Mulighetsstudie lokaltog Kristiansandsregionen

Mulighetsstudie lokaltog Kristiansandsregionen Februar 2009

Side 2 av 55 Innhold Forord...3 1. Bakgrunn og forutsetninger...4 1.1 Bakgrunn...4 1.2 Infrastrukturmessige forutsetninger...6 1.3 Kollektivtrafikktilbud...16 1.4 Lokale og regionale myndigheters rolle og ansvar...21 1.5 Offentlig kjøp og takster...23 2. Metode...25 3 Togtilbud - driftsopplegg...26 3.1 Grovane Kristiansand - eksisterende infrastruktur...27 3.2 Grovane Kristiansand - forsterket infrastruktur...28 3.3 Kristiansand - Nodeland eksisterende infrastruktur...31 3.4 Kristiansand Grovane: Lokaltog med 15.min frekvens uten andre tog....32 3.5 Kristiansand Grovane: Lokaltog med 15.min frekvens og andre tog....33 3.6 Kristiansand Nodeland; lokaltog med 15.min frekvens uten andre tog...35 3.7 Kristiansand Nodeland; lokaltog med 15.min frekvens og andre tog...36 4 Produksjonskostnader...37 5. Trafikkberegninger...39 6. Infrastrukturinvesteringer - samfunnsøkonomi...45 7. Konklusjon og anbefaling...48 7.1 Oppsummering av vurderte alternativer...48 7.2 Konklusjoner...48 7.3 Lokaltog og Sørvestbanen...50 7.4 Hovedkonklusjon...50 Referanselitteratur...51 Vedlegg...52 Vedlegg 1: Grafisk rute for timefrekvens Grovane Kristiansand...53 Vedlegg 2: Grafisk rute for halvtimefrekvens Grovane Kristiansand...54 Vedlegg 3: Grafisk rute for halvtimefrekvens Nodeland Kristiansand...55

Side 3 av 55 Forord Denne rapporten er utarbeidet av Railconsult AS på oppdrag fra Arealprosjektet i Kristiansandsregionen i januar - februar 2009. Oppdaget består i en grov vurdering av forutsetningene for etablering av lokaltog mellom Kristiansand, Vennesla og Songdalen kommuner, som del av areal- og transportplan for Kristiansandsregionen. Rapporten skal primært være grunnlag for regional arealplanlegging: Kan fremtidige utviklingsområder i regionen baseres på lokal skinnegående persontransport? Resultatet fra oppdraget også kan tenkes brukt som grunnlag for mulig realisering av et forbedret lokaltogtilbud på kort sikt. Oppdragsgiver for denne rapporten har vært Arealprosjektet i Kristiansandsregionen. Arbeidet er utført i samråd med en arbeidsgruppe med representanter fra de berørte kommunene, Vest- Agder fylkeskommune, NSB AS, ROM Eiendom AS og Jernbaneverket Hos Railconsult er rapporten utarbeidet av Bjørn Bryne, Joachim Søderlund og Ove Skovdahl. Oppdragsgivers kontaktperson har vært Are Kristiansen Rapporten er basert på opplysninger mottatt fra oppdragsgiver, arbeidsgruppen og funnet i åpne kilder på internett. Oslo, februar 2009

Side 4 av 55 1. Bakgrunn og forutsetninger 1.1 Bakgrunn Kristiansandsregionen er i sterk vekst, pendlingen på tvers av kommunegrensene tiltar, og regionens befolkning benytter seg i økende grad av servicetilbud og tjenester I hverandres kommuner; regionen blir i større og større grad et felles bo- og arbeidsmarked. Regionen har i dag 120.000 innbyggere, hvorav nær 80.000 bor i Kristiansand. Kommunene i regionen, Kristiansand, Søgne, Songdalen, Iveland, Vennesla, Birkenes og Lillesand, utarbeider nå gjennom Arealprosjektet (www.arealprosjektet.no) en felles overordnet arealplan. Samordnet areal- og transportplanlegging står sentralt i dette arbeidet. Den endelige arealplanen skal gi føringer for den langsiktige utviklingen av regionen i tidsperioden 2009-2050. Til grunn for arealprosjektet ligger at regionen skal kunne ta i mot 50.000 nye innbyggere i perioden 2009-2050. Av disse vil 10.000 kunne få plass ved fortetting av eksisterende boligområder, mens de resterende 40.000 må få plass i nye utbyggingsområder. Arealprosjektet vurderer flere strategier for lokalisering av nye utbyggingsområder. En slik strategi er økt utnyttelse av aksene langs jernbanen mot Vennesla og Nodeland. I den sammenheng er det interessant å kartlegge alternative gjennomførbare togtilbud i disse aksene og hvor stor del av den antatte befolkningsveksten som må lokaliseres til disse aksene for at togtilbudet skal kunne forsvares samfunnsøkonomisk. Figuren nedenfor er hentet fra Arealprosjektets diskusjonsnotat [9] og illustrerer aktuelle utbyggingsakser/ båndbyer ut fra Kristiansand.

Side 5 av 55 I regi av Vest-Agder Fylkeskommune ble det i 2004 gjennomført en utredning av lokalt togtilbud (bybane) mellom Kristiansand og Vennesla/ Songdalen kommuner. I Vennesla-rapporten [2] kan man lese følgende konklusjon: Ut fra dette vurderes togbetjening som ryggraden i kollektivbetjeningen mellom Kristiansand Vennesla ikke realistisk ut fra dagens situasjon. Skulle man satse på en bybane, bør det settes inn i en større areal- og transportstrategi for området med fortetting langs banen. Hvilket potensiale de samlet kan gi, må eventuelt analyseres nærmere blant annet ut fra utfordringene topografien gir med hensyn til mulige boligområder i togets nedslagsfelt, togtrase og plassering av stopp. Kartet nedenfor viser mulige utbyggingsområder der lokaltog kan være en bærebjelke i transportsystemet [9].

Side 6 av 55 1.2 Infrastrukturmessige forutsetninger Sørlandsbanen øst for Kristiansand er enkeltsporet med kryssingsspor ved Grovane, Vennesla, Langemyr og Dalane. Ved Langemyr ligger den regionale godsterminalen for jernbane. Vest for Kristiansand er det enkeltspor mellom Kristiansand og Nodeland stasjoner. Sporforbindelsen mellom Dalane og Suldal brukes av gjennomgående godstog fra Oslo/ Langemyr mot Ganddal/ Stavanger. Holdeplasser I dag betjenes Vennesla og Nodeland stasjoner av regiontogene til/fra henholdsvis Oslo og Stavanger. Begge disse stasjonene har to spor til plattform. Plattformene vil bli rustet opp til 250 m lengde og 760 med mer høyde i 2009/2010. Vennesla stasjon (foto Jernbaneverket) Nodeland stasjon (foto Jernbaneverket) Følgende aktuelle holdeplasser på strekningene ble nedlagt (togtilbudet bortfalt og vedlikehold av publikumsarealene opphørte) i 1995: Grovane, Vennesla skole, Kvarstein, Mosby og Glitre. Som det fremgår av nedenstående bilder eksisterer fortsatt plattformene på disse holdeplassene, men det er påkrevd med opprusting, heving og delvis forlengelse for å tilfredsstille gjeldende forskriftskrav.

Side 7 av 55 Plattformhøyden på disse stasjonene/ holdeplassene antas å være 35 cm (typisk standard fra tidligere tider). Før 1967 var det også en rekke andre holdeplasser på strekningen. Her er det ikke synlige plattformer i dag, men for eksempel ved Strai kan det være aktuelt å gjenopprette holdeplass på samme sted som ble nedlagt i 1967. Grovane stasjon. Foto: Jernbaneverket Vennesla skole holdeplass. Foto: Jernbaneverket Kvarstein holdeplass. Foto: Jernbaneverket. Mosby holdeplass. Foto: Jernbaneverket Glitre holdeplass. Foto: Jernbaneverket Tidligere holdeplass ved Strai. Foto: Jernbaneverket.

Side 8 av 55 Kapasitet Kapasitetsmessige begrensninger på jernbane kan angis i kapasitet for tog (antall tog pr time) i samme retning og for enkeltsporede strekninger i motsatte retninger. Jernbanen er delt inn i blokkstrekninger, avgrenset av kryssingsspor/ stasjoner og blokkposter. På hver slik blokkstrekning kan det kun være et tog samtidig. For tog i motsatt retning er avstand (målt i togenes kjøretid) mellom kryssingsspor bestemmende for strekningens kapasitet. For tog i samme retning vil blokkstrekningens lengde (målt i togenes kjøretid) være bestemmende for kapasiteten. Minste avstand mellom tog betegnes som minste togfølgetid mtf. Strekningens teoretiske kapasitet Kt i antall tog pr time fremkommer da av brøken 60 min/ mtf. For å ta høyde for tilfeldige variasjoner og muligheter til å ta inn mindre forsinkelser ønsker man normalt ikke å planlegge for utnyttelse av mer enn 60-70 % av en streknings teoretiske kapasitet. Figurene nedenfor er en skjematisk fremstilling av strekningene, med holdeplasser og kryssingsspor. Tallene over figuren viser Jernbaneverkets kilometer-referanse for strekningen (uttrykker km-avstand fra Oslo). Grovane Kristiansand. Et driftsopplegg med tog må ha endestasjon med minst 2 spor, dvs at lokaltogopplegget må ha endestasjon ved Vennesla stasjon eller ved Grovane. På grunn av antatt betydelig marked ved Vennesla sentrum/ Vennesla skole forutsettes Grovane som endestasjon i dette studiet. Det er kryssingsspor ved Vennesla, Langemyr og Dalane. Det er ingen blokkposter på strekningen. Vennesla-Langemyr er strekningens flaskehals. 8-10 minutter kjøretid gir teoretisk kapasitet tog på 6 pr time på strekningen uavhengig av om de kjøres motsatt eller i samme retning. Erfaringsmessig bør det da ikke planlegges for flere tog pr time enn 4-5 (strekningens praktiske kapasitet). På strekningen mellom Langemyr godsterminal og Kristiansand stasjon er det på flere strekninger i dag spor ved siden av hovedsporet. I forbindelse med fornyelse av sikringsanlegget ved Kristiansand stasjon (dagens anlegg tatt i bruk 1958) bør det vurderes å samle dette til en

Side 9 av 55 dobbeltsporparsell med noen sporsløyfer. Strekningen kan da bli kapasitetssterk for både gods-, fjern- og lokaltrafikktog. Kristiansand Nodeland. Det er ingen kryssingsspor på strekningen, men forgreningsstasjonen Suldal fungerer som blokkpost på strekningen Kristiansand-Nodeland Kjøretid Suldal - Nodeland er på 5 minutter og Kristiansand-Nodeland er på 8 minutter. Minste togfølgetid (og derved kapasitet) for strekningen vil være avhengig av om det godstog til/fra Langemyr/ Oslo eller persontog til/fra Kristiansand. Teoretisk kapasitet for tog i samme retning er 12 tog pr time, og praktisk kapasitet 8-10. Praktisk kapasitet for tog i motsatt retning vil være 6-7 tog pr time. Hastighetsprofil På Sørlandsbanen er det skiltet tillatt hastighet for tre kategorier tog, betegnet som konvensjonelt tog, tog med plusshastighet og krengetog. På hastighetsprofilet nedenfor er plusshastighet vist med heltrukket strek og krengetogshastighet med stiplet strek. X-aksen refererer seg til km fra Oslo. Det antas at aktuelt materiell for lokaltog på strekningen vil kunne kjøre med plusshastighet.

Side 10 av 55 Hastighetsprofilet viser i hovedsak 85 km/h plusshastighet både mellom Grovane og Kristiansand og mellom Kristiansand og Nodeland. Den siste strekningen inn mot Kristiansand stasjon har 50 og 20 km/h. Stamnettutredningen 2006 Jernbaneverket presenterte i oktober 2006 en stamnettsutredning som innspill til Nasjonal Transportplan 2010-19. Dokumentet gir en analyse av dagens standard, antatt togtrafikk i 2040 og investeringsbehov for hele det norske jernbanenettet. Jernbaneverkets mål for utvikling av Sørlandsbanen fram mot 2040: Sørlandsbanen bør primært utvikles videre som en betydelig godsbane mellom Oslo, Sørlandet og Rogaland. Det er grunn til å forvente en fortsatt sterk vekst i godstransporten langs de tunge transportkorridorene innenlands i Norge. Persontrafikken bør i første rekke utvikles mellom Oslo og Kongsberg, mellom Oslo og Kristiansand og fra Stavanger mot Sandnes og Egersund. Kapasitet for gods: Sørlandsbanen skal kunne avvikle en tredobling av dagens godsvolum mellom Oslo og Stavanger. Kjøretidsmål: Frekvensmål: Kjøretiden Oslo-Kongsberg reduseres fra 1:20 til under 1 time. Kjøretiden Oslo-Kristiansand reduseres fra 4:25 til under 3:15. Halvtimesfrekvens Oslo - Kongsberg. Kvartersfrekvens Stavanger - Sandnes Halvtimesfrekvens Stavanger - Egersund. Jernbaneverkets strategi og tiltak for å nå målene: Sørlandsbanen utvikles videre som enkeltspor med kryssingsspor Kongsberg-Egersund. Sørlandsbanen og Vestfoldbanen koples sammen via Grenlandsbanen. Dette forutsetter at nødvendig dobbeltsporutbygging i Vestfold og at Farriseidet-Porsgrunn er gjennomført. Nye kryssingsspor mellom Drammen og Skorstøl kan være aktuelt på kort sikt. Strekningene Drammen-Kongsberg og Egersund-Sandnes utvikles med dobbeltsporparseller og evt. linjeomlegginger. Omfanget av dobbeltspor må vurderes nærmere. Bratsbergbanen og Arendalslinja vedlikeholdes med sikte på å opprettholde dagens sikkerhetsmessige og tekniske standard. Nasjonal Transportplan (NTP) 2010-19 Jernbaneverkets forslag til NTP 2010-19 ble lagt frem i januar 2008 og beskriver de investeringstiltak Jernbaneverket anbefaler gjennomført innenfor de investeringsrammer som er satt av Samferdselsdepartementet (SD).

Side 11 av 55 I planperioden vil Jernbaneverket prioritere tiltak for økt godstrafikk på strekningen (Oslo ) Kongsberg Kristiansand Egersund ( Stavanger), og legge til rette for bedre persontogtilbud på strekningen Egersund Sandnes Stavanger. Nytt dobbeltspor Sandnes Stavanger tas i bruk i 2010. Dette vil øke kapasiteten og punktligheten på Jærbanen betraktelig, og gi mulighet for et utvidet stoppmønster. I prosjektet inngår også omfattende fornyelser og bygging av nye holdeplasser på Gausel, Jåttåvågen og Paradis. Når anlegget står ferdig, kan det kjøres lokaltog hvert 15. minutt i begge retninger mot dagens halvtimes ruter. Jernbaneverket foreslår i planperioden avsatt 3,9 mrd kr til programområde kapasitet og gods 2,5 mrd. kr til programområde stasjoner og knutepunkter 1,4 mrd kr til programområde sikkerhet (inkl rassikring) Prioriteringen av disse midlene vil bli foretatt i Jernbaneverkets handlingsprogram som er en konkretisering av vedtatt NTP og gjennom de årlige budsjetter. I Statsbudsjettet for 2009 er det satt av budsjettmidler til forlengelse av kryssingssporene ved Nodeland og Ualand i 2009-2010. SørVestbanen Sørvestbanen er betegnelsen på den sammenkoblede Vestfold- og Sørlandsbanen mellom Oslo og Stavanger. Sørvestbanen vil binde sammen 7 fylker og det antas at 2,4 millioner mennesker vil bo i banens influensområde i 2025. Sørvestbanen består av dobbeltsporparseller gjennom Vestfold, Eidangerforbindelsen LarvikPorsgrunn, Grenlandsbanen Porsgrunn - Skorstøl og kapasitetsforsterkende tiltak på Sørlandsbanen. Når Sørvestbanen er realisert vil reisetiden Oslo Kristiansand kunne reduseres til 3 timer og Oslo Stavanger til 5 timer. I en samfunnsanalyse for Sørvestbanen fra 2006 ([10] og [11]) beskrives mulig infrastruktur og driftsopplegg for Sørvestbanen. Infrastruktur Infrastrukturtiltakene (for å oppnå 3 timer reisetid Oslo Kristiansand) består av dobbeltspor på Vestfoldbanen til Larvik, Eidangerforbindelsen LarvikPorsgrunn, Grenlandsbanen PorsgrunnSkorstøl, samt tiltak for kapasitetsøkning og kjøretidsreduksjon Skorstøl Kristiansand [11]. Investeringstiltakene på den 116 km lange strekningen Skorstøl-

Side 12 av 55 Kristiansand er anslått til ca 4 mrd kr. Tilsvarende er det antatt investeringer på 4,5 mrd kr på strekningen Kristiansand Sandnes for å nå kjøretids- og frekvensmålet for regiontog mellom Kristiansand og Stavanger. På grunnlag av det foreslåtte driftsopplegget, samt eksisterende banes kryssingssporkapasitet og hastighetsprofil er det grunn til å anta at disse investeringene vil være jevnt fordelt på strekningen. For å realisere konseptet Sørvestbanen antas derfor den 20 km lange strekningen Grovane Kristiansand å kreve ca 500 mill kr til investeringer, noe som for eksempel vil kunne gi en 4-5 km dobbeltsporseksjon et sted mellom Grovane og Dalane. Driftsopplegg I notat [11] er det beskrevet 3 alternative driftsopplegg. To av alternativene (alt 2 og 3) innebærer timefrekvens Oslo-Kristiansand, noe som forutsetter etablering av økt kryssingskapasitet mellom Skorstøl og Kristiansand. Kryssingssporene er ikke konkret lokalisert i notatet. Alle driftsoppleggene inkluderer godstog i 2-timers frekvens på strekningen. Høyhastighetsutredninger Jernbaneverkets høyhastighetsutredning 2007 I 2006-07 utredet en tysk rådgivningsgruppe (VWIgruppen), på oppdrag fra SD og Jernbaneverket konseptet høyhastighetsbaner i Norge [4]. Konklusjonen var at høyhastighetstog under visse forutsetninger vil kunne være samfunnsøkonomisk lønnsomt på noen relasjoner i Norge. Norsk beregningsmetode viste at konseptet ikke er samfunnsøkonomisk riktig prioritering, mens tyske metoder viste lønnsomhet. I utredningene inngår også høyhastighetsbane mellom Oslo og Kristiansand/ Stavanger, i ulike alternativer. Gruppen forslår en mulig utbygging i tre trinn. Trinn 1: Mellom Oslo og Kristiansand forutsetter utredningen at Vestfoldbanen er utbygd for 200 km/t med dobbeltspor til Larvik og med ny enkeltsporet trase mellom Larvik og Eidanger. Fra Porsgrunn følger banen traseen til allerede planlagt Grenlandsbane og videre via Arendal, Grimstad og Lillesand. Innføring til Kristiansand går parallelt med E18. Trinn 2 Kristiansand til Stavanger. Fra Kristiansand går traseen mye i tunnel langs kysten via Søgne og Mandal til Egersund.

Side 13 av 55 Total lengde: Oslo-Kristiansand: 333 km Dimensjonerende hastighet for infrastrukturen: Oslo-Skorstøl: 200 km/t Skorstøl-Kristiansand-Sandnes: 250 km/t Infrastrukturkonsept: Enkeltspor Porsgrunn - Sandnes Stoppmønster Oslo-Kristiansand: Oslo - Drammen - Porsgrunn - Arendal Kristiansand Reisetid: Oslo-Kristiansand: 2 timer 10 minutter Oslo-Stavanger: 3 timer 20 minutter Frekvens: 2-timersfrekvens 1-timesfrekvens i rush-tid en retning Infrastrukturinvesteringer: Porsgrunn-Kristiansand: 37,4 mrd kr Kr.sand-Stavanger: 37,0 mrd kr Beregnet antall passasjerer pr dag: Oslo-Kristiansand: 4050 Oslo- Kristiansand-Stavanger: 7700 Norsk Bane AS arbeider med konseptet flerbruksbane for gods- og persontog som også skal betjene stasjoner underveis. Beregninger tyder på at banene vil kunne dekke alle sine produksjonskostnader og minst halvparten av utbyggingskostnadene (norskbane.no). Norsk Bane AS foreslår en ny bane mellom Skorstøl og Kristansand i tillegg nye baner mellom Oslo og Skorstøl via Vestfold og via Kongsberg. Reisetider fra Oslo til Kragerø 1:15, Arendal 1:30 og Kristiansand 1:50. Norsk Bane AS foreslår hovedforbindelsen mellom Oslo og Stavanger via Haukeli. Kilde: Presentasjon på SD høyhastighetsseminar 27.11.08 og norskbane.no. Høyhastighetsringen arbeider med en ringbane Oslo Bergen Stavanger Oslo. Mellom Oslo og Stavanger planlegges i prinsippet en ny linje. Traseen har en standard som sikrer at reisetiden mellom Rogaland og Oslo blir under tre timer. Regiontog stopper i alle sørlandsbyene og sørger for regional sammenknytning, mens ekspresstog kun stopper i Kristiansand og Arendal. Kilde: Presentasjon på SD høyhastighetsseminar 27.11.08 og hhringen.no.

Side 14 av 55 Felles for høyhastighetsutredningene er at de forutsetter at den fremtidige høyhastighetsbanen på Sørlandet skal betjene byene langs kysten og at de eksisterende banestrekningene mellom Kristiansand og Grovane/ Nodeland ikke vil bli benyttet av passasjertog mellom Kristiansand og Oslo/ Stavanger. Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet vil evaluere rapportene og Regjeringens konklusjon vil komme til uttrykk i Stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan 2010-19 som er ventet i løpet av mars 2009. Krav til holdeplasser Sikkerhetsforskriften1 stiller krav til utforming av holdeplasser/ plattformer. Her heter det blant annet ( 12-3): Plattformer og adkomst til disse skal være utformet og utstyrt slik at ferdsel til plattform, opphold på plattform og av- og påstigning kan foregå sikkerhetsmessig forsvarlig. Plattformenes bredde skal være tilpasset antall reisende og hastighet på passerende tog. Plattformenes lengde skal være tilpasset lengde og utrustning på persontog som tillates å stoppe for av- og påstigning. Høyde- og avstandsforskjeller mellom tog og plattform skal minimaliseres. Nye plattformer skal ikke legges i kurve med radius under 2000 meter. Forholdene skal legges til rette for orienterings- og bevegelseshemmede. Jernbaneverket utdyper i sitt tekniske regelverk (JD 530, www.jernbaneverket.no) kravene videre: Høyde: Det er to standarder for plattformhøyde; høy og normal. Ved bygging av ny plattform skal det velges høy plattform (760 mm over skinnetopp). Såkalt Normal plattform (550 mm) kan benyttes, men krever avviksbehandling sentralt i Jernbaneverket. Moderne lokaltogmateriell har innstigningshøyde ca 550 mm, mens for eksempel NSBs nye regiontogmateriell (Stadler Flirt) har innstigningshøyde 760 mm. Bruk av samme plattform for flere togprodukter kan således være en utfordring. Lengde: Minstekrav til plattformlengde for nærtrafikkholdeplasser utenfor Østlandsområdet er 100 m. For plattformer med trafikk avgrenset til én eller få bestemte materielltyper, kan kortere plattformer enn 100 m etableres og opprettholdes så lenge alminnelig av- og påstigning til tog kan gjennomføres. For stasjoner med fjerntogtrafikk skal minst en plattform ha lengde på 350 m. Plattformer skal ikke anlegges på strekninger med stigning/fall større enn 12,5. 1 Forskrift 19. desember 2005 nr. 1621 om krav til jernbanevirksomhet på det nasjonale jernbanenettet

Side 15 av 55 Universell utforming Jernbaneverket har en strategi for å sikre tilgjengelighet for alle som ønsker å reise med tog. Alle nye stasjoner planlegges derfor for universell utforming. I tillegg lages det planer for oppgradering av de eksisterende stasjonene. For Kristiansandsregionen innebærer dette oppgradering av Vennesla, Kristiansand og Nodeland stasjoner. Investeringskostnader For å kunne gjøre overslag over investeringskostnader i denne rapporten er det innhentet erfaringspriser fra jernbaneprosjekter som nylig er gjennomført eller er under gjennomføring av Jernbaneverket. Holdeplasser Et eksempel på en ny holdeplass etablert av Jernbaneverket er Stoa på Arendalsbanen som åpnet 18.08.08. Her er plattformen 50 meter lang, 3,3 meter bred, 76 cm høy og utstyrt med et enkelt leskur. Anleggskostnaden var 1,5 mill kroner. Holdeplassen er bygd etter prinsippene om universell utforming med ledelinjer for svaksynte og ramper i tillegg til trappeadkomst. Holdeplassen er anlagt ved en eksisterende planskilt forbindelse under jernbane slik at det er sikker atkomst fra alle retninger (kilde: www.jernbaneverket.no 18.08.08). Torp holdeplass på Vestfoldbanen ble tatt i bruk 21.01.08. Det er bygget en 250 meter lang plattform, leskur, parkeringsplasser, samt oppstillings- og snuplass for skyttelbussene. Totale kostnader ligger på mellom sju og åtte millioner kroner (kilde: www.jernbaneverket.no 18.01.08). Holdeplassen er anlagt ved en eksisterende sikret planovergang slik at det er sikker atkomst fra alle retninger. I denne rapporten benyttes Stoa holdeplass som mal på hvordan gjenåpnede og nye holdeplasser for lokaltog i Kristansandsregionen anbefales utformet. Erfaringskostnader fra Stoa og Torp viser at en 50 m lang sideplattform bør koste ca 1,5 mill kr og en 100 m lang plattform ca 3 mill kr. Kryssingsspor De eksisterende kryssingssporene ved Ualand og Nodeland på Sørlandsbanen skal forlenges med ca 300 m i de kommende årene. I følge Stortingsprop nr 1 (2008-2009) Statsbudsjettet for 2009 er dette anslått til å koste ca 60 mill kr. På dette grunnlaget antas investeringskostnadene for et nytt kryssingsspor for lokaltrafikk med 200-300 m lengde (aktuelt for eksempel ved Mosby) å kunne være i størrelsesorden ca 30 mill kr.

Side 16 av 55 Dobbeltspor Det er innhentet erfaringspriser pr kilometer for 3 jernbaneprosjekter som er under eller nær utførelse i 2008. Kostnadsoverslagene i tabellen nedenfor er hentet fra Stortingsprop nr 1 (20082009) Statsbudsjettet for 2009. Prosjekt/ parsell Lengde (km) Kostnader 2008 (mill kr) Kostnad pr km 2008 (mill kr) Dobbeltspor Sandnes-Stavanger (daglinje/ by) 14,5 km 2215 153 Dobbeltspor Barkåker-Tønsberg (daglinje/ tunnel/ by) 7,7 km 1489 193 Dobbeltspor Holm Holmestrand-Nykirke (tunnel/ by) 16,5 km 4120 249 På basis av likheter/ ulikheter med disse 3 prosjektene er det antatt at utvidelse fra enkelt- til dobbeltspor i Kristiansandsregionen vil ha en enhetspris på 150 mill kr pr km som daglinje og 250 mill kr pr km som tunnel. 1.3 Kollektivtrafikktilbud Togtilbud 2008 På Sørlandsbanen øst for Kristiansand er togtilbudet primært Oslorettet (regiontog mellom Kristiansand og Oslo). På hverdager (mandag-fredag) er det i dag 5 tog i hver retning. Disse togene betjener Vennesla stasjon (NSB AS rutetabell vinter 2009). Kristiansand Vennesla Nelaug Kongsberg Oslo Reisetid: 05:30 05:43 06:25 08:44 09:56 04:26 09:10 09:22 10:07 12:37 13:58 04:48 14:05 14:18 15:06 17:37 18:56 04:51 17:17 17:29 18:13 20:40 21:56 04:39 Oslo Kongsberg Nelaug Vennesla Kristiansand Reisetid: 07:11 08:21 10:38 11:25 11:38 04:27 11:11 12:22 14:47 15:41 15:55 04:44 15:07 16:21 18:43 19:30 19:43 04:36 17:09 18:17 20:34 21:21 21:34 04:25 På Sørlandsbanen vest for Kristiansand er togtilbudet Stavanger-rettet (regiontog mellom Kristiansand og Stavanger). På hverdager (mandag-fredag) er det i dag 6-7 tog i hver retning som betjener Nodeland stasjon (NSB AS rutetabell vinter 2009). Kristiansand Nodeland Moi Stavanger Reisetid: 05:20 05:28 06:43 08:28 03:08 08:05 08:13 09:28 11:05 03:00 11:46 11:55 13:10 15:02 03:16 14:15 14:24 15:42 17:27 03:12 16:10 16:19 17:41 19:27 03:17 19:50 19:58 21:17 22:57 03:07

Side 17 av 55 Stavanger Moi Nodeland Kristiansand Reisetid: 06:18 07:34 07:43 06:00 07:39 08:53 09:02 03:02 08:55 10:39 11:55 12:05 03:10 10:15 12:07 13:31 13:40 03:25 13:45 15:41 17:01 17:09 03:24 15:55 17:42 18:57 19:05 03:10 19:25 21:05 22:19 22:28 03:03 Busstilbud 2008 Dagens busstilbud (frekvens og reisetid) på de aktuelle strekningene er hentet fra www.agderkollektivtrafikk.no. Bussrute 30 Kristiansand-Mosby-Vennesla 31 Kristiansand-Sødal-Vennesla 32 Kristiansand-Mosby-Høietun 34 Lokalrute Vennesla D8 Kristiansand-Vennesla 43/44/45/46 Nodeland Frekvens hverdager Timefrekvens (05-23) med 3 ekstra avganger i høytrafikkperiodene. Timefrekvens (06-19) med 2 ekstra avganger i høytrafikkperiodene. Timefrekvens (05-22) med 2 ekstra avganger i høytrafikkperiodene. 6 avganger pr dag. Rushtidsbuss 2 avganger pr dag 28 avganger pr døgn pr retning (06-23) Reisetid fra Kristiansand Mosby 17 min. Vikeland (Vennesla st) 25 min Grovane st 36 min Kvarstein bru 17 min Vikeland (Vennesla st) 23 min Vennesla sentrum 28 min Mosby 17 min Vikeland (Vennesla st) 18 min Nodeland 15 min

Side 18 av 55 For sammenligningens skyld er reisetid med bil på aktuelle relasjoner listet opp i tabellen nedenfor (visveg.no). Det er grunn til å anta at reisetid med bil er noe lengre i typiske høytrafikkperioder. Strekning Kristiansand-Mosby Kristiansand-Vennesla st Kristiansand-Grovane Kristiansand-Nodeland Avstand 12 km 15 km 23 km 12 km Reisetid 14 min 18 min 28 min 14 min Fremtidig togtilbud Rapporten tar utgangspunkt i tre tidsperspektiv for regiontog: Kort perspektiv: 2012. NSB AS planlegger ingen store endringer for Sørlandsbanen i 2012, evt. et nytt togpar mellom Kristiansand og Oslo, for øvrig kun mindre justeringer på avgangstider. Middels perspektiv: Ca 2025. Økt frekvens og redusert kjøretid etter åpning av Grenlandsbanen mellom Porsgrunn og Skorstøl (ca 2020?). Regiontogene bruker Sørlandsbanen mellom Vennesla, Kristiansand og Nodeland. Sørvestbanen rutealternativ 1 innebærer 2-timers frekvens og rutealternativ 2/3 timesfrekvens for regiontog mellom Oslo og Kristiansand. 2-timers frekvens for regiontog vil doble tilbudet i forhold til 2009. Lengre perspektiv: Ca 2040. Ny høyhastighetsbane etablert fra Grenland, via Arendal og Grimstad til Kristiansand. Regiontogene (høyhastighetstog) forutsettes da å kjøre denne banen slik at Sørlandsbanen Grovane Kristiansand - Nodeland disponeres av lokaltog. Gods kan benytte begge baner. Denne rapporten tar i scenariet togtilbud med dagens infrastruktur utgangspunkt i at strekningene trafikkeres av lokaltog, regiontog (Oslo/Stavanger) og godstog. Scenariet togtilbud med 15 min frekvens gjennomføres med 2 ulike sett av forutsetninger: Regiontog og godstog kjøres på ny bane og dagens bane disponeres for lokaltog. Regiontog og godstog kjøres på dagens bane i samtrafikk med lokaltog. Dagens regiontog kjøres med ulike avgangstider (minutter over hel time) for de avgangene som kjøres, dvs det er ikke stive ruter. Justering av dagens regiontogtilbud. For å kunne lage et ruteopplegg for lokaltog rundt Kristiansand er det i forbindelse med denne rapporten satt opp en justert/ ideell ruteplan. Denne er ikke autorisert av NSB AS eller Jernbaneverket og er ikke kontrollert i detalj for hele strekningen Oslo-Kristiansand og Stavanger-Kristiansand, men vurderes å være kjørbar. For Stavanger-Kristiansand er kjøretidene basert på en studie av mulig totimers frekvens for regiontog utført for Jernbaneforum Sør i 2008.

Side 19 av 55 På strekningene Grovane-Kristiansand og Nodeland-Kristiansand prioriteres faste minuttall (stive ruter) for lokaltrafikken foran minimert kjøretid for regiontog. Lavfrekvente regionale tog vil kunne få økt kjøretid nå de skal innpasses i lokale høyfrekvente tilbud underveis. Regiontog Kristiansand Oslo - Kristiansand Kristiansand 05:20 09:20 14:20 17:20 Vennesla 05:32 09:32 14:32 17:32 Oslo 09:56 13:56 18:56 21:56 Reisetid: 04:36 04:36 04:36 04:36 Raskeste tog vil få økt kjøretid fra 4:26 til 4:36 mens gjennomsnittlig kjøretid for alle tog reduseres fra 4:41 til 4:36. Oslo 07:09 11:09 15:09 17:09 Vennesla 11:28 15:28 19:28 21:28 Kristiansand 11:41 15:41 19:41 21:41 Reisetid: 04:32 04:32 04:32 04:32 Raskeste tog vil få økt kjøretid fra 4:25 til 4:33 mens gjennomsnittlig kjøretid for alle tog reduseres fra 4:33 til 4:32. Regiontog Kristiansand Stavanger - Kristiansand Kristiansand 05:50 07:50 11:50 14:50 16:50 19:50 Nodeland 05:58 07:58 11:58 14:58 16:58 19:58 Stavanger 09:05 11:05 15:05 18:05 20:05 23:05 Reisetid: 03:15 03:15 03:15 03:15 03:15 03:15 Raskeste tog vil få økt kjøretid fra 3:00 til 3:15 og gjennomsnittlig kjøretid for alle tog øker fra 3:10 til 3:15. Stavanger 03:55 05:55 07:55 10:55 12:55 15:55 18:55 Nodeland 07:02 09:02 11:02 14:02 16:02 19:02 22:02 Kristiansand 07:10 09:10 11:10 14:10 16:10 19:10 22:10 Reisetid: 03:15 03:15 03:15 03:15 03:15 03:15 03:15 Raskeste tog vil få økt kjøretid fra 3:02 til 3:15 og gjennomsnittlig kjøretid for alle tog øker fra 3:12 til 3:15.

Side 20 av 55 Lokaltog - materiell NSB AS nåværende og kommende materielltyper (type 72 og type 401) er antatt å være for store (mere enn 250 sitteplasser) for slike lokale togtilbud. Materiellet som benyttes på Bratsbergbanen og Nelaug- Arendal er levert på 1960- og 70-tallet og vurderes derfor lite aktuelt i et fremtidsrettet tilbud i Kristiansands-regionen. Lokaltogene kan tenkes kjørt med to prinsipielt forskjellige typer rullende materiell: Tradisjonelt togmateriell, representert ved Stadler GTW. Også de andre større leverandørene av togmateriell i Europa har tog med lignende egenskaper. Lett materiell av typen bybane, representert ved Alstom Regio Citadis, som også kan trafikkere i bygater som trikk. Også her har andre leverandører lignende typer materiell. Begge typer materiell er i daglig drift flere steder i Europa. Noen karakteristika ved disse togene er vist i nedenstående tabell. Maks hastighet Antall seter Lengde Innstigninghøyde Lavgulvsandel (relatert innstigningshøyde) Antall bestilte/ leverte Stadler GTW (Berlin) Stadler GTW Alstom Regio Citadis 115-140 km/h 100 km/h 100-140 93 30-39 m 400-585 mm 65 % 37 m 300 mm 70 % > 430 > 80 Alstom Regio Citadis (Kassel) Materiellet har i tillegg et betydelig antall ståplasser, noe som for skinnegående transportmidler vurderes akseptabelt for korte reiser i høytrafikkperioder. Den aktuelle trafikken I Kristiansandsregionen vil foregå på tradisjonelt jernbanenett slik at det antas at materiell av typen Stadler GTW vil være den mest aktuelle. Denne typen leveres med innstigningshøyde korresponderende med Jernbaneverkets normale plattformhøyde (550 m), som kan benyttes. Den avbildede versjonen av Stadler GTW er dieseldrevet, men toget leveres også med elektrisk drift. Denne typen materiell er vurdert til også kunne være aktuelt for lokalt/

Side 21 av 55 regionalt togtilbud Bergen Voss, Vøgni (Hallingdalen), Midt-Telemark, Bratsbergbanen, Nelaug Arendal, Østre linje (Østfold) og i Gudbrandsdalen. Godstrafikk Jernbaneverket presenterte i november 2007 en godsstrategi for det nasjonale jernbanenettet, som innspill til NTP 2010-19. Jernbaneverket vil legge til rette for en dobling av dagens kapasitet for kombitransporten frem mot 2020, og en tredobling av dagens kapasitet frem til 2040. Punktlighetsmålet for transportene er 90 %. Jernbaneverket vil satse på utvikling av de tunge transportkorridorene for intermodalt gods. Terminaler og banestrekninger i det Nasjonale transportnettet for gods gis 1. prioritet. Det skal legges til rette for 600 m lange, 1200 tonn tunge, kombitog med frekvens ett tog hver annen time, døgnet rundt. For Østfoldbanen er dimensjonerende toglengde satt til 750 m. Godsstrategien beskriver godsrelaterte forbedringstiltak i jernbanenettet for inntil 4,7 mrd kr i perioden 2010-19. Tiltakene er delt i to faser. Fase 1 beløper seg til 1,6 mrd kr og inneholder 7-9 kryssingsspor samt forsterking av energiforsyningen på Sørlandsbanen. 1.4 Lokale og regionale myndigheters rolle og ansvar Infrastruktur og persontransport på jernbane er et statlig ansvar. Det er imidlertid mange oppgaver som kan og skal gjennomføres av regionale og lokale myndigheter for å bygge opp om bruken (og derved den samfunnsmessige nytten) av det nasjonale jernbanenettet. Mobilitetsplanlegging Mobilitetsplanlegging innebærer en samlet innsats for å redusere transportbehov, minske avhengigheten av kostbar bilbruk, og legge til rette for at de fleste reiser kan skje med miljøvennlige transportformer. Andre steder i Europa er mobilitetsplanlegging en viktig del av samordnet areal- og transportplanlegging. Et godt eksempel på dette er Kent Thamesside sør for London. Avansert bruk at mobilitetsplanlegging bør derfor inngå i Arealprosjektets arbeid med utvikling av nye boligområder, kanskje særlig ved utvikling av områder basert på kollektivtransport med tog.

Side 22 av 55 Arealplanlegging Langt tidsperspektiv Ved overordnet arealplanlegging i fylkeskommuner og kommuner som berøres av jernbane (eller andre tunge kollektivakser), kan man tenke seg flere angrepsvinkler: Arealutvikling som følge av jernbaneutbygging Arealutvikling som fører til jernbaneutbygging Samtidig planlegging av arealbruk og transportsystemer. Den første angrepsvinkelen finnes det lang erfaring fra både i Norge og i andre land, men den andre er det kanskje ikke så mange erfaringer med. Her er det de regionale og lokale myndigheter som har ansvar. Transporttilbudet med tog er markedsorientert; der hvor markedet blir stort nok, vil det komme et tilbud. Og det gjelder i like stor grad for offentlig kjøp transport som for kommersiell transport. Arealplanlegging som bygger opp under målet i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging (MD Rundskriv T-5/93) vil bygge opp under jernbanen som transportform og måtte legges til grunn ved fremtidige prioriteringer av statlige investeringer innenfor jernbanesektoren: Arealbruk og transportsystem skal utvikles slik at de fremmer samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Det skal legges til grunn et langsiktig, bærekraftig perspektiv i planleggingen. Det skal legges vekt på å oppnå gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene. Arealprosjektets grunnlag for denne rapporten er et godt eksempel på Samordnet Areal- og transportplanlegging. Lokalisering av boligområder langs jernbane er viktig, men det vil også være viktig å lokalisere typiske reisemål nært jernbanen og dette gjelder ikke bare arbeidsplasser, ref reiseformål-fordeling referert i kap. 5. Kort tidsperspektiv Endringer i arealbruk som følge av fylkesplaner og kommuneplaner er langsiktige virkemidler for å øke markedet langs tunge kollektivakser. Det finnes også mer kortsiktige virkemidler innenfor regional og lokale myndigheters ansvarsområder: Trafikkreguleringer; tilgjengelighet til (gang, sykkel og bil) og parkering (sykkel og bil) ved kollektivknutepunkter (kommuner). Samordning (ruter, tider, takster og informasjon) med andre kollektivtilbud (fylkeskommuner). Bussholdeplasser på jernbanestasjonene, for å lette omstigning.

Side 23 av 55 Servicetilbud (offentlig og kommersielt) ved kollektivknutepunktene (kommuner) Billettsamarbeid Tog fra Vennesla og Nodeland vil ha kortere reisetid inn til Kristiansand stasjon enn busser på samme relasjon. Mange reisende har reisemål et stykke fra stasjonen, langs Metrobuss-aksen gjennom Kvadraturen. Metrobussene betjener jernbanestasjonen og omstigning her vil gi god flatedekning for kollektivreisende i byen. Med 5 min frekvens på Metrobuss, vil kombinasjonen av tog og metrobuss i mange tilfeller kunne konkurrere med direkte busser reisetidsmessig til tross for omstigningsbehovet. En absolutt forutsetning for at dette skal lykkes er gjennomgående billettering mellom transportslagene tog og buss, altså et felles billettsystem for all kollektivtrafikk i regionen. Dette er lagt til grunn for denne rapporten. Et slikt billettsamarbeid vil også gagne kollektivtrafikken ved at kundene kan benytte buss i en retning og i en annen retning på samme reise, der hvor dette er tjenelig av andre årsaker. 1.5 Offentlig kjøp og takster Kollektivtransport med buss og jernbane kan deles i kommersiell trafikk og offentlig kjøp. Persontransport på jernbane i Norge er normalt offentlig kjøp, hvor Staten ved Samferdselsdepartementet (SD) kjøper tjenester av NSB AS. Dette gjelder Sørlandsbanens regiontog Stavanger-Kristiansand og Kristiansand-Oslo. Regional persontransport med buss i Norge er normalt offentlig kjøp, hvor fylkeskommunene kjøper tjenester av bussoperatører. I Vest-Agder er det Agder Kollektivtrafikk AS (AKT) som kjøper slik busstransport fra bussoperatører, på vegne av fylkeskommune. I tillegg kommer kommersielle ekspressbussruter, som for eksempel Norway Buss Ekspress Sørlandsekspressen, Lavprisekspressen og Konkurrenten.no mellom Sørlandet og Oslo. Kollektivtilbudet i Kristiansandsregionen er derved sammensatt av: Offentlig kjøpt togtilbud, kontrakt mellom SD og NSB AS. Kommersiell busstransport Offentlig kjøpt busstransport, kontrakt mellom AKT og bussoperatører Det kan ligge noen utfordringer i å sikre et optimalt samvirke mellom disse driftsformene.

Side 24 av 55 Dagens offentlige kjøp på noen sammenlignbare regionale jernbanestrekninger (statlig kjøp av regionalt togtilbud) er hentet fra sd.dep.no [7]. Trafikktall pr strekning for første tertial 2008 er hentet fra nsb.no (pressemelding 26.06.08) og omregnet til prognose for hele året 2008 på basis av tidigere års erfaringer. Strekning Offentlig kjøp 2009 (mill kr) Offentlig kjøp pr rutekm (kr) Oslo-Kristiansand 45,0 41 Oslo-Stavanger (natt) 23,3 62 Kristiansand-Stavanger 47,1 48 Stavanger-Egersund 77,7 53 Strekning Offentlig kjøp (2008) Offentlig kjøp pr rutekm Offentlig kjøp pr setekm Antall reiser pr år Offentlig kjøp pr reise Offentlig kjøp pr pkm Hamar - Røros 45,7 mill kr 45 kr 0,50 kr 200 000 229 kr 2,33 kr Arendal - Nelaug 11,1 mill kr 93 kr 0,49 kr 58 000 191 kr 5,28 kr Bergen - Arna 18,0 mill kr 64 kr Offentlig kjøp på Arendalsbanen kan ikke vurderes isolert, da tilbudet på banen av SD er definert som tilbringertilbud til Sørlandsbanen. I Vest-Agder er det Agder Kollektivtrafikk AS (AKT) som kjøper kollektivtrafikk med buss på vegne av Vest- Agder Fylkeskommune. Bruttoregnskapet for 2007 viser totale kostnader på 270 mill kr for kollektivtransport (buss, inkludert skoleskyss) i Vest-Agder. Billettinntektene var i samme periode 110 mill kr. Det gir en offentlig kjøp andel på ca 60 % av kostnadene (160 mill). Denne andelen har vært stabil de siste årene [3]. Antall gjennomførte reiser i samme periode var på 11,6 mill, hvorav 2,8 mill var skolereiser. Dette gir en gjennomsnittlig billettinntekt på 9,50 kr og et offentlig kjøp bidrag på 13,80 kr pr reise, alle reiser sett under ett. Hver produsert reise koster 23,30 kr. Kollektivtakster 2008 Takstene (billettpriser for enkeltreiser for voksne) for dagens kollektivtilbud på relevante strekninger fremkommer av nedenstående tabell (kilde nsb.no og agderkollektivtrafikk.no): Strekning Kristiansand - Grovane Strekning 20 km NSB AS tog 50 kr Agder kollektivtrafikk 39 kr Kristiansand Vennesla Kristiansand - Mosby 13 km 10 km 43 kr 34 kr 39 kr 39 kr Kristiansand - Nodeland 10 km 34 kr 39 kr Lokalt i Kristiansand 29 kr

Side 25 av 55 2. Metode Studiet tar utgangspunkt i dagens jernbaneinfrastruktur, slik den er beskrevet i Jernbaneverkets Network Statement, og grafiske ruter for Sørlandsbanen (hentet fra www.jernbaneverket.no). Nærmere informasjon om jernbanens infrastruktur er i tillegg innhentet fra Jernbaneverket: Løfteskjema, bilder fra målevognfotografering og driftshåndbok. Det er gjennomført kjøretidsberegninger (enkle forutsetninger) basert på infrastrukturens og de foreslåtte materielltypers egenskaper. Det er utarbeidet 7 driftskonsept/ rutetilbud med beskrivelse av den infrastruktur som er nødvendig for å gjennomføre de respektive rutetilbudene. Driftskonseptene består av kombinasjoner av lokaltog med ulik frekvens og annen togtrafikk på strekningen. Deretter er produksjonskostnader for hvert driftsopplegg beregnet, basert på kjente erfaringskostnader fra lignende driftsopplegg. Billettinntekter og offentlig kjøp (tilskudd) for dagens kollektivtrafikk (buss) i Vest-Agder og på det nasjonale jernbanenettet er innhentet. Dagens reisevaner (turgenerering og reisemiddelvalg) er hentet fra relevante reisevaneundersøkelser. Med disse utgangspunktene er det beregnet hvor stort befolkningsgrunnlag som er nødvendig for å forsvare et kollektivtrafikktilbud basert på lokaltog. Avklaring av hvilke holdeplasser som kan og skal benyttes er gjort i samråd med arbeidsgruppen. Grovane - Kristiansand, med holdeplasser ved Vennesla skole/ sentrum, Vennesla stasjon, Kvarstein, Mosby og Strai. Kristiansand Nodeland, uten mellomliggende holdeplasser.

Side 26 av 55 3 Togtilbud - driftsopplegg Driftsoppleggene nedenfor forutsetter i større eller mindre grad vedlikeholds- eller investeringsbudsjett for Jernbaneverket. For hvert alternativ presenteres nedenfor utdrag av rutetabeller. Det er antatt driftsperiode ca kl 06 22 alle ukedager for alle alternativer. Rutetabellene som her presenteres er satt med et tilfeldig utgangspunkt i tid (for eksempel kl 06:41 fra Kristiansand). Hele systemet kan forskyves for å tilpasse eventuelt annen trafikk. Rutetabellen vil være kjørbar hele døgnet. De beskrevne driftsoppleggene baseres blant annet på at gjennomgående godstog (Oslo Stavanger) kan gis nødvendig reguleringstid (noen minutter) på sporforbindelsen mellom Dalane og Suldal. Investeringskostnader på det nasjonale jernbanenettet forutsettes dekket av Staten over Jernbaneverkets investeringsbudsjett. Det er da viktig å spille prosjektene inn til Jernbaneverkets plan- og budsjettprosesser. Selv om istandsetting av tidligere nedlagte holdeplasser kan oppfattes som vedlikehold, kan det være riktig å behandle oppgradering for lokaltog i Kristiansandsregionen som investeringsprosjekt da det dreier seg om et nytt togtilbud i området. Det forutsettes at Kristiansand, Vennesla og Nodeland stasjoner rustes opp til å tilfredsstille jernbanelovgivningens krav uavhengig av mulig lokaltogdrift på strekningen. Tabellen nedenfor viser praktisk kapasitet i antall tilbudte seter pr år pr linje for tre ulike togfrekvenser. Praktisk kapasitet pr døgn er satt lik 10 * kapasiteten pr time, basert på at det er vanlig å regne at 10 % av trafikken foregår innenfor maksimaltimen. Kapasiteten pr år er basert på 350 driftsdøgn pr år. Frekvens Time Halvtime Kvarter Seter/ tog 140 140 140 Kapasitet i en retning Seter/ Kapasitet/ time døgn 140 1 400 280 2 800 560 5 600 Sum begge retninger Kapasitet/ Kapasitet/ døgn år 2 800 980 000 5 600 1 960 000 11 200 3 920 000

Side 27 av 55 3.1 Grovane Kristiansand - eksisterende infrastruktur Infrastruktur: Med dagens infrastruktur forstås eksisterende stoppesteder, kryssingsspor, strømforsyning og signalanlegg. Mindre opprusting, som for eksempel nytt dekke på plattformer, gjerder, rekkverk og lignende som er nødvendig for å gjeninnføre stopp på tidligere nedlagte stoppesteder, forutsettes gjennomført. Dagens infrastruktur er beskrevet i kap 1.2. I dette alternativet forutsettes følgende infrastrukturtiltak: Oppgradering av holdeplassene ved Grovane, Vennesla skole, Kvarstein, Mosby og Strai. 5 holdeplasser a 2 mill kr; totalt 10 mill kr. Eksisterende plattformer er for korte og for lave i forhold til jernbanelovgivningens krav. Plattformene forlenges til 100 m og gis standard høyde 550 mm. Togtilbud På grunn av kapasitetsbegrensningene mellom Vennesla og Langemyr er det ikke funnet ruteopplegg med halvtimes frekvens som lar seg kombinere med regiontog og godstog på strekningen. Uten investeringer i økt kapasitet på infrastrukturen er derfor time-frekvens det best oppnåelige på denne strekningen. Regiontog er vist med stopp ved Vennesla stasjon (som i dag). 06:41 07:41 08:41 09:15 09:41 10:41 11:41 Strai Mosby 06:48 07:48 08:48 06:50 07:50 08:50 09:48 10:48 11:48 09:50 10:50 11:50 Kvarstein 06:53 07:53 08:53 09:53 10:53 11:53 Vennesla stasjon 06:56 07:56 08:56 09:33 09:56 10:56 11:56 Kristiansand Vennesla skole Grovane Grovane Vennesla skole Vennesla stasjon Kvarstein 06:59 07:59 08:59 07:01 08:01 09:01 09:59 10:59 11:59 10:01 11:01 12:01 07:10 08:10 09:10 10:10 11:10 07:12 08:10 09:10 10:10 11:10 12:10 12:10 07:15 08:15 09:15 10:15 11:15 11:28 12:15 07:17 08:17 09:17 10:17 11:17 12:17 Mosby 07:20 08:20 09:20 10:20 11:20 12:20 Strai Kristiansand 07:22 08:22 09:22 10:22 11:22 12:22 07:30 08:30 09:30 10:30 11:30 11:41 12:30

Side 28 av 55 Grafisk rute for dette ruteopplegget er vist i vedlegg 1. I den grafiske ruten er det også vist mulige ruteleier for godstog hver annen time i hver retning. Timefrekvens kan oppnås ved bruk av ett togsett som pendler mellom Grovane og Kristiansand med 9-11 minutter vendetid på endestasjonene. Nordgående regiontog fra Kristiansand til Oslo må få et opphold for kryssing med sørgående lokaltog ved Langemyr. Det vil forlenge reisetiden mellom Kristiansand og Oslo med 4-5 minutter sammenlignet med den ideelle ruteplan beskrevet ovenfor. Kryssing mellom lokaltog og regiontog (4 ganger pr dag) kan være i konflikt med godstrafikk til og fra Langemyr godsterminal. 3.2 Grovane Kristiansand - forsterket infrastruktur Halvtimesfrekvens på denne strekningen innebærer at det vil måtte kjøres inntil 6 tog pr time, noe som strekningen i dag ikke har kapasitet til, ref kap. 1.2. Ved å etablere et kryssingsspor midt mellom Vennesla og Langemyr (ved Mosby) vil togfølgetiden på strekningen nær halveres og kapasiteten økes betydelig. Minste togfølgetid reduseres da fra ca 10 til ca 5 minutter på strekningen og den praktiske kapasiteten økes fra 5 til 10 tog pr time. Infrastruktur Mosby kryssingsspor For å kunne etablere halvtimesfrekvens Grovane Kristiansand er det nødvendig å etablere kryssingsspor ved Mosby. Isolert sett for lokaltrafikken er det tilstrekkelig med 200-300 m lengde (og såkalt samtidig innkjør). Ved Mosby har det for øvrig også tidligere vært et slikt spor (tatt ut av ordinær bruk da signalanleggene på Sørlandsbanen ble fjernstyrt i 1970?), se bildet til høyre (foto Jernbaneverket)

Side 29 av 55 Vennesla sentrum holdeplass Andre fremtidige endringer i infrastrukturen som anbefales er ny holdeplass ved Vennesla sentrum km 348,100 348,200. På grunn av sporets kurvatur (vertikalt og horisontalt) er det ikke mulig å legge denne holdeplassen lengre sør i tilknytning til arealet som er vist som trafikkareal på reguleringsplanen for Vennesla sentrum. Nedenstående figur viser foreslått beliggenhet for en 100 m lang plattform på rettlinjet jernbane så nær Vennesla sentrum som mulig. Denne holdeplassen vil bli dobbelt så stor som Stoa holdeplass på Arendalsbanen og anslås derved til ca 3 mill kr i investeringer. Ny Vennesla sentrum holdeplass, illustrert på reguleringsplan for Vennesla sentrum. Ny Vennesla sentrum holdeplass illustrert på foto fra Jernbaneverket. Denne holdeplassen vil bli liggende 500 m sør for Vennesla skole. Det anbefales å se disse holdeplassene i sammenheng og etablere en felles holdeplass som dekker både skole og sentrum. Dette er forutsatt i det videre arbeid med driftsopplegg for halvtimesfrekvens GrovaneKristiansand. Strekningen ligger i sterkt fall (13 o/oo). Det kan være fornuftig å redusere dette noe over holdeplassens lengde. Dette vil kreve at sporet heves med inntil 20 cm over en strekning på 200300 m, noe som vurderes å innebære investeringskostnader på ca 1 mill kr. Totale investeringskostnader ved å etablere ny Vennesla sentrum holdeplass kan da settes til 4 mill kr. Et annet spørsmål er om regiontogene også burde betjene Vennesla sentrum i stedet for Vennesla stasjon, dersom beliggenheten i forhold til marked og boligområder er bedre. I så fall bør Vennesla sentrum etableres med 250 m lang plattform, hvilket det synes å være plass til (men stigningen kan være en utfordring).

Side 30 av 55 Kvarstein holdeplass Eksisterende Kvarstein holdeplass kan bli liggende noe perifert i forhold til fremtidige utbyggingsområder sør for kryssingspunktet mellom jernbane og riksveg. Det anbefales derfor at man flytter holdeplassen noen hundre meter sørover i forbindelse med eventuell utbygging av dette området. En utfordring vil så fall være at banen på denne strekningen ligger med fall som overstiger grensen for hva som er akseptabelt ved holdeplass. Dette vil kreve oppjustering/ heving av sporet med inntil 50 cm over en strekning på 500 m. Dette er ikke inkludert i overslagene i denne rapporten. Investeringer: Kryssingsspor ved Mosby (lokaltoglengde 200-300 m): 30 mill kr. Ny holdeplass ved Vennesla sentrum (100 m plattform): 4 mill kr. 5 holdeplasser: 10 mill kr. Totalt: 44 mill kr. Utvikling av Sørvestbane-konseptet (kap 1.2) vil også innebære investeringstiltak på strekningen. Dette vil være et resultat av konkrete vurderinger, men et sannsynlig resultat vil være forlengelse av kryssingsskapasitet Grovane Vennesla sentrum og/ eller dobbeltsporparsell Langemyr Dalane. Det antas at disse kapasitetsutvidelsene vil muliggjøre timefrekvens for regiontog og halvtimefrekvens for lokaltog på strekningen. Togtilbud Nedenstående figur viser utsnitt av mulig rutetabell med regiontog og med lokaltog i halvtimesfrekvens mellom Grovane og Kristiansand. Kristiansand Strai Mosby Kvarstein Vennesla stasjon Vennesla sentrum Grovane 09:12 09:16 09:42 10:12 10:42 11:12 11:42 09:20 09:50 10:20 10:50 11:20 11:50 09:22 09:25 09:52 09:55 10:22 10:52 11:22 10:25 10:55 11:25 11:52 11:55 09:28 09:31 09:33 09:58 10:01 10:28 10:58 11:28 10:31 11:01 11:31 11:58 12:01 09:33 10:03 10:33 11:03 11:33 12:03