Veien videre for norsk samferdsel

Veien videre for norsk samferdsel Et studiehefte om prinsipper og prioriteringer for samferdselspolitikken Studieheftet er utarbeidet av Senterpartiets Studieforbund, og inngår i Senterpartiskolen. Senterpartiets Studieforbund Kunnskap Innsikt Utvikling

1

Innledning Dette studieheftet er utarbeidet fordi partiet bør ta stilling til noen prinsipielle spørsmål om veien videre for norsk samferdselspolitikk. Studieheftet tar opp sentrale problemstillinger, overordnede prioriteringer og førende prinsipper for samferdselspolitikken. Innspill fra lokallag og fylkeslag vil brukes til å ta overordnede valg for hvilken samferdselspolitikk Senterpartiet skal føre framover. Samferdsel kan fort bli et rop om mer penger og en kamp om og for enkeltprosjekter. Dette studieheftet er først og fremst et opplegg for overordnet samferdselspolitikk. I dette studieheftet er det trukket opp noen viktige, prinsipielle spørsmål. Bakgrunnsinformasjonen skal være såpass omfattende at de som leser dette også skal sitte igjen med ny kunnskap og ha mulighet til å ta stilling til de påfølgende problemstillingene. Høring på NTP går parallelt med dette studieopplegget og er beskrevet i faktaboksen om Nasjonal transportplan på neste side. Studieheftet er utarbeidet og skrevet i et samarbeid mellom stortingssekretariatet og politisk ledelse i Samferdselsdepartementet. Teksten i heftet veksler mellom nynorsk og bokmål fordi det har vært flere forfattere. Senterpartiets Studieforbund distribuerer heftet og organiserer studiearbeidet. Gå i gang med studiearbeidet og sett deres preg på vår felles politikk! Praktisk organisering av studiering Alle som ønsker, oppfordrers til å arrangere studiesirkler på dette studieheftet. En kan gjerne invitere med folk som ikke er medlemmer, men som er interessert i samferdselspolitikk og som kanskje er nysgjerrige på partiet. 1. For å melde inn studieringen, sender dere i etterkant inn oppmøteskjema til Senterpartiets Studieforbund (postboks 1191 Sentrum, 0107 Oslo). Da får dere utbetalt statsstøtte til studietiltaket og bidrar til økt studietimetall for Senterpartiets Studieforbund slik at vi sikrer våre inntekter. 2. For å komme med innspill til veien videre i norsk samferdselspolitikk, svarer dere på spørsmålsformuleringene i heftet og sender det til fylkesstyret innen 1.juni 2012. (Fylkesstyret får i oppgave å sammenfatte svarene og sende det videre til hovedorganisasjonen innen 18.juni 2012.) 2

? Hva er Nasjonal transportplan (NTP)? NTP legges fram som stortingsmelding hvert fjerde år. I forkant legger transportetatene (Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket) og Avinor AS fram sine faglig baserte tilrådinger, med prioriteringer innenfor alternative økonomiske rammer, gitt av regjeringen. Etatsforslaget for 2014-2023 ble presentert 29. februar 2012. I Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan presenterer Regjeringen sin strategi for transportpolitikken. Stortingsmeldingen tas opp til behandling i Transport- og kommunikasjonskomiteen som legger sin innstilling fram for Stortinget. Deretter blir planen diskutert og behandlet av Stortinget. Transportplanen har en planperiode på 10 år, men revideres hvert 4. år. Prioriteringene i første fireårsperiode er de viktigste, fordi de ikke blir utsatt for revisjon i neste plan. Kommende NTP (2014-2023) skal legges fram våren 2013, og skal i hovedsak videreføre gjeldende transportplan, men skal også fange opp nye utviklingstrekk og blant annet utfordringer som gjelder utslipp av klimagasser fra transportsektoren. Før den rødgrønne regjeringens tid (før 2005) har NTP ikke blitt oppfylt i de årlige statsbudsjettene. Regjeringen Bondevik II behandlet planen kun som en retningslinje, og underfinansierte den kraftig gjennom sin regjeringsperiode. I 2006-2009 ble planen overoppfylt med flere milliarder kr. I inneværende periode er bevilgningsnivået økt med hele 45 %, og den blir oppfylt løpende. Etatsforslaget for 2014-2023 er på høring våren 2012, og det er mulighet for å komme med innspill. (Les mer om dette her: http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2012/framlegg-til-nasjonaltransportplan-2014.html?id=673665).denne studieringen arrangeres parallelt med denne høringsprosessen for å diskutere de grunnleggende og mer overordnede prinsippene for framtidas transportpolitikk. Ordliste I forbindelse med Nasjonal transportplan brukes det ofte mange forkortelser. Noen er også brukt i dette studieheftet. Her er oversikt til hjelp: VD SD FIN PBL NTP SVV JBV TØI OPS Vegdirektoratet Samferdselsdepartementet Finansdepartementet Plan- og bygningsloven Nasjonal transportplan Statens vegvesen Jernbaneverket Transportøkonomisk Institutt Offentlig-privat samarbeid (om prosjektering, bygging og finansiering) 3

Innhold 1. Planlegging: Prosessen fram til et veiprosjekt blir til... 5 2. Utvikling av riks- og fylkesvegar... 9 2.1 Investeringar kontra drift og vedlikehald... 9 2.2 Dimensjonering... 9 2.3 Trafikksikring... 9 2.3.1 Gang- og sykkelveg... 10 2.3.2 Midtdelar, midtfelt... 10 2.3.3 Utanlandske vogntog... 10 2.4 Veg i distrikta, kollektiv i byområde... 11 2.5 Rassikring... 11 3. Utvikling av jernbanen... 12 3.1 Eksisterande jernbanenett... 12 3.2 Intercity... 12 3.3 Elektrifisering... 13 3.4 Høgfartstog... 13 4. Jordvern... 14 5. Finansiering... 16 5.1 Ulike former for finansiering... 16 5.2 Bompenger... 18 5.3 Kontraktsstrategier... 19 6. Ansvarsfordelingen innen kollektivtrafikken... 22 7. Restriktive tiltak i byområdene... 24 7.1 Ordinære virkemidler... 24 7.2 Midlertidige virkemidler... 27 8. Luftfartssektoren... 28 8.1 Avinor... 28 8.2 Offentleg kjøp av flyruter... 28 8.3 Alternativ bruk av flyplassmidler... 29 Vedlegg (referert til i faktaboks under kapittel 1)... 30 4

1. Planlegging: Prosessen fram til et veiprosjekt blir til De fleste veiprosjekt er resultat av ideer og forslag som ligger til dels langt tilbake i tid. Hovedveinettet blir sett mest mulig i sammenheng, men ofte er det lokale initiativ helst sett i en større sammenheng som er utgangspunktet for planlegginga. Om et veiprosjekt blir realisert er avhengig av at det er et behov for det, både lokalt på en strekning eller i en kommune, og i en større regional og/eller nasjonal sammenheng. Mange steder er det kommunen, interkommunalt samarbeid, fylkeskommunen, aksjonskomiteer eller interesseselskap som sørger for opptakten. Særlig i sammenheng med bompengefinansiering (se kapittel 5), er det tilfelle, da det alltid må foreligge lokal- og regionalpolitiske vedtak før regjering og Storting kan gjøre vedtak. For større investeringsprosjekt (veg og jernbane, men også bygg, forsvarsinnkjøp etc) er det en omfattende planleggingsprosedyre når veisaka er takk opp til behandling (KVU, KS1, KS2 som er beskrevet nedenfor). For mindre prosjekt enn dette, vil planlegginga væra enklere. De kommunale planprosessene er her de samme. I dette heftet går vi ikke nærmere inn på detaljene i planlegginga av mindre prosjekt. Ordningen med ekstern kvalitetssikring KS1 og KS2 gjelder for store statlige investeringsprosjekter med anslått kostnad over 750 mill. kr. Fagdepartementene og Finansdepartementet er oppdragsansvarlige. Formål med KSregimet er å få en uavhengig analyse som grunnlag for statlige vedtak, for å sikre bedre mot feilinvesteringer. Systemet med ekstern kvalitetssikring ble foreslått under regjeringen Bondevik II på bakgrunn av at det hadde vært store kostnadsoverskridelser i statlige investeringsprosjekter. En kritikk av systemet er at det forsinker prosjektene. En annen kritikk går på at vurdering av samfunnsøkonomisk nytte legger stor vekt på trafikktallene og derfor gjør det vanskeligere å fremme gode prosjekter til politisk behandling hvis trafikktallene er lave.? Fakta: Samfunnsøkonomisk nytte Kravet til gjennomføring av samfunnsøkonomiske analyser er nedfelt i Utredningsinstruksen som fastslår at man skal analysere og vurdere konsekvensene av offentlige tiltak før man treffer en beslutning. Nyttekostnadsanalysene er en viktig del av departementenes beslutningsgrunnlag og analyseverktøyene skal i størst mulig grad gi grunnlag for sammenstilling og rangering av prosjektene etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Samfunnsøkonomiske prinsipper omfatter både prissatte virkninger og ikke-prissatte virkninger, og avhenger i stor grad av trafikkmengder, kjøretider, kapasitet og økt sikkerhetsnivå. I beregningene benyttes en såkalt kalkulasjonsrente for nåverdiberegninger. Denne er i dag på 4,5 %. Regjeringen satte den i 2006 ned fra 8 %, som var et nivå som gjorde de fleste prosjekter ulønnsomme. Våre naboland benytter lavere kalkulasjonrente (for eksempel 3 % i Sverige), og det kan argumenteres for at den bør settes ytterligere ned i Norge. 5

? Fakta: KVU (Konseptvalgutredning) Konseptvalgutredning (KVU) er en utredning i tidlig fase for store prosjekter, strekninger og for transportsystem. I denne utredningen vil transportbehov og andre samfunnsbehov analyseres og en vil vurdere ulike måter å løse disse behovene på (konsepter). (KS1 er en ekstern kvalitetssikring av konseptvalgutredningen.) Konseptvalgutredning og KS1 skal gjøres for prosjekter med antatt kostnad over 750 mill. kr. KVUen vil som en hovedregel bli utformet av Samferdselsdepartementets etater. De mest sentrale delene av KVUen drøftes med Samferdselsdepartementet som ledd i dette arbeidet. I de fleste tilfeller vil arbeidet også skje i samarbeid med berørte fylker og kommuner. KVUen blir sendt på høring til berørte lokale myndigheter før den sendes Samferdselsdepartementet for vurdering. Deretter kommer en ekstern kvalitetssikring (KS1) hos konsulent.? Fakta: KS1 (Kvalitetssikring 1) KS1 gjennomføres i tidlig fase, normalt før prosjektplanlegging etter plan- og bygningsloven. Formålet er å sikre tilfredsstillende styring med planlegging av store prosjekt i tidlig fase. Grunnlaget for den eksterne kvalitetssikringen er etatenes konseptvalgutredning (KVU). I regjeringens behandling inngår både KVU, den eksterne kvalitetssikringen og den lokale høringen. Vedlagt følger en liste over KVU/KS1 på veg og jernbane som grunnlag for NTP 2014-2023, det bemerkes at ikke alle (av ulike grunner) vil være gjennomført til NTP legges frem.? Fakta: KS2 (Kvalitetssikring 2) KS2 omfatter kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsgrunnlag for et prosjekt, før det blir lagt frem for Stortinget. Formålet med KS2 er å legge til rette for god prosjektstyring innenfor definerte rammer for kostnader, gjennomføringstid og prosjektomfang. Gjennom KS2 blir det gjort en uavhengig kvalitetssikring av prosjektkostnadene og usikkerhet knyttet til dette. Kvalitetssikringen gir grunnlag for å fastsette kostnads- og styringsrammer for de store investeringsprosjektene. Kvalitetssikring av trafikkgrunnlag og finansieringsplan er obligatorisk for bompengeprosjekt (over terskelverdien 750 mill. kr), også på fylkesvegnettet. Det er på visse vilkår mulig å oppnå unntak fra KS1 og/eller KS2. Gangen videre for et større prosjekt med investeringsverdi over 750 mill kr følger nedenfor. 1. Prosjektet omtales i NTP som aktuelt i siste seksårsperiode av planen. Dette gir klarsignal for fysisk planlegging etter plan- og bygningsloven. 2. Statens vegvesen (SVV) har i flere år hatt hjemmel i plan- og bygningsloven til å utarbeide og fremme planer. Dette er videreført i den nye planloven. Det er kommunen som er 6

planmyndighet og som godkjenner planen, men det er ofte Statens vegvesen som står for planleggingen. Valg av trasé skjer som oftest på kommunedelplannivå. (Ev. planprogram og konsekvensutredning (KU) omtales ikke nærmere her, KU er integrert i planprosessen). Planene skal sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Etter plan- og bygningsloven kan det fremmes innsigelse til planen. Dersom mekling hos fylkesmannen ikke lykkes, går saken til Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet blir trukket inn. Bare ved uenighet departementene imellom vil saken gå helt til regjeringen. 3. I tillegg til den fysiske planleggingen kommer en beslutningsprosess knyttet til prioritering. På dette stadium i planleggingen kan prosjektet omtales som prioritert i første fireårsperiode i NTP. Det vil si at prosjektet kan påbegynnes i første halvdel av NTP-perioden. Normalt skal det foreligge kommunedelplan og kostnadsanslag med krav om usikkerhet på +/- 25 prosent av totalkostnaden. 4. På bakgrunn av NTP og Stortingets behandling utarbeides det etatsvise handlingsprogram. Utkast til handlingsprogram blir sendt fylkeskommunene til uttalelse. Handlingsprogrammene blir lagt til grunn for de årlige budsjettene. 5. Utarbeidelse av reguleringsplan etter plan- og bygningsloven. Forslaget sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Her kan det også komme innsigelser og klager. 6. Ekstern kvalitetssikring (KS2-prosessen) skjer med bakgrunn i reguleringsplan. Som for KS1 er det et krav om statlige investeringer på over 750 mill. kr. Det gjøres kvalitetssikring av kostnader og usikkerhetsbilde (for bompengeprosjekter også inntektssiden) før prosjektet tas opp til bevilgning. 7. Reguleringsplan er kravet til fysisk plannivå for omtale i de årlige budsjetter. Kostnadsanslag med krav om usikkerhet +/- 10 prosent. 8. Oppstart av prosjektet kan skje etter forelegging for og vedtak i Stortinget enten i en budsjettproposisjon eller i en egen stortingsproposisjon som for bompengeprosjekter. Gjennomsnittlig planleggingstid Plantype/prosess Minimum Normal Max KS1 (prosjekt over 750 mill. kr) 1 år 1,5 år 2,5 år Fylkesdelplan (sjelden brukt) Kommunedelplan 2 år 4 år 4-10 år Reguleringsplan 1 år 1,5 år 4 år KS2 (prosjekt over 750 mill. kr) 0,3 år 0,5 år 1 år Konkurransegrunnlag og anbudsprosess 0,7 år 1 år 2 år Grunnerverv 0 år 1 år 2 år Total tidsbruk 5 år 9,5 år >15 år (Tid for eventuell innsigelser inngår i tidsbruken.) Samferdselsdepartementet har i 2012 satt i gang et arbeid med nedkorting av planprosessene, med tanke på implementering i den kommende NTP i 2013. 7

Spørsmål til diskusjon Bør mer av ansvaret for også arealplanleggingen av de største samferdselsprosjektene på riksveiene ligge hos staten? Dette gjelder spesielt prosjekter som går gjennom flere kommuner/fylkeskommuner. Drøft fordeler og ulemper. Bør staten i mindre grad bruke tid på ekstern kvalitetssikring av større prosjekt og overlate mer av ansvaret til egne etater og deretter renere politiske beslutningsprosesser? Bør samfunnsøkonomiske lønnsomhet vektlegges mer enn i dag, slik at en større del av bevilgningene knyttes til trafikktall og store befolkningskonsentrasjoner? Hvordan kan eller bør tidsbruken i planleggingsprosessene kortes ned? 8

2. Utvikling av riks- og fylkesvegar Etter forvaltingsreforma som vart innførd 1.1.2010 har fylkeskommunane overteke ansvaret for den klårt største delen av vegnettet. Tommelfingregelen er at dei tidlegare stamvegane er att hjå staten (no kalla rikvegar), medan tidlegare øvrige riksvegar er vorte til fylkesvegar. Desse kjem sjølvsagt i tillegg til dei tidlegare fylkesvegane. Statens vegvesen har ansvaret for utvikling, drift og vedlikehald av alle desse vegane, og har dermed både staten ved Samferdsledepartementet og fylkeskommunane som oppdragsgjevarar. Den vesentlege opptrappinga av samferdslesatsinga under den raudgrøne regjeringa gjeld både riksog fylkesvegane etter liknande forholdstal, og dei auka midlane til fylkesvegane kjem no som rammeløyving i kommuneopplegget. Det er eit stort vedlikehaldsetterslep på både riks- og fylkesvegar, og dette er størst på fylkesvegane. 2.1 Investeringar kontra drift og vedlikehald Etter at løyvingsnivået til samferdsle har auka, har også transportetatane våga å talfesta etterslepet nøyare enn før. Dette har framstått som eit pengesluk, ved at etatane har synleggjort stadig større behov etter som løyvingane har auka. I tillegg har det vore ein kostnadsauke på 60 % 2007-2010 på driftskontraktane Statens vegvesen inngår med entreprenørane. Me kjenner alle til at standarden på vegnettet (og jernbanenettet) er dårleg mange stader, og regjeringa har ønskt å setja av store midlar til dette. Dette har naturlegvis ført til at ein stor del av meirløyvingane er disponerte til vedlikehald og drift. I samband med transportetatane sitt forslag til NTP 2014-2023 har dei føreslått ny vesentleg auke av nivået. Til NTP er det naudsynt å gjere ei nøye vurdering av kor mykje utgiftene til vedlikehald og drift skal auke, sett i samanheng med behovet for auka investeringar. 2.2 Dimensjonering Statens vegvesen har handbøker for dimensjonering av vegstandard ut frå m.a. framskriving av trafikktal og krav til sikringsnivå. Dette avgjer val av vegbreidd (gul midtstripe), to, tre eller fire felt, kurvatur og stigning. 2.3 Trafikksikring Trass i auka trafikkmengd har talet på drepne og hardt skadde i trafikken hatt ei positiv utvikling, særleg på 2000-talet. I 2011 omkom 168 menneske, noko som er det lågaste talet sidan om lag 1950. 9

Det er mange årsaker til denne utviklinga, og det er naudsynt med mangfaldige tiltak på eit breitt felt for å oppnå vidare reduksjonar. Statens vegvesen har i framlegget til NTP 2014-2023 sett som mål at det om ti år skal vera under 100 drepne. Aller viktigast er innsats mot bilførarar og andre som sit i bilen. Farten må haldast forsvarleg, bilbelte må brukast, rusbruken må reduserast, bilen må stansast når føraren er søvnig. Trafikkopplæringa må fokusera ytterlegare på risiko og andre vegfarande som syklistar og fotgjengarar. Kontrollintensiteten må aukast. Nokre av dei viktigaste fysiske tiltaka følgjer nedanfor. Ein generelt heva vegstandard og sikrare bilar bidreg naturlegvis også. På vegar med høg trafikk dominerer møteulukkene, medan utforkøyringsulukkene dominerer på lågare trafikkerte vegar. 2.3.1 Gang- og sykkelveg I tettbygde strok og innanfor ein avstand på 2 km frå skular er det eit mål at det skal vera samanhengande gang- og sykkelvegnett. Regjeringa har auka midlane. 2.3.2 Midtdelar, midtfelt Alle strekningar som vert bygde med 4-felt får skille mellom fartsretningane. Sidan 2006 er takten i bygging av midtrekkverk auka. Mange stader er det ikkje fysisk rom for midtdelar utan store investeringar. For å auka strekningane med midtdelar har regjeringa nyleg sendt på høyring to nye framlegg. Det er framlegg om å innføra wirerekkverk, som krev langt mindre plass enn betongblokker (men som motorsyklistorgansiasjonane har vore skeptiske til, utan å ha sterkt fagleg grunnlag for at det er farlegare ved kollisjon med rekkverket), og dermed framlegg om å kunna byggja midtrekkverk på smalare vegar enn til no. 2.3.3 Utanlandske vogntog Dårleg skodde vogntog skapar mange farlege situasjonar i vintertrafikken, i tillegg til at det fører til trafikkstans og stenging av vegar. Med auka internasjonal handel og konkurranse har det kome stadig fleire utanlandske vogntog som ikkje er skodde for vinter, og desse dominerer i ulukkesbiletet. Det er dei seinare åra innført mange nye tiltak for å hindra dette, som at vegvesenet har fått rett til å stansa dei, til å ta beslag i bilen m.v. 10

Det er no sendt på høyring framlegg om påbod om vinterdekk, og det vert også arbeidd med sterkare kontrollar på grensa og før fjellovergangane. 2.4 Veg i distrikta, kollektiv i byområde Den overordna innrettinga på samferdslesatsinga til Senterpartiet er å auka transportkapasiteten, framkomsten, tryggleiken og miljøet ved å halda fram forbetring og utbygging av vegane i distrikta og mellom byane, og å byggja ut kollektive transportsystem i byområda (buss, båt, tog og lokalbane). Dette biletet må sjølvsagt nyanserast ved at kollektivtilbodet i distrikta også må styrkast og tilpassast betre, samt at ein del vegtiltak er naudsynte i og særleg rundt byane (ringvegsystem). 2.5 Rassikring Nasjonal rassikringsgruppe sette i 2006 som mål 1 mrd kr til rassikring. Regjeringa løyver no meir enn 1 mrd årleg. Dei seinare åra har me sett at det går stadig fleire ras, og at dei går på stadig nye stader. Det er derfor naudsynt å satsa endå meir på rassikring av vegane. Spørsmål til diskusjon Bør fylkene få mindre/like store/større rammer til fylkesvegene enn staten til riksvegene i kommende transportplaner? Er det riktig å prioritere veiutbygging i distriktene, eller bør en større del av transportveksten tas av kollektive transportsystemer? Hvordan bør kollektivtrafikken styrkes i distriktene? Hvilke transportformer er de beste til det? Hvordan bør fordelingen mellom vedlikehold/drift og nyinvesteringer være i vegbyggingen framover? Hvor bør det bygges gang- og sykkelveger? 11

3. Utvikling av jernbanen Staten har ansvar for all utbygging og vedlikehald av jernbanen gjennom Jernbaneverket. Infrastruktur og trafikktilbod er delt ved at fleire trafikkselskap utfører person- og godstrafikk. NSB AS, som er heileigd av Samferdsledepartementet, utfører det aller meste av persontrafikken gjennom kjøpsavtale med staten, i tillegg til nokre kommersielle strekningar (Bergensbanen, Sørlandsbanen og Dovrebanen på dagruter). På godssida er det fleire konkurrerande trafikkselskap. Ein viktig fordel med jernbane er at den har stor kapasitet og er relativt lite arealkrevjande, og at den har miljøvenleg energibruk og er tilnærma utsleppsfri (så lenge den er elektrifisert). Som for Statens vegvesen har også Jernbaneverket dei seinare åra, og i forslaget til ny NTP, framheva langt større behov for vedlikehald og fornying av eksisterande infrastruktur enn det som tidlegare er synleggjort. 3.1 Eksisterande jernbanenett Jernbanenettet i Noreg er særleg utbygd i det sentrale austlandsområdet, i tillegg til langstrekningane mellom Oslo og Bergen, Trondheim/Bodø, Røros, Kristiansand/Stavanger, Göteborg/Malmö, Kongsvinger/Stockholm, og regionale banar som Meråkerbanen, Bratsbergbanen, Solørbanen. Jernbanen spelar også ei rolle i lokal- og regionaltrafikken ved Bergen, Trondheim, Stavanger og fleire byar på Austlandet. Det er lenge sidan nye strekningar av større omfang vart utbygde. Nybygging skjer for tida i form av dobbelspor og/eller innkorting av eksisterande strekningar. Igangsette og vedtekne utbyggingsprosjekt skjer særleg på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen, Eidangerparsellen, Sandnes- Stavanger, Trønderbanen, i tillegg til Bergen-Arna på Bergensbanen. Ein del fleire prosjekt og strekningar ligg inne i eksisterande NTP. Det er ein føresetnad i NTP at nye strekningar skal dimensjonerast for høg fart, dvs 250 km/t. I tillegg til dette skjer kapasitetsaukande og fartsaukande tiltak som nye kryssingsspor og forbetring av banelekamen. I delar av landet der jernbanen spelar ei mindre rolle i dag eller ikkje finst i det heile, som Nord-Noreg og store delar av Vestlandet, er flyplassnettet langt meir utbygt enn der vi har jernbane. 3.2 Intercity Jernbaneverket la i februar 2012 fram plan for utbygging av dobbelspor på Intercitystrekningane frå Oslo til Halden/Skien og Lillehammer. Full utbygging er kostnadsrekna til om lag 130 mrd kr. Målet med planen er å auka kapasitet, fart og frekvens monaleg på desse strekningane, slik at jernbanen kan spela ei langt større rolle enn til no i persontrafikken i desse områda. I planen er det lagt opp til at utbygging av dei nemnde intercitystrekningane kan vere første ledd i utbygginga av høgfartsjernbane. 12

3.3 Elektrifisering Nokre jernbanestrekningar er ikkje elektrifiserte, men køyrer med diesellokomotiv. Dette gjeld t.d. Nordlandsbanen Trondheim-Bodø, Rørosbanen, Solørbanen, Raumabanen og Bratsbergbanen. Det føreligg planar for elektrifisering av fleire av strekningane. 3.4 Høgfartstog Under den raudgrøne regjeringa er høgfartstog (lyntog) løfta opp frå teori til utgreiing med sikte på utbygging. Jernbaneverket fekk i 2010 ansvar for å utarbeida Høgfartsutgreiinga, og denne vart framlagd i januar 2012. Utgreiinga er svært omfattande, og til arbeidet vart det løyvd over 50 mill kr. Utgreiinga, som har studert strekningar frå Oslo og til dei største byane frå Trondheim og sørover (i tillegg til Sverige) vart send på høyring med same frist som planforslaget til neste NTP, d.v.s. til slutten av juni 2012. Utgreiinga viser at utbygging er svært kostnadskrevjande, og realisering krev at finansieringa kan skje på ein annan måte enn tradisjonelle løyvingar over statsbudsjettet. Gjennom høyringa og arbeidet etter den vil det i tillegg til finansieringsspørsmålet vera knytt stor interesse til vurderingane av marknad, traseval, stoppmønster og andre parameter. Spørsmål til diskusjon Bør jernbanen få ei større rolle i transportarbeidet i heile landet? Er det rett å satse den største delen av jernbanemidlane på det tettast folkesette området på Austlandet? Kva meiner du om fordelinga av statlege samferdslemidlar til jernbane kontra veg og andre transportgreiner? Kva for fortrinn har/kunne jernbanen hatt i din region? Bør intercity-tekninga gjelde mellom fleire byområde, i så fall kva for nokre? Bør Senterpartiet gå inn for lyntogutbygging? Kva for ulemper og fordelar ser du? 13

4. Jordvern Jordvern handler om å sikre våre etterkommere muligheten til å dyrke egen mat på egen jord. Produksjonsressursene er under press. Sentralisering og høyt aktivitetsnivå i næringslivet bidrar til sterk tettstedsvekst og utbygging av veier og andre samferdselstiltak. Veksten skjer i stor grad i områder som har de beste arealene for matproduksjon og gode forutsetninger for kostnadseffektivt jordbruk. Samtidig øker behovet for mat sterkere enn veksten i produksjonen. Vi opplever et sammenfall av flere viktige utviklingstrekk i det internasjonale matmarkedet: 1. Klimaendringer. Viktige produksjonsområder for mat er utsatt for tørke eller flom som følge av klimaendringene. Resultatet er reduserte forsyninger av matvarer på verdensmarkedet. 2. Økt etterspørsel. Rask økonomisk vekst i folkerike land som India og Kina fører til større etterspørsel etter mat. 3. Energikilder. Stor interesse for fornybar energi og alternativer til olje og gass fører til at bøndene særlig i USA legger om til dyrking av mais for produksjon av bioetanol. 4. Oppdrett. Fortsatt vekst i oppdrettsnæringen forutsetter tilgang på fôr fra vegetabilske kilder. Virkningen er enorm. Kornprisen på verdensmarkedet har økt de senere årene og i perioder nærmet seg den norske råvareprisen på korn. Det har ikke skjedd siden tidlig på 1970-tallet. Melkeprisen i Europa har også økt vesentlig. Samtidig øker verdens befolkning med nær 90 millioner mennesker per år, mest i de landene som har den største økonomiske veksten. Disse menneskene skal også ha mat. Klimaendringene vil for alltid endre forutsetningene for matproduksjon over hele kloden. Vi vet ikke med sikkerhet hvilke områder som vil få mer flom eller hvor det blir mer tørke. Men vi vet at det blir mer av begge deler. Samtidig vil klimaproblemet medføre etterspørsel etter alternative energikilder som bioetanol og biodiesel. Store arealer tas ut av matproduksjon for å tilfredsstille energibehovet. Konkurransen om bruken av jordas begrensede arealer med dyrka jord øker. Men verden har også ledig kapasitet for matproduksjon. Innen EU er store arealer tatt ut av produksjon for å skape balanse i det europeiske matvaremarkedet. Store produksjonsområder blant annet i Polen, Hviterussland og Ukraina kan øke sin arealproduktivitet og få større avlinger ut av den gode jorda. Også i Afrika og i Asia er mulighetene til økt produksjon betydelige. Men tilgangen på vann og gjødsel vil være avgjørende begrensninger. Hva betyr dette for oss i Norge i dag? Det er flere ganger sagt at Norges bidrag til å løse verdens matforsyningsproblem er at vi løser vårt eget! Dette gjelder mer enn noen gang. Vår evne til å produsere mat til egen befolkning er enda viktigere i dag. De siste 50 årene er det omdisponert mer enn en million dekar av landets mest produktive jordbruksarealer. Det meste har gått på bekostning av landets mest produktive jord. Og utviklingen ser ut til å fortsette. 14

6700 mål dyrket mark ble bygget ned i 2010. Det er en nedgang på 20 prosent fra året før. Vi kom faktisk veldig nær målet om en halvering av omdisponeringa av dyrka mark innen 2010. Det er ikke blitt bygget ned så lite dyrket mark siden 1980. Dette betyr at jordvernpolitikken begynner å virke. Landbruks- og matminister Lars Peder Brekk (Sp) i 2011. Statens landbruksforvaltning har i en ny rapport til Landbruks- og matdepartementet gått gjennom KOSTRA-tallene (se faktaboks) for 2010. Landbruksministeren tror vi har en ny trend der omdisponeringen er på vei ned, men ser fremdeles utfordringer. - Det er noen få kommuner står for en stor andel av omdisponeringen. Disse ligger gjerne nær byer der matjorda er god og presset på arealene er stort. Vi er heller ikke helt nede på det nasjonale jordvernmålet for omdisponering dyrka mark på 5 700 dekar i 2010. Det vil fremdeles være viktig å ta vare på den beste matjorda i årene som kommer, sier Brekk.? Kostra-tall Kostra (KOmmune-STat-RApportering) er et nasjonalt informasjonssystem som gir styringsinformasjon om kommunal virksomhet. Spørsmål til diskusjon Utbygging av områder til bolig- og næringsformål står for det meste av nedbyggingen, men også veger, flyplasser og jernbaner krever mye jordbruksareal. Hvorfor er dette problematisk? Bør vi finne nye metoder for å verdsette dyrka mark i planleggingen? Hvordan? Har du forslag til nye tiltak i neste NTP? Under den rødgrønne regjeringen er omdisponeringen av dyrka mark sterkt redusert. Hvilke ytterligere virkemidler bør vi ta i bruk for å fortsette denne utviklingen? Hvilke er de beste strategiene for å spre befolkningsveksten slik at gjenværende jordressurser kan tas bedre vare på? 15

5. Finansiering For å svare på morgendagens utfordringer innen transportsektoren, er vi nødt til å vurdere ulike finansieringsformer. Store investeringsprosjekter spiser mye av samferdselsbudsjettet. Det er også behov for å se på om ulike finansieringsformer kan få ned planleggings- og gjennomføringstiden. I bunn ligger at alle veger skal betales, før eller seinere, men for gjennomføringen er det en fordel å ha avklart finansiering for hele byggeperioden ved oppstart. 5.1 Ulike former for finansiering Vurdering av hensiktsmessig form for finansiering henger i mange sammenhenger tett sammen med spørsmålet om organisering. I en gjennomgang av emnet prosjektfinansiering i budsjettarbeidet i 2006 (den rødgrønne regjeringens første statsbudsjett) ble følgende varianter nevnt: 1. Skjermet framdrift av utvalgte prosjekter innenfor ordinært samferdselssbudsjett, og som undervariant eventuelt egen post for et bestemt prosjekt, slik for eksempel Bjørvikaprosjektet i Oslo (og seinere til E16, E6 vest for Alta og jernbanen Oslo-Ski). Midlene går da ikke av den generelle investeringsposten på samferdselsbudsjettet, men føres som en egen post. 2. Organisering gjennom bompengeselskap for finansiering av et prosjekt eller en strekning. Modellen er ikke ny og bruk av bompenger vil fortsatt ha stor viktighet i tida som kommer. 3. OPS-selskap (offentlig-privat samarbeid) for utbygging samt etterfølgende drift og vedlikehold av et prosjekt eller en strekning, jamfør tre prøveprosjekter som er gjennomført i vegsektoren. 4. Organisering i statlige aksjeselskap som forestår utbygging av prosjekter eller strekninger innen en gitt tidsramme og med statlig lånefinansiering, jamfør eksemplene NSB Gardermobanen AS og Oslo Lufthavn AS (OSL). 5. Ordning etter svensk modell med statlige lån til utvalgte veg- og jernbaneprosjekter i regi av SVV og JBV, og med tilbakebetaling av avdrag og renter i kommende budsjetter. I tillegg til disse ulike formene for å finansiere ulike prosjekter eller strekninger, er det noen andre spørsmål som har betydning for debatten om finansiering: Spørsmålet om mer forpliktende langtidsbudsjettering er en gjenganger i diskusjonen om prosjektfinansiering. Flerårige kontrakter er en mye brukt form i Europa hvor infrastrukturselskapene er organisert som egne selskaper. Det inngås en kontrakt om hva som skal utføres av oppgaver over en lengre periode. Utradisjonelle bevilgninger over statsbudsjettet: engangsbevilgning med fullmakt. En strekning eller et prosjekt, fullfinansieres før oppstart og krever dermed ikke årlige bevilgninger i statsbudsjettet. Dette behøver særskilte fullmakter til overføring av ubrukte 16

bevilgninger. Er i tråd med det ordinære styringssystemet og bevilgningsregelverket, men bryter med årlig budsjettering (ettårsprinsippet) og undergraver finanspolitikken som styringsverktøy. Dette ble anvendt ved bygging av Gardermoen og Gardermobanen. Det spesielle skjedde ved behandlingen av Gardermobanen at gjelden blei sletta i etterkant etter vesentlige kostnadsoverskridelser. Det er også mulig å sette av penger i et fond og ha en ordning hvor den årlige avkastningen gir rammene. (Eksempelvis Forskningsfondet, som i budsjettet for 2012 er foreslått lagt ned.) Bompengefinansiering som allerede er nevnt i punkt 2 ovenfor kan brukes i flere sammenhenger enn i dag. Også i jernbanesektoren kan det tenkes muligheter for brukerfinansiering, om enn ikke i samme omfang som på vegsiden. Eksempelvis kan det tenkes en større betalingsvilje hos reisende med den nye Follobanen som tar 11 minutter, versus Østfoldbanen som i dag tar 22 minutter. Det vil her kunne finnes muligheter for prisdifferensiering. Lånefinansiering er nevnt i punkt 4 og 5 ovenfor. Ved å gjøre etatene om til selskaper vil disse også kunne hente finansiering i det private lånemarkedet slik som Avinor, Statnett mv. Enkelte har hevdet at en tilleggseffekt ved en slik ordning er at dette ikke vil lede til like mye press i økonomien som ved å øke de statlige bevilgningene, i alle fall i første omgang. I rapporten fra Transportøkonomisk institutt (TØI) som ble lagt fram i oktober 2011 på oppdrag fra KS, pekes det på en såkalt eksploateringsavgift. Dette innebærer at eiere av eiendommer innenfor områder som har sterk fordel av utbygging av et godt kollektivtilbud og som etter all sannsynlighet får eiendomsverdien økt på grunn av dette, også bør være med å betale for dette tilbudet. Antakelig mest aktuelt med bussterminaler, knutepunktsutvikling og jernbanestasjoner. Dette er også nevnt i forbindelse med planene om Ringeriksbanen. Salg eller utvikling av grunn som kan finansiere utbygging: Det kan være en koblingen mellom utbygging av ny infrastruktur til erstatning for infrastruktur på arealer som har høy alternativanvendelse. Eksempel kan være flytting av godsterminaler (sjø/jernbane) eller veier som legges i tunell. Inntekter fra salg av tomtegrunn eller utvikling av arealer som kan benyttes til næringslivsutbygging eller byutvikling kan bidra til å dekke kostnadene for den nye infrastrukturen. Spørsmål til diskusjon Bør vei og jernbane finansieres på annen måte enn over offentlige budsjett? Hvilken modell bør i så fall Senterpartiet arbeide for? Hvordan klarer vi å ivareta den politiske styringen innenfor de ulike modellene slik at vi unngår at alle investeringer skjer i sentrale strøk? Hvordan ivaretar vi behovet for styring av nivået på offentlige utgifter dersom finansieringen skal skje utenfor statsbudsjettet? 17

5.2 Bompenger Hjemmel for bompengeinnkrevingen er veglovens 27. Formålet med bompenger er finansiering, ikke trafikkregulering. Det tillates likevel brukt tidsdifferensierte takster som kan ha trafikkregulerende effekt. Et viktig prinsipp som ligger til grunn for ordningen er, at de som avkreves bompenger skal ha nytte av tiltaket som finansieres. Bompengefinansiering er nå å oppfatte som politisk fellesgods for alle partier, selv om Senterpartiet som alle andre helst skulle ha sett at alt kunne dekkes ved skattefinansiering. Bompengefinansiering forekom i begynnelsen for det meste på Vestlandet, men er nå tatt i bruk over hele landet. De største bompengefinansierte prosjektene i de store byene er i stor grad vedtatt med støtte også fra Frp, som også har vært initiativtaker i mange tilfeller. Våren 2012 er vi i den situasjon at Frp lokalt har vedtatt dobling av takstene i Bergen, mens de har varslet at de (som vanlig) vil stemme imot i Stortinget. Bompengefinansiering gir mulighet til å forsere prosjekter som ikke har nådd fram i prioriteringen av offentlige midler. Inntekten kan brukes til investering både på veg og i kollektivtransport. Det blir i dag innkrevd bompenger både på riks- og fylkesveger. Stortinget har åpnet for at bompenger også kan brukes til driftstiltak for kollektivtransport i bompengepakker (jamfør Innstilling til Odelstinget nr. 26 (2007 2008)). Bompengefinansiering skal i utgangspunktet være lokalt initiert og bygge på lokalpolitiske vedtak. Selv med økte statlige økonomiske rammer har det lokale ønsket om å ta i bruk bompenger for å få realisert prosjekter raskere, økt. For å få forsert utbyggingen av riksvegnettet, kollektivinfrastrukturen og styrket drift av kollektivtransporten, legges det opp til å utnytte en stor del av det bompengepotensialet som finnes (NTP (2010-2019)). Et bompengeselskap er vanligvis organisert som AS, og er majoritetseid av fylke og kommuner. Bompengeselskapets rolle er å kreve inn midler og stille disse til rådighet for Statens vegvesen. I Vegdirektoratet arbeides det nå med å få på plass en ordning med regionale bompengeselskap. Den vanligste formen for innkreving er etterskuddsinnkreving av bompenger. Ved en slik ordning betaler ikke trafikantene før de faktisk får nytte av godet. Utbyggingen blir finansiert med lån som tilbakebetales med bompengeinntektene. Det er vanlig at fylkeskommune eller kommune stiller garanti for bompengeselskapets lån. Innkrevingsperioden settes normalt til 15 år. Det gis mulighet til å forlenge bompengeperioden med inntil 5 år dersom økonomien i prosjektet tilsier det. Takst- og rabattsystemer. Normalt skal det benyttes tre takstgrupper: Motorsykkel og moped Kjøretøy opp til 3500 kg Kjøretøy over 3500 kg Det praktiseres i dag flere ulike rabattsystemer. Forskuddsinnbetaling gir mulighet for rabatter helt opp til 50 %. Ved bruk av elektronisk brikke (AutoPass) oppnås minimum 10 % rabatt i det bompengeselskapet avtalen er knyttet til (http://www.autopass.no/betaling), i tillegg til eventuelt passeringstak, som er maksimalt antall bompengebelastninger pr kjøretøy pr måned. Denne typen forskuddsinnkreving sparer kostnader for både bruker og administrator. Det pågår et arbeid i Samferdselsdepartementet (SD) hvor man ser på konsekvensene av å sette et tak på antall månedlige passeringer. En slik ordning blir i dag praktisert blant annet i forbindelse med bomringen rundt Oslo. 18

Spørsmål til diskusjon Bør bompenger innkreves forskuddsvis? Dette vil redusere de administrative kostnadene betydelig, men trafikkantene må betale bompenger før de får nytte av anlegget. Bør bompenger være noe som er forbeholdt byområdene, mens vei og bane i andre deler av landet finansieres over de offentlige budsjettene? Bør partiet innta en mer restriktiv holdning til bompenger? Konsekvensen vil være at færre prosjekt blir gjennomført. Bør vi stille krav om at den statlige/offentlige andelen minst skal være 50 % eller en annen %? Bør vi stille krav om at trafikkgrunnlaget skal være over et minimum for at et bompengeprosjekt skal kunne etableres? Bør fylkeskommunene selv kunne behandle sine bompengeprosjekter uten å være avhengig av Stortingets tilslutning? Ved kostnadsoverskridelse er det vanlig at prosjektet reduseres eller at bompengeandelen økes. Bør det være slik? Bør Senterpartiet i regjering legge fram proposisjon om bompengefinansiering initiert av partier lokalt som fraber seg å støtte det samme i Stortinget? 5.3 Kontraktsstrategier Entrepriseformer Entrepriseform er navnet på organiseringen av forholdet mellom de tre hovedaktørene i et prosjekt: 1) byggherren (infrastruktureieren, f.eks. Statens vegvesen), 2) entreprenørene (også entreprenørene imellom) og 3) de prosjekterende (geolog, arkitekt, rådgivende ingeniør), og danner den prinsipielle struktur for fordeling av risiko og ansvar. Det finnes to hovedformer for entrepriser: 1. Den ene kan vi kalle utførelsesentreprise eller byggherrestyrt entreprise. Begrepet dekker generalentreprise, hovedentreprise, sideentreprise. (Disse representerer i prinsippet bare ulike modeller for organisering i forhold til byggherren og mellom entreprenørene.) De såkalte funksjonskontraktene for drift og vedlikehold hører også hjemme innenfor denne hovedformen. Entreprenørens forpliktelser etter utførelsesentreprise er i prinsippet knyttet til å utføre byggearbeid beskrevet av byggherren. 2. Som alternativ til denne står totalentreprise eller entreprenørstyrt entreprise. Her er entreprenørens forpliktelse utvidet til også å gjelde prosjekteringen. 19

I de såkalte OPS-kontraktene er hovedstammen i prinsippet totalentreprise. De er i tillegg knyttet til avtale om finansiering, og avtale om nærmere definert nivå, omfang og varighet av drift- og vedlikeholdsansvar i en form for funksjonskontrakt. Entrepriser i Statens vegvesen skal som hovedform være utførelsesentrepriser. Normalt benyttes delentrepriser eller hovedentrepriser. Som alternativ til disse forutsettes nå totalentrepriser benyttet i større grad enn hva som har vært tilfelle frem til i dag. Ordninger som stimulerer til samarbeid, bestemmelser om hvem som kan gå i sammen i partnerskap og gjerne bonusordninger skal inngå uansett entrepriseform eller kontraktstype. Kontraktstyper Innenfor entrepriseformene kan en anvende flere ulike typer kontrakter. Kontrakten er hovedverktøyet for regulering av partenes forpliktelser og ansvar. Det må derfor være samsvar mellom kontrakten og entrepriseformen. Men det har ikke noe med selve kontraktstypen å gjøre, bare innholdet. Hovedtypene av kontrakter er knyttet til forskjeller i prisdetaljering, prisregulering og oppgjørsformer. Variasjon i disse elementene påvirker også fordelingen av ansvar og risiko. De vanligste kontraktstyper er enhetspriskontrakt (enhetsprisene er bundet), fikssumkontrakt (sluttsummen er bundet), sumkontrakt (sluttsum er bundet, men kan reguleres etter visse forutsetninger), regningsarbeid (timepriser og påslagsprosenter er bundet) og samspillskontrakt (basert på innsyn i regnskapene ( åpen bok ) og forhåndssatt fortjeneste). Vegvesenets funksjonskontrakter for drift og vedlikehold har elementer fra disse, men har så vidt spesielle egenarter at det er rimelig å betrakte dem som egen kontraktstype. Funksjonskontrakt med sin spesielle beskrivelsesform kan i prinsippet anvendes også for bygge- og anleggsarbeider. Det særegne er at en i stedet for detaljert beskrivelse av utførelsen, beskrives byggherrens krav til resultatet og hvordan det skal fungere. De fleste kontrakter er kombinasjoner av elementer i varierende grad fra alle disse typene. I tradisjonell forstand eksisterer også begrepet incitamentskontrakt. Som kontraktstype er dette er i realiteten en form for regningsarbeid, men der en eventuell innsparing i forhold til målpris fordeles mellom partene. Innovasjon og fornyelse Incentiver til, og muligheter for innovasjon er noe som kan bygges inn i begge entrepriseformer, og i enhver kontraktstype. Det er ikke egne kontraktstyper, men kan tas inn på ulike måter. Det er ofte vist til at totalentreprisemodellen, hvor entreprenøren står for prosjekteringen, gir større rom for innovasjon. All erfaring, såvel her som i andre land, viser imidlertid at entreprenører i stor grad velger tradisjonelt. Dette har å gjøre med trygghet og minimalisering av risiko. Totalentreprisemodellen kan invitere til å velge billige løsninger. For å unngå denne effekten bør en slik entreprise som hovedregel også inkludere en lengre vedlikeholdsperiode (for eksempel 10 år). Den egner seg derfor ikke for alle typer prosjekter. 20

Erfaring viser at de største gevinstene er å hente der entreprenøren får frihet til å optimalisere sin egen produksjon ut fra sine forutsetninger, uten at kontrakten styrer denne i for stor grad. Dagens kontrakter har flere ordninger som oppmuntrer til innovasjon og invitasjoner til utvidet samarbeid og kreativitet: Partneringbestemmelser (fremmer nye løsninger, deling av besparelse) Samarbeidsmøter (administrativt, øke felles forståelse og innsats) Målpris (utvikling og besparelser gjennom samarbeid, deling av besparelse) Invitasjon til alternative løsninger Andre ordninger kan være: Bonus Sanksjoner Å inkludere framtidig vedlikehold Utvidet garanti Finansiering Døme på ny utbyggingsstrategi: Bygging, vedlikehald, drift for lengre streking i samanheng Det er ønskjeleg å leggje til rette for å sjå utbygging, vedlikehaldstiltak og drift for ei lengre, samanhengande strekning under eitt for å kunne optimalisere tiltaka. Statens vegvesen greier ut ei omfattande entrepriseform på ein om lag 26 mil lang strekning på E6 på Helgeland for ein kontraktperiode på 10 15 år. Det blir etablert eit vegutviklingsprosjekt med ansvar for utbygging og utbetring av strekningar med dårleg standard og funksjon, det vil seie dårleg veggeometri og vegkonstruksjon, vedlikehaldsetterslep og manglar ved vegutstyr og gang- og sykkelvegar, busslommer og universell utforming. Kontrakten/kontraktane vil kunne omfatte både prosjektering og bygging av nyanlegg (om lag 50 km), utvikling og utføring av utbetring av vedlikehaldsetterslep (om lag 150 km), periodisk vedlikehald, utskifting og komplettering av vegutstyr og drift av vegen. Koplinga mellom utbygging og drift bør kunne gi eit incitament til å levere både kvalitet og kostnadsgunstige løysingar. Det langsiktige i prosjektet er forventa å kunne gi verdifulle bidrag til erfaringar med kontraktar på forvalting av vegnett, så vel som impulsar til utvikling av lokal marknad. Det er lokalpolitisk tilslutnad til eit opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging av E6 på Helgeland. Regjeringa vil først ta stilling til prosjektet etter at ekstern kvalitetssikring er gjennomførd. Det vil kunne bli aktuelt å fremje forslag om bruk av bompengar til første fase av utbygginga av E6 på Helgeland i 2012. Det skal vurderast om delar av utbygginga skal gjennomførast som ein såkalla utviklingskontrakt, der både utbygging, drift og vedlikehald er inkludert. Spørsmål til diskusjon Bør det offentlige i større grad overlate ansvaret for hele prosjekter til private entreprenører? Det betyr at de får et større ansvar for å planlegge prosjektet. Vil kontraktsform være avgjørende for hvilke entreprenører som kan delta i prosjektene? Stikkord: Små og store firma, kompetanse, kapasitet. Bør større utbyggingskontrakter i større grad ses i sammenheng med vedlikeholdskontrakter, slik det f eks er tenkt på E6 i Helgeland? 21

6. Ansvarsfordelingen innen kollektivtrafikken Ansvaret for kollektivtransport og kollektivtransportens rammebetingelser er delt mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. Statens ansvar, virkemidler og muligheter for å påvirke kollektivtransportens rammebetingelser er delt mellom en rekke departementer. De viktigste er: Samferdselsdepartementet: Har ansvar for jernbanen, det gjelder både investeringer, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur og for persontransport med tog. Staten ved Samferdselsdepartementet har også ansvar for kollektivtiltak langs riksveinettet, og for lover og regelverk som regulerer innkreving og bruk av bompenger, regelverket om lokal drivstoffavgift, køprising, tekniske krav til kjøretøy, utøvelse av yrkestransport etc. Kommunal- og regionaldepartementet: Har ansvaret for inntekstsystemet og rammetilskuddet til kommunesektoren, det vil si det økonomiske grunnlaget for både kommunenes og fylkeskommunenes prioriteringer av veitiltak og kollektivtiltak langs vei, og for fylkeskommunenes prioritering av drift av kollektivtransport. Finansdepartementet: Har ansvar for kjøretøyavgiftene. Dette er svært viktig for konkurranseforholdet mellom personbil og kollektivtransport, og kostnadene ved å drive kollektivtransport. Miljøverndepartementet: Har ansvar for plan- og bygningsloven som legger føringer for arealbrukspolitikken generelt og parkeringspolitikken spesielt. Kravene om universell utforming i plan- og bygningsloven, teknisk forskrift, legges til grunn i planlegging og ved utbygging, av stasjoner og terminaler. Barne- og likestillingsdepartementet: Har ansvar for diskrimineringsloven, som stiller krav om tilrettelegging for funksjonshemmede av transportinfrastruktur og transportmidler. Slike krav øker til en viss grad kostnadene ved investeringer og drift av kollektivtransport, men også kollektivtransportens attraktivitet. Fylkeskommunene har det generelle ansvaret for drift av og investeringer i lokal kollektivtransport, på veg, sjø og lokalbane. De har også ansvaret for kollektivtiltak langs det fylkeskommunale veinettet. Kommunen har ansvar for kollektivtiltak langs det kommunale veinettet. Kommunene har og ansvar for arealpolitikken. Arealbruken er ekstremt viktig for konkurranseforholdet mellom personbil og kollektivtransport, den påvirker både behovet for transport og i hvilken grad et gitt transportbehov kan løses ved bruk av kollektive transportmidler. Ikke minst er arealbruken viktig for kostnadene ved å drive kollektivtransport. Kommuner og fylkeskommuner kan initiere bompengeordninger og køprising. Inntektene fra bompengepakker i by kan brukes til både investeringer i og drift av kollektivtransport. I tillegg har bompenger en viss regulerende effekt på personbiltrafikken, noe som bedrer framkommelighet og inntektsgrunnlaget for kollektivtransporten. Køprising genererer, i likhet med bompenger, inntekter som kan brukes til investeringer i transporttiltak og drift av kollektivtransport. Poenget med køprising er mindre biltrafikk - som gir både flere kollektivpassasjerer og bedre framkommelighet for kollektivtrafikk og annen trafikk. Det gir i neste omgang økte inntekter og lavere driftskostnader for kollektivtransporten, og et godt grunnlag for å skape et enda bedre tilbud. I storbyene er køprising trolig et av de aller viktigste virkemidlene man har for å sikre at kollektivtransporten tar en vesentlig del av trafikkveksten. Ekspressbussrutene er kommersielle tiltak drevet av busselskapene. 22

Samferdselsdepartementet forvalter ordningene belønningsordningen for kollektivtiltak i byområder og Kollektivtiltak i distriktene (KiD), som begge er søknadsbaserte ordninger. Disse fungerer som toppfinansiering i tillegg til fylkeskommunenes og kommunenes ansvar. Reiseplanleggere er nyttig for at trafikantene kan benytte kollektive transportmidler der man må bytte transportmiddel (også sammenbinding av f eks tog og båt). Slike utvikles av mange transportselskaper (finnes som app er på mobilen i noen fylker) og det er behov for å ta i bruk felles standardisert datagrunnlag. Spørsmål til diskusjon Hvis du må prioritere mellom ulike roller jernbanen skal fylle. Hva er viktigst i prioritert rekkefølge mellom: Arbeidspendling, regionforstørring/større arbeidsregioner, persontrafikk mellom de store byene eller godstrafikk? Når staten tar det fulle finansieringsansvaret for jernbanen og denne bare finnes i noen deler av landet og særlig i det sentrale østlandsområdet, er det rimelig å se utgiftene til veg og jernbane i sammenheng ved den regionale fordelingen av samferdselsbudsjettet? Etter hvilke kriterier bør midlene fordeles på regionene? Fylkesgrenser og kommunegrenser blir fort en barriere for en effektiv og rimeligere kollektivtransport. Hvordan kan en stimulere til et tettere samarbeid i mellom regionale busselskaper? Bør det offentlige bidra til ekspressbussrutene? Bør staten ta et større ansvar for å få utviklet standardiserte reiseplanleggingssystemer? Bør staten ta mer ansvar for kollektivtrafikken på bekostning av fylkeskommunene. I så fall hvordan? Bør fylkeskommunene ta mer ansvar på bekostning av Staten. I så fall hvordan? ( Eks. Kjøp av togtjenester og en pott for å finansiere ekspressbussruter og taxi for busspris i distriktene.) Bør et statlig engasjement begrense seg til innvesteringer? (bybane, t-bane, kollektivknutepunkt, kollektivfelt, gang- og sykkel) Hvordan kan en sikre at det nivået som utformer/prioriterer tiltak også har finansieringsansvar? 23