Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo

TØI rapport 1243/2012 Jan Usterud Hanssen Petter Christiansen Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo

TØI rapport 1243/2012 Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo Jan Usterud Hanssen og Petter Christiansen Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN 0808-1190 ISBN 978-82-480-1400-3 Elektronisk versjon Oslo, desember 2012

Tittel: Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo Title: Guidelines for parking in central areas of Follo Forfattere: Dato: TØI rapport: Sider Jan Usterud Hanssen Petter Christiansen Author(s): 12.2012 Date: 12.2012 Jan Usterud Hanssen Petter Christiansen 1243/2012 TØI report: 1243/2012 97 Pages 97 ISBN Elektronisk: 978-82-480-1400-3 ISBN Electronic: 978-82-480-1400-3 ISSN Finansieringskilde: 0808-1190 Follorådet ISSN 0808-1190 Financed by: Follo regional council Prosjekt: 3784 - Parkeringsløsninger for sentrumsområder i Follo Project: 3784 - Parkeringsløsninger for sentrumsområder i Follo Prosjektleder: Jan Usterud Hanssen Project manager: Jan Usterud Hanssen Kvalitetsansvarlig: Emneord: Arvid Strand Arealbruk Kollektivtransport Parkering Sykkel Quality manager: Key words: Arvid Strand Bicycling Land use Parking Public transport Sammendrag: Follo består av syv kommuner syd for Oslo. Kommunene ønsker et grunnlag for bedre samordning av parkeringspolitikken med arealbruk og kollektivsystemet. Alle kommunene har stor utpendling av arbeidstakere og da i hovedsak i retning Oslo. Fire av kommunene har en viktig jernbanestasjon i sentrum. Dette betyr at innfartsparkering beslaglegger mye areal. I rapporten beskrives en del mulige tiltak for å styre parkeringstilbudet slik at sentrumsområdene på lengre sikt kan utvikles til å bli attraktive steder for handel og næring samt møtesteder for innbyggerne. Kommunene anbefales å begrense antallet nye parkeringsplasser, sikre bedre kontroll over parkeringstilbudet gjennom frikjøp, innføre avgifter og flytte mest mulig parkering til sentrumsranden. Hvis det skal tilbys innfartsparkering i sentrum, må dette legges under bakken og prises slik at bare de som har reelt behov, etterspør et slikt tilbud. Summary: The Follo region south of Oslo consists of seven municipalities. These municipalities want to achieve a better coordination of their parking policies which again is related to land use and public transport services. Many residents commute to Oslo by ferry, train or bus. Four of the communities have a centrally located railroad station. This means that large areas are used for park-and-ride. The report describes several parking measures which can be used in order to create attractive central areas. The communities should introduce restrictive measures such as restrictive parking norm (maximum norm), moving parking out of the centre and remove free parking. Park-and-ride spaces in central areas should be underground and priced in order to reduce demand from person who live close by or reach the station by other means than a car (walk, bicycle, local bus). Language of report: Norwegian Rapporten utgis kun i elektronisk utgave. This report is available only in electronic version. Transportøkonomisk Institutt Gaustadalleen 21, 0349 Oslo Telefon 22 57 38 00 - www.toi.no Institute of Transport Economics Gaustadalleen 21, 0349 Oslo, Norway Telefon 22 57 38 00 - www.toi.no Copyright Transportøkonomisk Institutt Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis

Forord Follorådet har vedtatt en miljøpolitikk der ett av tiltakene er å utarbeide en felles parkeringsstrategi for de syv kommunene i Follo. TØI ble engasjert for å utarbeide anbefalinger om prinsipper for gode parkeringsløsninger for sentrumsområdene i Follo. Arbeidet bygger på føringer gitt av Follorådet, som har uttrykt et behov for en omforent politikk knyttet til parkering i tettsteder med god kollektivdekning. Oppdragsgivers kontaktpersoner har vært Ellen Lien, Nesodden kommune og Cornelia Solheim, Ås kommune. Arbeidet har blitt utført av Jan Usterud Hanssen (prosjektleder), Petter Christiansen og Tanja Loftsgarden (inntil hun sluttet på TØI sommeren 2012). Arvid Strand har kvalitetssikret arbeidet, og Tove Ekstrøm har stått for redigeringen av rapporten. Oslo, desember 2012 Transportøkonomisk institutt Lasse Fridstrøm instituttsjef Frode Longva avdelingsleder

Innhold Sammendrag 1 Bakgrunn og formål... 1 1.1 Bakgrunn... 1 1.2 Formål... 1 2 Parkeringens utfordringer og dens føringer... 3 2.1 Parkering som utfordring... 3 2.2 Parkering som virkemiddel... 6 2.3 En politikk i endring?... 8 3 Status og utvikling i Follo og kommunene... 11 3.1 Overblikk over Follo... 11 3.2 Samlet oversikt for de syv kommunene... 21 4 Parkering som virkemiddel - mulige tiltak... 23 4.1 Eksisterende og nye parkeringsplasser... 23 4.2 Kommunal kontroll over parkeringstilbudet nye plasser... 24 4.3 Kommunale tiltak rettet mot eksisterende parkeringsplasser... 28 4.4 Boligparkering... 33 4.5 Spesielle parkeringsformål... 35 4.6 Innfartsparkering... 37 5 Forslag til retningslinjer og bestemmelser... 42 5.1 Regionalt samarbeid er nødvendig... 42 5.2 Bestemmelser og regulering av eksisterende plasser... 46 5.3 Opprette et felles parkeringsselskap?... 48 6 Tangenåsen og Ås... 50 6.1 Nesodden sentrum (Tangenåsen)... 50 6.2 Ås sentrum... 53 6.3 Sammenstilling... 60 7 Parkeringsprinsipper for sentrumsområdene... 61 Kilder... 63 VEDLEGG 1 Spørreskjema... 66 VEDLEGG 2 Om kommunene i Follo... 68

Sammendrag: Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo TØI rapport 1243/2012 Forfattere: Jan Usterud Hanssen og Petter Christiansen Oslo 2012, 97 sider Nasjonale føringer tilsier at bilbruken i byområdene skal begrenses. Samtidig ønsker kommunene i Follo å utvikle mer attraktive sentrumsområder og vil framskaffe et grunnlag for å vurdere hvordan parkeringspolitikken kan være et virkemiddel for å få det til. Rapporten beskriver tiltak som kan styre bruken av de parkeringsplassene som finnes, men anbefaler primært at antallet parkeringsplasser i sentrumsområdene bør begrenses, og at plassene skal reserveres for spesielle behov og korttidsparkering. Annen parkering bør lokaliseres utenfor sentrum og i felles anlegg. Kommunene bør føre en politikk som på lengre sikt gir kontroll over en større andel av plassene. Det er nødvendig at kommunene samarbeider for å utforme og praktisere felles strategier og håndhevelsespraksis. De syv kommunene i Follo (Enebakk, Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Vestby, Ås) har ønsket å arbeide parallelt med sine kommuneplaner og bli mer samstemte om regionale tema. I den forbindelse vil kommunene utrede tiltak som kan styrke sentrums rolle. Parkering er et viktig tema i en slik sammenheng. Selv om bilene bidrar til å gjøre sentrum tilgjengelig, er det også klart at de beslaglegger mye av sentrums areal og medfører lokale ulemper for trivsel og miljø. Som et ledd i dette arbeidet, har TØI foreslått mulige tiltak som kan vurderes i den enkelte kommunen, men som også kan være et utgangspunkt for å diskutere felles strategier for kommunene i Follo. Vi har sett konkret på sentrumsområdene på Nesodden (Tangenåsen) og i Ås. Store forskjeller - ulike utfordringer Kommunene i Follo har ulike utgangspunkt og utfordringer Dette gjelder blant annet befolkningsstørrelse, forventet befolkningsvekst, urbaniseringsgrad, pendlingsmønster, kollektivtilbud og parkeringstilbud. For eksempel framstår sentrum i Oppegård og Ski som mer urbant enn sentrumsområdene i Enebakk og Vestby. Mens Ås forventer en sterk befolkningsvekst kan Enebakk forvente relativt få nye innbyggere. Godt over halvparten av arbeidstakerne i Oppegård og Nesodden reiser til arbeidsplasser i Oslo, Asker eller Bærum, mens det i Vestby gjelder kun en tredjedel. Fire av kommunene har en jernbanestasjon i sitt sentrum, noe som legger til rette for betydelig pendling med jernbane i retning Oslo. Fra Nesodden til Oslo er det høy båtandel, mens pendlere fra Frogn og Enebakk i hovedsak må benytte buss hele veien. Telefon: 22 57 38 00 E-post: toi@toi.no Rapporten kan lastes ned fra www.toi.no I

Alle kommunene har sin administrasjon (Rådhuset) lokalisert i sitt definerte sentrum, men i Enebakk er det tre utbygde områder som gir behov for kommuneintern transport, og i Frogn er det to sentre (byen Drøbak og handelssenteret på Dyrløkke). Kommunene står derfor overfor ulike utfordringer, og tiltakene må tilpasses situasjonen i den enkelte kommunen. Det er likevel noen tiltak som kan ses som felles løsninger og gjelde for hele Follo. En felles regional parkeringspolitikk Rapporten bekrefter at kommunene i Follo har et stort potensial for å benytte parkeringspolitikken mer bevisst for å redusere bilbruk og styrke sentrumsområdene. Men én kommune kan ikke alene føre en effektiv, restriktiv parkeringspolitikk fordi det kan flytte detaljhandelsomsetning og framtidig arbeidsplasslokalisering til en annen kommune. Derfor er det nødvendig at de syv kommunene i Follo samarbeider om parkeringspolitikken. Det må utformes en felles og overordnet strategi som kan følges opp med lokalt tilpassede tiltak i den enkelte kommunen. Ved at kommunene lojalt følger en felles overordnet parkeringsstrategi, kan det unngås at den enkelte kommunen benytter parkeringspolitikken som et virkemiddel for å styrke eller utjevne konkurranseforholdet til de andre kommunene. For å sikre attraktive sentrumsområder i den enkelte kommunen er det nødvendig å se hele regionen samlet. Forslag til ny parkeringslov har vært på høring i 2012. Såfremt loven blir vedtatt, kan det vurderes om også den kan gi grunnlag for et godt samarbeid om en helhetlig og nødvendig parkeringspolitikk i Follo. Parkeringsnormer og frikjøp Kommunene har en rekke muligheter for å styre omfanget og bruken av parkeringsplasser. I tilknytning til kommuneplanen kan det gis bestemmelser og retningslinjer om parkering antall plasser, lokalisering, utforming, bruk mv. Et aktuelt tiltak er å innføre maksimumsnormer for parkering ved ny utbygging. I dag er det bare tre av kommunene i Follo som har vedtatte parkeringsnormer, og disse normene anses ikke å være restriktive. Maksimumsnormer synes i første omgang å være aktuelt for Ski og Oppegård, men også de andre kommunene bør vurdere slik begrensing. En sterk befolkningsvekst tilsier at det må planlegges for fortetting og kanskje en utvidelse av dagens sentrumsområder. En sterkere urbanisering gir grunnlag for andre parkeringsløsninger enn det man har praktisert hittil. Parkering til formål som bolig, arbeid, handel og fritid har tradisjonelt blitt sett uavhengig av hverandre. Krav til og behov for parkering ved ny utbygging kan reduseres hvis parkeringstilbudet samordnes i felles parkeringsanlegg. Frikjøp og lokalisering av parkeringsplassene er derfor to nøkkelord for kommunene. Frikjøp forutsetter at det også er vedtatt et minimumskrav til parkering. Det kan også vurderes om det skal tillates parkering som del av nye boligprosjekter i sentrumsområdene. Det foreslås at boligparkering, på samme måte som annen langtidsparkering, vurderes lokalisert til separate parkeringsanlegg utenfor sentrum. II Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

Reduksjon av antall eksisterende plasser En opprusting av sentrumsområdene må ses som en mulighet til å begrense antall parkeringsplasser for bil og øke antall plasser for sykkel. I flere av kommunene utgjør parkering en stor del av sentrumsarealet. Når disse plassene finnes på gategrunn eller på offentlig eide arealer kan det ses som et midlertidig arealbeslag som relativt lett kan endres. Arealene kan gi nye utbyggingsområder eller ombygges til trivelige oppholdsarealer og møtesteder. Det er i hvert fall viktig å prioritere en forbedring av forholdene for fotgjenger- og sykkeltrafikk. Det må naturligvis fortsatt være mulig å utføre ærend med bil i byen, samtidig som forflytningshemmede må ha sikret plass. Fordi antallet parkeringsplasser på bakkeplan bør reduseres i sentrumsområdene, er det viktig at de plassene som finnes, gjøres tilgjengelige for kunder og besøkende. Arbeidsreiseparkering (heldagsparkering) lokaliseres til anlegg og tomter i sentrumsranden. Kommunene bør innlede samarbeid med private eiere av parkeringsplasser for å kunne få en helhetlig praksis for parkeringstilbudet i sentrum. Parkeringsavgifter Parkeringsavgift kan benyttes for å begrense etterspørselen etter parkering og hvor lenge den enkelte parkeringen varer. Et prinsipp kan derfor være at det ikke skal være gratis parkering i sentrum. Dette kan redusere antall bilreiser til sentrum. Parkeringsavgift er mest aktuelt i sentrumsområdene i Frogn, Nesodden, Ski, Ås og Oppegård. Vestby og Enebakk har (foreløpig) lavere urbaniseringsgrad og nytten av å begrense bilbruken til sentrum kan bli liten. Avgiften bør også gjelde i tilknytning til offentlige bygg som er lokalisert i sentrum. Innfartsparkering I de fire kommunene som har en jernbanestasjon i sentrum, er det relativt store arealer som benyttes til innfartsparkering. Innfartsparkering anses å være parkering som ikke naturlig hører hjemme i et sentrumsområde og det bør vurderes å redusere antall plasser ved jernbanestasjonene i de mest urbane kommunesentrene. Det bør også legges bedre til rette for gåing og sykling og etableres bedre tilbringertransport med buss. Dette kan eventuelt skje fra nye parkeringsplasser utenfor sentrum. Det er sannsynlig at noen brukere av dagens innfartsparkeringstilbud kan bli avvist hvis det innføres avgift for bruk av plassene. Likevel bør slike plasser behandles på samme måte som det øvrige parkeringstilbudet i en by eller tettsted der man ønsker å begrense bilbruken. Avgiftsfri innfartsparkering kan stimulere til økt bilbruk. Følgende prinsipper bør gjelde for planlegging og etablering av innfartsparkering: Det skal tilrettelegges for tilstrekkelig sykkelparkering ved alle holdeplasser eller stasjoner Innfartsparkering bør ikke beslaglegge mye areal i sentrumsområdene eller steder der det kan komme i konkurranse med andre og kanskje høyere prioriterte arealbruksformål (by- og tettstedsutvikling, jordvern) Innfartsparkering kan tilbys ved stasjoner eller holdeplasser der brukere kan fanges opp tidlig i en reise, men det må tas hensyn til lokale trafikkforhold. Det er uheldig om adkomsten skjer på lokale boligveier Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 III

Der det er stor etterspørsel, bør bruken av innfartsparkeringsplassene reguleres Det må erkjennes at det trolig er lettere å lokalisere ny innfartsparkering i tilknytning til bussbetjening enn å basere seg på eksisterende jernbanestasjoner. Også fordi det stilles spørsmål ved muligheten for økt busstrafikk inn mot Oslo må det vurderes utvidet mating med buss til jernbanen. På Nesodden fungerer en ordning med bussmating til ferjene godt. Et felles parkeringsselskap? I dag er det mangelfull eller ingen håndheving av parkeringsreguleringene i flere av kommunene i Follo. Kun tre av kommunene har etablert en ordning med egne ansatte til å håndheve parkeringen. Effekten av strengere regulering avhenger av at bilbrukerne respekterer vedtatte reguleringer. Håndhevingen må derfor styrkes. Behovet for å følge opp regelverket øker når kommunene i Follo raskt vokser og fortettes. En felles forvaltning av slike oppfølgingsoppgaver kan legge grunnlag for en samordnet praksis, gi en mer effektiv overvåking og det kan utvikles kompetanse som det ikke er rasjonelt å bygge opp separat i alle kommunene. Et felles parkeringsselskap kan gi en effektiv og rasjonell håndheving, men må bygges på en felles målsetting, strategi og et ønske om felles praksis. Parkeringsprinsipper for sentrumsområdene Noen konklusjoner eller anbefalinger er: Sykkelparkering må få tilstrekkelig plass i sentrum og plasseres nær viktige målpunkter. Plass til sykkel må prioriteres på bekostning av bilplasser Langtidsparkering (i hovedsak arbeidsreiseparkering) bør ikke beslaglegge sentrale parkeringsplasser på bekostning av andre parkeringsformål Parkering på overflaten i sentrumsområdene bør begrenses. Langtidsparkering bør ikke skje på gategrunn Kommunene kan utvikle sine sentrumsområder med sikte på at bilparkering i større grad skal skje utenfor sentrum. Større anlegg ved viktige adkomstveier gir grunnlag for en bedre organisering av tilbudet. Dette gjelder sambruk, prising og håndheving av restriksjoner Parkering i sentrum og i sentrums randsone bør reguleres og avgiftsbelegges. Avgiftsnivået kan tilpasses tilbud og etterspørsel i hvert enkelt tilfelle All parkering (offentlig og privat) i sentrum bør ses i sammenheng Omfanget av innfartsparkering (pendlerparkering) i sentrumsområdene bør begrenses og avgiftsbelegges Kommunene bør ikke lenger kreve at parkering løses i tilknytning til hvert enkelt utbyggingsprosjekt. Det må fastsettes minimumskrav som grunnlag for innbetaling av et frikjøpsbeløp som skal bidra til finansieringen av større, felles parkeringsanlegg i sentrums randsone Det er vanskelig for én kommune i Follo å føre en restriktiv parkeringspolitikk alene. Uten en samordning av politikken i de syv kommunene vil det være vanskelig å få til begrensninger i tilbudet eller vesentlige restriksjoner på bruken av plassene. IV Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

Alle kommunene i Follo bør ha en ordning for å håndheve de reguleringene som etter hvert må innføres. Det bør utredes om det er rasjonelt med et interkommunalt parkeringsselskap som skal stå for utbygging, drift og overvåking av parkeringstilbudene i Follo Hvis forslag til Parkeringslov som nylig har vært på høring, blir vedtatt, anbefales det at kommunene i Follo vurderer dette som en mulighet for å praktisere en felles politikk som skal bidra til å styrke sentrumsområdene eller for å unngå at de svekkes ved at eksterne kjøpesentre utvikles videre Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 V

1 Bakgrunn og formål 1.1 Bakgrunn Parkering er et utfordrende tema for kommunenes beslutningsfattere, planleggere og øvrig administrasjon. Tradisjonelt har ikke parkering blitt sett på som et viktig virkemiddel for å styre byutvikling og miljø. Dessuten er restriksjoner på parkering gjerne forbundet med motstand fra befolkning og næringsliv. Kanskje det er grunnen til at det ikke har vært tradisjon for å ønske sterk styring eller begrensning av parkeringstilbudet utenfor storbyene. Økt tilrettelegging for bilbruk har i hvert fall medført en svekket innsats for å tilrettelegge for andre transportmuligheter. Det har lenge vært praksis at kommunene har benyttet normer/vedtekter eller på annen måte har stilt krav om at utbygger skal etablere et tilstrekkelig antall plasser til at etterspørselen etter parkering dekkes. Dette kan ses som en stilltiende aksept av at det legges til rette for bruk av bil som transportmiddel også på korte, lokale reiser. Det har også ført til at en betydelig og trolig økende andel av parkeringstilbudet i sentrumsområdene eies av private aktører. Dette gjør i så fall at kommunenes styringsmuligheter gradvis reduseres. Kommunene kan i hovedsak bare fjerne parkeringsplasser eller endre bruken av eksisterende parkeringsplasser hvis plassene er offentlig eid. Parkeringen beslaglegger mye areal også i kommunenes sentrumsområder. Slike arealer kan alternativt gi mulighet for utbygging og derved en sterkere konsentrasjon av mennesker og virksomheter i sentrum. Et ønske om å styrke sentrums rolle ved å gjøre det mer attraktivt å oppholde seg der kan oppfylles med en bedre styring av biltrafikken. Parkeringstilbudet og dets lokalisering er sentrale virkemidler for å tilrettelegge for mer liv i sentrumsområdene. Etter hvert som trafikkens (bilbrukens) effekter på miljø, helse, arealbeslag, mv blir erfart også i mindre byer og tettsteder, har det oppstått et behov for å finne fram til muligheter for en parkeringspolitikk som innbærer sterkere regulering av bilbruken. Dette kan også knyttes til en erkjennelse av parkeringens store kostnader og at et omfattende parkeringstilbud bidrar til å svekke grunnlaget for et godt kollektivtransporttilbud som tilbyr god tilgjengelighet også for dem som ikke kan eller ønsker å benytte bil. Et sentrum som er dominert av kjørende og parkerte biler er i seg selv et lite attraktivt sted å oppholde seg. Et rikelig og gratis parkeringstilbud vil friste mange av dem som bor sentralt i kommunene til å benytte bil også på korte turer som like gjerne kunne vært gjennomført til fots eller med sykkel. 1.2 Formål De syv kommunene i Follo (Enebakk, Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Vestby, Ås) har ønsket å arbeide parallelt med sine kommuneplaner og etter hvert også å bli mer samstemte om regionale tema. Derfor er det også lagt et felles fundament for Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 1

rulleringen av kommuneplanene. Follorådet vedtok den 25.09.2009 regionale føringer som grunnlag for det videre arbeidet med kommuneplanene i den enkelte kommunen. Konkret heter det at kommunene må samarbeide om utvikling av innfartsparkering og utvikle en omforent politikk knyttet til parkering i tettsteder med god kollektivdekning. De regionale føringene legger betydelig vekt på at det skal satses på et jernbaneorientert utbyggingsmønster, men at dette suppleres med god bussbetjening. Det legges vekt på at ny boligbygging i stor grad skal kunne betjenes kollektivt og legges til tettstedene. Utvikling av næring og offentlig virksomhet forutsettes lokalisert til tettsteder eller andre transport- og kollektivknutepunkter. I 2005 ble det gjort en undersøkelse av Follokommunenes parkeringspolitikk og - tilbud (Hanssen 2005). Da ble det konkludert slik: - alle kommunene syntes å knytte begrepet parkeringspolitikk til et spørsmål om normer - ingen av kommuene oppga at de hadde retningslinjer for sykkelparkering - ingen hadde føringer for lokaliseringen eller utformingen av parkeringsplassene - bare Nesodden hadde et klart fokus på spørsmålet om innfartsparkering - bare et par av kommunene hadde avgiftsparkering i kommunal regi og ansatte knyttet til drift av parkering Parkeringstilbudet i sentrumsområdene ble lagt inn på kart. Dette viste at betydelige deler av et sentrum ble benyttet til parkeringsformål. Det ble videre pekt på tre utfordringer som kommunen ble anbefalt å ha som utgangspunkt for et bevisst videre arbeid med sin lokaliserings- og parkeringspolitikk (Hanssen 2005): - Mulighetene for å få til en restriktiv parkeringspolitikk påvirkes av konkurransen om arbeidsplasser og handel med nabokommuner i Follo og med andre deler av Osloregionen - Det må skapes tilgjengelighet for bosatte og næringsdrivende til handel og service uten at de trenger å benytte bil - Muligheten for å skape mer attraktive og trivelige tettsteder (sentrumsområder) må ses i sammenheng med lokalisering, dimensjonering og utforming av parkeringstilbudene TØI har fått i oppdrag å utarbeide denne rapporten som skal gi bakgrunn for en bevisst parkeringspolitikk og -praksis for sentrumsområdene i kommunene. Rapporten tar opp utfordringer som antas å finnes mer eller mindre i de ulike kommunene i Follo, og beskriver virkemidler som kan anvendes for å utforme løsninger og iverksette avbøtende tiltak. Mulighetene til å følge opp vil variere fra kommune til kommune, men alle må vurdere om det er behov for å endre dagens praksis som grunnlag for å nå overordnete målsettinger. 2 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

2 Parkeringens utfordringer og dens føringer 2.1 Parkering som utfordring Arealbruk og parkering er to temaer som har nær sammenheng. Begge deler er kommunale ansvarsområder og gir viktige styringsmuligheter for utviklingen i den enkelte kommune. På den annen side er det vanskelig å føre en politikk som er vesentlig annerledes enn nabokommunens. Dette har sammenheng med investorers og innbyggeres preferanser og adferd. En restriktiv parkeringspolitikk kan derfor føre til at ny utbygging, arbeidsplasser og handel lokaliseres utenfor den aktuelle kommunen. Derfor kan en omforent felles parkeringsstrategi ha stor betydning for en samordnet utvikling i en region. 2.1.1 Parkering og arealbruk Det er viktig å erkjenne at parkering utgjør et viktig arealbeslag i en kommune. Dette gjelder både i sentrumsområdene og i nærings- og handelsområder utenfor sentrum. Utenfor sentrumsområdene er det vanlig at parkering i hovedsak tillates på egen tomt og som overflateparkering. Det betyr ofte at hver eiendom har sine eksklusive parkeringsplasser reservert for ansatte og kunder. Mangel på felles løsninger eller krav til utforming fører til at det anlegges vesentlig flere parkeringsplasser enn det er behov for. I sentrale områder har det blitt akseptert at en betydelig del av arealene beslaglegges av parkerte biler både på gater, åpne plasser og på tomter utenfor gategrunn. Dette kan tolkes som at hensynet til lokalmiljø, sikkerhet, estetikk, mv. har måttet vike for ønsker om å sikre tilgjengelighet til sentrumsområdene med bil. Når kommunene gjennom lang tid har pålagt utbyggere å anlegge parkeringsplasser, kan slik privatisering av parkeringstilbudet vanskelig reverseres. Kommunenes handlingsmuligheter er styrt av lover, forskrifter, bestemmelser, mv. Eventuelt kan kommunen inngå avtaler med eiere av parkeringsplasser om å redusere antallet, prise tilbudet eller på annen måte styre bruken av allerede eksisterende plasser. Med andre ord beslaglegger parkeringen betydelige arealer - også sentralt i byer og tettsteder. Dette bør bare ses som et midlertidig beslag. Sentrale tomter kan få annen bruk, mens parkering kan legges under bakken eller flyttes. Figur 1 (kart og foto) illustrerer som eksempel hvordan parkering legger beslag på en stor del av Ås sentrum. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 3

Figur 1. Parkeringsplasser i Ås sentrum Etablering av nye parkeringsplasser baseres normalt på bestemmelser og retningslinjer gitt i en kommuneplan. Etter hvert som kommuneplanene revideres med grunnlag i de mulighetene som gis med den nye Plan- og bygningsloven kan det ventes langt mer konkrete føringer enn man hadde tidligere. Ett eksempel på en generell formulering finnes i utkast til kommunedelplan for Fredrikstad byområde. Der foreslås det som bestemmelse at parkering primært skal dekkes på egen grunn, men at det alternativt kan anlegges annet sted i rimelig gangavstand. Dette skal bidra til å frigjøre gategrunn og bygge opp under økt bruk av bysentrum. Nedkjøringsramper til underjordiske anlegg anbefales plassert inne i bygninger for ikke å beslaglegge egne arealer (Fredrikstad kommune 2011). Slike føringer kan tilpasses og benyttes også av kommunene i Follo. 2.1.2 Parkering og bilbruk Stort sett står bilene parkert. På nasjonal basis benyttes en bil i gjennomsnitt mindre enn en time per dag. Når bilene for det meste står parkert kan, det synes underlig at parkeringspolitikken også skal være et virkemiddel for å redusere bilbruken. Spørsmålet dreier seg derfor om hvor bilene står parkert og ikke minst hvem som betaler for parkeringsplassen. Parkeringstilbudet ved mulige målpunkter for et reiseformål kan være utslagsgivende for om bilen blir stående ved boligen når reisen skal gjennomføres. En tydelig parkeringspolitikk kan derfor bidra til å redusere bilbruken. Selv om det er flere forhold som påvirker transportmiddelbruken, viser reisevaneundersøkelser en sammenheng mellom tilgang til parkeringsplass og bilbruk. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at blant dem som har parkeringsplass som disponeres av arbeidsgiver, er det 70 prosent som er bilfører på arbeidsreisen. Tilsvarende finner vi i tidligere reisevaneundersøkelser fra 2001 og 2005. Over 50 % av dem som ikke har parkeringsmuligheter på arbeidsstedet, reiser kollektivt (Vågane m.fl. 2011). Dette betyr ikke nødvendigvis at de som reiser kollektivt blir tvunget til dette på grunn av manglende parkeringsplass. Valg av transportmiddel kan også være en kombinasjon av at arbeidsplassen er lokalisert i et 4 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

område med god kollektivdekning, og at parkeringsmulighetene er tilsvarende dårlige eller avgiftsbelagt (Vågane m.fl. 2011). En samlet analyse av data fra nasjonale og lokale reisevaneundersøkelser for Oslo tettsted viser for eksempel at andel kollektivreiser reduseres etter økende reisetidsforhold mellom bil og kollektivtransport og etter tilgang på gratis parkeringsplass ved arbeidsstedet (se figur 2) (Engebretsen 2003, 2006). Prosent kollektivreiser 80 % 70 % 60 % 50 % Ikke tilgang gratis parkering 40 % 30 % Tilgang gratis parkering 20 % 10 % 0 % 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 Reisetid kollektivt i forhold til reisetid med bil (dør til dør) Figur 2. Andel kollektivreiser til arbeid i Oslo tettsted i 2001 etter reisetid med kollektivtransport i forhold til reisetid med bil i morgenrush og etter tilgang på parkeringsplass ved arbeidsstedet. Mandag-fredag. Beregningen gjelder personer med førerkort som har foretatt en reise som bilfører eller kollektivtrafikant (på strekninger med kollektivtilbud). Prosent. Kilde: Engebretsen (2003, 2006). Manglende regulering av parkeringsplassene kan dermed bidra til å fremme mer bilbruk. Parkeringspolitikken omfatter tiltak som gjør den til et viktig virkemiddel for å begrense forurensende bilbruk. Dette gjelder for eksempel: antall bilturer bilturenes lengde bilturenes målpunkt drivstoff/energikilde Ved å avvise en del bilturer til sentrum i kommunene kan miljøet bedres, og i hvert fall en del av de arealene som benyttes til parkering kan få en alternativ bruk med utgangspunkt i at det er ønskelig å utvikle sentrumsområdene til å bli mer attraktive for sentrumsbrukerne. Uansett hvilken transportmåte som benyttes for å komme til sentrum er alle såkalt myke trafikanter når de bruker sentrum. Parkeringspolitikken omfatter en rekke effektive tiltak som ikke bare kan bidra til å begrense bilbruken, men også kan påvirke valg av målpunkt. En bevisst parkeringspolitikk bør derfor inngå som en viktig del av både areal-, miljø- og transportpolitikken. Begrensing av bilbruken og tilrettelegging for gange og sykling kan også ses som tiltak innenfor helsepolitikken. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 5

2.2 Parkering som virkemiddel Parkeringspolitikken omfatter en rekke virkemidler som kan bidra til å redusere lokal forurensning, bedre steders attraktivitet, påvirke arealbruken (utbyggingsmønsteret), sikre tilgjengeligheten også uten bil, bedre trafikksikkerheten, mv 1. Tiltak som bedret kollektivtilbud, tilbringertransport til buss, jernbane og båt, lokal stimulans til kameratkjøring, bedre forhold for sykling og gange, mv. kan bidra til at tilgjengeligheten for alle opprettholdes eller forbedres samtidig som bilbruken kan reduseres. I de følgende avsnittene vil vi se nærmere på hvilke føringer og virkemidler som er tilgjengelige for ansvarlige myndigheter. 2.2.1 Føringer og virkemidler Nasjonale mål Både i de nasjonale transportplanene og i klimaplanen har Regjeringen gitt uttrykk for at det er nødvendig å begrense biltrafikken i våre byområder (Samferdselsdepartementet 2000, 2004, 2009, Miljøverndepartementet 2012). Dette begrunnes ikke bare med klimahensyn, men også med at det ikke vil kunne skaffes tilstrekkelig veikapasitet til å ta trafikkveksten. Utfordringene med å skaffe tilstrekkelig antall parkeringsplasser er ikke tatt opp direkte, men parkeringspolitikken tas opp som et sentralt virkemiddel for å begrense bilbruken. Et alternativt tiltak er å innføre avgifter på bruken av veiene inn til sentrumsområdene ved bomavgifter (tidsvarierte), rene rushtidsavgifter eller vegprising. Bestemmelser og retningslinjer Plan- og bygningsloven (PBL) gir klare forventninger til by- og tettstedsutviklingen og samferdselen (Miljøverndepartementet 2008)). Dette gjøres i form av statlige planretningslinjer og planbestemmelser ( 6-2 og 6-3). Slike retningslinjer kan for eksempel ta opp føringer for hvordan en samordnet areal- og transportplanlegging kan bidra til å begrense transportbehov og klimagassutslipp. I henhold til 6-2 som tilsvarer de tidligere Rikspolitiske retningslinjer, er det gitt en statlig planretningslinje for klima- og energiplanlegging i kommunene (Kongelig resolusjon av 4. september 2009). Denne retningslinjen forutsetter at kommunene (også fylkeskommunene) i sin kommuneplan eller i egen kommunedelplan innarbeider tiltak og virkemidler for å redusere utslipp av klimagasser. Det pekes på at en kommune særlig kan påvirke utslipp fra transport blant annet gjennom parkeringsrestriksjoner. 6-3 gir hjemmel for rettslig bindende statlige planbestemmelser. Dette innebærer for eksempel forbud mot uønsket utbygging i form av trafikkskapende kjøpesenteretableringer. I lovens 10-1 heter det at kommunestyret innen ett år etter konstituering skal ha utarbeidet en planstrategi (Miljøverndepartementet 2011). Blant annet kan kommunen vurdere hvilke planbehov man har for den gjeldende valgperioden. En gjennomgang og påfølgende tydeliggjøring av kommunens parkeringsstrategi kan være aktuelt i en slik sammenheng. 1 Noen slike tiltak er beskrevet i www.tiltakskatalog.no. 6 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

I forbindelse med reguleringsplan kan det også gis bestemmelser om lokalisering og utforming av parkeringsplassene ( 12-7). Regionale planer PBL forutsetter at en regional planstrategi skal utarbeides i samarbeid med kommunene og berørte organer og organisasjoner. Dette skal gjøres minst en gang i hver valgperiode og innen ett år etter konstituering ( 7-1). Strategien skal angi hvilke regionale planspørsmål det er viktig å ta opp og arbeide med. Dette kan gjelde samferdselsutbygging og lokalisering av ny utvikling. Det kan skilles ut oppgaver som best kan følges opp gjennom interkommunalt plansamarbeid ( 9-1). I henhold til 8-1 skal regional planmyndighet utarbeide regionale planer for de spørsmål som er fastsatt i den godkjente planstrategien. Det kan også være gitt pålegg om å utarbeide planer for spesielle virksomhetsfelt, tema eller geografiske områder. Regionale planer skal følges opp av en handlingsplan. En regional plan gir grunnlag for innsigelse overfor kommunale planforslag. I henhold til 8-5 kan det utarbeides regionale planbestemmelser knyttet til retningslinjer for arealbruken i den regionale planen. En regional planbestemmelse kan primært gi føringer for arealbruk og lokalisering. Det er ikke åpenbart at det er mulig med bestemmelser knyttet til parkering i en slik sammenheng. I de øvrige delene av plan- og bygningsloven er det lagt opp til at et tema som parkering kan tas opp på de ulike plannivåene. Akershus fylkeskommune har relativt nylig utarbeidet både en samferdselsplan og en klima- og energiplan, men disse planene gir ikke klare føringer for kommunenes parkeringspraksis (Akershus fylkeskommune 2010 og 2011). Samarbeid på tvers av kommunegrenser Det arbeides også med å få til bedre samordning av offentlig og privat praksis for avgifter og håndheving. PBL presiserer det at det skal legges til rette for en bærekraftig areal- og transportutvikling. Det pekes på at det er nødvendig, men utfordrende å få til planlegging over kommunegrensene og det legges opp til mulighet for å fastsette bestemmelser som styrer tilgangen på parkeringsplasser og da særlig i sentrale områder. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging utarbeides hvert fjerde år (PBL 6-1). Kongelig resolusjon, 24.juni 2011 beskriver blant annet forventninger om at areal- og transportplanleggingen samordnes slik at behovet for transport reduseres og grunnlaget for klima- og miljøvennlige transportformer styrkes. Planlegging av sykkel- og gangveier vektlegges (Miljøverndepartementet 2011). Frikjøp Ulike, regulerende parkeringstiltak har blitt tatt opp i de nasjonale transportplanene. Dette gjelder for eksempel spørsmålet om tvungent frikjøp. I tilknytning til kommuneplanens arealdel kan det gis bestemmelser om parkering og frikjøp fra krav om parkering ( 11-9 pkt 5 og 28-7). Slike bestemmelser er juridisk bindende. I tillegg kan det utformes retningslinjer som angir forhold og prinsipper som bør følges. Fravik fra bestemmelser og retningslinjer må angis og begrunnes. Det har også vært pekt på at kommunene bør få hjemmel til å kreve at det innføres Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 7

parkeringsavgift på eksisterende, private parkeringsplasser. Dette er fulgt opp med et lovforslag som har vært ute på høring sommeren 2012. 2 Hvis dette skal gjelde for både arbeidsplasser og kjøpesentre vil det innebære at kommunene får styrket sine muligheter til å påvirke parkeringstilbudet. For øvrig er det ingenting som hindrer offentlige myndigheter eller private arbeidsgivere å innføre slike avgifter på egen hånd i dag. Det finnes også flere eksempler på at det gjøres. Vegdirektoratet er ett eksempel (Christiansen 2012). Praktisering av en tvungen, men forpliktende frikjøpsordning, vil på sikt kunne gi kommunene sterkere kontroll med parkeringstilbudet. Dette kan være aktuelt for hele kommunen, men er spesielt aktuelt for sentrumsområdene der eventuelle behov for ny parkeringskapasitet kan legges til felles anlegg utenfor sentrum. Avgift En opparbeidet parkeringsplass er ikke gratis. Når det tilbys gratis parkering ved arbeidsplasser eller andre målpunkter, betyr det at det er andre som betaler. Derved mottar bilbrukeren en form for subsidiering av sitt transportmiddelvalg. Det bør vurderes om dette er en ønskelig situasjon. Dette gjelder ikke minst når parkeringen skjer på kostbare sentrumsarealer. Det bør tydeliggjøres hvordan anleggs- og driftskostnader for parkering forutsettes dekket og da ikke bare i sentrum. I dag er det ikke en tydelig praksis på dette området. Vanligvis bruker kommunene avgift for å regulere bruken av plassene på gater og offentlig grunn. Da er ikke avgiften knyttet opp mot kostnadene forbundet med å tilby parkeringsplasser. Private aktører kan ha ulike motiver for å ta betaling for parkering. En parkeringsavgift kan brukes til å dekke kostnaden forbundet med å tilby plassene, men også private aktører kan ønske å styre etterspørselen. Et avgiftssystem er fleksibelt og kan tilpasses ulike situasjoner og bidra til å avvise langtidsparkering slik det blir ledig plass til kunder og besøkende (Shoup 2005). I noen tilfeller har parkeringstilbudet også en forretningsmessig side. Når private aktører kan tjene penger på både å tilby og drifte parkering kan også kommunene vurdere om parkeringspolitikken skal ses både som et styringsmiddel (for tilrettelegging eller avvisning) og en inntektsmulighet. 2.3 En politikk i endring? Registrert praksis fra Norge og utlandet viser at parkeringspolitikken har mer fokus på restriktive tiltak enn tidligere. Det synes å være erkjent at det ikke vil være ønskelig eller mulig å tilrettelegge for at bilen i framtiden skal kunne benyttes på samme måte som hittil. Det er ikke lenger et spørsmål om å dekke etterspørselen etter parkeringsplasser. I stedet ses parkeringspolitikken som et virkemiddel for å nå andre mål knyttet til arealbruk, trafikk og miljø. Et stort antall parkeringsplasser som er gratis å benytte, stimulerer til økt etterspørsel. Det betyr at det kan være lagt til rette for utstrakt bilbruk også i situasjoner der det 2 Utkast til den såkalte parkeringsloven som tar opp dette, behandles nå av Samferdselsdepartementet 8 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

finnes gode transportalternativer. Hvis det er et mål å dekke etterspørselen, risikerer man å etablere langt flere plasser enn det er behov for i de ulike sammenhengene. De større byene i Norge benytter nå maksimalnormer som varierer med lokalisering, framfor bare å fortsette med generelle minimumskrav som angir det minste antall plasser som utbygger må etablere. I sentrumsområdene tillates svært få nye plasser knyttet til enkeltprosjekter. I stedet vurderes det om det er behov for større, felles anlegg som kan betjene flere formål. Slike anlegg kan eventuelt lokaliseres i sentrumsranden. Det må alltid vurderes om god tilgjengelighet kan skaffes på annen måte enn ved å tilby parkering. Etablering av parkering har tradisjonelt blitt sett som en nødvendighet i forbindelse med nye utbyggingsprosjekter. Denne oppfatningen er nå i ferd med å endres. I hvert fall i byområdene synes det nå å ha blitt akseptert at det ikke er riktig å avsette plass til mye fremmedparkering i tettbebyggelsen. Tabell 1 viser eksempler på det nye synet på parkeringspolitikken. Det innebærer at en kjennelse av at parkering er et viktig virkemiddel og det kan tenkes alternativer til den tradisjonelle praksisen. Tabell 1. Tradisjonelt og aktuelt syn på parkering. (Kilde: livablecity.org) Tradisjonell politikk Dagens (eller anbefalt) politikk Parkering er et sosialt gode Parkering er ikke en rettighet Mer parkering er alltid bedre For mye parkering kan skape problemer Etterspørselen er gitt Etterspørselen er elastisk Politikerne bør vedta minimumskrav Politikerne bør sette tak (maksimum) Greit at kostnadene skjules Kostnaden skal synliggjøres fremfor å bli skjult i kostnaden på alt annet Parkering er en kostbar byrde for myndighetene, vil gå ut over andre viktige formål Parkering kan være en inntektskilde og kan bidra til finansieringen av andre formål Parkering bør prises slik at plassene utnyttes fullt ut Parkering bør prises slik at det er ledige plasser Byene bør bruke tidsrestriksjoner for å bedre tilgjengeligheten til parkering (dvs. sikre turnover) Byene bør bruke prismekanismen for å øke tilgjengeligheten til parkering (dvs. sikre turnover) Ett eksempel på de endringer som kan observeres i norske bykommuner er kravene til parkeringsdekning i nye prosjekter. Tidligere har det vært vanlig at kommunene krever et minimum antall plasser basert på normer. Disse normene er ofte bygget på Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 9

erfaringstall av hva etterspørselen forventes å bli når parkeringen er gratis og det ikke finnes restriksjoner. Dette er mange steder i ferd med å endre seg. I de større bykommunene innføres det etter hvert bestemmelser som angir maksimumsnormer for å begrense bilbruken. Det kan være ulike begrunnelser: miljøhensyn, arealbeslag, veisystemets kapasitet, mm. Dette skiller seg fra dagens politikk hvor det ofte er etterspørselen som tradisjonelt har blitt forsøkt tilfredsstilt gjennom normene. Dette innebærer at det legges til rette for utstrakt bilbruk også i situasjoner der det finnes gode alternativer. Redusert krav til parkering gir også mulighet til tettere utbygging og derved bedre utnyttelse av tilgjengelige arealer eller tomter. Dessuten kan utbyggere og investorer få reduserte utbyggingskostnader. Parkering er fortsatt knyttet til begrepet tilgjengelighet, men det aksepteres lengre gangavstander enn tidligere. Det er ikke nødvendig at bilen kan benyttes helt fram til inngangsdøren. Handel og folkeliv skapes først når folk er kommet ut av bilen og kan spasere i gaterom uten mye trafikk. Sentrum og plasser kan gjøres triveligere hvis ikke parkerte biler dominerer. Derfor kan parkeringsplassene med fordel lokaliseres utenfor sentrum slik at den siste delen av en reise skjer til fots. I noen tilfeller er det lagt til rette for at sykkel kan benyttes fra parkeringsplassen til målet for reisen. Dette gjelder ulike reiseformål og ikke bare arbeidsreisene. 10 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

3 Status og utvikling i Follo og kommunene 3.1 Overblikk over Follo Prosjektets utfordring er å beskrive forslag til føringer for en felles parkeringsstrategi for Follo. Som grunnlag for dette, har vi lagt vekt på å beskrive dagens situasjon i den enkelte kommunen for å kunne finne mulige felles trekk og felles utfordringer. Follo er en region som består av syv kommuner (Enebakk, Frogn, Nesodden, Oppegård, Ski, Vestby og Ås). Et åpenbart felles trekk er at kommunene ligger syd for Oslo. Ellers er det store forskjeller i innbyggertall, areal, utbyggingsmønster og transporttilbud samt og reisemønster. Forutsetningene varierer derfor når det gjelder mulighetene for å påvirke bilbruken i regionen. I dette delkapitlet beskrives overordnete, sentrale kjennetegn for Follo som helhet. Vi tar utgangspunkt i, pendlingsmønster, kollektivtilbud og forventet befolkningsutvikling. Basert på informasjon kommunene selv har gitt på et utsendt spørreskjema, beskrives den enkelte kommunen mer detaljert (vedlegg 1 og vedlegg 2). 3.1.1 Befolkning Det er omtrent 130 000 personer bosatt i Follo. Ski og Oppegård er de to største kommunene målt i antall innbyggere. Ski er omtrent tre ganger så stor som den minste kommunen (Enebakk). Vestby, Frogn, Ås og Nesodden har i dag omtrent like mange innbyggere. Det sentrale Østlandsområdet opplever en sterk befolkningsvekst og det er ventet at denne trenden vil fortsette. Dette gjelder også for Follo, som i 2040 forventes å ha fått en befolkningsøkning på nesten 50 000. Dette tilsvarer nærmere 40 prosent flere bosatte enn i dag. Det er til dels store forskjeller mellom kommunene når det gjelder forventet vekst. Kommunene Ski, Oppegård og Ås kan forvente de største befolkningsøkningene (figur 3). Ås skiller seg klart ut og forventes å få den største økningen både absolutt og relativt. Ås kan bli omtrent like stor som Oppegård i 2040. Denne veksten vil skape press på ledige arealer i kommunene og vil ikke minst kreve at man er veldig klar på hvilken utvikling det skal legges til rette for sentrumsområdene kommunene. Ikke minst kreves det bevissthet og klare føringer basert på forståelse av hvilke arealbeslag bilen og parkeringstilbudene vil kreve. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 11

40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Befolkningsutvikling 2012 2020 2030 2040 Ski Oppegård Nesodden Ås Frogn Vestby Enebakk Figur 3. Befolkningsutvikling i Follo. (Kilde: SSB Befolkning) 3.1.2 Arealbruk og tetthet Kommunene i Follo har ulik grad av tetthet. Dette har sammenheng med urbaniseringsgraden. Oppegård og Ski er de to kommunene som er tettest utbygget (grad av urbanitet) og har klart definerte sentrumsområder. Også Frogn kommune har et relativt konsentrert utbyggingsmønster (med Drøbak som sentrum, men mye av handelen er lagt til utenfor selve bykjernen). Enebakk og Vestby har relativt lav tetthet (lav grad av urbanitet) og ikke klart definerte sentrumsområder. Begge kommunene har flere boligkonsentrasjoner utenfor kommunesenteret 3. På Nesodden er det flere områder med relativ høy tetthet, men det er få sentrumsfunksjoner utover det som finnes på Tangenåsen. Den framtidige befolkningstettheten i Follo får betydning for muligheten til å tilrettelegge for andre transportmidler enn bil. Boligkonsentrasjoner nær eksisterende sentrumsområder fremmer mulighetene for at det kan tilrettelegges for at lokale reiser og matereiser til kollektivknutepunkter kan foretas til fots eller med sykkel. Samtidig muliggjør det et kollektivtilbud med høyere frekvens på ruter som mater sentrumsområdene. Gode gang- og sykkelveier er også alternativer til bil og bidrar til redusert behov for å tilby parkering sentralt i kommunene. I Oppegård, Ski, Vestby og Ås ligger jernbanestasjonen i kommunens sentrum. Bortsett fra i Vestby er også en betydelig del av boligene lokalisert i nær tilknytning til sentrum (og jernbanestasjonen). 3 Vestby: Son, Pepperstad skog og Hvitsten. Enebakk: Flateby, Kirkebygda og Ytre Enebakk. 12 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012

Figur 4. Befolkningstetthet i Follo 3.1.3 Pendlingsmønsteret En stor del av de yrkesaktive i Follo har arbeidssted i andre kommuner enn bostedskommunen. Derfor viser kartlegging av arbeidsreisene at det er en omfattende pendling ut over kommunegrensene. Dette har betydning fordi spørsmålet om tilbringertransporten til knutepunkter for kollektiv transport forventes å bli sentralt i den regionale parkeringsstrategien. Kunnskap om andel pendlere og pendlernes bosted vil gi informasjon om mulig etterspørsel etter parkeringsplasser tilknyttet stasjoner og holdeplasser i kommunene. Etterspørselen etter parkering påvirkes også av utbyggingsmønster (bosettingsstrukturen) og hvilke alternative transportmåter det tilrettelegges for. Figur 5 viser dagens pendlingsmønster for de sju kommunene i Follo. Det framgår blant annet at mellom 25 % og 33 % av arbeidstakerne arbeider i egen kommune (andelen for hele Follo er 30 %). Mange av disse arbeidstakerne forutsettes ikke å ha behov for å benytte bil til arbeidet, men det er sannsynlig at mange likevel gjør det i dag fordi parkering ofte er lett tilgjengelig også i sentrumsområdene. I Oppegård og Ski er avstandene til en stasjon relativt korte for en stor andel av de bosatte. I disse to kommunene vil den gjennomsnittlige arbeidsreisen trolig være kortere enn i en kommune med et mer spredt utbyggingsmønster - eksempelvis Vestby. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012 13

100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 7 8 8 6 5 20 16 37 47 40 54 61 33 44 22 15 20 18 7 10 9 26 31 33 32 33 33 25 Arbeider utenfor Follo, Oslo, Asker og Bærum Arbeider i Oslo, Asker, Bærum Arbeider i annen kommune i Follo (ikke egen) Arbeider i egen kommune Figur 5. Pendlingsmønster for arbeidstakere bosatt i Follo. Andeler. Kilde: SSB sysselsettingsstatistikk Tabell 2 viser også at Oslo, Asker og Bærum er et sentralt jobbmarked for alle kommunene. Over 60 % av arbeidstakerne i Oppgård pendler i retning Oslo. Enebakk og Vestby har begge en relativt stor andel som pendler ut av Follo, men da også i retning mot henholdsvis Skedsmo og Moss. Med andre ord vil dette, litt forenklet, innebære at etterspørselen etter parkering kan være høy. Den konklusjonen avhenger derimot av hvor pendlere er bosatt Andelene må ses sammen med antall arbeidstakere som er bosatt i den enkelte kommunen. Det er klart flest pendlere fra Oppegård og Ski. Nær 6.700 personer bosatt i Oppegård pendler ut fra Follo. Tabell 2 en viser at 47 % av alle arbeidstakere i Follo arbeider i Oslo, Asker eller Bærum. Figur 6 viser andelen av de bosatte i hver 100 kvadratmeterrute som pendler til Oslo. Tabell 2. Pendlingsmønster i for bosatte i Follo. Personer og andeler Bosted Arbeider i egen kommune Arbeider i Follo (ikke i egen kommune) Arbeider i Oslo, Asker, Bærum Arbeider utenfor Follo, Oslo, Asker og Bærum Andel heltids yrkesaktive Enebakk 1 071 (26 %) 433 (10 %) 1 819 (44 %) 831 (20 %) 100 % Ski 3 484 (31 %) 1 675 (15 %) 5 311 (47 %) 793 (7 %) 100 % Ås 2 034 (33 %) 1 351 (22 %) 2 314 (37 %) 503 (8 %) 100 % Frogn 1 776 (32 %) 1 131 (20 %) 2 206 (40 %) 452 (8 %) 100 % Nesodden 2 169 (33 %) 475 (7 %) 3 491 (54 %) 367 (6 %) 100 % Oppegård 2 491 (25 %) 854 (9 %) 6 084 (61 %) 590 (5 %) 100 % Vestby 1 886 (33 %) 1 045 (18 %) 1 912 (33 %) 897 (16 %) 100 % Follo 14 911 (30 %) 6 964 (14 %) 23 137 (47 %) 4 433 (9 %) 100 % 14 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2012