikesveg 305 Skjævesland bru Skjævesland sag 3 Fylkesveg 302 Sveinall Ågset Rydlende 4 Songdalen grense til Koland 5 Eldalen til siste bebyggelse på Skuland 6 Songdalen grense Mannflå Marnardal kommune prioriterer følgende TS-tiltak: 1. 60-km sone fra Laudal til Voan 2. Belysning fra Skjævesland sag til innkjøselen ved Nesan 3. Belysning av strekning fra Nome-krysset til Laudal 4. Flytting av avkjøring fra Mjålandsbrua til Laudal kraftverks bru 5. Flytting av kryss Tjomsiand pga gravhaug i siktsone 6. Breddeutvidelse av fv. 303 før Breland stasjon i Songdalen Saksprotokoll i Formannskapet - 06,11.2012 Finn Skuland foreslo som tillegg vedr. TS tiltak 4: Det vurderes å bygge en enkel rundkjøring i krysset. Helgx Sandåker foreslo som tillegg til pkt. 1: Etter gjennomføring av prosjektet sykkel- og gangvei fra Øyslebø til Spillingskrysset prioriterer Marnardal kommune Hans Svindland foreslo pkt. 1: Etter gjennomføring av prosjektet sykkel- og gangvei fra Øyslebø til Spillingskrysset prioriterer Marnardal kommune bygging av ny sykkel- og gangvei fra syd for undergang jernbane til avkjørsel nordre Marnarheimsvei. Innstilling: FLM-utvalgets forslag med Sandåkers tillegg ble vedtatt med 6 stemmer mot 1stemmer for Svindlands forslag. Skulands forslag ble enstemmig vedtatt. Innstillingen blir da: 1 Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter over 5 mill skal vurderes av regionrådet. Etter gjennomføring av prosjektet sykkei- og gangvei fra Øyslebø til Spillingskrysset prioriterer Marnardal kommune bygging av ny sykkel- og gangvei mellom Spillingskry ss og Timberåsen / kryss rådhus, en strekning på ea 1,9 km. Kostnader for prosjektet er beregnet til ca 14 mill. 2 Mindre prosjekter opp til 5 mill som spilles inn direkte til VAF Marnardal kommune prioriterer opprusting av følgende fylkesv eger: 1 Fylkesveg 405 Heddeland Spilling Side14

2 Fyikesveg 752 fra kryss fv. 455 til Bjeriand 3 Fy Ikesveg 406 fra topp Songåna bru til kryss med Glomsåvegen Marnardal kommune prioriterer fast dekke på folgende fylkesveger: 1 Fylkesveg 321 Uslandsvegen 2 Fylkesveg 305 Skjævesland bru Skjævesland sag 3 Fylkesveg 302 Sveinall Ågset Rydlende 4 Songdalen grense til Koland 5 Eldalen til siste bebyggelse på Skuland 6 Songdalen grense Manntlå Marnardal kommune prioriterer følgende TS-tiltak: 1. 60-km sone fra Laudal til Voan 2. Belysning fra Skjævesland sag til innkjøselen ved Nesan 3. Belysning av strekning fra Nome-krysset til Laudal 4. Flytting av avkjøring fra Mjålandsbrua til Laudal kraftverks bru. Det vurderes å bygge en enkel rundkjøring i krysset. 5. Flytting av kryss Tjmnsland pga gravhaug i siktsone 6. Breddeutvidelse av fv. 303 før Breland stasjon i Songdalen Saksprotokoll i Kommunestyret 13.11.2012 Hans Svindland tok opp sitt forslag fra formannskapet vedr. pkt. 1: Etter gjennomføring av prosjektet sykkel- og gangvei fra øyslebo til Spillingskrysset prioriterer Marnardal kommune bygging av ny sykkel- og gangvei fra syd for undergang jernbane til avkjørsel nordre Marnarheimsvei. Vedtak: Pkt. 1 Formannskapets Svindlands forslag. Pkt. 2 Formannskapets forslag ble vedtatt med 16 stemmer mot 4 stemmer for forslag ble enstemmig vedtatt. Vedtaket blir da: 1 Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter over 5 mill skal vurderes av regionrådet. Marnardal kommune prioriterer bygging av (1),sykkel- og gangvei mellom Spillingskryss og Timberåsen / kryss rådhus, en strekning på ca 1,9 km. Kostnader for prosjektet er beregnet til ca 14 mill. 2 Mindre prosjekter opp til 5 mill som spilles inn direkte til VAF Marnardal kommune prioriterer opprusting av følgende fy Ikesveger: 1 Fylkesveg 405 Heddeland Spilling 2 Fylkesveg 752 fra kryss fv, 455 til Bjerland 3 Fylkesveg 406 fra topp Songåna bru til kryss med Glomsåvegen Side15

Marnardal kommune priol iterer fast dekke på følgende fyikesveger: 1 Fylkesveg 321 Uslandsvegen 2 Fylkesveg 305 Skjævesland bru Skjævesland sag 3 Fylkesveg 302 Sveinall Ågset Rydlende 4 Songdalen grense til Koland 5 Eldalen til siste bebyggelse på Skuland 6 Songdalen grense Mannflå Marnardal kommune prioriterer følgende TS-tiltak: 1. 60-km sone fra Laudal til Voan 2. Belysning fra Skjævesland sag til innkjøselen ved Nesan 3. Belysning av strekning fra Nome-krysset til Laudal 4. Flytting av avkjøring fra Mjåtandsbrua til Laudal kraftverks bru 5. Flytting av kryss Tjomsland pga gravhaug i siktsone 6. Breddeutvidelse av fv. 303 før Breland stasjon i Songdalen Kopi: Vest-Agder Fylkeskommune, v/lasse M. Sørensen, Postboks 517 Lund, 4605 Kristiansand Regionråd i Lindesnes, v/per Storetvedt, boks 183 Vigeland, 4524 Lindesnes Side16

rekn Ve nr Strekn 1 K -101 Sogndalen grense - Koland 2 K - 109 Songdalen grense - Manfå 3 K - 201 Mandal grense - Øyslebø N 4 K - 302 Øyslebø - Skjævesland bru BK T8,k, 5 Skjævesland bru 6 Skjævesland bru - Skjævesland sag rus Asfalt Merknader BK T8 3 0,2 OK. Foreslått vegutbedring Hærås - Koland 2006/2011 med bl.a. asfaltering. : \;;..~m \k ;x, BK T8 2,2 OK. Bratt bakke, men hele bakken er asfaltert i Marnardal kommune ~-,"..: BK T8 1,76 0,59 Fra Mandal grense og frem til Øyfid bru (Garveriet) ca 1,2 km, er vegen fredet. Kan derfor kun vedlikeholdes. Mye tungtrafikk mellom Øyslebø og Garveriet. Mini-entreprenørene har her lagringsplass for steinmasser, anleggsmaskin etc. Vegen er også en del av et turvegnett. Spesielt mye trafikk på vegen under laksefiskesesongen. Vegen bør breddeutvides, forsterkes og asfalteres mellom siste bebyggelse på Øyslebø og Garveriet og oppskrives til BK T 10. BK 6 BK T8 Fylkesvegoversikt i Marnardal 0,95 Smalt før brua Bygging av møteplass/vegutvidelse rett etter avkjøringen til Nesan boligfelt 0,07 OK. Smal bru med tredekke, Ikke plass til både gående og kjørende samtidig. Større kjøretøyer kan ikke passere over brua. Skoleveg for elever fra Brendebakke, Skjævesland og Usland. 0,3 0,79 Skoleveg for Skjævesland og Brendebakke All trafikk av større kjøretøyer til og fra Usland må kjøre over Skjævesland Se under FV K - 321 300 m av vegen er ikke asfaltert. Behov for breddeutvidelse evt. G/S -veg mellom Brendebakke og brua og asfaltering av grusstrekningen. Veg bør p.g.a. all tungtrafikk oppskrives til BK T10 Skjævesland Sag - vegkryss BK 10 kommuneveg til Sløgedal \ 8 " Sløgedal(x kommv )- Søgne prense. \. BK T8 5,7 Asfalt- /oljegrusdekket darlig og ujevnt spesielt før Birkelandsvannet Hovedadkomstveg til Heddeland og Breland skytebane og Art Caf. Behov for utbedring av vegbanen 4, 1 Bra grusdekke Noe smal fra Eikså og frem til Røyrvann Behoy for,fast dekke fra Viqemyr, Side17

17 K - 405 Lindesnes gr. - Heddeland Bk T8 8,1 Problematisk vegstrekning ved Røyren. Svært aktuelt tiltak i 1982 omlegging av ca 350 m ny veg ble prosjektert noe som ville gitt en stigning pa ca 10 %. I dag er stigningen pa ca 12. Ombygging av bakken ved Røyren. Utbedring av enkelte andre parseller av vegen. Hele vegstrekningen bør asfalteres. 18 K - 406 Voan(x Rv 455) - Tjomsland Bk T8 9,4 0,8 Trafikkfarlig vegkryss med FV 455 p.g.a gravhaug. kan løses ved a flytte krysset bru - Kaddan - Lindesnes nordover,, evt. sudover. Dårlig parti fra Songana bru og til vegkryss med kommunal veg grense pa Tjomsland og da spesielt til avkjøring til Glomså. Bra LindIand og Kaddan. Dårlig fra Kaddan til Lindesnes grense, men det er ingen fastboende i Marnardal på denne strekningen. Ikke kjent med hvor mye denne siste vegstrekningen benyttes. Bygging av nytt vegkryss med FV 455. Behov for vegutbedring fram til x kommunal veq til Glomså og asfalt. 19 K - 452 Lindesnes gr. - Manneråk.... Bk T8. 0,8 O.K. 20 K - 503 Audnedal gr. - Foss Bk 10 1,8 O.K. Ingen bebyggelse i Marnardal, \\\\ \\,~ \. \, \\ : \\\\ 21 K - 504 Audnedal gr. - Abelset Bk 10 1,2 O.K. Kjenner ikke til noen bebyggelse langs vegen i Marnardal kommune ;;;;, \;;., \\;,\.;. ; 22 K - 752 Hepteli - Rydlende - Audnedal Bk 10 10,9 0,05 Smal og svingete vegmellom x FV 455 og Bjerland. Mangler rekkverk flere steder mellom gr Globen og x privat veg til Røynesdal. Vegen er hovedadkomsten til Høgetveit naturcamp. Behov for svingibreddeutvidelse mellom FV 455 og bebyggelsen på Bjerland. Behov for rekkverk flere steder på samme strekning. 741 30,1 NB.:Enkelte vegstrekninger er bare målt v.h.a. kart Prioriteringen av fylkesvegnettet som vedtatt av kommunestyret 17.02.09 er fortsatt gjeldende. Videre prioriteringer vil være vil være sving- og vegbreddeutvidelser, autovern og asfaltering. Prioritereing er vanskelig å foreslå. Det bør i såfall lages en mer detaljert plan for fylkesvegnettet i kommune hvor hvert enkelt tiltak spesifiseres mye mer på enkeltstrekninger Side18

Side19

Side20

Mandal Kommune SAKSFREMSTILLING SAKSBEHANDLER: Jonny Grundeland SAKSMAPPE: 2010/2015 ARKIV: Q00/&31 UTVALG: UTVALGSSAKSNR: MØTEDATO: Planutvalget innstilling 6/12 01.02.2012 Bystyret 11/12 09.02.2012 OPPFØLGING AV BYANALYSE - PRIORITERINGER AV VEIANLEGG OG HANDLINGSPROGRAM FOR ØKT TILGJENGELIGHET I MANDAL BYSENTRUM Rådmannens forslag til innstilling: 1. I forbindelse med revisjon av handlingsplan for fylkesveier, ønsker Mandal bystyre at omlegging av fylkesvei 201, i tråd med reguleringsplanen for Mandal sentrum og byanalyse for Mandal sentrum, prioriteres framfor andre veitiltak i kommunen. Det må arbeides for at regionrådet følger opp prioriteringen fra Mandal bystyre, slik at dette tiltaket kommer inn i den reviderte handlingsplanen for fylkesveier, samt fylkeskommunens økonomiplaner. 2. For å utarbeide en handlingsplan for økt tilgjengelighet i Mandal sentrum må rådmannen nedsette en arbeidsgruppe. Formålet for arbeidet er å registrere de arealene hvor tilgjengeligheten i sentrum må forbedres, samt å legge en plan for hvordan dette tidsmessig og kostnadsmessig kan gjennomføres. Behandling i Planutvalget innstilling - 01.02.2012 : Tilleggsdokumenter i saken: Skriv dat. 29.01.12 fra Malmø, Skinsnes og Klevåsen velforening v/ Titti Seyffarth. 1.avsnitt ble vedtatt med 6 mot 1 stemme (Morten Nøding-Ekeland). 2.avsnitt ble enstemmig vedtatt. Harald Øyslebø ble valgt til saksordfører. Innstilling i Planutvalget - 01.02.2012 : 3. I forbindelse med revisjon av handlingsplan for fylkesveier, ønsker Mandal bystyre at omlegging av fylkesvei 201, i tråd med reguleringsplanen for Mandal sentrum og byanalyse for Mandal sentrum, prioriteres framfor andre veitiltak i kommunen. Det må arbeides for at regionrådet følger opp prioriteringen fra Mandal bystyre, slik at dette tiltaket kommer inn i den reviderte handlingsplanen for fylkesveier, samt fylkeskommunens økonomiplaner. 4. For å utarbeide en handlingsplan for økt tilgjengelighet i Mandal sentrum må rådmannen nedsette en arbeidsgruppe. Formålet for arbeidet er å registrere de arealene hvor Side21

tilgjengeligheten i sentrum må forbedres, samt å legge en plan for hvordan dette tidsmessig og kostnadsmessig kan gjennomføres. Saksordfører: Harald Øyslebø Behandling i Bystyret - 09.02.2012 : Bystyret var satt med 34 representanter Rasim Maksumic stilte spørsmål ved sin habilitet bystyret erklærte ham inhabil mot 1 MDG stemme Endringsforslag av punkt 1 fra Stein I Dahn / V: ønsker Mandal bystyre at ny vei til Gismerøya og utvikling av Mandal som sykkelby prioriteres fremfor andre veitiltak i kommunen. Endringsforslag til punkt 2 fra Tore Askildsen / KRF: Det etableres en arbeidsgruppe som utarbeider en handlingsplan for økt tilgjengelighet i Mandal sentrum og sørger for gjennomføring av denne. VOTERING Venstres forslag ble satt opp mot innstillingens punkt 1 første avsnitt: forslaget fikk 3 stemmer (2 V, 1 MDG) 31 stemte for innstillingen Innstillingens andre avsnitt punkt 1: enstemmig Innstillingens Punkt 2 ble satt opp mot ordførerens forslag: forslaget enstemmig vedtatt Vedtak i Bystyret - 09.02.2012 : 5. I forbindelse med revisjon av handlingsplan for fylkesveier, ønsker Mandal bystyre at omlegging av fylkesvei 201, i tråd med reguleringsplanen for Mandal sentrum og byanalyse for Mandal sentrum, prioriteres framfor andre veitiltak i kommunen. Det må arbeides for at regionrådet følger opp prioriteringen fra Mandal bystyre, slik at dette tiltaket kommer inn i den reviderte handlingsplanen for fylkesveier, samt fylkeskommunens økonomiplaner. 2. Det etableres en arbeidsgruppe som utarbeider en handlingsplan for økt tilgjengelighet i Mandal sentrum og sørger for gjennomføring av denne. Vedlegg: 1 Brev fra Eigebrekk velforening v/bjørn Hunt, datert 02.02.12, mottatt 03.01.12 2 Prinsippskisse for omlegging av FV 201, samt etablering av p-anlegg i Kronheia Side22

Utrykt vedlegg: Byanalyse en mulighetsstudie for utvikling av Mandal sentrum Bakgrunn: Mandal bystyre vedtok 05.02.09 en samarbeidsavtale med Vest-Agder Fylkeskommune. Punkt 5 i denne avtalen handlet om stedsutvikling i sentrum: Stedsutvikling av Mandal bysentrum Kommunen og fylkeskommunen vil samarbeide om videre arbeid med stedsutvikling av Mandal bysentrum. Her inngår nye framtidige elementer i betjening av byen. Det dreier seg blant annet om: Ny gangbro over elva til kulturhus og byutviklingsområdet på Nedre Malmø Avlastningsvei i fjell nord for bysenteret med adkomst til utvidet parkeringsanlegg i Uranienborg. Utbedring av Marnaveien med ny rundkjøring. Tilrettelegging for betjening av kollektivtrafikken både i Øvrebyen og Ytrebyen. Ombygging av Bryggegata til Miljøgate Tilrettelegging for sykkeltrafikk gjennom sentrum med sikte på at Mandal skal videreutvikles som sykkelby. Tilrettelegging for personer med nedsatt funksjonsevne, med sikte på at Mandal skal få en god utforming med hensyn til universell utforming. Det vil i samarbeid bli igangsatt en byanalyse omkring dette, som finansieres i fellesskap. Finansiering av de enkelte elementer i en slik stedsutviklingspakke må tas opp etter hvert. Dersom det blir en bompengeløsning omkring finansieringen av ny E-39, må det vurderes om denne i Mandal også skal omfatte andre anlegg for betjening av bysenteret etter mønster av Listerpakken. I møte mellom kommunen og fylkeskommunen 11.03.10 ble det enighet om at det skulle nedsettes en arbeidsgruppe til arbeid med byanalyse. Gruppen har bestått av følgende personer: Fra Mandal kommune: Alf G. Møll (ordfører) Tore Askildsen (varaordfører) Inga Fjeldsgaard (opposisjonsleder) Jonny Grundeland (arealplanlegger) Fra Vest-Agder Fylkeskommune: Terje Damman (leder for hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø) Helge Sandåker (medlem i hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø) Bård Andreas Lassen (rådgiver, regionalavdelingen) Lasse Moen Sørensen (rådgiver, samferdselsavdelingen) Arbeidsgruppa mener at byanalysen i hovedsak må betraktes som et innspill til arbeidet med kommuneplanen. Samtidig er det et par momenter som trenger en tettere og raskere oppfølging. Disse gjelder følgende: 1. Kommunens prioriteringer av veitiltak som man ønsker inn i fylkeskommunens reviderte handlingsplan for fylkesveier og økonomiplanene til Vest-Agder Fylkeskommune. 2. En handlingsplan for å bedre tilgjengeligheten for alle i Mandal sentrum. Vurdering: 1. Prioriteringer av veitiltak Vest-Agder Fylkeskommune krever at tiltak som skal inn i handlingsplan for fylkesveier må prioriteres gjennom regionrådene. I forkant av dette må kommunen gjøre selvstendige prioriteringer av tiltak. Samferdselsavdelingen i Vest-Agder Fylkeskommune har gitt beskjed Side23

om at de helst ønsker at kommunens prioritering er klar til samarbeidsmøtet de skal ha med Mandal kommune 02.02.12, slik at prioriteringene kan drøftes. Dette er det ikke mulig å rekke. Innspill fra regionrådet ønskes i løpet av februar eller mars. Byanalysen skisserer hvilke veitiltak som kan være aktuelle i Mandal sentrum; omgjøring av kryss ved Hald, omlegging av fylkesvei 201, hovedveitrasè til Gismerøya osv. I tillegg til tiltakene i sentrum er det også behov andre steder, og vi har blant annet fått et innspill knyttet til dette fra Eigebrekk Velforening (vedlegg 1). Det finnes flere steder langs fylkesveiene som det er behov for tiltak lignende dem som Eigebrekk Velforening viser til. Det finnes ikke noen oversikt over slike behov, og det er ikke foretatt noen utredning for å finne disse. Ellers er det også behov for andre tiltak langs fylkesvei, som for eksempel gangog sykkelvei fra Jåbekk til Omlandsneset, gang- og sykkelvei til Valand osv. I byanalysen konkluderes det ikke med hvilke tiltak som bør prioriteres. Rådmannen mener at det tiltak som bør prioriteres er omlegging av fylkesvei 201 (deler av Store Elvegate og Bryggegata). Omleggingen vil være en videreføring av de planene som ligger i sentrumsplanene, og er en oppfølging av de intensjonene som ligger der. Prosjektet har to utbyggingstrinn: 1. Første utbyggingstrinn - tunneltrasè omtrent fra Brokrysset, rundkjøring i fjell med avkjøring til aktuelle parkeringsanlegg i både Uranienborg og Kronheia, med utkjøring til Torjusheigata, og til Halshaug (vedlegg 2). 2. Andre utbyggingstrinn tunneltrasè fra rundkjøring i fjell til området Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Innslag og løsning i den vestlige enden må utredes nærmere for finne løsninger som kan aksepteres av Statens vegvesen. Det er det første utbyggingstrinnet som er mest aktuelt å realisere, og som bør inn i revidert handlingsplan for fylkesveier. Kostnader I forhold til det arbeidet som ble gjort i forbindelse med reguleringsplanen for Mandal sentrum, er det nå tilført ytterligere momenter som man har ønsket å vurdere mulighetene for, og kostnadene ved. Dette gjelder utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg, etablering av parkeringsanlegg i Kronheia, gangtunnel til Amfi-tomta, gangtunnel til Skottehola, samt veitrasè fra kryss i fjell til utkjøring i området ved Gustav Vigelandsvei. Kostnadsvurderingene for disse momentene er gjort i forbindelse med prosjekteringen av parkeringsanleggene. Beregningene er grove, og det er en ganske høy usikkerhetsmargin knyttet til disse. For disse tiltakene er usikkerhetsmarginen på +/- 30 %. Beregnet kostnad er som følger: ü Ny fylkesvei i tunnel fra rundkjøring i fjell, og ut til området ved Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien ca 60,5 mill. ü Utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg ca 21,6 mill. ü Parkeringsanlegg i Kronheia m/atkomster ca 45,4 mill. ü Gangtunnel mellom P-anlegg i Kronheia og et evt. Amfi-senter ca 12,1 mill. Det er gjort oppdaterte kostnadsberegninger for det alternativet som forholder seg til reguleringsplanen for Mandal sentrum. Kostnadsberegningene som følger under forholder seg imidlertid til det justerte forslaget for tunnelløsning, som er vist i figur 5. De siste kostnadsberegningene som Asplan Viak AS har gjort i forhold til selve tunneltraseen, gir grunnlag for en grov kalkyle, og usikkerhetsmarginene ligger på +/- 40 %. Andre nødvendige diverse tiltak, uforutsette utgifter og avrundinger er ikke tatt høyde for. Alle kostnader er inkl. mva. Tabell 1: Kostnader for omlegging av Fylkesvei 201. KOSTNADER Side24

Enheter Pris pr. enhet Sum Merknad/type tiltak Veg i dagen 200 m 12.000 2.400.000 Ekstra vekslingsfelt opp mot Halshaug Tunnel i fjell 387 m 90.000 34.830.000 Tunnel i fjellskjæring 55 m 130.000 7.150.000 Uten spunting Tunnel i løsmasser 60 m 225.000 13.500.000 Med spunting Rundkjøringer i fjell 2 stk 5.000.000 10.000.000 Tunnelportal i nord 1.440.000 SUM 69.320.000 Avveiing av tiltaket Byanalysen skisserer hvilke konsekvenser en omlegging av fylkesvei 201 vil ha, og mer detaljert argumentasjon kan finnes der. Vi kan imidlertid raskt nevne de mest positive konsekvensene: ü Bevaring man vil kunne gjenskape det gamle gateløpet og bebyggelsen i Amaldus Nielsensgate, samt parken ved krysset Apotekerbrotet/Amaldus Nielsensgate. ü Handel man vil ha muligheten for å knytte Øvrebyen tettere sammen Ytrebyen, slik Handelsanalysen (2010) angir at er svært viktig. ü Alternativ arealbruk ved en sterkt redusert trafikk, eller ingen trafikk, i Bryggegata vil man ha mulighet til å skape nye byrom med høye kvaliteter ved å omregulere trafikkarealer. ü Parkering man vil få gode muligheter til å bygge nye, mye etterspurte, parkeringsplasser i fjell som kan ha en god tilgjengelighet både mot Øvrebyen og Ytrebyen. Planmessige forhold Tiltaket er i stor grad i tråd med forutsetningene i sentrumsplanen. Det må gjøres en justering av arealene under bakken, men dette er forhold som antakelig ikke vil være tidkrevende. Dersom man skal legge til rette for en omgjøring av arealer på bakkenivå vil det være nødvendig med planmessige endringer, da sentrumsplanen ikke viser slike endringer. Dette er et arbeid som vil være mer tidkrevende, og hvor det kan være flere senarioer som må utredes. 2. Handlingsplan for økt tilgjengelighet i Mandal sentrum Flere steder i Mandal sentrum er det behov for å gjøre endringer for å tilpasse områder til krav om tilgjengelighet og universell utforming. Svært mange av disse tiltakene er ikke nødvendigvis store og kostnadskrevende. Dette betyr at Mandal sentrum kunne vært gjort vesentlig bedre for alle ved relativt enkle grep. I byanalysen kommer det fram at det antakelig er behov for å gjøre en noe utvidet gjennomgang av Mandal sentrum, hvor man går igjennom offentlige arealer, som grøntarealer, parker, gang- og sykkelveier, fortau, turveier, samt viktige offentlige bygg. På bakgrunn av denne gjennomgangen bør det lages en handlingsplan for hvilke tiltak man tenker gjennomført på hvilke tidspunkt. Dette bør blant annet samkjøres med vedlikeholdet som gjøres i disse arealene. Handlingsplanen bør også være et utgangspunkt for å gi universell utforming og tilrettelegging innpass i budsjettene, blant annet til teknisk drift. Det må være et mål at man skal få til en bedre tilrettelegging enn den man har i dag. Denne må være målrettet, men tiltakene må antakelig tas gradvis. På bakgrunn av byanalysen foreslås det at rådmannen nedsetter en arbeidsgruppe som har som oppgave å gjøre en gjennomgang av sentrumsområdene med tanke på tilgjengelighet og universell utforming. Mandatet til arbeidsgruppa bør være å registrere de arealene hvor tilgjengeligheten kan bedres med relativt enkle grep, enten ved at kostnadene ikke er høye, eller ved at tilgjengeligheten kan bedres ved at prosjekter sees i sammenheng. Deretter må Side25

det utarbeides en handlingsplan for hvilke tiltak som beskriver hva som skal gjennomføres til hvilket tidspunkt. Konklusjon: Det er på flere plan svært viktig at omlegging av fylkesvei 201, Bryggegata, prioriteres av Mandal kommune opp mot revidert handlingsplan for fylkesveier. Det må arbeides for å få regionrådet til å prioritere dette tiltaket. Det bør også lages en handlingsplan for hvordan man kan tilrettelegge for en økt tilgjengelighet i Mandal sentrum. Side26

Mandal, 10.01.12 Arne Wilhelmsen Kommunalsjef Sveinung Haaland Leder teknisk forvaltning Side27

BYANALYSE EN MULIGHETSSTUDIE FOR UTVIKLING AV MANDAL SENTRUM Side28

Forord Denne analysen har sitt utspring i samarbeidsavtalen mellom Vest-Agder Fylkeskommune og Mandal kommune. I avtalen er det angitt flere momenter som kommunen og fylkeskommunen skal samarbeide om. Noen av disse momentene har blitt en del av denne byanalysen, som også samarbeidsavtalen angir rammene for. Byanalysen har hatt fokus både på å analysere dagens situasjon knyttet til konkret definerte problemstillinger, samt å angi fremtidige muligheter og konsekvensene av disse. Analysen fokuserer også på bysentrum, som er ytterligere definert i dokumentet. Problemstillinger som knytter seg til for eksempel Strømsvika, Jåbekk, E39 osv. har derfor ikke hatt fokus i dette dokumentet. Samtidig har man ikke ønsket å vurdere tiltak som vil gi store strukturelle endringer i de reguleringsplanene som de få siste årene er vedtatt. Dette for at det skal være en forutsigbarhet i disse. Når byanalysen legges fram for Mandal bystyre vil denne være et av innspillene som danner grunnlaget for revisjon av kommuneplanen. Samtidig vil det være en del momenter i analysen som ikke vil være en del av kommuneplanen. Noen momenter vil det også være hensiktsmessig å starte arbeidet med parallelt med, og uavhengig av, arbeidet med kommuneplanen. Det er også en del arbeid som i større eller mindre grad vil ha behov for konsekvensanalyser. Dette vil da gjøres i det etterfølgende arbeidet, det være seg gjennom kommuneplan eller reguleringsplan. Arbeidet med byanalysen har vært gjennomført av en arbeidsgruppe som har bestått av både politiske og administrative representanter fra Vest-Agder Fylkeskommune og Mandal kommune. 2 Side29

Innhold FORORD 2 INNHOLD 3 1. OPPSUMMERING 5 2. BAKGRUNN 7 2.1. Samarbeidsavtale 7 2.2. Arbeidsform og deltakere 7 2.3. Problemstillinger 8 2.4. Definisjoner 9 3. BESKRIVELSE AV ANALYSEOMRÅDET 9 3.1. Avgrensning 9 3.2. Reguleringsplaner 10 3.2.1. Vedtatte reguleringsplaner 10 3.2.2. Pågående planarbeid 11 3.3. Annet arbeid 12 3.3.1. Andorsengården 12 3.3.2. Barnas plass 13 3.3.3. Gågateforlengelse 13 4. DAGENS SITUASJON - UTFORDRINGER 13 4.1. Universell utforming 13 4.2. Vei 15 4.2.1. Bakgrunn 15 4.2.2. Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum (Bryggegata) 20 4.2.3. Hovedveitrasé til Gismerøya 24 4.3. Parkering 26 4.3.1. Trafikk- og parkeringsanalysen 26 4.3.2. Ferske tall og problemstillinger 26 4.4. Kollektivtrafikk 27 4.4.1. Bakgrunn 27 4.4.2. Viktige momenter 28 4.5. Forretninger 28 4.5.1. Bakgrunn 28 4.5.2. Handelsanalyse 29 4.5.3. Mandal Handel og Service Forening (MHSF) 30 4.6. Ferieleiligheter i Mandal sentrum 31 Side30

4.6.1. Bakgrunn 31 4.6.2. Tilgjengelige områder i dag 32 5. MULIGHETER OG KONSEKVENSER 32 5.1. Universell utforming 32 5.1.1. Offentlig bygg - Rådhuset 32 5.1.2. Offentlige bygg - Bystyresalen 33 5.1.3. Parkeringshusene Uranienborg og Øvrebyen 33 5.1.4. Offentlig uteområder - Skriverhaven 34 5.1.5. Offentlige uteområder - Andorsengården 35 5.1.6. Gågata 35 5.1.7. Elvepromenaden 37 5.1.8. Butikker i gågata 38 5.1.9. Oppsummering universell utforming 40 5.2. Vei 40 5.2.1. Hovedakser 41 5.2.2. Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum, (Bryggegata) 45 5.2.3. Hovedveitrasè til Gismerøya 50 5.3. Parkering 54 5.3.1. Behov for utvidet kapasitet 54 5.3.2. Park-and-ride 55 5.3.3. Parkering til områdene Sjøsanden/Furulunden 56 5.3.4. Parkering for turistbusser og bobiler 57 5.3.5. Anbefalinger 57 5.4. Kollektivtrafikk 5.4.1. Trafikknutepunkt 57 57 5.4.2. Andre knutepunkt 58 5.5. Forretninger 59 5.5.1. Handelsanalysen 59 5.5.2. Sammenknytning av Øvre- og Ytrebyen 59 5.5.3. Handel med plasskrevende vareslag på Skinsnes 59 5.5.4. Forretningsformål på Nedre Malmø 60 5.5.5. Forretningsformål på Sanden 60 5.5.6. Oppsummering forretninger 61 5.6. Ferieleiligheter 61 5.6.1. Generelt 61 5.6.2. Nytt Amfisenter 62 5.6.3. Nedre Malmø 62 5.6.4. Sanden 62 5.6.5. Oppsummering områder for ferieleiligheter 63 5.6.6. Eventuell gjennomføring 63 6. KILDER 64 4 Side31

1. OPPSUMMERING Mandal bysentrum er tilgjengelig for de fleste, og målet må være at det skal være tilgjengelig for alle på like vilkår. Det kan fremdeles gjøres en del tiltak for å bedre tilgjengeligheten. Dette gjelder både offentlige trafikkområder, offentlige rekreasjonsområder og bygninger. Det bør lages et handlingsprogram og en plan på hvordan disse områdene skal forbedres, som deretter skal tas hensyn til i det kommunale budsjettarbeidet. Det kan muligens ta litt tid før man får gjennomført alle tiltakene, men dette bør gjennomføres målrettet, slik at forbedringene og tenkte gjennomførte prosjekt blir synlige. Det er behov for omlegging av trafikkmønsteret flere steder i byen. En slik omlegging er en mangfoldig prosess hvor det er behov for flere ulike tiltak og stimuleringer. Det er derfor viktig at kommunen lager en plan med prioriteringer for hvordan dette skal gjennomføres. Denne må så danne grunnlag for samarbeid med regionrådet om å få disse tiltakene med i handlingsprogrammet for fylkesveier, økonomiplanene til Vest- Agder Fylkeskommune, og Mandal kommunes egne planer og økonomidokument. For den videre byutviklingen ansees det som svært viktig at man gjør vedtak om omlegging av fylkesvei 201 (Bryggegata) og muligheter for utvikling av nye parkeringsanlegg i fjell. Dette vil ha positive konsekvenser på flere måter. Foruten de åpenbare positive konsekvensene med redusert trafikk og støy, vil dette kunne stimulere til at bydelen Øvrebyen og Ytrebyen blir tettere knyttet sammen. Dette vil igjen være svært viktig for handelen i byen. Omleggingen av fylkesveien vil også være en vitamininnsprøytning for å få gjennomført nye parkeringsanlegg, noe det er behov for ettersom flere parkeringsplasser i sentrum allerede er vedtatt omregulert. En omlegging vil også kunne gjøre boligområdet i Amaldus Nielsensgate mer attraktivt. Det er behov for en utvikling av flere parkeringsplasser i sentrum. Disse tenkes lagt til fjellanlegg, ved utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg eller ved utvikling av nytt parkeringsanlegg i Kronheia. Av disse vil det være mest hensiktsmessig å utvikle parkeringsanlegget i Kronheia først. Man bør avvente gjennomføring av nye prosjekter som spiser parkeringsplasser inntil man har etablert nye plasser som erstatning for de som blir fjernet. Det bør for øvrig arbeides videre med utvikling av parkeringsareal for bobiler og turistbusser. Kollektivtrafikken er tenkt å skulle benytte planlagt trafikknutepunkt ved nytt Amfisenter. Dersom fylkesveien legges om må det vurderes hvordan man skal tilrettelegge for busstopp vest for Side32

Kronheia/Uranienborg. Mest hensiktsmessig kjøremønster må da også vurderes. Det oppfattes ikke å være presserende behov for ytterligere kollektivknutepunkt i sentrum. For å få til gode handelsområder bør signalene fra handelsanalysen følges opp. Sentrumshandel bør da ligge til Øvre- og Ytrebyen. Handel med plasskrevende vareslag, og detaljhandel som man ikke har store nok arealer til i Øvre- og Ytrebyen bør det tilrettelegges for på Skinsnes. Utover dette bør man vurdere hva man ønsker med områdene på Nedre Malmø, og spesielt på Sanden. Å legge til rette for ferieleiligheter i sentrum av byen er et tema som muligens er noe kontroversielt. Samtidig er det med jevne mellomrom et press for å finne plass til denne typen arealbruk. Dersom man skal tillate dette i sentrum, vil den mest hensiktsmessige tilnærmingen å være å kontrollere tilretteleggingen. Dette kan gjøres enten ved å myke opp boplikten i visse områder, eller ved å gjøre endringer i reguleringsplaner. Dersom man skal tilrettelegge for ferieleiligheter i Mandal sentrum er antakelig Sanden det området som egner seg best. Det er flere momenter i dette dokumentet som er viktige å følge opp. Nedenfor er de viktigste listet opp: Vedtak av prioriteringer når det gjelder veitiltak, som omlegging av Bryggegata, hovedveitrasè til Gismerøya, kryssløsning ved Hald osv., for innspill til handlingsprogrammet for fylkesveier. Bryggegata skal denne være trafikkert eller ikke etter en evt. omlegging av fylkesvei 201. Handel vedtak på hvilke typer handelsvirksomhet som skal være i de ulike delene av byen. Utarbeidelse av et handlingsprogram for å tilpasse offentlige trafikkområder, bygninger og uteområder til universell utforming. Avklaring på om og evt. når man skal prioritere å bygge barnas plass. Dette basert på blant annet økonomi, behov og alternativ arealbruk av dette området. Ferieleiligheter i sentrum er dette ønskelig eller ikke? 6 Side33

2. BAKGRUNN 2.1. Samarbeidsavtale Mandal bystyre vedtok 05.02.09 en samarbeidsavtale med Vest-Agder Fylkeskommune. Punkt 5 i denne avtalen handlet om stedsutvikling i sentrum: Stedsutvikling av Mandal bysentrum Kommunen og fylkeskommunen vil samarbeide om videre arbeid med stedsutvikling av Mandal bysentrum. Her inngår nye framtidige elementer i betjening av byen. Det dreier seg blant annet om: Ny gangbro over elva til kulturhus og byutviklingsområdet på Nedre Malmø Avlastningsvei i fjell nord for bysenteret med adkomst til utvidet parkeringsanlegg i Uranienborg. Utbedring av Marnaveien med ny rundkjøring. Tilrettelegging for betjening av kollektivtrafikken både i Øvrebyen og Ytrebyen. Ombygging av Bryggegata til Miljøgate Tilrettelegging for sykkeltrafikk gjennom sentrum med sikte på at Mandal skal videreutvikles som sykkelby. Tilrettelegging for personer med nedsatt funksjonsevne, med sikte på at Mandal skal få en god utforming med hensyn til universell utforming. Det vil i samarbeid bli igangsatt en byanalyse omkring dette, som finansieres i fellesskap. Finansiering av de enkelte elementer i en slik stedsutviklingspakke må tas opp etter hvert. Dersom det blir en bompengeløsning omkring finansieringen av ny E-39, må det vurderes om denne i Mandal også skal omfatte andre anlegg for betjening av bysenteret etter mønster av Listerpakken. 2.2. Arbeidsform og deltakere I møte mellom kommunen og fylkeskommunen 11.03.10 ble det enighet om at det skulle nedsettes en arbeidsgruppe til arbeidet med en byanalyse, og at denne skulle bestå av 5-7 medlemmer. Fra Mandal kommune er følgende personer valgt til å være med i gruppen: Alf G. Møll (ordfører) Tore Askildsen (varaordfører) Side34

Inga Fjeldsgaard (opposisjonsleder) Jonny Grundeland (teknisk forvaltning) Fra Vest-Agder Fylkeskommune er følgende personer valgt til å være med i gruppen: Terje Damman (leder for hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø) Helge Sandåker (medlem i hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø) Bård Andreas Lassen (rådgiver, regionalavdelingen) Lasse Moen Sørensen (rådgiver, samferdselsavdelingen) I tillegg hentes det inn fagpersoner fra Vest-Agder Fylkeskommune etter behov. 2.3. Problemstillinger Av de momentene som er nevnt i samarbeidsavtalen er det noen som nå er uaktuelle, ettersom de allerede er gjennomført eller ferdig prosjektert. Dette gjelder: Ny gangbro over elva til kulturhus og byutviklingsområdet på Nedre Malmø denne er ferdig planlagt og prosjektert, og byggearbeidene har startet. Utbedring av Marnaveien med ny rundkjøring dette er gjennomført. Mandal som sykkelby her er henvises det til hovedplan for sammenhengende sykkelveinett. Arbeidsgruppa har gått igjennom de gjenværende momentene. Det er svært mange problemstillinger som har en tilknytning til utviklingen av Mandal bysentrum. Noen direkte, andre indirekte. Hvor sterk tilknytning og påvirkning de har i forhold til utviklingen varierer også. Ved å ta utgangspunkt i samarbeidsavtalen har arbeidsgruppen valgt å fokusere på følgende problemstillinger: 1. Universell utforming hvordan er Mandal sentrum utformet med tanke på tilgjengelighet for alle? 2. a) Hvordan ønsker man at hovedveisystemet i Mandal skal se ut, og hvilke konsekvenser vil en eventuell omlegging ha? b) Hvordan tilrettelegge for en løsning som tilrettelegger for sterkt redusert trafikk i Bryggegata, samtidig som man knytter Øvrebyen og Ytrebyen tettere sammen? 3. Hvordan er behovet for ytterligere parkeringsplasser i Mandal sentrum? 4. Er det behov for andre trafikknutepunkt for kollektivtrafikken enn ved et eventuelt nytt Amfisenter? Hvor er det i så fall muligheter for å plassere disse? 8 Side35

5. Bør man tilrettelegge for handel i andre områder enn i Øvrebyen og Ytrebyen? Skal man regulere hva slags handel man ønsker i de ulike områdene? 6. Hvilke muligheter har man for tilrettelegging av ferieleiligheter i Mandal sentrum? Hvilke konsekvenser vil en slik tilrettelegging ha? 2.4. Definisjoner Ytrebyen det gamle handelsområdet som strekker seg fra Brokrysset, gjennom Bryggegata og Gågata til Andorsengården. Brokrysset krysset/rundkjøringen som deler Ytrebyen og Øvrebyen. Krysset mellom Marnaveien/Store Elvegate/Søren Jaabæksvei. Bryggegata brukes i dette dokumentet som en fellesbetegnelse for fylkesvei 201 fra Brokrysset til krysset Bryggegata/Torjusheigata. Det brukes dermed med samme betydning som i samarbeidsavtalen. Gamle brannvakta nederst i, på vestsiden av Amaldus Nielsensgate. Brobakken bakken fra Brokrysset mot Halshaug. 3. BESKRIVELSE AV ANALYSEOMRÅDET 3.1. Avgrensning I samarbeidsavtalen er ikke analyseområdet beskrevet i nærmere detalj. Ved vurdering av avgrensning har det blitt tatt hensyn til hva man legger i sentrumsbegrepet i Mandal, samt at man i tillegg har sett på hvilke problemstillinger som skal vurderes i analysen. Området er avgrenset av E39 i nord og Fridtjof Nansens vei i vest. Avgrensningen går deretter i sjøen rundt Ulvsvika og Hengestabben og inn til Kleven. Mot øst er området avgrenset mot boligområdene som det er lagt til rette for i Skinsnesheia. Krysset mot E39 i Ulvegjelet, og E39/Søren Jaabæksvei er med i analyseområdet. Man har vurdert å ha med Skarvøya i analyseområdet for å vurdere hvilke muligheter som finnes her. En eventuell utnyttelse av Skarvøya har også vært diskutert, og det har vært forsøkt å få ulike arkitektskoler til å ha dette som et prosjekt. På grunnlag av begrenset tid har imidlertid dette vært vanskelig å få gjennomført. Dette er grunnen til at Skarvøya ikke er innenfor den endelige avgrensningen av området. 9 Side36

Figur 1: Avgrensning av analyseområdet 3.2. Reguleringsplaner Analyseområdet er stort arealmessig og, ettersom det omfatter Mandal bysentrum, er det svært mangfoldig både i forhold til innhold og muligheter. Dette gjør at det er mye arbeid som tidligere har vært gjort i området, og det er også mye arbeid som til en hver tid pågår. 3.2.1. Vedtatte reguleringsplaner Innenfor avgrensningen av analyseområdet er det 89 regulerings- og bebyggelsesplaner som er vedtatt. De største vedtatte reguleringsplanene, som også har størst innvirkning på byanalysen, er reguleringsplan for Mandal sentrum, vedtatt 14.09.06, og reguleringsplan for Nedre Malmø, vedtatt 21.06.09. Basert på disse to reguleringsplanene er det utarbeidet noen tall på hva man forventer av utvikling framover. Vestnes brygge og Vestnes park er tatt med i denne tabellen, selv om det ligger utenfor analyseområdet. Dette er fordi utbyggingen her har sterk påvirkning på trafikkmønster og trafikkmengde innenfor analyseområdet. 10 Side37

Tabell 1: Utbyggingsmuligheter basert på gjeldende reguleringsplaner. Sted Antall leiligheter Næringsareal, m 2 Sanden 385 2.850 Nedre Malmø 6-700 40.000 Nye Amfi-senteret 50 13.000 Vestnes brygge og park 390* - * det arbeides i dag med å endre denne planen, med hensikt å halvere antall boenheter. 3.2.2. Pågående planarbeid For en god del områder innenfor analyseområdet pågår det planarbeid. De viktigste planene som det arbeides med er: Reguleringsplan for Skinsnes Planarbeidet omfatter det aller meste av Skinsnesområdet, mellom Skinsnesheia og Mandalselva. Innenfor planavgrensningen er det i dag 12 gjeldende reguleringsplaner. De største delene av dette planområdet ble regulert på 60-tallet. Formålet med reguleringen er å tilrettelegge for forretningsvirksomhet, vurdere hovedveitrasè til Gismerøya, fortette boområdene mellom elva og Søren Jaabæksvei, samt å følge opp kommuneplanens føringer angående småbåthavn langs Mandalselva. Som en oppfølging av arbeidet med reguleringsplanen på Skinsnes er det også meldt oppstart av planarbeid for Søren Jaabæksvei fra krysset mot Kleveveien til krysset mot Gismerøyveien. Strekningen fra sistnevnte kryss og til krysset Gismerøyveien/Sommerkroveien. Formålet med denne reguleringen er å vurdere mulige endringer i nevnte kryss, samt å vurdere støyskjerming. Reguleringsplan for Amfi-tomta (gamle rutebilstasjonen) Dette planarbeidet ansees som svært viktig for Mandal. Grunnen til dette er at arealet ligger svært sentralt, og at det er ønskelig å legge til rette for et kjøpesenter som strekker seg fra Brokrysset til Øvrebyen senter. Det nye kjøpesenteret og Øvrebyen senter er tenkt koblet sammen til en enhet. Detaljreguleringsplan for Blomdalen ungdomsskole, Mandalshallen, Furulunden skole m.m. Formålet med dette arbeidet er å legge til rette for utvidelse av skolene. Samtidig skal man se på hva man kan gjøre for å sørge for sikker krysning av Fridtjof Nansens vei. En løsning av parkeringsbehovet i forhold til de store kommunale arealene vil også være sentralt. Side38

Reguleringsplan for Kleven Arbeidet med en reguleringsplan for Kleven har hatt en relativt beskjeden prioritering. Den siste tiden har dette hatt en sammenheng med behovet for en støyutredning for mulig ny virksomhet på Gismerøya. Formålet med arbeidet er å sørge for gode bestemmelser for den bevaringsmessige bebyggelsen, samtidig som man vurderer mulighetene for oppføring av boliger i de nedre delene av trappegata og langs havna. Støyutredningene er nå foretatt og viser at bebyggelsen i Kleven vil bli lite berørt av støy fra eventuell ny virksomhet på Gismerøya. Planarbeidet i Kleven er nå nedprioritert til gevinst for arbeid med reguleringsplaner for næring og industri. Detaljreguleringsplan for Gismerøya Selve Gismerøya ligger utenfor analyseområdet, men planområdet for denne planen strekker seg mot Saltverket. Dette er gjort for å sørge for å få innregulert gang- og sykkelvei fra de sentrale byområdene, og til Gismerøya. Sanden Det foregår også arbeid med detaljreguleringsplaner på Sanden, i hovedsak for å innregulere nye boenheter. Disse skal følge opp føringene som ligger i overordnet plan reguleringsplan for Mandal sentrum. 3.3. Annet arbeid En del av det andre relevante arbeidet som kan knyttes mot byanalysen foregår i området rundt Andorsengården og Adolph Tidemands barndomshjem. Sammen med Amaldus Nielsens plass, Skrivergården, Borggården og Skriverhaven er dette et viktig område kulturhistorisk. 3.3.1. Andorsengården Parallelt med arbeidet med byanalysen har det pågått et arbeid med å utarbeide en plan for framtidig drift av Andorsengården. Representanter fra Mandal kommune og Vest-Agder-museet har vært med i arbeidsgruppen som har arbeidet med Andorsengården. Også dette arbeidet har sin bakgrunn i samarbeidsavtalen mellom Mandal kommune og Vest-Agder Fylkeskommune. Mandatet til arbeidsgruppen var å avklare framtidig drift og bruk av Andorsengården. Eventuelle ombygginger og utbedringer har også vært vurdert, hvor forholdet til universell utforming har vært sentralt. Side39

3.3.2. Barnas plass Reguleringsplanen for Mandal sentrum har utvidet de grønne arealene i framkant av Andorsengården. Disse er nå regulert til friområder. I reguleringsbestemmelsene fremgår det at det arealet som ligger mellom Andorsengården og Bryggegata skal sees i sammenheng med parkområdet v/andorsengården. Dette skal også opparbeides på en slik måte at det også kan benyttes i forbindelse med midlertidige arrangementer i sentrum. Basert på innspill fra Redd Barna til Bystyret har det vært gjennomført et arbeid for dette området, kalt Mandals Barneplass (Barnas Plass). Arbeidet med Barnas Plass og Andorsengården har i noen grad vært samkjørt slik at man har kunnet se sammenhengene i de to prosessene. 3.3.3. Gågateforlengelse Store Elvegate går fra Amaldus Nilsens plass i vest, krysser Torjusheigata og torvet. Herfra er gata en gågate fram til hvor den treffer på Bryggegata, like ved Sparebank Sør. Den fortsetter videre opp til Brokrysset, og deretter ned mot kirken. Herfra fortsetter det trange gateløpet videre mellom den gamle bebyggelsen til den treffer på Marnaveien på Skåran. Fra Sparebanken Sør, og til Torjusheigata er det i dag gågate. Det har vært innsendt en søknad om å forlenge gågata videre mot vest, forbi Andorsengården, til Amaldus Nilsens plass. På grunn av mangler med søknaden er denne ennå ikke behandlet. Det er imidlertid mulig å kunne se denne ideen i sammenheng med andre momenter i denne analysen, som en utvikling for å gjøre Mandal sentrum mer attraktivt. 4. DAGENS SITUASJON - UTFORDRINGER 4.1. Universell utforming For temaet universell utforming har man vurdert det dit hen at utfordringene og mulige løsninger presenteres sammen, i kapittel 5.1. Denne introduksjonen inneholder derfor kun lover og forskrifter som ligger til grunn for vurderingene. Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven av 2009 har som formål å fremme likestilling og likeverd. Loven skal sikre at alle, uavhengig av funksjonsevne, skal ha like muligheter og rettigheter. Den skal også hindre diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne. Det er også et mål at de barrierer som til nå er skapt for funksjonshemmede skal nedbygges. 13 Side40

Lovens 9 sier at offentlig virksomhet skal arbeide målrettet og aktivt for universell utforming. Kravene til universell utforming og tilgjengelighet fremkommer mer konkret i teknisk forskrift, TEK 10. Dette har vært grunnlaget for gjennomgangen som følger i kapittel 5.1. Man vil også få en stadig større andel eldre i samfunnet, også kalt eldrebølgen, som vil gjøre at det blir stadig viktigere å ta høyde for infrastruktur for mennesker med nedsatt gangfunksjon. Dette kan være i form av enklere parkeringstilgang, parkering for motordrevne rullestoler og økt tetthet av benker eller andre hvilesteder. 14 Side41

4.2. Vei 4.2.1. Bakgrunn Figur 2: Skisse som viser eksisterende hovedveitraseer i sentrumsområdene. Disse vises med rødt. Hovedstruktur Hovedaksene i dagens trafikk i sentrum ligger på følgende veier: Marnaveien - hovedavkjørsel fra E39 til Mandal sentrum. 15 Side42

Søren Jaabæksvei - avkjørsel fra E39 til sentrumsområdene øst for elva (bl.a. Skinsnes og Nedre Malmø). Fridtjof Nansensvei - hovedvei på vestsiden av byen. Bryggegata hovedvei gjennom den gamle bykjernen. Tidligere arbeid Reguleringsplan for Mandal sentrum Reguleringsplanen legger til rette for ulike infrastrukturtiltak som har en stor betydning for byen. Formålet med planen er ikke særlig utbroderende, men arbeidet med planlegging av tunnel under Kronheia/Uranienborg er omtalt. Videre er det sagt at planen skal sikre forholdene for fotgjengere og syklister, blant annet ved stengning av gater for bilkjøring, samt at man skal legge til rette for en fornuftig bilbruk og parkering i sentrum. Hva som ligger i begrepet fornuftig bilbruk kan sikkert diskuteres. De siste årene har imidlertid gått på at man ønsker en sterk redusering av biltrafikken i Bryggegata. Selv om ikke selve reguleringsplanen sier noe helt konkret om dette, så gir den åpning for å lage en tunnel inn i Kronheia/Uranienborg med tilknytning til Torjusheigata. Dette kan benyttes som en alternativ veitrasè, i stedet for å benytte Bryggegata. 16 Side43

Figur 3: Skisse for den tunnelløsningen som ble valgt ved arbeidet med reguleringsplan for Mandal sentrum Reguleringsplan for nedre Malmø I forbindelse med planarbeidet på nedre Malmø ble det gjort en utredning for trafikkløsninger. Konklusjonen i dette arbeidet var at flere av de mindre veiene inn til området bør stenges, og trafikken skal følge Søren Jaabæksvei til krysset med Gismerøyveien. Herfra skal trafikken følge Gismerøyveien til Grønviksveien. Her bygges i disse dager en rundkjøring som skal være med på å fordele trafikken inn til nedre Malmø og det videre veinettet. Denne løsningen vil føre til mindre trafikk på de mindre kommunale veiene på Malmø, og desto større trafikk på Søren Jaabæksvei og Gismerøyveien. For å tilrettelegge for gående og syklende, og for å knytte sammen Ytrebyen og Nedre Malmø, ble det i reguleringsplanen vedtatt å bygge en gang- og sykkelbro over Mandalselva. I etterkant av bystyrets vedtak av reguleringsplanen er det gjort noen mindre justeringer for å tilpasse gang- og sykkelbroa på 17 Side 44

en best mulig måte. Broa er nå ferdig prosjektert og byggetillatelse er gitt. Byggestart er berammet til høsten 2011. Trafikk- og parkeringsanalyse I januar 2008 ble det ferdigstilt en trafikk- og parkeringsanalyse for Mandal sentrum. Denne tar utgangspunkt i de reguleringsplanene som på det tidspunktet var vedtatt, og den beregnede utvikling som vist i figur 1. Målet med analysen var å se på trafikk- og parkeringssituasjonen fram mot år 2020, og vurdere hvorvidt det var behov for tiltak. Når det gjelder trafikkmengden, så viser trafikk- og parkeringsanalysen at det ikke vil være store problemer med avvikling av denne fram til 2020. Imidlertid pekes det på at en del av den nye utbyggingen som forventes framover vil føre til økt trafikk i Bryggegata, noe som er i strid med sentrumsplanens forutsetninger. For å redusere denne trafikken foreslås det at man bedrer tilretteleggingen, slik at det blir mer attraktivt å benytte de E39. Et annet virkemiddel er å legge om fylkesveien, slik at denne går inn i tunnel ved Brokrysset, og kommer ut i området Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Heller ikke når det gjelder parkeringskapasiteten finner man problemer med avviklingen året sett under ett. Etterspørselen etter parkeringsplasser er imidlertid svært mye større om sommeren enn ellers i året, og det er derfor viktig å være konkrete på hva som skal være det dimensjonerende utgangspunktet for avgjørelser. Det påpekes også at det er vedtatt nedlagt en god del parkeringsplasser sentralt i byen. Trafikk- og parkeringsanalysen viser også at man på meget kort sikt, og i normalsituasjonen, kan betjene dette med den ledige kapasiteten som man har i Uranienborg og Øvrebyen Parkeringshus. Beregnede trafikktall Både gjennom trafikk- og parkeringsanalysen (2008) og utredningen omkring hovedvegtrasè til Gismerøya (2010) er det gjort beregninger av trafikkmengde på ulike strekninger. Bildet under viser tall for en del av hovedstrekningene, med dimensjoneringsåret i parentes. I trafikk- og parkeringsanalysen var dimensjoneringsåret 2020, mens i utredningen omkring hovedvegtrasè til Gismerøya var det 2030. 18 Side45

Figur 4: Beregnede trafikktall på viktige strekninger i Mandal sentrum. Tall i parentes viser hvilket år beregningen forholder seg til. Ytterligere detaljer omkring de beregnede trafikktallene finnes i de enkelte rapportene. Hovedplan for sammenhengende sykkelveinett Denne hovedplanen, datert 19.10.07, er vedtatt av Mandal Bystyre. Planen tar utgangspunkt i at man har som mål å øke andelen sykkeltrafikk i Mandal kommune med 50 % innen utgangen av 2015. I 19 Side46

planen inngår det forslag til utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelveinett, samt handlingsplan. I plan for utbygging er det skissert løsninger for sentrumsområdene. De siste årene har flere av tiltakene som er beskrevet i hovedplanen angående sentrumsområdene blitt gjennomført. Dette gjelder blant annet i Bryggegata, Nygata, og deler av Fridtjof Nansensvei, og deler arbeides det nå med å få innarbeidet i pågående reguleringsplaner, som for eksempel gang- og sykkelvei til Gismerøya. 4.2.2. Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum (Bryggegata) Bakgrunn Som nevnt tidligere skisserer sentrumsplanen at man skal gjøre tiltak for å redusere trafikken i Bryggegata. Gjennom trafikk- og parkeringsanalyse for Mandal sentrum (2008) ble intensjonene i sentrumsplanen tatt opp på nytt og vurdert. Det er et overordnet ønske om å få til en avlastningsvei som går fra området ved Brokrysset til området ved Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Dette er et svært kostnadskrevende prosjekt og det er derfor ansett som mest sannsynlig at prosjektet deles i to utbyggingstrinn, skissert på følgende måte: 1. Første utbyggingstrinn - tunneltrasè omtrent fra Brokrysset, rundkjøring i fjell med avkjøring til aktuelle parkeringsanlegg i både Uranienborg og Kronheia, med utkjøring til Torjusheigata, og til Halshaug. 2. Andre utbyggingstrinn tunneltrasè fra rundkjøring i fjell til området Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien. Innslag og løsning i den vestlige enden må utredes nærmere for finne løsninger som kan aksepteres av Statens vegvesen. I trafikk- og parkeringsanalysen for Mandal sentrum ble det skissert et alternativ til det tunnelinnslaget som ligger i reguleringsplanen for Mandal sentrum. Dette alternativet viser et tunnelinnslag ved den gamle brannvakta, altså i Kronheia. I forbindelse med forprosjekt for videreutvikling av Uranienborg parkeringsanlegg ble det også gjort prosjektering for mulig tunnelløsning fra Kronheia. Dette ble siden også sett i sammenheng med utvikling av parkeringsanlegg i Kronheia. Hovedsakelig av hensyn til trafikksikkerhet, og signaler fra Statens vegvesen har man funnet at dette alternativet er uaktuelt. Den muligheten som da er mest nærliggende er å ta utgangspunkt i den traseen som ligger i reguleringsplan 20 Side47

for Mandal sentrum, og å justere denne slik at den er tilpasset prosjekteringen av parkeringsanleggene i Kronheia og Uranienborg. Tunneltrasè Østlige innslag for denne tunneltraseen ligger i Brobakken. Her må tunnelen først graves inn i løsmasser før den kan treffe fjell. En følge av denne traseen er at Brobakken må stenges for trafikk som kommer fra Halshaug. Trafikken herfra må derfor gå inn i en egen tunnel, som har forbindelse til østlige innslag og Brokrysset gjennom en kryssløsning/rundkjøring i fjellet. Dette er skissert i figur 5. Det meste av det arbeidet som har blitt gjort i forbindelse med denne traseen ble gjort under arbeidet med reguleringsplanen for Mandal sentrum. Det foreligger en tiltaksbeskrivelse for utarbeidelse av veg fra Brobakken til Torjusheigata, datert 24.01.00. Denne tar for seg ulike alternative traseer og kryssløsninger, og vurderer konsekvensene av disse. Det er dette arbeidet som ligger til grunn for de planforslagene som forelå, og det endelige vedtaket som ble gjort når reguleringsplan for Mandal sentrum ble vedtatt av Mandal bystyre. Den løsningen som ligger i reguleringsplanen for Mandal sentrum er ikke tenkt knyttet til parkeringsanlegg i både Uranienborg og Kronheia. Av den grunn er det som tidligere nevnt nødvendig å gjøre enkelte mindre justeringer i dette forslaget for å få det tilpasset de behovene som man ser at man har i dag. Dette gjelder ikke bare parkeringsanlegg, men også mulighet for gangtunnel til et eventuelt nytt Amfi-senter, mulighet for gangtunnel til Skottehola osv. Gangtunnel kan også etableres som rullefortau for å bedre tilgjengeligheten. 21 Side48

Figur 5: Situasjonsplan for omlegging av Fylkesvei 201. Justert alternativ iht. planer om parkeringsanlegg i Kronheia, samt gangatkomster. Ettersom arbeidet med denne traseen ligger noe tilbake i tid har arbeidsgruppa vurdert hvorvidt man skulle gjøre en ny prosjektering for å få vurdert mulige løsninger mer grundig. Dette kunne blant annet vært med på å gi en noe mer nøyaktig vurdering av kostnader. Av tidsmessige og økonomiske årsaker ble det besluttet å ikke gjennomføre en full prosjektering. Det er imidlertid bestilt en fotomontasje og en oppjustert kostnadsvurdering. 22 Side 49

Figur 6: Østre tunnelinnslag ved omlegging av Fylkesvei 201. Kostnader I forhold til det arbeidet som ble gjort i forbindelse med reguleringsplanen for Mandal sentrum, er det nå tilført ytterligere momenter som man har ønsket å vurdere mulighetene for, og kostnadene ved. Dette gjelder utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg, etablering av parkeringsanlegg i Kronheia, gangtunnel til Amfi-tomta, gangtunnel til Skottehola, samt veitrasè fra kryss i fjell til utkjøring i området ved Gustav Vigelandsvei. Kostnadsvurderingene for disse momentene er gjort i forbindelse med prosjekteringen av parkeringsanleggene. Beregningene er grove er det en ganske høy usikkerhetsmargin knyttet til disse. For disse tiltakene er usikkerhetsmarginen på +/- 30 %. Beregnet kostnad er som følger: Ny fylkesvei i tunnel fra rundkjøring i fjell, og ut til området ved Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei/Buråsveien ca 60,5 mill. Utvidelse av Uranienborg parkeringsanlegg ca 21,6 mill. Parkeringsanlegg i Kronheia m/atkomster ca 45,4 mill. Gangtunnel mellom P-anlegg i Kronheia og et evt. Amfi-senter ca 12,1 mill. 23 Side 50

Det er gjort oppdaterte kostnadsberegninger for det alternativet som forholder seg til reguleringsplanen for Mandal sentrum. Kostnadsberegningene som følger under forholder seg imidlertid til det justerte forslaget for tunnelløsning, som er vist i figur 5. De siste kostnadsberegningene som Asplan Viak AS har gjort i forhold til selve tunneltraseen, gir grunnlag for en grov kalkyle, og usikkerhetsmarginene ligger på +/- 40 %. Andre nødvendige diverse tiltak, uforutsette utgifter og avrundinger er ikke tatt høyde for. Alle kostnader er inkl. mva. Tabell 2: Kostnader for omlegging av Fylkesvei 201. KOSTNADER Enheter Pris pr. enhet Sum Merknad/type tiltak Veg i dagen 200 12.000 2.400.000 Ekstra vekslingsfelt opp mot Halshaug Tunnel i fjell 387 90.000 34.830.000 Tunnel i fjellskjæring 55 130.000 7.150.000 Uten spunting Tunnel i løsmasser 60 225.000 13.500.000 Med spunting Rundkjøringer i fjell 2 5.000.000 10.000.000 Tunnelportal i nord 1.440.000 SUM 69.320.000 4.2.3. Hovedveitrasé til Gismerøya Foretatt utredning I forbindelse med arbeidet med reguleringsplan for Skinsnes og Gismerøya, som pågår i skrivende stund, har det vært satt fokus på hvilken veitrasè som skal være hovedvei til Gismerøya i fremtiden. Hvilke muligheter har man, og hvilke konsekvenser vil de ulike alternativene ha? På bakgrunn av disse momentene gjorde Asplan Viak høsten 2010 en utredning av tre ulike alternative atkomsttraseer til Gismerøya. 24 Side51

Figur 7: De tre traseene som, i forbindelse med reguleringsplanen, er vurdert som hovedveitrasè til Gismerøya. Det ble gjennomført trafikkberegninger (som vist i pkt. 4.2.), geologiske vurderinger, støyberegninger, og utredninger av naturmiljø. Basert på de ulike delutredningene ble det laget en hovedrapport hvor man vurderer de ulike alternativene opp mot hverandre. Det konkluderes med at dagens atkomst til Gismerøya bør videreføres som hovedvegtrasè også i fremtiden. Samtidig vises det at det vil være behov for å gjøre noen tiltak i forhold til støyskjerming, bedre tilpasning for gående og syklende, samt at det må gjøres endringer i krysset Søren Jaabæksvei/Gismerøyveien. På bakgrunn av de foreliggende utredningene, og en helhetlig vurdering av disse, har Planutvalget funnet at hovedveitraseen til Gismerøya bør trekkes bort fra boområdene på Skinsnes og Malmø. Det er da ønskelig å tilrettelegge for en tunnel som samsvarer med alternativ B i utredningene. Planutvalget har imidlertid også sagt at de ønsker at Teknisk forvaltning begynner å arbeide med å utrede og planlegge en langsiktig løsning som åpner for en tunnel fra området ved Hollekleiva og til området Saltverket/Gismerøya. I dette arbeidet må man også legge til rette for at gående og syklister kan krysse Søren Jaabæksvei på en gang-/og sykkelbro i området ved krysset Søren Jaabæksvei/E39. Denne langsiktige løsningen kan da ansees som et utbyggingstrinn 2, og kobles til den tunnelløsningen som man legger til rette for gjennom planforslag til reguleringsplan for Skinsnes. 25 Side 52

4.3. Parkering 4.3.1. Trafikk- og parkeringsanalysen I trafikk- og parkeringsanalysen fra 2008 ble det gjort undersøkelser med to formål: Å synliggjøre parkeringsbelegget på de offentlige plassene. Å sammenlikne parkeringsbelegget om sommeren med belegget resten av året. Det ble også gjort forsøk for å se på hvordan utviklingen var i parkeringsbelegget over tid. Dette ga ingen klare indikasjoner. Undersøkelsene som ble gjort i forbindelse med analysen viser at det i sommersesongen, og særlig midt på dagen, er en viss knapphet på parkeringsplasser på de mest populære stedene. Det ble også vist at det i Uranienborg og i Øvrebyen som hovedregel er ledig plass, også sommerstid. Gjennom reguleringsplanen for Mandal sentrum er det vedtatt at arealet for parkering i sentrum skal reduseres. Dette gjelder blant annet parkeringsplasser i området Andorsengården, i Bryggegata og utenfor Amfi-senteret i Øvrebyen. Nedleggingen av parkeringsplasser i Bryggegata er allerede gjennomført. Parkeringsplassene utenfor Andorsengården er det ikke gjort noe med, men arbeidet med Barnas Plass pågår. Når Barnas Plass skal gjennomføres må parkeringsplassene fjernes. I Øvrebyen har forholdene for parkering bedret seg de siste årene ettersom utvikling av nytt Amfi-senter lar vente på seg. Området benyttes derfor midlertidig som parkeringsareal. Dersom nytt Amfi-senter blir realisert vil imidlertid disse arealene forsvinne. Det vil etableres noen nye parkeringsplasser ved en eventuell bygging av nytt Amfi-senter, men dette vil ikke erstatte alle dagens plasser. For å være litt i forkant av utviklingen har Mandal Parkering i samarbeid med Mandal kommune, som tidligere nevnt, bestilt prosjektering av to nye parkeringsanlegg både som en utvidelse av eksisterende anlegg i Uranienborg, og utvikling av en nytt parkeringanlegg i Kronheia. 4.3.2. Ferske tall og problemstillinger Tabell 3: Endring i antall p-plasser fra 2009-2010, samt forventet utvikling i 2011/2012. AB=avgiftsbelagte, AF=avgiftsfrie, PR=privatregulerte. Sted 2009 2010 2011-2012 Gate sentrum (AB) 303 228 151 Uranienborg (AB) 214 214 214 26 Side53

Gate Øvrebyen (AB) 196 196 86 Øvrebyen P-hus (AB) 195 195 195 Halsefidja (AB) 88 88 88 Delsum (AB) 996 921 734 Sentrum (AF) 54 54 54 Øvrebyen (AF) 69 69 69 Mandalshallen (AF) 75 75 75 Delsum (AF) 198 198 198 Sentrum (PR) 26 72 72 Øvrebyen (PR) 89 89 89 Delsum (PR) 115 161 161 TOTALSUM 1309 1280 1093 Tabellen viser at det ventes en reduksjon på ca 187 tilgjengelige parkeringsplasser de første årene. I tillegg kommer muligheten for at Essotomta selges og benyttes til annet formål enn parkering. Man vi da få en ytterligere reduksjon på 24 plasser. Dagens utfordringer i sentrum med tanke på parkering knytter seg til følgende: Ytrebyen + Øvrebyen i disse områdene vil det være en problematikk som knytter seg til gjennomføring av allerede påbegynt planlagte prosjekt, som Barnas plass og bygging av nytt Amfi-senter. Nedre Malmø her er det fortsatt noe usikkert hvordan man skal løse parkeringsbehovet knyttet til kulturhuset. Vestnes det er et underskudd på parkeringsplasser knyttet til idrettsanleggene og skolene. Dette er planlagt løst på sikt gjennom reguleringsplan for Blomdalen. Det er også et stort behov for å regulere parkeringen i området rundt sykehjemmet på Vestnes. Mandal parkering ønsker å gjøre et forsøk på å skiltregulere dette fra høsten 2011. Videre er det et stort parkeringsbehov knyttet til sommertrafikken til Furulunden og Sjøsanden. Behov for plasser hvor turistbusser kan parkere. Behov for plasser hvor bobilturister kan parkere for dagsbesøk. 4.4. Kollektivtrafikk 4.4.1. Bakgrunn Busstrafikken i Mandal administreres gjennom Agder Kollektivtrafikk (AKT). Disse har vært invitert til å komme med innspill knyttet til avvikling av kollektivtrafikken ved bygging av nytt Amfi-senter, samt følger av en eventuell enveiskjøring eller stengning av Bryggegata. 27 Side54

Reguleringsplanen for Mandal sentrum angir at det gamle rutebilstasjonsområdet skal tilrettelegges som kollektivknutepunkt med nødvendige servicefunksjoner. Fra Mandal kommune sin side er det gitt tilbakemeldinger til regulant som arbeider med Amfi om at dette må innpasses i planene. 4.4.2. Viktige momenter En realisering av et nytt Amfi-senter vil ha en relativt lang byggetid. I denne tiden kan ikke lenger dette området fungere som et hovedknutepunkt for kollektivtrafikken. Det må derfor finnes midlertidige løsninger for denne tidsperioden. AKT har i eget notat nevnt hvilke funksjoner som er viktige at er på plass for en slik midlertidig løsning. Dette er et tema som har vært diskutert i en lengre periode, og det har vært gjennomført flere møter om saken, hvor både AKT, Vest-Agder Fylkeskommune og administrativ og politisk ledelse i Mandal kommune har vært til stede. Dersom man omgjør Bryggegata til en enveiskjørt gate aller en gate som er tilgjengelig kun for varelevering, vil dette ha konsekvenser for kollektivtrafikken. I dag er det et busstopp midt i Bryggegata. Dette vil da ikke være tilgjengelig. I kjøretid vil ikke forskjellen være betydelig. Ved en løsning der vestgående trafikk kjører fra Amfi, gjennom tunnelen og ut i Torjusheigata og Nygata kan det muligens være behov for å flytte busstopp, som i dag er etablert ved Andorsengården, lenger øst. Dette vil også trekke dette busstoppet nærmere den nye Adolph Tidemandsbro, og dermed også nærmere deler av Nedre Malmø. 4.5. Forretninger 4.5.1. Bakgrunn Gjennom flere ulike reguleringsplaner er det åpnet for handelsvirksomhet på ulike steder i sentrum. Hovedområdene hvor det i dag er vedtatt at det kan drives detaljhandel er Øvrebyen, Ytrebyen, Sanden og Nedre Malmø. Samtidig arbeider man nå med å omgjøre Skinsnes fra industriområde til forretningsformål. Skissen under viser hvilke områder i Mandal hvor det kan etableres forretninger i tråd med reguleringsplaner. Det kan avvike noe i de ulike bestemmelsene, tilhørende reguleringsplanene, hvordan forretningsdriften skal være. 28 Side55

Figur 8: Områder som pr. i dag er regulert til forretningsformål er skravert med rødt. Områdene på Skinsnes, som det arbeides med å omregulere, er ikke markert. 4.5.2. Handelsanalyse Høsten 2010 ble det gjennomført en Handelsanalyse for Mandal, igangsatt av Mandal Handels og Serviceforening (MHSF). Formålet med analysen var å finne fram til hvordan Mandal bør utvikles som handelssted for å lykkes på best mulig måte. Et skulle også vurderes hvordan handel med plasskrevende vareslagen kunne utvikles i Mandal Kommune Analysen konkluderer med at Mandal ikke har utnyttet mulighetene for detaljhandel godt nok, og at man har en lav omsetning pr. innbygger i forhold til andre byer man bør kunne sammenligne seg med. Grunnen til dette er antakelig sterk konkurranse fra både Sørlandsparken og Kristiansand sentrum. For å øke omsetningen anbefales det å utvikle Mandal sentrum slik at det blir et helhetlig handelsområde. Dette bør gjøres ved å bedre koble sammen bydelene Øvre-/Ytrebyen. Dersom man skal satse på handel med plasskrevende vareslag i Mandal bør denne konsentreres og legges til Skinsnes. Utover detaljhandel i området Øvre-/Ytrebyen, og handel med plasskrevende vareslag på Skinsnes, mener man at det bare er behov for mindre dagligvarebutikker for å betjene lokale boligområder. 29 Side56

Figur 9: Konklusjon fra handelsanalysen - anbefalt plassering av handelsområder i Mandal. 4.5.3. Mandal Handel og Service Forening (MHSF) MHSF er en interesseorganisasjon som omfatter svært mange bedrifter i Mandal. De siste tallene viser at det er 125 lokale bedrifter som er medlemmer. MHSF har vært invitert til å delta på et av møtene som arbeidsgruppen har hatt. Tema var da handel i Mandal. MHSF er svært opptatt av at utviklingen av handelsområdene er forutsigbare. I møtet som MHSF var med på ble det også påpekt at de er opptatt av at man i hovedsak må følge opp de signalene som trekkes fram gjennom konklusjonen i Handelsanalysen. Dette gjør at man i Øvre- og Ytrebyen må fokusere på detaljhandel, og på Skinsnes på handel med plasskrevende vareslag. På Skinsnes må det imidlertid også åpnes for detaljhandelskonsepter som ikke naturlig hører hjemme i Øvre-/Ytrebyen. Dette kan for eksempel være forretninger som har stort arealbehov, som store sportskjeder, bilrekvisita og lignende. Slike typer bedrifter har man ikke lokaler for i området Øvre-/Ytrebyen. Tema omkring dette har vært styrebehandlet i MHSF i forbindelse med reguleringsplanen for Skinsnes. Samtidig ble det gitt signaler, fra de representantene som var tilstede på møtet fra MHSF, at man så for seg at områdene på Nedre Malmø først og fremst burde benyttes til servicebedrifter, som kafeer og 30 Side57

restauranter, og ikke hovedsakelig forretninger. Dette er imidlertid noe som ikke MHSF har noen styrevedtak på. 4.6. Ferieleiligheter i Mandal sentrum 4.6.1. Bakgrunn Gjennom planlegging av flere utbyggingsprosjekter i sentrum de siste årene, har mulighet for ferieleiligheter vært et sentralt tema. Dette har vært diskutert i ulike fora, blant annet knyttet til utbygging av deler av Sanden og nytt Amfi-senter. Man har som kjent i dag en boplikt i Mandal, som innebærer at boliger som har vært benyttet som helårsboliger fortsatt skal benyttes til dette formålet. Målet med boplikten har vært, som i flere andre kommuner, at man ønsker at gatemiljøet og bydelene skal være levende og bebodd. Man ønsker ikke at enkelte bydeler fremstår som døde og ubebodde i deler av året. Samtidig er det slik at turismen er svært viktig for Mandal. Turismen er med på å skape liv i sentrumsområdene, og det ligger også en betydelig verdiskapning i denne. Både direkte og indirekte. Handelsanalysen understreker også at turismen er viktig for handelen i Mandal. Turismen er mangedelt og skapes ved gjennomreisende, campinggjester, og eiere av ferieleiligheter og fritidseiendommer. Den strenge strandsonelovgivningen er med på å begrense mulighetene som finnes for utvikling av nye attraktive fritidseiendommer knyttet til sjøområdene. Fra arbeidsgruppens side har det vært ønskelig å få frem en diskusjon om man bør vurdere om man kan åpne deler av Mandal sentrum for utvikling av ferieleiligheter. Det ansees da som viktig at dette eventuelle området, eller områdene, ligger svært tett opp til de verdiene man har i sentrum, som den gamle trehusbebyggelsen, kulturhuset, handelen, Furulunden og Sjøsanden. Turistene i slike eventuelle ferieleiligheter vil da kunne oppleve sentrum uten å benytte seg av bilen. En slik utvikling vil kanskje kunne stimulere til en forlenget turistsesong, og kanskje kunne veie opp for den begrensningen man nå har knyttet til utvikling av fritidseiendommer ved sjøen Dersom man skal åpne for dette vil det være nødvendig å gjøre en utredning av hvilke konsekvenser dette vil få for Mandal som by. Dette må gjøres i det påfølgende arbeidet av dette temaet, antakelig i kommuneplanarbeidet. 31 Side58

4.6.2. Tilgjengelige områder i dag Innenfor analyseområdet er det regulert inn et areal for hotell ved siden av kulturhuset på Nedre Malmø. Videre er området hvor Solborg Hotell i dag befinner seg regulert til herberge/bevertningssted. Det samme formålet har man også på to delområder ytterst på Sanden, mot Furulunden og Sjøsanden. Svært mange av delområdene på Sanden har også formål som herberge/bevertningssted kombinert med andre formål. I de områdene som er regulert til herberge/bevertning er det mulighet for å utvikle ferieleiligheter for næringsformål. Det er imidlertid ikke mulighet for å selge disse leilighetene på det åpne markedet, fritatt fra boplikten. For at det skulle kunne legges til rette for leiligheter som kunne selges som ferieleiligheter på det åpne markedet måtte formålet vært byggeområde for fritidsbebyggelse. 5. MULIGHETER OG KONSEKVENSER 5.1. Universell utforming I vurderingen av tilgjengelighet i Mandal er det særlig fokusert på de viktigste offentlige byggene, og de mest brukte offentlige gateløpene og uteområdene. I tillegg er det gjort en vurdering av tilgjengeligheten til butikkene i gågata. Dette er et gammelt trehusmiljø, med trange gateløp og mange små butikklokaler. Det er særlig i skjæringspunktet mellom bevaring og tilgjengelighet at mange problemstillinger dukker opp. Gjennomgang av butikklokalene, og muligheter for tilpasning er vurdert i eget vedlegg. Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne i Mandal har, sammen med saksbehandlere fra Vest- Agder Fylkeskommune og Mandal kommune, gjennomført en befaring i sentrumsområdene, som har vært med på å danne grunnlaget for gjennomgangen under. 5.1.1. Offentlig bygg - Rådhuset Tilgangen til rådhuset oppfattes som god. Man har en trinnfri atkomst og automatisk døråpner. Det er også kontrastfarger mellom bygg og dør. I tillegg er det heis til samtlige etasjer. Gang- og sykkelveien på baksiden av rådhuset brukes mye av folk som går eller sykler til og fra sentrum. I tillegg er det gangadkomst for 32 Side59

besøkende til rådhuset, kommunens kontaktpunkt mot allmennheten. Dette gjør at det er særlig viktig at tilgjengeligheten er god. Dårlig belysning kan imidlertid medføre utrygghet, nedsatt fremkommelighet og farlige situasjoner mellom syklist og fotgjenger. I TEK10 sine krav til gangadkomster til denne typen offentlige bygg, stilles det krav om nødvendig belysning. For å imøtekomme dette bør det vurderes å etablere mer belysning langs gang- og sykkelveien bak rådhuset. Dette vil kunne bidra til sikrere og tryggere ferdsel i et ellers noe avsidesliggende smug. 5.1.2. Offentlige bygg - Bystyresalen Det er i dag etablert en rampe fra Borggården opp til Bystyresalen. Denne har ikke tilfredsstillende stingningsforhold. Innendørs er det tilrettelagt med heis ned til underetasje, hvor det er etablert toalett som skal tilfredsstille kravene til tilgjengelighet. I bystyresalen er det tilrettelagt med teleslynge. For å bedre tilgjengeligheten til Bystyresalen, kan det være aktuelt å bygge en ny rampe opp til hoveddøra. Med tanke på at stigningen på rampa ikke bør overstige 1:20 (jf. TEK10), vil imidlertid rampa bli svært lang. Toppen av trappa ligger i dag så høyt over bakkenivå, at man må ha en 20 meter lang rampe for å tilfredsstille stigningskravene. For å klare dette har det vært diskutert hvorvidt rampa kan legges rundt hjørnet mot Skriverhaven. Foreløping har imidlertid fylkeskonservatoren signaliser at dette er lite ønskelig med tanke på bevaringshensyn. Dette begrunnes blant annet med at rampen vil stenge deler av Borggårdens utgang mot Skriverhaven. Det pågår for tiden et arbeid for å se på hvordan tilgjengeligheten til Bystyresalen kan forbedres. Representanter fra både kommunen og fylkeskonservatoren deltar i dette arbeidet, og det henvises derfor til denne prosessen hvor både rampe og andre alternativer blir vurdert. 5.1.3. Parkeringshusene Uranienborg og Øvrebyen I Statens vegvesen sin håndbok 278 Universell utforming av veger og gater anbefales det at minst 10 % av plassene i mindre p-anlegg (50-100 plasser) reserveres forflytningshemmede. I større anlegg anbefales det at minst 5 % av plassene er reservert for denne gruppen. Størrelsen på plassene bør være på 4,5 x 6 meter. For å møtekomme parkeringsbehovet for bevegelseshemmede bør andelen reserverte p-plasser i Uranienborg og Øvrebyen økes i tråd med anbefalingene. Dersom vegvesenets anbefalinger om 5 % reserverte plasser skal legges til grunn, betyr dette at ca. 16 plasser bør reserveres i de to anleggene. I trafikk- og parkeringsanalyse fra 2008 vises det at det bortsett fra de travleste sommerdagene, og ved særskilte arrangementer er bra med plass i parkeringshusene, og det bør derfor være rom for å reservere flere plasser i begge p-husene. Dette vil imidlertid vanskeliggjøres dersom man ikke får en 33 Side60

utbygging av nye parkeringsplasser som tilsvarer de parkeringsplassene som forsvinner. Dette fordi dette antakelig vil gi et økt press på parkeringsplassene i Uranienborg- og Øvrebyen p-hus. Videre bør det tas en gjennomgang av størrelsen og plasseringen av de reserverte plassene. Når det gjelder størrelse bør det tilstrebes p-plasser på 4,5 x 6 meter. Dette gjør at brukere med integrert heis på siden eller bak i bilen enkelt kan benytte plassene. Videre bør disse plassene plasseres nærme utgang eller heis, slik at gangavstanden blir så kort som mulig. For å sikre universell uforming av p-husene bør det også gjøres tiltak på dørterskelen inn mot heisen i Øvrebyen. En enkel og billig løsning kan være å montere en terskeleliminator. Dersom man velger å legge om fylkesvei 201 og gjør Bryggegata bilfri, bør man beholde noen av de gjenværende parkeringsplassene i Bryggegata-området. Disse bør da reservers for personer med behov for universell utforming. Dette for å gjøre avstanden mellom parkeringsplass og bestemmelsessted så kort som mulig, og også for å legge til rette for parkeringsplasser som tilfredsstiller kravene til tilgjengelighet, og som samtidig ligger utenfor fjellanlegg eller store parkeringshus. 5.1.4. Offentlig uteområder - Skriverhaven Med tanke på Skriverhavens sentrale plassering og funksjon som rekreasjonsområde og ferdselskorridor, bør tilgjengeligheten bedres. Det vises i den forbindelse til kravene i TEK10 som sier at gangadkomst til uteoppholdsareal med krav om universell utforming (uteareal for allmennheten) skal være trinnfri og ikke ha større stigning enn 1:20. For å oppnå dette bør stengslene og trinnet mot Giert Giertsens gate fjernes. Videre er stigningen opp mot denne åpningen for bratt i forhold til kravene i TEK10. Det bør derfor vurderes om inngangen mot G. Giertsens gate kan flyttes noe nærmere Speilenområdet. Det vil kunne medføre at man får et stigningsforhold som samsvarer bedre med tanken om universell utforming Ut fra bevaringshensyn er imidlertid fylkeskonservatoren skeptisk til terrenginngrep i form av endring av trasé eller terrengheving. Dette må derfor vurderes nærmere. På grunn av manglende belysning fremstår parken som lite tilgjengelig i mørket. En mørk park med mye busker og trær kan også føles utrygg. Med tanke på økt trygghet og tilgjengelighet anbefales det derfor å etablere belysning gjennom parken. Det bør da benyttes lys som harmonerer med parkens 34 Side61

uttrykk, og som ikke virker blendende på dem som benytter den. Belysningen bør i første omgang konsentreres til hovedtraseen fra rådhuset til Giert Giertsens gate. Videre bør det vurderes å åpne opp parken med en ny inngang i sørvestlig retning mot Furulundsgata. Dette vil bidra til økt bruk av parken som en gjennomgangsåre, og dette ansees som et viktig mål i en så sentralt plassert park. Med tanke på den bratte stigningen fra parken og opp mot Furulundsgata vil imidlertid en universell utformet trasé medføre forholdsvis store inngrep, og dette kan være problematisk i forhold til bevaringshensyn. Det må derfor avklares nærmere med Fylkeskonservator om og eventuelt hvordan dette kan la seg gjennomføre. 5.1.5. Offentlige uteområder - Andorsengården Parken ved Andorsengården er en viktig og sentralt plassert grønn lunge i byen, og den må være tilgjengelig for alle. For å oppnå dette bør trappene i hver ende av den vestre gangveien fjernes. Mot Store Elvegate kan trappa erstattes med heving av terrenget i form at en slak stigning, fortrinnsvis 1:20. Mot Bryggegata er det i dag en høy kantstein som gjør at personer i rullestol/rullator må rulle en lang omvei for å komme fra parkeringsplassen og inn i parken. For å bedre tilgjengeligheten fra parkeringsplassen til parken bør derfor gangveien forlenges trinnfritt helt ut til parkeringsplassen. Dette vil medføre at en parkeringsplass forsvinner. I tillegg bør det vurderes å endre dekket fra steinheller til selvkomprimerende grus for den vestre gangveien. Dekket på den østre gangveien (brostein) bør ut fra bevaringshensyn beholdes som i dag. Dersom det skal gjøres ved tiltak ved Andorsengården som er et fredet anlegg, må det søkes Fylkeskonservatoren om tillatelse. Det kan i særlige tilfeller gis dispensasjon for mindre vesentlige endringer, jf. kulturminneloven 15a. 5.1.6. Gågata I en gågate er det viktig at man lett kan ta seg frem enten det er til fots, med rullestol, rullator eller barnevogn. For å oppnå dette bør det være et ryddig gatebilde og et godt underlag. 35 Side 62

For å bedre tilgjengeligheten i gågata kan det med fordel gjøres tiltak for å rydde opp i gatebildet. Med dette menes at man klart definerer såkalte ferdselssoner og veggsoner (vist med henholdsvis grønt og blått på bildet nedenfor). I ferdselsonene skal det være fritt for hindringer som skilt, benker, søppelbøtter, vareutstillinger, uteservering osv. Disse henvises til veggsonene. Dette betyr at f.eks. benker, søppelbøtter og skilt som sees på bildet under bør flyttes ut av ferdselssonen. Ferdselssone Veggsone Videre anbefales det i Statens vegevesen sin håndbok 278 Universell utforming av veger og gater at ferdselssonene i en gågate har et dekke som er godt å gå på. Den peker videre på at brostein er uheldig som underlag i ferdselssoner. Brosteinen i gågata gjør at det kan være vanskelig å ta seg frem på for bevegelseshemmede som benytter rullestol/rullator eller har nedsatt syn eller balanseevne. Riktignok bidrar feltet med betongheller til at tilgjengeligheten forbedres, men siden feltet kun er 90 cm bredt er det umulig å passere hverandre uten å måtte ut på brosteinen. I praksis ser man at både syklister, eldre, varetransportører og folk med rullestol, rullator og barnevogn unngår brosteinen, og i stedet velger å benytte betonghellefeltet. Det synes derfor lite hensiktsmessig at en gate hvor ferdsel og fremkommelighet står sentralt, skal domineres av et underlag som ikke prefereres av brukerne. Med bakgrunn i dette anbefales det å utvide feltet med betongheller, slik at tilgjengeligheten blir bedre. I samme håndbok anbefales det videre at ferdselssoner for gående bør være minst 2 meter brede og fri for hindringer. I tillegg bør dekket være jevnt og sklisikkert og lett å gå og trille på. For å bedre 36 Side 63

tilgjengeligheten i gågata anbefales det derfor at feltet med betongheller utvides til minst 2 meters bredde. Det ideelle er kanskje å utvide feltet til de avgrensningene som er markert i brosteinen i dag. Feltet vil da bli ca. 2, 40 meter bredt, mens de brosteinsbelagte feltene på siden vil utgjøre veggsonen. I tillegg kan det vurderes å anlegge en visuell og taktil ledelinje midten av dette feltet. 2, 40 meter 5.1.7. Elvepromenaden Elvepromenaden fremstår i hovedsak som tilgjengelig, men av sikkerhetshensyn bør man vurdere å montere stoppkant mot elva der dette ikke finnes i dag. Dette gjelder først og fremst området ved Fiskebrygga. Tiltaket vil medføre at trinnene mot elva ikke blir like attraktive med tanke på å sitte ned på bryggekanten. 37 Side64

Videre bør det vurderes å etablere belysning ved undergangen under bybroa, hvor det også er tilrettelagt for ombordstigningsmuligheter til båt for rullestolbrukere. Dette er i dag det eneste stedet langs promenaden hvor det ikke er lys. Samtidig er dette kanskje det stedet langs promenaden hvor det av trygghets- og sikkerhetsmessige grunner er mest behov for lys. I en mørk undergang kan det være vanskelig å orientere og bevege seg for mennesker med f.eks. nedsatt syn eller orienteringsevne. Samtidig er en mørk undergang lokalisert mellom serveringssteder og en stor parkeringsplass, et sted som kan skape utrygghet og frykt. Økt belysning vil imidlertid kunne skape økt trygghet og sikkerhet, virke kriminalitetsforebyggende og i tillegg bidra til bedre tilgjengelighet. Etablering av belysning ved bybroa vil også føre til at hele elvepromenaden blir belyst, og dette bør være et mål for kommunen. Dersom det etableres belysning, er det viktig at dette skjer på en måte som ikke bidrar til blending. Det anbefales derfor at lyset plasseres slik at lyskilden er avskjermet. For øvrig er det aktuelle området under regulering, og det vil være naturlig at man ser nærmere på problematikken i forbindelse med planarbeidet. Langs deler av promenaden går gangarealet over to nivåer, et med asfalt/brostein og et med underlag av tre. Høydeforskjellen er på ca. 15 cm. I veiledning til TEK10 fremgår det at denne typen trinn og nivåforskjeller må merkes taktilt og visuelt. Taktil merking utføres slik at det er følbart, mens visuell merking utføres slik at det oppstår synlig kontrast mellom bakgrunn og markering. Dette er ikke tilfelle i dag. I dag er det ikke taktil markering, og det er også lite kontrastfarge mellom jernbanesvilla som utgjør trinnet, og treunderlaget nedenfor. Dette vil kunne medføre en farlig nivåforskjell for f.eks. blinde/svaksynte. Med tanke på at det aktuelle trinnet ligger nært elvekanten og dermed utgjør en risiko, bør det vurderes tiltak for å bedre situasjonen. 5.1.8. Butikker i gågata En kartlegging av tilgjengeligheten til butikkene i gågata viste at mange butikker kan gjøres mer tilgjengelige ved hjelp av enkle tiltak (se vedlegg). I mange tilfeller dreier dette seg om å senke dørterskler og utlikne mindre nivåforskjeller. Dette kan gjøres ved å heve terrenget eller montere terskeleliminatorer. Nedenfor vises eksempler på dette. Utforming og materialevalg må imidlertid tilpasses bygningsmiljøet, slik at bevaringshensynet blir ivaretatt. For butikker med større nivåforskjeller, f.eks. flere trappetrinn, må det bygges ramper for at butikken skal bli tilgjengelig. Rampe er et omfattende tiltak som vil få stor betydning for hvordan bygningen 38 Side65

fremstår, og ofte vil dette gå utover bevaringshensyn. I tillegg vil en rampe i tråd med kravene være forholdsvis arealkrevende, og mange steder er det ikke plass til dette. Dersom det skal bygges ramper i gågata, må dette vurderes nøye for hvert enkelt bygg i form av skisser. Først da kan man se om og evt. hvordan tiltaket kan gjennomføres. I vedlegget er det vist eksempler på hvordan dette kan gjøres. Utover dette vises det til vedlegget Universell utforming i Store Elvegate kartlegging av status og forslag til løsninger hvor situasjonen for hvert enkelt bygg er beskrevet. I tillegg er det foreslått mulige løsninger for å bedre tilgjengeligheten. Det presiseres at dette ikke er en fasit på hvordan en eventuell tilrettelegging skal utføres. Den gir snarere ideer til hvor tiltak kan gjennomføres, mens det konkrete tiltaket må vurderes nærmere i hvert enkelt tilfelle. Dette bør imidlertid ikke skje gjennom enkeltsøknader, men gjennom en helhetlig plan der et større område, f.eks. gågata, kan sees under ett. For å få en helhetlig karakter, bør man i en slik plan prøve å finne frem til noen prinsipper/løsninger som kan brukes generelt (variasjoner over et tema), og en helhetlig materialbruk og detaljering. Videre må hver situasjon tegnes ut i detalj. En slik prosess vil eventuelt komme på et senere stadium. Det gjøres oppmerksom på at dersom det skal gjøres tiltak i bevaringsområdet; anleggelse av rampe etc. og evt. fasadeendringer/endringer av dører, må saken først oversendes Fylkeskonservatoren for uttalelse. 39 Side66

5.1.9. Oppsummering universell utforming Gjennomgangen over har kun tatt for seg de viktigste offentlige bygg og uteområder i bysentrum. Likevel ser vi at det flere steder er behov for å gjøre endringer for å tilpasse områder til krav om tilgjengelighet og universell utforming. Imidlertid er det slik at de fleste tiltakene som det er behov for ikke er store og kostnadskrevende. Sentrumsområdene kunne vært betydelig bedre tilrettelagt ved relativt enkle grep. På bakgrunn av det ovenstående vil det muligens være behov for å utarbeide en noe utvidet gjennomgang, som også tar for seg hvordan fortau og gang- og sykkelveier, turveier, eventuelt andre viktige bygg osv. i sentrumsområdene er tilrettelagt. På bakgrunn av denne kunne det lages en handlingsplan som blant annet legges til grunn når man for eksempel skal vurdere hvilke vedlikeholdsprosjekter som gjennomføres. Dermed kan dette også få et innpass i budsjettene når det er offentlige bygg, friområder eller trafikkområder det er snakk om. Det må være et mål at man skal få til en bedre tilrettelegging enn hva man har i dag, og denne må være målrettet, men antakelig tas gradvis. En handlingsplan vil imidlertid være et godt grunnlag å gjennomføre tiltak på. 5.2. Vei Denne gjennomgangen av infrastrukturen for trafikken i Mandal sentrum er gjennomført for å skissere muligheter. En del av prosjektene er tidligere omtalt, innregulert og /eller prosjektert, mens andre ikke er det. Fagmyndigheter har i begrenset grad vurdert prosjektene, og dette må gjøres i den videre prosess. Gjennomførbarheten av prosjektene er heller ikke vurdert. Vi mener at det er stor sannsynlighet for at prosjektene er teknisk gjennomførbare, og at det store problemet i forhold til gjennomførbarhet er kostnader. Mandal kommune har begrenset med ressurser for å få gjennomført store omlegginger av trafikken. I tillegg er prosjektene i stor grad knyttet mot veier som Vest-Agder Fylkeskommune er eier av. Det er derfor både ønskelig og nødvendig at Vest-Agder Fylkeskommune bidrar for å få gjennomført prosjektene. For å få dette til er det viktig at Mandal kommune raskest mulig foretar prioriteringer av utbyggingsprosjektene. For veiprosjektene vil det viktigste være å prioritere om man skal forsøke å få til en alternativ veitrasè fra E39 til Gismerøya, eller om man skal gjøre endringer i forhold til Bryggegata. Endring av kjøremønsteret på Skinsnes vil ha stor betydning for beboerne der. Omleggingen av trafikken i Bryggegata vil både gi mulighet for løsning av parkeringsproblematikk, gi en bedre sentrumsstruktur sett i forhold til handel, og gi muligheter for en noe annen arealutnyttelse i Amaldus Nielsensgate og Bryggegata. 40 Side67

For å få prosjektene med i handlingsprogrammet til Vest-Agder Fylkeskommune, krever fylkeskommunen at prosjekter av den typen som her skisseres skal anbefales av regionrådene. Det er derfor også svært viktig å få regionrådet til å forstå behovet for de prosjektene som skisseres. 5.2.1. Hovedakser Kanalisering av trafikk For å få en god løsning av trafikken i Mandal er det viktig at man får gjennomført en kanalisering av trafikken i de retningene og til de veiene hvor man ønsker den. En overordnet målsetning er at trafikken som skal fra sentrumsområdene i Mandal og ut til E39, skal fordele seg på følgende måte: Trafikk fra områdene Sanden, Skjebstad, Støkkan, Vestnes og Sånum - benytter seg av Fridtjof Nansensvei og kryssløsning ved Hald. Trafikk fra områdene Frøysland og Halshaug benytter seg av kryssløsning ved Hald. Trafikk fra områdene Malmø, Skinsnes, Kleven, Persheia benytter seg av Søren Jaabæksvei. Trafikk fra Øvrebyen benytter seg av Marnaveien. Tungtrafikk til Gismerøya og Saltverket skal unngå boområdene på Skinsnes/Malmø. Legge til rette for at aktivitet som genererer tungtrafikk i størst mulig grad flyttes fra Gismerøya til Strømsvika. Dersom man får til en slik fordeling av trafikken vil man antakelig få en vesentlig redusert trafikkmengde gjennom Bryggegata/ det gamle bysentrum. Dette vil derfor være i tråd med intensjonene i sentrumsplanen. Ved å gjennomføre en kanalisering av trafikken vil man på enkelte veier oppleve en større trafikkmengde enn i dag. Dette vil spesielt gjelde på Fridtjof Nansensvei. Det vil derfor være viktig å ha gode løsninger for krysning av denne veien i framtiden. I områdene ved Blomdalen ungdomsskole og Mandalshallen planlegger man nå en gang- og sykkelbro på det punktet av Fridtjof Nansensvei som har flest krysninger av gående og syklende. Utover dette bør det lages en overordnet plan for hvordan krysningspunktene bør organiseres på strekningen Fridtjof Nansensvei/Bankeveien og fram til kryss ved Hald. 41 Side68

Figur 10: Ønskede hovedveitraseer i Mandal sentrum i framtiden. Tunneler i Uranienborg/Kronheia er stiplet. Et annet tema knyttet til trafikkmengden på Fridtjof Nansensvei er om det bør tenkes på en annen måte når det gjelder områdene på Sanden. Det eksisterer erfaringstall for trafikkberegninger for ulike typer 42 Side69

arealbruk. Disse tar utgangspunkt i beregnet bilturproduksjon pr. bolig eller pr kvm næring pr. årsdøgn. Dersom området benyttes til leiligheter regner man en bilturproduksjon på 3,1. Dersom man har handel regner man en bilturproduksjon på 40 pr. 100 kvm, og for hoteller 10 pr. 100 kvm. Slik området på Sanden nå er regulert åpner man for forretninger i store deler av arealene, noe som også gir den høyeste genereringen av trafikk. Ved å benytte Sandenområdet til andre typer arealbruk vil man kunne redusere trafikken hit betraktelig. Dette ville da også påvirke trafikkmengden både i Fridtjof Nansensvei og Nygata. Tabell 3: Erfaringstall for generert trafikkmengde ift. bruksområde. Leiligheter 3,1 bilturer Eneboliger 5,6 bilturer Handel Industri Hotell 40 bilturer pr. 100 kvm 4 bilturer pr. 100 kvm 10 bilturer pr. 100 kvm Kryssløsning Hald For å få til den ønskede trafikkstrømmen er det viktig at det finnes gode av- og påkjørselsmuligheter til E39. Ved Hald har man i dag en dårlig løsning hvor man, dersom man kommer fra sentrum og skal østover, må krysse E39. Det samme må man dersom man kommer vestfra og skal inn til sentrum. For å gjøre det mer attraktivt for de som bor i de vestlige sentrumsområdene å benytte seg av Fridtjof Nansensvei for å komme ut på E39, bør krysset ved Hald bygges om ved å få direkte påkjøring- og avkjøringsfelt. I tillegg til at dette antakelig vil redusere trafikken gjennom bysentrum, vil dette også kunne bidra til å redusere kjøretiden for utrykningskjøretøy, samt å bedre trafikksikkerheten ved at man slipper å krysse kjørefelt ved påkjøring/avkjøring til E39. Dette var også et tema i trafikk- og parkeringsanalysen i 2008, hvor det var gjort en enkel skissering av hvordan dette kunne løses. 43 Side70

Figur 11: Mulig endring av kryssløsning ved Hald vist med rødt. For å tilrettelegge for en endret kryssløsning ved Hald vil det være nødvendig å starte med utredninger, prosjektering og planarbeid. Dette er tiltak som vil berøre et begrenset antall beboere i området ved Hald, og som antakelig vil føre til mindre trafikk i sentrum. I forbindelse med eventuelt planarbeid vil det være naturlig at man ser på en gatebruksplan for Fridtjof Nansensvei, som nevnt tidligere. Denne vil kunne utløses gjennom planprogram og konsekvensutredninger for eventuelt planarbeid for omgjøring av krysset ved Hald. Kryssløsning Søren Jaabæksvei/E39 Dette krysset blir ansett som noe problematisk med tanke på avvikling. Trafikk som skal fra Malmø/Skinsnes-områdene og ut på E39 kan på dette punktet bli stående en god stund og vente på grunn av vikeplikten. Ettersom man forventer en svært stor økning i trafikk på Søren Jaabæksvei, og man vil se det samme på E39, er det naturlig at man vurderer å gjøre noe med dette krysset for å få en bedre avvikling. En mulighet kan være å tilrettelegge med to kjørefelt omtrent fra krysset Søren Jaabæksvei/Sommerkroveien og fram til krysset med E39. Dette vil kunne gi en bedre avvikling, men vil antakelig også ha en stor kostnad da man vil ha et relativt stort arealbehov. Dette vil måtte gå ut over private eiendommer, og antakelig må også bolig(er) innløses. 44 Side71

Samtidig mener Planutvalget at en alternativ hovedveitrasè til Gismerøya skal ha sitt utgangspunkt i dette området. Etter diskusjoner med Statens vegvesen er det på det rene at de ikke kommer til å godkjenne noen nye kryss/avkjørsler i området ved Hollekleiva. En alternativ hovedveitrasè til Gismerøya må altså sees på i sammenheng med en utbedring av krysset Søren Jaabæksvei/E39. Dersom denne alternative hovedveitrasen skal gå i tunnel er det svært strenge krav til avstand mellom tunnelåpning og nærmeste kryss. Ut fra siktkravene vil antakelig den eneste mulige løsningen være at en veitrasè mot Saltverket/Gismerøya vil måtte gå over Mikkelsmyr, med tunnelinnslag i de eksisterende fjellskjæringene mot Skinsnesheia. For å få dette til vil man altså måtte legge opp til en kryssløsning i to plan. En eventuell gangbro for gående og syklende, som nevnt tidligere, vil også måtte innpasses i denne kryssløsningen. Mulighetsstudier, planlegging og prosjektering av en løsning som skissert ovenfor er både tids- og kostnadskrevende. I tillegg vil investeringskostnadene være svært høye. Samtidig vil en slik løsning gi en betydelig forbedring av bokvalitetene i området Skinsnes/Malmø. Mulighetene for å få til et godt handelsområde med plasskrevende vareslag vil også være betydelig bedre med en slik løsning, da trafikken til Gismerøya ikke vil måtte gå rett igjennom handelsområdet. I tillegg vil man få en bedre løsning når det gjelder trafikkavvikling og krysning for gående og syklende. 5.2.2. Omlegging av Fylkesvei 201 i sentrum, (Bryggegata) For begge alternativene er det viktig å ha klart for seg at alle løsningene ikke nødvendigvis vil være i tråd med Statens vegvesen sine håndbøker. Dette gjelder spesielt forhold knyttet til sikt ut fra tunnelåpning, og kryssløsning/rundkjøring i fjell. For disse forholdene vil det måtte søkes om dispensasjon. På et generelt grunnlag mener vi at man i tettbebygde områder, og spesielt i byer hvor tilgjengelig areal er på et minimum, bør være noe ettergivende i forhold til de retningslinjene som trekkes opp i Statens vegvesens håndbøker. Dette er imidlertid forhold som må avklares i forbindelse med prosjektering og planlegging. Forholdet til reguleringsplan Omleggingen av FV 201 er ikke fullstendig i tråd med overordnet plan, som her er reguleringsplanen for Mandal sentrum. Dette betyr at det må gjennomføres en omregulering, slik at det man bygger er i tråd med reguleringsplanen. Først og fremst må det gjøres en omregulering under bakkenivå som gir mulighet for tunneltraseer og rundkjøringer i fjell. I tillegg må også parkeringsanlegg og eventuelle gangtunneler innreguleres. Også dette under bakken. Dette arbeidet vil antakelig være raskest å gjennomføre ved å lage en egen reguleringsplan for området under Uranienborg og Kronheia, som kun gjelder området under bakken. 45 Side72

Ettersom en eventuell omlegging også vil ha følger for Brokrysset, Brobakken og Bryggegata vil det også måtte gjøres endringer i reguleringsplanen for Mandal sentrum. Også denne prosessen vil være en full reguleringsprosess. Avgrensning av områder, og hvorvidt det vil være mest hensiktsmessig å gjøre denne omreguleringen som en eller flere planer, er ikke vurdert i denne analysen. Dette må vurderes grundigere ved en eventuell reguleringsprosess. Varelevering Man står etter alt å dømme ganske fritt til å vurdere hvorvidt man skal ha en enveiskjørt gate i Bryggegata, eller om man skal stenge den helt for trafikk og bare tillate varelevering. Dersom man skal tillate trafikk i en retning gjennom Bryggegata, må det nøye vurderes hva slags kryssløsning man skal ha i Brokrysset. Skal man beholde dagens rundkjøring, eller skal man forsøke å gjøre trafikkarealet her mindre, ved å ha et firearmet kryss. Dersom man skal ha et firearmet kryss vil det være nødvendig å vurdere om man skal ha begrensninger på hvordan man kan kjøre i krysset. Dette på bakgrunn av den begrensede avstanden fra tunnelåpning til krysset. Dette vil igjen ha en sammenheng med fartsgrense og siktforhold. Det synes som om den beste løsningen trafikksikkerhetsmessig vil være å kun tillate varelevering i Bryggegata, og ingen annen trafikk. I tillegg til å gi andre utbygningsmuligheter flere steder langs dagens trasè, ettersom man kan omgjøre det ene kjørefeltet til andre formål, vil man også kunne redusere trafikkarealet i Brokrysset ved å legge om fra rundkjøring til T-kryss. Dette vil igjen føre til færre krysninger, og dermed færre potensielle trafikkfarlige situasjoner i dette krysset. For vareleveringen er det da tre eventuelle muligheter. Den første vil være å etablere snumuligheter i området Skottehola Amaldus Nielsensgate. Dette ansees ikke som noen god løsning ettersom det vil være plasskrevende, og samtidig antakelig noe uoversiktlig. En annen mulighet er å tilrettelegge for vareleveringen ved enveiskjøring fra Brokrysset og inn i Bryggegata. Dette vil kunne gi en del krysninger i Brokrysset som ikke hadde vært å anbefale. Ved en slik løsning kunne man tenke seg at man lager begrensninger mulighetene, ved å bare har mulighet for avkjørsel dersom man kommer fra tunnelen og skal inn i Bryggegata. Man unngår da at kjøretøy som skal levere varer må krysse motgående kjørebane. Et siste alternativ er at man legger til rette for at varelevering skjer ved innkjøring i rundkjøringen i vestenden av Bryggegata, og utkjørsel i Brokrysset. Utkjørselen vil da bli liggende lenger fra tunnelen, og siktforholdene vil bli bedre. Også her vil det være mulighet for å legge begrensninger på kjøreretning for de kjøretøyene som benytter seg av utkjørselen. Man kan da for eksempel tenke seg å 46 Side73

kun legge til rette for sving til høyre, mot Malmø og Skinsnes. Dette vil igjen føre store kjøretøy gjennom Søren Jaabæksvei, og dette er også ønskelig å unngå. Beslutningene om ønsket løsning, og eventuell kjøreretninger osv. må tas i nøye samråd med Vest- Agder Fylkeskommune og Statens vegvesen. Dette er antakelig best å gjøre i forbindelse med omregulering av det aktuelle området. Alternativ arealbruk Dersom man vurderer det slik at man ønsker å stenge Bryggegata helt for trafikk får man frigjort noe trafikkareal. Det finnes ulike muligheter for benyttelse av disse arealene. Man kan for eksempel se for seg en mulighet for bygging av nye forretningslokaler i området Skottehola Amaldus Nielsensgate, etablering av nye grøntarealer, og muligens også noen mindre bygninger, ulike steder i Bryggegata osv. Hvilke arealer som må være trafikkarealer, og hvilke arealer som eventuelt kan omdisponeres til annet bruk vil måtte vurderes i en egen reguleringsprosess. Dette vil da være en omregulering av reguleringsplanen for Mandal sentrum. Handel Handelsanalysen konkluderer med at man på en bedre måte må forsøke å koble sammen Øvre-/ og Ytrebyen. Ettersom man har et stort veikryss imellom disse to bydelene i dag, er dette en utfordring. Samtidig har man også i dag et ytterligere skille mellom disse to bydelene, ved at enkelte arealer står tomme. Selv om man har drift i store deler av den bebyggelsen som ligger sør for Bryggegata, for eksempel Marna Kafé, Provianten, Syvert osv., fremstår dette området som litt tomt, ettersom man ikke har noen bebyggelse med tilsvarende drift på nordsiden av Bryggegata fra Skottehola til Brokrysset. Dersom man tenker seg at man stenger Bryggegata helt for trafikk har man, som tidligere nevnt, kun behov for et T-kryss der hvor Brokrysset er i dag, muligens med et tillegg av utkjøring for varelevering. Dette vil frigjøre trafikkarealer, som kan benyttes på annen måte. Det vil også gjøre trafikkmaskinen mindre, og bydelene vil føles nærmere knyttet sammen. Bevaring I reguleringsplanen for Mandal sentrum er et av formålene at man skal gjenskape det gamle gateløpet og bebyggelsen i Amaldus Nielsensgate. Tidligere var det kirkegård og park på toppen av Apotekerbrotet, og ytterligere bebyggelse på vestsiden av Amaldus Nielsensgate, hvor det i dag er delvis ubebygd. Dersom man gjennomfører en omlegging av fylkesveien, slik som skissert, kan man tenke seg at det er tilstrekkelig med en enveiskjørt gate fra der hvor sivilforsvarets lager ligger i dag. Denne enveiskjørte gaten må da enten kobles med Nordgata eller Apotekerbrotet, og kun kjøring til 47 Side74

egen eiendom bør tillates. Dette vil gjøre at man kan fjerne noe trafikkareal og gjenskape noe av den bebyggelsen som tidligere lå på vestsiden av Amaldus Nielsensgate. Dersom man velger å lage en enveiskjørt gate med kobling mot Nordgata, vil man også ha muligheten til å etablere et grøntanlegg i toppen av Apotekerbrotet, slik det tidligere var. Dette vil da ligge på toppen av tunnelinnkjørselen. Dette vil være med på å understreke gjenskapningen av det gamle gateløpet og bebyggelsen i Amaldus Nielsensgate, og vil helt klart føre til at dette området vil ha en høyere bokvalitet enn hva det har i dag. En slik gjenskapning av gateløp, bebyggelse og den tidligere parken vil kun være mulig dersom man legger om veien slik sentrumsplanen viser. En slik omlegging vil også være den beste måten å ivareta den delen av formålet med sentrumsplanen som angår gjenskaping av bebyggelse og gateløp i Amaldus Nielsensgate. Dersom bystyret vedtar at man skal arbeide for realisering av tunneltrasè med innslag i Brobakken, bør arbeidet med en plan for gjenskapningen av det gamle miljøet starte så fort som mulig. En slik plan må også ta for seg eventuelle reguleringsmessige endringer av sentrumsplanen, ettersom denne ikke tar inn i seg hvordan nytt kjøremønster, eventuell ny bebyggelse osv. skal innpasses. Dette må gjøres som en reguleringsprosess som er samkjørt med planen for gjenskapningen av det gamle bymiljøet. Visuelt Figur 12: Østre tunnelinnslag ved omlegging av Fylkesvei 201. 48 Side 75

De visuelle konsekvensene av tunnelinnslaget er vist i bilde under. Tunnelåpningen er trukket en del tilbake fra Brokrysset. Dette gjør at den ikke fremstår som dominerende i bybildet. Dersom man legger til rette for fremtidig benyttelse av eksisterende fortau på vestsiden, vil dette også være med på å dra ned størrelsen/høyden på tunnelåpningen som ligger lenger bak. Visuelle konsekvenser er imidlertid som oftest subjektivt, og selv om illustrasjonene ikke nødvendigvis gir et fasitsvar, vil disse være det beste grunnlaget man kan få for å vurdere hva som er best egnet. Trafikksikkerhet Statens vegvesen har, som nevnt tidligere i analysen, allerede gitt sterke signaler på at en alternativ trasèløsning med tunnelinnslag i Kronheia ikke er trafikksikkerhetsmessig tilfredsstillende. I den sammenheng har de også pekt på at man i gjeldende reguleringsplan har foretatt valg som gir bedre løsninger. Når det gjelder siktforholdene ved utkjørsel mot Brokrysset, så vil disse ikke være tilstrekkelig gode dersom fartsgrensen ikke endres. Dersom fartsgrensen reduseres fra 50 km/t til 40 km/t vil man antakelig akkurat klare å tilfredsstille siktkravene. Reduseres den til 30 km/t er det helt sikkert at dette kan løses. Fartsgrensene kan ikke gjøres gjennom en reguleringsplan, men det er grunn til å tro at Statens vegvesen og Vest-Agder Fylkeskommune ser sammenhengene i prosjektet med omlegging av fylkesveien, og at en endring av fartsgrensen da følger naturlig. Kostnader Kostnaden ved en endring av traseen for fylkesveien er høy. Beregnet kostnad for omleggingen er ca 70 millioner. Den høye kostnaden har sammenheng med at man må gjøre tiltak med tunnel i fjellskjæringer og løsmasser, noe som er svært kostnadskrevende i forhold til om deg kun var tunnel gjennom fjell. I tillegg kommer kostnader for utvikling av nytt parkeringsareal, eventuelle gangatkomster fra Skottehola eller nytt Amfisenter, og eventuell gjennomgående tunnel til Gustav Vigelandsvei. Oppsummering: En omlegging av FV 201 gjennom Bryggegata vil ha store positive konsekvenser for Mandal sentrum. Man vil blant annet få mindre biltrafikk i sentrum, godt tilrettelagte parkeringsarealer i fjell med kort avstand til handelsområdene, mulighet for videreutvikling av handelsområdene i sentrum, blant annet ved eventuell nybygging, man vil kunne binde Øvre- og Ytrebyen tettere sammen, noe som har positive konsekvenser for handelsvirksomheten, og man vil kunne betydelig forbedre bokvalitetene 49 Side76

5.2.3. Hovedveitrasè til Gismerøya Som kjent er det utredet tre ulike alternativer for valg av hovedveitrasè til Gismerøya: Alternativ A er null-alternativet, og tilsvarer dagens vegforbindelse Alternativ B er etablering av vei for å forbinde Sommerkroveien. Denne går over den østlige delen av Kvisla. Alternativ C er etablering av en tunnelforbindelse fra området ved Pinsemenigheten Filadelfia til Saltverket. Grunnen til at utredningen av disse alternativene er gjort, er at Mandal kommune har ønsket å få vurdert alternativer til den traseen som benyttes i dag, slik at bomiljøet langs Søren Jaabæksvei slipper noe av belastningen som allerede i dag eksisterer med bakgrunn i trafikkmengden. Trafikkmengde Trafikkmengdene i utredningene avviker noe fra beregninger gjort i forbindelse med Trafikk- og parkeringsanalyse (2008). For å kunne vurdere de tre ulike traseene opp mot hverandre, så ansees det som viktig at beregningene er gjort på samme grunnlag, med samme metode osv, slik at de er så sammenlignbare som overhodet mulig. Derfor er vurderingene våre gjort på bakgrunn av beregningene fra 2010. Trafikkberegningene viser at trafikkmengden vil øke betydelig på Søren Jaabæksvei dersom man velger alternativ A eller C. Aller størst vil økningen være dersom man velger alternativ A. Alternativet til å konsentrere trafikken, som alternativ A og delvis også alternativ C, gjør, er å bygge sammen Sommerkroveien og spre trafikken i flere gater. Dette vil gjøre at man vil ha en mer jevnt fordelt trafikk, men vil da også fordele konsekvensene av denne. Beregningene av trafikkmengde er gjort på bakgrunn av gjeldende reguleringsplaner, og utbyggingsmuligheter knyttet til disse, samt en utvidelse av Gismerøya som industriområde. Støy Støyberegningene som er gjennomført viser også at deler av boligene i dag ligger i rød sone. Områder som ligger i rød sone er lite egnet til for eksempel, bolig, skole, barnehage osv. Desto flere boliger ligger i det som betraktes som gul sone. Denne sonen er en vurderingssone, hvor kommunen bør være varsom med å tillate etablering av blant annet boliger. 50 Side77

Støysonekartene viser at det vil bli en utvidelse av rød og gul sone uansett hvilket alternativ som velges. Alternativ A er det alternativet som vil påvirke færrest beboere i Skinsnesområdet, mens det er klart at alternativ B er et dårlig valg i forhold til støy, ettersom det er ved dette alternativet at flest beboere vil bli berørt. Støytiltak Tiltakene for å redusere støyen fra trafikken kan i hovedsak gjøres på to ulike måter. Enten ved å etablere en fysisk skjerm, eller ved å gjøre tiltak på boligen. Hvilke bygninger som kan skjermes ved bruk av en støyskjerm vil være avhengig av flere momenter, blant annet behov for sideareal til snølagring og vedlikehold, avstand til veibanen osv. På de boligene hvor dette ikke er mulig å etablere støyskjerm, blant annet på grunn av for liten avstand til veien, vil det muligens være nødvendig å støyskjerme ved å bedre vinduskvaliteten, etterisolere eller lignende. Før man kan si noe sikkert om hvilke tiltak som anbefales for de ulike boligene, er det nødvendig å gjøre detaljberegninger. Kostnader I hovedrapporten fra Asplan Viak er det skissert investeringskostnader for de tre ulike alternativene. Når disse kostnadene vurderes er det viktig å være obs på hva som inngår i kostnadene, og hva som ikke inngår. Alternativ A 20,3 mill I alternativ A er det medregnet støyskjermingstiltak, utbygging av gang- og sykkelvei eller fortau, og miljøtiltak for å redusere farten i gaten. Planen legger ikke opp til at man skal gjøre tiltak for å redusere trafikken, men det finnes muligheter for å gjøre en del tiltak for dette uten at det vil være i strid med planforslaget. Av totalkostnaden så er den andelen som gjelder kostnader for skjerming av støy beregnet til 11.5 mill. Alternativ B 31,7 mill Det er medregnet støyskjermingstiltak for traseen i Sommerkroveien, og utbygging av gang- og sykkelvei/fortau langs denne. Samtidig er det etablering av vei på den biten hvor det i dag mangler også medregnet. Av totalkostnaden så er den andelen som gjelder kostnader for skjerming av støy beregnet til i underkant av 5 mill. 51 Side78

Det som imidlertid er viktig er at uansett hvilken trasè man velger, så vil det være et behov for å etablere støyskjerming langs Søren Jaabæksvei og Gismerøyveien. Totalkostnaden for alternativ B vil derfor være på 31,7 mill. Alternativ C 75,2 mill De største kostnadene for dette alternativet er etablering av tunnel. I tillegg til dette må det rustes opp gater i begge ender av tunnel. Som ved alternativ B så vil det også her være nødvendig å støyskjerme langs Søren Jaabæksvei og Gismerøyveien. Totalkostnaden for alternativ C vil da være på 75,2 mill. Svevestøv Når det gjelder forholdet til svevestøv i Søren Jaabæksvei har Mandal kommune vært i kontakt med Vest-Agder Fylkeskommune og Statens vegvesen. På bakgrunn av vår henvendelse har Statens vegvesen gjort beregninger av svevestøv ved en ÅDT på 11.000. Beregningene er vurdert opp mot tillatte konsentrasjoner. Konklusjonen til Statens vegvesen er at konsentrasjonen av svevestøv i 2030 ikke er høy nok til at det man kommer over det nivået hvor det fremgår av forskriften at det må gjennomføres tiltak. Grunnforhold Dersom man benytter NGU sin kartbase som grunnlag for å vurdere grunnforholdene finner man at det i området på Skinsnes er store elveavsetninger. Dette er samme situasjon som man har i de største delene av Mandal sentrum, slik som de nedre delene av Øvrebyen, Ytrebyen, Sanden og Vestnes. Vi kan ikke se at det i det aktuelle området er en unik sammensetning av løsmasser. Vi har også gjort henvendelser til Statens vegvesen angående grunnforholdene. De har hatt konsulent til å gjøre målinger av rystelsene, og har funnet at rystelsene i dag ligger betydelig under grenseverdiene. Grenseverdiene er den verdien hvor rystelser gir skade. Angående rystelser så vil en økning av trafikkmengden føre til at hyppigheten av rystelser vil øke. Nivået på rystelsene vil ikke øke. Dersom det mot formodning på et eller annet tidspunkt vil være aktuelt å gjøre utbedringer av grunnforholdene i Søren Jaabæksvei er det veieier som vil være ansvarlig for kostnadene. Andre momenter Asplan Viak har i sin rapport også undersøkt konsekvenser for landskapet/bybildet, nærmiljø/friluftsliv og for naturmiljøet. Det konkluderes med at konsekvensene for disse vil være små, og for enkelte ubetydelige. 52 Side79

Oppsummering utredede alternativer til hovedvei til Gismerøya Vi kan ikke se at forhold knyttet til landskap/bybilde, nærmiljø/friluftsliv og naturmiljø har innvirkning på valg av løsning. Både Asplan Viak AS og Teknisk forvaltning har gjennom arbeidet med reguleringsplan for Skinsnes foretatt vurderinger av konsekvenser ved de ulike alternativene. Anbefalingen fra disse har vært at man bør benytte seg av alternativ A Søren Jaabæksvei som hovedveitrasè til Gismerøya. Det er likevel et sterkt ønske om å gjøre endringer som er med på å bedre bomiljøet på Skinsnes og Malmø. Et enstemmig planutvalg har derfor ønsket at det gjennom pågående planarbeid inntegnes tunneltrasè som er i tråd med det utredede alternativ B. Dersom dette skal være et godt fremtidig alternativ til dagens trasè er det imidlertid viktig at man tilrettelegger veistrukturen fram til tunnelåpningen på en slik måte at den vil være gjennomførbar. Dette må gjøres med tanke på at veien skal være godt fremkommelig med tunge og lange kjøretøy. Tekniske detaljer i forhold til dette må imidlertid avklares med Vest-Agder Fylkeskommune, som er veieier, og Statens vegvesen. Mandal kommune arbeider nå med utarbeidelse av et nytt industriområde fra Strømsvika til Sodevika. Deler av den virksomheten som nå holder til på Gismerøya, og generer mye tungtrafikk, kan muligens være mulig å forflytte til dette nye industriområdet. Dette vil antakelig være med på å bedre forholdene på Skinsnes og deler av Malmø, både med tanke på støy, rystelser og svevestøv. Langsiktig løsning Saken har vært til politisk behandling i Planutvalget flere ganger, hvor de overordnede signalene har vært at man på lang sikt ønsker seg en løsning med tunnel fra Hollekleiva til Saltverket. På kort sikt må man benytte seg av Søren Jaabæksvei som hovedveitrasè, og gjøre nødvendige tiltak for å skjerme for virkningene av den økte trafikkmengden. Det har vært gjennomført møte med Statens vegvesen for å drøfte mulighetene for et tunnelinnslag i Hollekleiva. Dette vil være vanskelig. Det kreves en vesentlig avstand fra tunnelåpning til en kryssløsning. Ved dagens fartsgrense vil denne avstanden være ca 140 meter. Dette vil gi svært store terrenginngrep, og er vel egentlig uaktuelt akkurat her. Samtidig sier også Statens vegvesen at det ikke vil være aktuelt å tillate nytt kryss på E39. En mulighet som har vært drøftet, for å få en egen veitrasè fra E39 til Gismerøya/Saltverket, har vært å bygge et toplanskryss der hvor dagens kryss Søren Jaabæksvei/E39 ligger. Derfra kan man tenke seg at hovedveitrase til Gismerøya går inn over Mikkelsmyr, med et tunnelinnslag i eksisterende skjæring. Det vil være nødvendig å gjøre en god del utredninger og prosjektering for vurdere om dette kan være 53 Side80

et reelt alternativ. For å sikre seg at denne muligheten kan realiseres på et gitt tidspunkt, vil det allerede nå være anbefalt å hovedsakelig vurdere Mikkelsmyr som et område for veiformål, og ikke som næring. Dette må innpasses i planarbeidet for Skinsnes. 5.3. Parkering 5.3.1. Behov for utvidet kapasitet Som vist tidligere vil man i de nærmeste årene få en reduksjon i antall parkeringsplasser på ca 77 plasser i Ytrebyen, og ca 110 plasser i Øvrebyen. Dersom Essotomta selges og benyttes til annet formål, vil reduksjonen i Ytrebyen være på 101 parkeringsplasser. Dette som følge av endret arealdisponering, som blant annet reguleringsplanen for Mandal sentrum legger opp til. Belegget i normalsituasjonen (september mai) er på mellom 30-45 % på offentlige parkeringsplasser i Mandal sentrum. Det fordeler seg ganske likt mellom utendørs- og innendørs plasser. I sommersesongen er belegget mellom 60-80 %. Parkeringsanlegget oppfattes av de fleste som fullt ved 80 % belegg. I byggeperioden for et eventuelt nytt Amfi-senter vil man muligens ha kapasitet til å dekke det økte parkeringsbehovet i Øvrebyen parkeringshus og Halsefidja parkeringsanlegg. Når et eventuelt nytt kjøpesenter kommer i drift, vil de ha sørget for å innfri det kravet til parkeringsplasser som ligger i parkeringsvedtekten. Det er ennå usikkert hvordan man ønsker å løse parkeringsbehovet for et eventuelt utvidet kjøpesenter. Det har tidligere vært antydet at det kan være ønskelig å eventuelt kjøpe noen plasser ved frikjøpsordning, dersom Mandal parkering skal bygge et parkeringsanlegg i Kronheia. Slik vi forstår det er dette kun et av alternativene som det arbeides med. Dersom Barnas plass skal bli en realitet, utenfor Andorsengården, vil det være et stort behov for erstatningsplasser for det parkeringsarealet som blir omgjort. Dette bør tenkes løst i fjellanlegg. Man bør imidlertid i det lengste forsøke å få til en løsning hvor en etablering av Barnas plass avventes inntil man har opparbeidet tilstrekkelig antall erstatningsplasser for parkering. Dersom dette ikke gjøres vil man få et svært stort press på de tilgjengelige parkeringsplassene. En utvidelse av parkeringsarealene i fjellet vil være av stor verdi for den videre byutviklingen. Det er derfor svær viktig at vedtak omkring omlegging av fylkesvei, og etablering av nye parkeringsanlegg, gjøres raskt, og at arbeidet med prosjektering og gjennomføring prioriteres. 54 Side81

5.3.2. Park-and-ride I områdene utenfor byen er det i dag etablert enkelte park-and-ride områder. Disse befinner seg i Marnakrysset, ved bedehuset på Imesletta/Berge, Valand og på Døle bro. Disse områdene er på vanlige arbeidsdager som oftest fulle. Det ansees derfor fremdeles som et behov etter denne typen områder. Det er viktig at slike typer områder ligger svært tett opp mot bussholdeplasser. Det bør også i fremtiden fokuseres på noen store park-and-ride områder, i stedet for mange og små. Grunnen til dette er at man er avhengig av avkjørselstillatelser til eventuelle nye områder. Dette vil antakelig bli vanskelig dersom man ikke tilrettelegger for store arealer. Like øst for Ime skole, ved eksisterende bussholdeplass, er det planlagt en planskilt overgang for gående og syklister, samt parkeringsarealer for park-and-ride løsninger. Det er her planlagt 38 parkeringsplasser tett opptil bussholdeplassen. Det har tidligere vært diskutert løsninger for å få til en park-and-ride-løsning på Skinsnes. Dette har vært tenkt lagt i det arealet hvor ingeniørvesenet nå holder til, ved Ljosheim. For tiden arbeides det med planer om utvidelse av Orelunden omsorgssenter, og muligens plassering av kvalifiseringsenheten, i disse områdene. Dette vil umuliggjøre en slik løsning. En annen mulighet kan være på sydsiden av veien på østre Berge. Her er kan det være mulighet til å få etablert noen få parkeringsplasser. Avstand til bussholdeplass er også kort. Med tanke på infrastruktur vil en bra plassering for park-and-ride være i området ved Ime. Man får da fort en konfliktsituasjon på grunn av hensynet til jordvernet. Imidlertid ville det langs Imesletta være mulig å få til større arealer, nært til byen og nært til bussholdeplasser. Man kunne for eksempel tenke seg at en eventuell utvidelse av den allerede innregulerte løsningen like øst for Ime skole, ville være det mest nærliggende. 55 Side82

Figur 12: Reguleringsplan for trafikksikkerhetstiltak på Øvre Ime. Park-and-ride-anlegg sees helt syd i planområdet. 5.3.3. Parkering til områdene Sjøsanden/Furulunden Furulunden er et svært populært område for rekreasjon av ulik art. Strendene som ligger i tilknytning til Furulunden er også svært populære, kanskje med Sjøsanden som den mest attraktive, spesielt for tilreisende. Parkeringen til disse områdene er i dag knyttet til parkeringsplass ved seilerhuset/bankebroa, parkeringsplass ved Sjøsanden Camping, og parkeringsplass ved Piren. I tillegg foregår det mye parkering i grøftene langs Bankeveien. Mandal parkering mener at det er et behov for ytterligere parkeringsarealer knyttet til Sjøsanden og Furulunden. Dette vil forsterkes ved at det nå er innregulert og planlagt gang- og sykkelvei på nordsiden av Bankeveien, fra krysset ved Fridtjof Nansensvei til Bankebroa. Det vil ikke være enkelt å finne muligheter for parkeringsplasser som ligger nært opp til disse områdene, som ikke vil komme i konflikt med verneinteressene for Furulunden. Et mulig alternativ kan være at man ved en utvidelse av Furulunden skole bygger et parkeringsanlegg under bakken som er tilstrekkelig stort til å kunne betjene både kravene til skoler/idrettsanlegg i dette området, samtidig som man kan tilrettelegge for parkeringsplasser knyttet til Furulunden og Sjøsanden. 56 Side 83

5.3.4. Parkering for turistbusser og bobiler En del av turismen som foregår i dag skjer ved turistbusser og bobiler. Turistbussene slipper gjerne av sine passasjerer på et sted i byen, og kjører så ut av byen for å parkere og vente til passasjerene skal fraktes til et nytt område. Det er behov for at det i Mandal kommune legges til rette for parkeringsarealer for turistbusser, slik at man fremstår som attraktive å besøke for denne typen turisme. Parkeringsmuligheter for disse kan ligge noen minutters kjøring fra selve sentrum. Bobilturister trenger gjerne et parkeringsareal som kan benyttes den tiden hvor de besøker sentrum for å gjøre ærender eller for å oppleve byen på andre måter. Ofte har bobilturister med seg sykkel eller moped. Heller ikke disse parkeringsplassene trenger å ligge midt i bysentrum. Dersom man skal tilrettelegge for disse turistgruppene må man gå igjennom arealene som Mandal kommune er grunneier på, og finne ut om man har arealer som kunne egne seg. Mandal parkering mener at det vil være behov for 5-10 plasser tilrettelagt for turistbusser, og 25-30 plasser tilrettelagt for bobiler. Paringsplass for buss må være 15x3 meter, og for bobiler 9x3 meter. I tillegg kommer manøvreringsarealer. Arealbehovene er altså relativt store. 5.3.5. Anbefalinger Man ønsker at reguleringsplanen for Mandal sentrum skal gjennomføres, med bygging av nytt kjøpesenter ved Amfi, utvikling av Barnas plass osv. Dette gjør at man får et økt behov for parkeringsplasser. Disse har man muligheter for å utvikle i fjell, ved utvidelse av Uranienborg eller ved etablering av Kroneheia. Helst begge deler. Bygging av parkeringsanlegg i Kronheia og Uranienborg må prioriteres høyt i fremtiden, og må samkjøres med omlegging av fylkesveg 201. Dernest er det viktig å arbeide for å få til gode og store park-and-ride løsninger som kan dekke det behovet som er. 5.4. Kollektivtrafikk 5.4.1. Trafikknutepunkt Som angitt i reguleringsplanen for Mandal sentrum, er det i området for nytt kjøpesenter ved Amfi at hovedknutepunktet for kollektivtrafikken skal ligge. Det vil da antakelig legges til rette for busstopp/- parkering fra den østgående kjøreretningen av Marnaveien. Man kan få en situasjon hvor man får en omlegging av fylkesvei 201, og at rundkjøringen i Brokrysset i den forbindelse fjernes. Rundkjøringen vil da ikke kunne benyttes som snuareal. Det vil ikke være tilrådelig at busser som kommer østfra krysser Marnaveien for å stoppe/parkere utenfor 57 Side84

kollektivknutepunktet. Samtlige av bussene som kommer østfra må da benytte seg av Søren Jaabæksvei som atkomst. Dersom disse skal videre vestover vil de måtte benytte rundkjøringen i krysset Marnaveien/Endresensgate/Klokkebrotet som snuareal. Det er fremdeles ønskelig at lokalbusser som skal vestover kjører gjennom byen. Dersom fylkesvei 201 blir lagt om mener AKT at det bør etableres et busstopp nært opp til den vestlige tunnelåpningen. Ettersom det i første omgang antakelig ikke er aktuelt å legge om fylkesveien slik at man får en vestlig tunnelåpning ved Gustav Vigelandsvei/Fridtjof Nansensvei, vil det derfor være ønskelig å etablere en bussholdeplass så nært opp til Essotomta som mulig. Denne vil da være en erstatning for bussholdeplassen som i dag ligger i Bryggegata. Muligens kan det tilrettelegges for bussholdeplass som et kantstopp, slik det i dag er utenfor Andorsengården. Et eventuelt busstopp nært til Essotomta, samt busstopp ved Andorsengården, vil også ha en nær tilknytning til beboere på Nedre Malmø, gjennom gang- og sykkelbroa som er planlagt. 5.4.2. Andre knutepunkt AKT har gjort et arbeid for å utrede andre alternative kollektivknutepunkt. De har da pekt på Andorsengården, hvor bussene er tenkt å stoppe i det området hvor parkeringsplassene er i dag. Andre alternativer er Speidertomta og St. Helenasvei. Løsningen i St. Helenasvei ansees som den dårligste løsningen av disse, ettersom området er trangt, og trafikkforholdene kan bli noe kaotiske. Når det gjelder Speidertomta, så er denne planlagt til parkering for skolene og idrettsanleggene som ligger her. Som nevnt tidligere er det et underskudd på parkeringsplasser i dette området. Å benytte seg av dette parkeringsarealet som et trafikknutepunkt ansees derfor som et dårlig alternativ. Å benytte seg av arealene utenfor Andorsengården er heller ikke noe godt alternativ. Man vil da både beslaglegge parkeringsarealer og områder som i reguleringsplanen for Mandal sentrum er tenkt som grøntområder (Barnas plass). Når dette er sagt kan det ikke sees at det er behov for andre kollektivknutepunkt enn det som allerede er planlagt i tilknytning til nytt kjøpesenter. I en byggeperiode for dette kjøpesenteret er man imidlertid antakelig avhengig av midlertidige løsninger. Det er ikke sikkert det er nødvendig å ha et fast kollektivknutepunkt i denne perioden. Busstopp bør kunne tilrettelegges for langs kjøreveien for en kortere periode. 58 Side85

5.5. Forretninger 5.5.1. Handelsanalysen I handelsanalysen ble kundegrunnlaget vurdert etter endringer i handelen internt i Mandal kommune, i tillegg til de endringene som skjer i ved en etablering av nytt kjøpesenter i Lyngdal og utvidelse av Sørlandssenteret. Den klare anbefalingen gjennom handelsanalysen er å slå sammen sentrum til et enhetlig område for sentrumshandel (mat, klær, sko, sport, restaurant/kafè osv.) I tillegg anbefales det å konsentrere eventuell ny handel med plasskrevende vareslag (møbler, elektro, bil, byggevare) til Skinsnesområdet. Utover dette kan det ikke sees at det er noe stort behov for ytterligere forretningsområder. Det eneste unntaket er mindre dagligvarebutikker som skal betjene de lokale boligområdene. 5.5.2. Sammenknytning av Øvre- og Ytrebyen Ved å slå sammen Øvrebyen og Ytrebyen vil man langt på vei ha etablert det enhetlige området for sentrumshandel. Dette er selvfølgelig avhengig av at Øvrebyen blir bebygd med nytt Amfisenter, slik man har forutsatt i lengre tid. Dersom det skulle være behov for store butikkarealer vil disse antakelig kunne finnes i nytt Amfisenter. En slik sammenslåing vil være avhengig av at man reduserer avstanden mellom de aktive områdene i Ytrebyen og Øvrebyen. Det bør derfor innpasses ny bebyggelse i området mellom Skottehola og Amaldus Nielsensgate. Trafikkarealet i Brokrysset bør også reduseres. Dette vil også redusere den følte avstanden mellom områdene. Ved en reguleringsprosess, som vil være nødvendig dersom man skal omlegge fylkesveien, bør man også vurdere om det skal kunne tilrettelegges for næringsarealer i fjellet, knyttet opp mot parkeringsanleggene i fjellet og områdene Gågata og Skottehola. Dette bør i en slik prosess utredes videre. 5.5.3. Handel med plasskrevende vareslag på Skinsnes Dette området er som nevnt tidligere under planlegging, hvor det legges opp til en transformasjon fra industriformål til forretningsformål. Det er i den forbindelse viktig at man legger til rette for den typen virksomhet som man faktisk ønsker å ha i dette området. Det er ikke ønskelig at dette området blir åpnet for detaljhandel på lik linje med områdene i Øvre- og Ytrebyen. I handelsanalysen understrekes også dette. Dette vil vanne ut tanken bak å slå sammen Øvre- og Ytrebyen til et kompakt og sammenhengende område for sentrumshandel. Disse områdene har i dag mer enn nok konkurranse fra 59 Side86

områdene på Nedre Malmø og Sanden, hvor det også er muligheter for å etablere forretningsvirksomhet med detaljhandel. For området på Skinsnes bør det derfor sikres bestemmelser som gjør at man åpner for plasskrevende varehandel i tillegg til detaljhandel som er avhengig av så store arealer at det vil være umulig for disse å etablere seg i Øvre- og Ytrebyen. 5.5.4. Forretningsformål på Nedre Malmø Det er viktig at det i områdene på Nedre Malmø er åpnet for virksomheter som skaper liv i gatebildet. Slik det er nå er det muligheter for å etablere detaljhandel i store deler av Nedre Malmø. Som tidligere nevnt er det viktig at det signaliseres at det er områdene Øvre- og Ytrebyen som skal satses på som områder for sentrumshandel. Man bør forsøke å bremse interessen for å drive detaljhandel i områdene på Nedre Malmø, og kanskje heller anse dette som et bufferområde når det gjelder denne typen forretningsvirksomhet. Ettersom man i dette området har både kulturhus og hotell, samtidig som man har en promenade som knyttes opp mot friluftsområdene ved Østerland og Ulvsvika, kan det være formålstjenelig å stimulere til etableringer av virksomheter som restauranter, kafeer, gallerier osv. i dette området. I tillegg så er det naturlig at enkelte av områdene som er en del av reguleringsplanen for Nedre Malmø har en tilknytning mot handel med plasskrevende vareslagsområdet på Skinsnes. Handel med plasskrevende vareslagsområdet på Skinsnes er tenkt å inkludere de områdene hvor blant annet Dekkmann og Europris i dag holder til. De områdene som ligger langs Gismerøyveien, fra krysset mot Sommerkroveien og Langgata til krysset mot Grønviksveien, er naturlig at har en mulighet for etablering av handel med plasskrevende vareslag. Disse områdene er i dag regulert til kombinert formål forretning/kontor/industri. 5.5.5. Forretningsformål på Sanden Vi har nevnt tidligere at når det gjelder trafikkmengder, så er forretninger det som generer mest. Dersom det på Sanden bygges ut så forretninger i så store arealer som reguleringsplanen for Mandal sentrum legger opp til, vil trafikken inn til dette området bli forholdsvis høy. Denne trafikken vil da enten komme via Nygata, som er regulert til miljøgate, eller via Fridtjof Nansensvei, som grenser til skoler, idrettsanlegg osv. I begge disse gatene ønsker man minst mulig trafikk. Dersom området på Sanden ble benyttet til andre formål, ville trafikkmengden kunne vært vesentlig redusert. Handelsanalysen konkluderer også med at det ikke er behov for disse arealene til forretningsformål. 60 Side87

Kundegrunnlaget er ikke stort nok til det. Området henger heller ikke naturlig sammen med det sammenhengende området for sentrumshandel som man ønsker å skape i Øvre- og Ytrebyen. Det burde være rom for å tenke noe alternativt når det gjelder Sandenområdet. Det er imidlertid to momenter som er svært viktige dersom man finner ut at man faktisk ønsker å tenke alternativt. Det første er at man må verne godt om de begrensningene som er satt opp mot arealbruk mot promenaden. Det er svært viktig at de områdene som grenser like opp til denne ikke blir av en privatiserende art. Dette vil ta bort noe av den kvaliteten som promenaden vil ha som et offentlig areal. Det andre momentet er at man må forsøke å skape liv i gatene også på Sanden, slik at bydelen fremdeles kan ansees som attraktiv. Men dette livet bør man altså kanskje vurdere å skape på en annen måte enn å stimulere til utvikling av forretningslokaler. 5.5.6. Oppsummering forretninger Det bør gjøres tiltak for å skape et bedre område for sentrumshandel i Øvre- og Ytrebyen. Skinsnes bør legges til rette for handelsvirksomhet, men man må ikke tilrettelegge for detaljhandel i dette området ukritisk. Nedre Malmø bør i større grad tilrettelegges for restauranter, kafeer, gallerier osv samtidig som det kan være et bufferområde arealmessig i forhold til detaljhandel. Man bør sterkt vurdere om det fremdeles skal legges til rette for forretninger på Sanden, eller om det er andre typer arealdisponering som kan være mer hensiktsmessig. 5.6. Ferieleiligheter 5.6.1. Generelt Som tidligere nevnt har arbeidsgruppa ønsket å belyse om man bør vurdere om man kan åpne deler av Mandal sentrum for utvikling av ferieleiligheter. Er det deler av analyseområdet som er bedre egnet for dette formålet enn andre? Man tenker seg da at man ønsker et avgrenset område i byen hvor det legges til rette for ferieleiligheter som kan omsettes på det åpne markedet. Tidligere i analysen har vi vurdert forholdene rundt handel. Handelsanalysen konkluderer med at det er svært store arealer av Mandal som er regulert til handelsformål. Etter alt å dømme er det ikke behov for såpass store arealer avsatt til handel, som man har i dag. Det kan derfor tenkes at noen av de arealene som nå er avsatt til forretningsformål, kunne vært omgjort til område for ferieleiligheter. De områdene som er omtalt under ligger alle i svært sentrale deler av byen, med kort avstand til severdigheter, restaurant/kafètilbud, handel, rekreasjonsområder osv. For områder som ligger så sentralt i byen har det som tidligere nevnt vært stort fokus på at man må bevare det livet som er i 61 Side88

gatemiljøene, samt stimulere til meraktivitet. Man kan tenke seg at dersom man skulle legge til rette for ferieleiligheter i sentrum, så ble dette kun gjort i de øverste etasjene. Disse etasjene vil da ha en begrenset verdi som forretningslokaler, og ville mest sannsynlig alternativt vært benyttet som boligformål. Man er også opptatt av å bevare lys i vinduene. Dersom ferieleiligheter ligger i de øverste etasjene, med for eksempel forretninger eller boliger under, vil det fremdeles være lys i de vinduene som er vender mot gateløpene, og som er synlig fra bybildet. Dette gjør at tanken om lys i vinduene og liv i gatene ikke nødvendigvis behøver å være i konflikt med ferieleiligheter i sentralt plasserte byområder. 5.6.2. Nytt Amfisenter Dersom det prosjekteres og bygges nytt Amfisenter på den gamle rutebilstasjonstomta, vil dette antakelig bygges sammen med det eksisterende på en eller annen måte. Det ble i 2007 sendt inn et forslag til reguleringsplan for dette området. Man foreslo da et bygg som var opp til 5 etasjer, hvor man hadde forretningslokaler i 1. og 2. etasje, kontorer i 3. etasje, kombinert bolig/kontor i 4. etasje og kun boliger i 5. etasje. Dersom man skulle tenke seg at man skulle ha åpnet for ferieleiligheter i dette området ville det vært mest aktuelt at dette ble gjort i de to øverste etasjene, hvor det ikke vil være særlig synlig i bybildet hvorvidt leilighetene var bebodde hele eller deler av året. 5.6.3. Nedre Malmø Dersom man skulle tenke seg at det ble etablert ferieleiligheter på Nedre Malmø, måtte dette vært i de delene av området hvor det i reguleringsplanen er regulert til boligformål. I disse områdene kan bygningsmassen være 3-4 etasjer, alt ettersom hvilket delområde det er. Det burde da ikke tillates ferieleiligheter i de to nederste etasjene. Disse burde være forbeholdt andre typer formål. 5.6.4. Sanden Også for Sanden kan bygningsmassen være på 3-4 etasjer, alt ettersom hvilket delområde det er snakk om. For dette området har vi tidligere nevnt at det bør vurderes om man skal legge til rette for en annen type virksomhet enn forretning, kombinert med bolig. Et alternativ til dette kunne da være ferieleiligheter. 62 Side89

5.6.5. Oppsummering områder for ferieleiligheter Det området som antakelig egner seg best dersom man skal tilrettelegge for ferieleiligheter i Mandal sentrum er Sanden. Dersom man fjerner muligheten for forretninger, og i stedet åpner for muligheter for ferieleiligheter har man redusert mulig generert trafikk ganske betydelig. Sanden er også nært knyttet mot Furulunden og strendene som ligger i tilknytning til denne. Samtidig er det få hundre meter til sentrumsområdene hvor det er handel, og de er heller ikke langt til kulturhuset. På Sanden er det også i dag turistvirksomhet. Denne skiller seg imidlertid fra den typen ferieleiligheter som vi nå omtaler på den måten at den drives som næringsvirksomhet. Hvorvidt man på Sanden bare skulle tillatt ferieleiligheter i de øverste etasjene, om man kun skulle tillatt det i de delområdene som ligger lengst ute mot Piren osv, er momenter som naturlig ville inngått i en reguleringsprosess en prosess som ville vært nødvendig for å få gjort gode vurderinger før det ble fattet et vedtak. I Mandal sentrum vil det være vanskelig å fylle alle gater og bygninger med aktivitet og liv hele året. Store deler av sentrum er transformasjonsområder som tidligere har vært benyttet til industri. Å fylle disse med aktivitet, når man har en så begrenset befolkning som man har i Mandal kommune er ikke lett. Ettersom kundegrunnlaget er begrenset er det også begrenset hvor mange restauranter og kafeer som kan etablere seg langs promenaden. Dersom man på et eller annet tidspunkt blir nødt til å se i øynene at man ikke kan ha lys i samtlige vinduer i sentrum, og man blir nødt til å velge hvilket område de mørke vinduene skulle befinne seg i, ville kanskje Sanden være det beste valget. Sanden befinner seg noe mer avskjermet, beliggende på en slags halvøy med bebyggelse. 5.6.6. Eventuell gjennomføring En tilrettelegging for ferieleiligheter i Mandal sentrum stoppes i dag effektivt på to fronter. Både med reguleringsplan og med boplikt. Dersom man ønsker å tilrettelegge for denne typen virksomhet finnes det i utgangspunktet to muligheter. Den ene er en omregulering, hvor man innregulerer muligheter for konsentrert fritidsbebyggelse. Den andre er at man myker opp boplikten, kanskje ved at det er enkelte områder den ikke gjelder for. 63 Side90

6. KILDER Asplan Viak AS, Forprosjekt for utvidelse av Uranienborg P-anlegg, og ny FV 201 i tunnel i Mandal sentrum, 2008 Asplan Viak AS, Parkeringsanlegg i Kronheia, skisseprosjekt, 2010 Asplan Viak AS, Forprosjekt for utvidelse av Uranienborg P-anlegg, og ny Fv 201 i tunnel i Mandal sentrum, 2010 Asplan Viak AS, Hovedveg til Gismerøy Hovedrapport, 2010 Asplan Viak AS, Støyvurdering av hovedvegalternativ mellom E39 og Gismerøya, 2010 Asplan Viak AS, Trafikkfordeling på hovedvegene, 2010 Asplan Viak AS, Ny rapport 2011 Vei og parkeringanlegg i Mandal, 2011 Barne- likestillings- og inkluderingsdepartementet, Lov om forbud mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne (diskriminerings- og tilgjengelighetsloven), 2008 Experian Insight AS, Handelsanalyse Mandal, 2010 Kommunal- og regionaldepartementet, Forskrift om tekniske krav til byggverk, 2010 Mandal kommune, Hovedplan for sammenhengende sykkelveinett, 2007 Prosam-rapport 137, Turproduksjon fra boliger Oslo og Akershus, 2006 Prosam-rapport 103, Turproduksjon fra 10 kjøpesentre i Oslo og Akershus, 2003 Riksantikvaren, Nasjonale kulturhistoriske bymiljøer. Rapport Byer med delområder. Mandal. Statens vegvesen, Håndbok - 146, Trafikkberegninger, 1988 Statens vegvesen, Mandal-vegtilknytning mellom FV205 Brubakken og Støkkan. Tiltaksbeskrivelse med vurdering av konsekvenser, 2000 Vest-Agder Fylkeskommune, Fylkesdelplan for senterstruktur og lokalisering av handel og tjenester i Vest-Agder, 2003 Vianova AS, Trafikk- og parkeringsanalyse Mandal sentrum, 2008 I tillegg er det benyttet ulike vedtatte reguleringsplaner som gjelder i analyseområdet, samt planforslag for reguleringsplan for Skinsnes. 64 Side91

Audnedal kommune Arkivsak: 2012/677-1 Arkiv: 124 Dato: 08.11.2012 Saksbeh.: Terje Ågedal SAKSFRAMLEGG Utv.saksnr Utvalg Møtedato Driftsutvalget 19.11.2012 Innspill til handlingsprogram for fylkesveier 2014-2017 Vedlegg: 1 Brev om innspill til handlingsprogram for fylkesveier 2014-2017 Bakgrunn: Vest-Agder fylkeskommune er i oppstartsfasen med utarbeidelse av handlingsprogram for Fylkesveg 2014-2017. I 2011 ble det sendt ut brev hvor kommunene kunne komme med ønske om prioriteringer til en midlertidig revisjon av eksisterende handlingsplan. Budsjettsituasjonen ga ikke rom for prosjektene og de innspillene som kom inn i 2011 er notert, sammen med innspill som har kommet inn i forbindelse med de årlige samarbeidsmøtene mellom kommunene, Vest-Agder fylkeskommune og Statens Vegvesen. Disse innspillene vil bli tatt opp til vurdering i forbindelse med rullering av Handlingsprogrammet. Retningslinjene for innspill er fra Fylkeskommunen spesifisert som følger: Mindre prosjekter internt i en kommune som har realistisk kostnadsramme opp til 5 mill kr kan kommunen selv spille direkte inn til VAF. Dette gjelder for eksempel etablering av fartshumper, utbedring av busstopp og lignende. Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter med kostnadsramme over 5. mill kr skal i tillegg vurderes i det aktuelle regionråd, og føres opp i en samlet prioriteringsliste eller tilsvarende, for regionen. Innenfor enkelte av programområdene settes det krav til oppfylte kriterier for at det skal kunne bevilges midler til tiltak i handlingsprogrammet. Trafikksikkerhetstiltak Prosjektet må være tatt inn og prioritert, i kommunenes trafikksikkerhetsplan. Dette inkluderer også lokale ønsker om endrede fartsgrenser. Kollektivtrafikk- Vil i all hovedsak være kommuneovergripende og må prioriteres i samarbeid med Vest-Agder fylkeskommune, Statens Vegvesen og Agder kollektivtrafikk. Fast dekke på grusveger- Fylkestinget vedtok i sak 26/12 at det innarbeides 5 mill kr til asfaltering av grusveger. Asfalt på grus -prosjektet kan dermed tas videre. Prioritering av veger til dette programområdet forutsetter at kommunen har levert prioriteringsliste for slike tiltak til Vest-Agder Fylkeskommune. Side92

Vurdering: Viser til pågående reguleringsarbeid for Sveindalskrysset, og midler avsatt i Fylkeskommunens økonomiplan for 2012-2015, samt planlagte midler i perioden 2016-2019 Fra kommunens side er det viktig å påpeke at planlagt utbedring blir gjennomført så raskt som mulig og ikke skjøvet ut i tid. Vi regner derfor med at midler avsatt for 2016-2019 blir prioritert i denne handlingsprogramperioden. Audnedal Kommune har et samarbeid med Marnardal og Åseral om utarbeidelse av ny trafikksikkerhetsplan. I påvente av planen har vi ikke samlet oversikt over tiltak som ønskes. Vi vil allikevel fremme ønske om at fartshumper forbi Barne og Ungdomsskolen på Byremo blir prioritert. Kommuneovergripende prosjekter, og prosjekter med kostnadsramme over 5.mill kr: Audnedal Næringsforum har bevilget midler til regulering av 2 parseller på Fv- 460. Valand - Kringlen Bru og Øvre Øydna Åskrysset. Statens Vegvesen har utarbeidet planene som nå ligger ute på høring. De vil bli ferdigbehandlet tidlig i 2013. I tillegg er parsellen gjennom Øygarden og Ågedalstø svært dårlig. På deler av strekningen er det ikke passering for møtende trafikk. I tillegg har vi Hafsåsen som er rasutsatt. I forrige handlingsprogram ble det i første omgang satt av kr 10.mill for 2013 til dette prosjektet. Senere er dette prosjektet forskjøvet, selv om det er laget rapport som viser at området er svært rasutsatt. Rassikring i Hafsåsen er vi derfor særlig opptatt av at blir prioritert straks. Generelt er standarden på hele Fv- 460 gjennom kommunen dårligere enn tilsvarende gjennomgangsveier i nabodalfører. Mindre prosjekter internt i en kommune som har realistisk kostnadsramme opp til 5 mill kr: Fv 460 fra Viblemo til Hålandskrysset: I nordre del av Viblemo behov for reasfaltering. Kringlen bro, mot Hårtveit ca 200 meter mot nord, deler av høyre felt synker. Like sør for Bladalan gjennvinningstasjon. Flere hull i asfaltdekket som virker meget forstyrrende på trafikantene. Fv-512 Fra Øvre Øydna til Bjærum: Dette er en vei som har en smal og bratt oppstigning fra Øvre Øydna. Daglig kjører her skolebuss, og veien må sies å være svært trafikkfarlig, særlig på vinterstid når det er glatt føre. Deler av veibanen og autovern siger ut. I tillegg har veien en smal og bratt kurve like i starten på oppstigningen. Her er der elever som daglig går for å komme til skolen. Kommunen ser det som svært viktig at denne strekningen blir prioritert. Rådmannens forslag til vedtak: Audnedal kommune anbefaler Lindesnesrådet å prioritere følgende prosjekter: Ombygging av Sveindalskrysset Rassikring Hafsåsen Fv-512 Øvre Øydna - Bjærum 3 Parseller langs Fv-460 Side93

Som direkte innspill til Fylkeskommunen ber vi om at følgende prosjekter prioriteres: Fv-460 fartshumper forbi barne og ungdomsskolen på Byremo. Reasfaltering i nordre del av Viblemo. Utbedring av synk i vei like nordfor Kringlen bro. Utbedring av hull i asfaltdekket like sør for Bladalan gjennvinningstasjon.. Gjeldene prioriteringsliste for asfaltering av grusveger datert opprettholdes: 1. Ågedalstø - Ågedal - Marnardal Grense 2. Viblemo - Birkeland. 3. Vassvika - Strisland - Marnardal Grense 4. Øydneskleiv - Hellevann Hægebostad Grense. 5. Barstad Åbestad Parter i saken: Side94

LINDESNES KOMMUNE Lindesnes kommune «MOTTAKERNAVN» «ADRESSE» Melding om vedtak Nr.: «POSTNR» «POSTSTED» «KONTAKT» DERES REF:: VÅR REF: SAKSBEHANDLER: ARKIVKODE: DATO: «REF» 21688/2012-2011/786 Sindy Herstøl Q13 12.11.2012 MELDING OM VEDTK - INNSPILL HANDLINGSPLAN FYLKESVEIER 2014-2017 Vedlagt følger særutskrift av saken som ble behandlet i Lindesnes formannskap 01.11.2012. Med hilsen Sindy Herstøl Lindesnesregionen Vest-Agder Fylkeskommune Postboks 517 Lund 4605 Kristiansand S Postadresse: Postboks 183, 4524 Lindesnes E-post: postmottak@lindesnes.kommune.no Besøksadresse: Bankgiro: 3138.07.00029 Internettadr.: www.lindesnes.kommune.no Org.nr.: 964 966 664 Tlf.: Fax: Side95