BIL-FAKTA Om bil, vei og miljø Bilimportørenes Landsforening, 14. februar 2017
Om BIL-fakta Bil og veitrafikk er temaer som engasjerer mange, både i media, hos forbrukere og blant politikere. Nye bilmodeller, drivstoffpriser, bilavgifter, bompenger og veistandarder er blant temaene som vekker debatt. En debatt som ofte er mer preget av følelser og synsing enn av fakta. Bilimportørenes Landsforening (BIL) har utviklet dette faktaheftet om bil, vei og miljø. Her presenterer BIL fakta om ulike temaer og problemstillinger, samtidig som BILs politikk presenteres. I tillegg finner du lenker til ytterligere informasjon. På den måten kan du gå i dybden på informasjonen, og verifisere det vi her presenterer. God lesing! Innhold 1 Bilbransjens samfunnsregnskap... 4 2 Klimautslipp... 9 3 Lokal forurensning... 15 4 Trafikksikkerhet... 21 5 Bilavgiftene... 24 6 Elbiler... 27 7 Hydrogenbiler... 31 8 Nyttetrafikken... 33 9 Teknologiutvikling... 38 10 EUs miljøkrav... 42 11 Typegodkjenning... 45 12 Autoretur... 47 13 Rekruttering til bransjen... 50 3
1 Bilbransjens samfunnsregnskap Det er ingen tvil om at bil- og veitrafikk har en meget sentral plass i samfunnsdebatten og i folks bevissthet. Mye av debatten om bil og veitrafikk har imidlertid et negativt fortegn, og fokuserer på forhold som klimautslipp, lokal forurensning, trafikkulykker, køer og dårlige veier. Dette er sentrale utfordringer som må tas på største alvor. Likevel må det kunne sies at bilens mange positive sider blir underkommunisert. Det finnes knapt en bransje som de siste 100 årene har forandret samfunnet mer, og som i større grad har bidratt til økonomisk vekst, og dermed også til velstandsforbedringer, enn bilbransjen. Personbiler, lastebiler og busser er i de fleste sammenhenger verdens mest effektive transportmidler, og veitrafikken er en forutsetning for all handel og for et moderne arbeidsliv og bosettingsmønster. Den globale bilindustrien omsetter for over 15 000 milliarder kroner i året. Hvis bilindustrien hadde vært et land, ville det dermed vært verdens 6. største økonomi. Bilbransjens største verdiskaping ligger ikke i de direkte effektene som bilindustrien gir i form av arbeidsplasser og økonomisk overskudd. Den største effekten er indirekte. Effektiv transport skaper store verdier i alle andre deler av nærings- og samfunnslivet. 1.1 Bilen er Norges viktigste transportmiddel Tall fra SSB viser at personbilen er det dominerende transportmiddelet i Norge og sto for 78 prosent av all persontransport i 2015. Videre skjedde 77 prosent av all godstransport på fastlandet på vei samme år 1. Veitrafikkens samlede bidrag til verdiskaping og sosial livsutfoldelse er således betydelig. 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Antall passasjerkilometer 1965-2015 Sjøtransport Jernbanetransport mv. Personbiler Lufttransport 1 https://www.ssb.no/statistikkbanken/selecttable/hovedtabellhjem.asp?kortnavnweb=transpinn&cmssubjectarea=transport-og-reiseliv&checked=true 4
Innenlands godstransport etter transportmåte. Millioner tonn. 350 300 250 200 150 100 50 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Jernbanetransport Lufttransport Veitransport Sjøtransport 1.2 Bil- og transportnæringen skaper store verdier BIL har ved hjelp av SSBs næringsstatistikk tatt ut en del nøkkeltall for bilbasert næring i bred forstand. Bil- og transportnæringen har en samlet omsetning på nær 400 milliarder kroner. Næringen sysselsetter nærmere 145 000 mennesker og utbetaler nær 60 milliarder kroner i lønninger. Bilbransjen (import, salg, verksted og deler) 2 Omsetningsutviklingen i næringen handel med og reparasjon av motorvogner har vært meget varierende i perioden 2008-2015. Etter to år med nedgang i omsetningen, som følge av finanskrisen i 2008 og 2009, opplevde næringen kraftig vekst både i 2010 og 2011, med henholdsvis 12,9 og 8,8 prosent. De siste tre årene har næringen derimot hatt en moderat og stabil vekst i omsetning på mellom 2 og 3 prosent i året. I 2015 opplevde næringen igjen kraftig vekst (9,3 prosent opp fra 2014) og endte med en omsetning på totalt 218 milliarder kroner. Tallene under er for 2014. Sektor Omsetning Investering Ansatte Lønn Handel med motorvogn 139 mrd 653 mill 15 100 8,2 mrd Vedlikehold/reparasjon 36 mrd 689 mill 24 500 11,2 mrd Deler/utstyr 22 mrd 151 mill 7 500 3,3 mrd Totalt 197 mrd 1,5 mrd 47 100 22,7 mrd 2 SSB. Varehandel, strukturstatistikk. Hentet 2017. Tall fra 2014. 5
Transport og spedisjonstjenester, veitrafikk 3 Sektor Omsetning Drifts-resultat Investering Ansatte Lønn Godstransport på vei 46,8 mrd 5,4 mrd 1,9 mrd 30 800 12,4 mrd Passasjer-transport på vei Andre transporttjenester (lager, spedisjon, etc) 25,5 mrd 5,1 mrd 1,2 mrd 35 100 10,6 mrd 75,3 mrd 11,6 mrd 1,8 mrd 18 100 10,7 mrd Totalt 147,6 mrd 22,1 mrd 4,9 mrd 84 000 33,7 mrd Servicehandel 4 Sektor Omsetning Investering Ansatte Lønn Bensinstasjon 49,1 mrd 310 mill 13 300 3,2 mrd Totalt bil og transportnæringen Sektor Omsetning Drifts-resultat Investering Ansatte Lønn Bilbransje 197 mrd N/A 1,5 mrd 47 100 22,7 mrd Transport 147,6 mrd 22,1 mrd 4,9 mrd 84 000 33,7 mrd Bensinstasjon 49,1 mrd N/A 310 mill 13 300 3,2 mrd Totalt 393,7 mrd N/A 6,7 mrd 144 400 59,6 mrd 3 SSB. Transport og lagring, strukturstatistikk. Hentet 2017. Tall fra 2014. 4 SSB. Varehandel, strukturstatistikk. Hentet 2017. Tall fra 2014. 6
Bil- og transportnæringen like mange ansatte som i Trondheim Bil- og transportnæringen (bilbransjen, transportnæringen, bensinstasjoner) omsetter for nær 400 milliarder kroner i året. Det er mye mer enn selv Norges største bedrifter. Faktisk omsetter næringen for like mye som Telenor, Yara, DNB, Norsk Hydro, Orkla og Norske Skog gjør til sammen. 5 Bil- og transportnæringen sysselsetter ca. 145.000 personer. Det er flere mennesker enn det bor i Stavanger 6 og det er flere arbeidstakere i næringen enn det er arbeidstakere i Trondheim. 7 Bilbransjen større enn Norges største bedrifter Bilbransjen (import, salg, verksteder, deler) omsetter for ca. 190 milliarder kroner i året. Det er like mye som store, sentrale bedrifter som NorgesGruppen, Storebrand, Orkla, Marine Harvest og Schibsted gjør til sammen. Bilbransjen sysselsetter i overkant av 45.000 personer. Det er flere enn det bor i Ålesund eller Bodø, og det er flere arbeidstakere i bransjen enn det er arbeidstakere i Tromsø. 5 Selskapenes årsrapporter. Hentet 2015. Tall fra 2013. 6 SSB. Befolkning og areal i tettsteder. Hentet 2015. Tall fra 2013 7 SSB. Sysselsetting registerbasert. Hentet 2015. Tall fra 2013. 7
1.3 Bilavgiftene finansierer mye offentlig velferd Selv om bilavgiftene har blitt dreid noe mer i miljømessig retning de senere årene, er avgiftenes hovedformål fortsatt å skaffe staten provenyinntekter. For 2015 beregnet Finansdepartementet 8 at bilavgiftene ville gi staten samlede provenyinntekter på i underkant av 50 milliarder kroner, eks. mva. Statsbudsjettet 2010-2015, bilavgifter 9 50 000 2 958 2 943 2 903 2 860 2 900 40 000 16 117 16 254 16 426 17 230 17 000 30 000 9 035 9 363 9 695 10 090 10 300 20 000 10 000 20 123 21 175 20 184 21 160 18 900 0 2011 2012 2013 2014 Budsjett 2015 Engangsavgift Årsavgift Vektårsavgift Veibruksavgift* CO2-avgift I tillegg kommer bompengeinntekter på i overkant av 9 milliarder kroner i året 10. Bilavgiftene finansierer sentrale deler av den offentlige velferden Bilavgiftene fører til provenyinntekter for staten på i underkant av 50 milliarder kroner. Til sammenligning utgjør skatt på formue og inntekt ca. 240 milliarder, og skatt på petroleumsvirksomheten i Nordsjøen ca. 170 milliarder. 11 50 milliarder i offentlige inntekter fra bilavgifter kan for eksempel finansiere: o Samtlige sykehjemsplasser (Ca. 35 000 heldøgns sykehjemsplasser) o Omtrent en tredjedel av Norges sykehusutgifter o Mer enn hele forsvarsbudsjettet o En tredjedel av kommune- og fylkesbudsjettet o Tre ganger så mange politifolk som vi har i dag 12 8 Prop. 1 LS (2014 2015) Skatter, avgifter og toll 2015 9 Tallene for CO2-avgiften er hentet fra SSB, og 2014-tallet er basert på en prognose 10 http://www.statsbudsjettet.no/statsbudsjettet-2014/statsbudsjettet-fra-a-til-a/bompenger/ 11 SSB 2015. Statsregnskapets inntekter og utgifter. 12 Målt gjennom overføringer til Politi og påtalemyndighet 8
2 Klimautslipp 2.1 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for CO 2 -utslipp må reduseres kraftig i årene som kommer. Stortingets klimaforlik slår fast at Norges klimautslipp skal kuttes med 20 prosent innen 2020, og med 40 prosent innen 2030. Veitrafikken er en av de sektorene som må bidra til reduserte utslipp. Selv om noen tiltak er iverksatt pågår det fortsatt en heftig debatt om hvordan Stortingets klimamål best kan nås, og hvilke tiltak som har størst effekt. Sterke interessegrupper, bl.a. store deler av miljøbevegelsen, mener myndighetene bør gjøre mer for å begrense veitrafikken, både gjennom høyere avgifter og kjørebegrensning. For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere CO 2 - utslippene, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å endre avgiftssystemet. 2.2 Hva er sakens fakta? Veitrafikken står for 19 prosent av klimagassutslippene i Norge. Ca. ti prosent av det totale utslippet kommer fra personbiler, den andre halvparten fra varebiler, busser og lastebiler. Olje- og gassproduksjon og industrien er de største utslippskildene. 13 Olje- og gassutvinning 9 % 12 % 5 % 28 % Industri og bergverk Energiforsyning Oppvarming i andre næringer og husholdninger 19 % 3 % 22 % Veitrafikk 2 % Luftfart, sjøfart, fiske, motorredskaper m.m. SINTEF har kommet frem til at kjøretøy eldre enn 15 år står for 50-70 prosent av de samlede utslippene av CO 2, NOx, og NMVOC. 14 13 SSB 2017. Klimagassutslipp etter kilder (tall fra 2015) 14 Sintef 2007. 9
Selv om antallet motorkjøretøyer stadig øker, har de samlede utslippene ligget nesten flatt siden 2007 15 : 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Veitrafikk: Klimagasser i 1 000 tonn CO2-ekvivalenter Myndighetene har iverksatt noen tiltak for å redusere utslippene fra bil. De viktigste er: o Innføring og gradvis økning av en CO 2 -komponent i engangsavgiften for nye biler samtidig som vektkomponenten reduseres, og effektavgiften er tatt helt bort i 2017. o CO 2 -avgift på drivstoff o Avgiftsfritak for elektriske biler, samt avgiftsfordeler for hydrogen- og hybridbiler o Økt innblanding av biodrivstoff Blant alle økonomiske virkemidler som kan anvendes i klimapolitikken på transportområdet, er engangsavgiften på personbiler uten sammenlikning det mest effektive. 16 En videreføring og tilstramming i engangsavgiftens CO 2 -komponent kan halvere utslippet fra personbiler i løpet av 25-30 år. Norge er det landet i verden hvor det selges flest grønne biler, målt i andel av bilparken. For få år siden var bildet motsatt. Da hadde nye biler solgt i Norge Europas høyeste utslipp av klimagasser. 17 15 SSB 2017. Klimagassutslipp etter kilder (tall fra 2015) 16 TØI, 2014 rapport 1321 17 The International Council on Clean Transportation, 2015 10
Andelen av bilsalget i forskjellige utslippsklasser 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 50% 39% 41% 26% 21% 13% 6% 0% 0% 1% 2% 0% 0 0-120 121-140 141-180 181-250 Over 250 2004 2014 I følge TØI sparer 50 000 elbiler klimaet for utslipp tilsvarende ca. 150 00 tonn CO 2 i året. Når elbilene utgjør 20 prosent av bilparken (i 2016 utgjorde de 15,7 % av nybilsalget 18 ), vil utslippsreduksjonen være over én million tonn CO 2 i året. 19 Det tilsvarer utslippet til hele Ekofisk-feltet i Nordsjøen 20. Ikke bare sparer det klimaet, men det sparer norske forbrukere for utgiftene til ca. 500 600 millioner liter fossilt drivstoff, til en verdi av rundt tre milliarder kroner før skatt, og seks til åtte milliarder når en tar med merverdi- og drivstoffavgift 30. 4 av 10 solgte biler var helt eller delvis elektrisk drevne i 2016 21, og denne utviklingen vil forsterkes frem mot 2020. 22 I følge VISTAs analyse vil bilparken i 2020 være vesentlig renere enn i dag 23, og Stortingets 85-gramsmål ligger an til å bli nådd i 2017 24. 18 OFV 2017 19 DN, 2015 20 Miljødirektoratet, 2012 21 OFV 2017 22 Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015 23 VISTA Analyse, 2015 24 OFV 2017 11
I følge OECD er CO 2 -utslipp fra veitrafikken skattlagt langt hardere enn CO 2 -utslipp fra andre kilder. 25 OECD mener økte CO 2 -avgifter på drivstoff er blant de aller dyreste måtene å redusere CO 2 -utslippene på i Norge. Også Transportøkonomisk Institutt mener dette er et dårlig klimatiltak. 26 Måling av CO 2 -utslipp fra nye biler ble innført i 2002. Da var gjennomsnittlig utslipp fra nye biler 180 g CO 2 /km. I januar 2017 var gjennomsnittsutslippet fra nye biler mer enn halvert til 84 g CO 2 /km. 27 Dersom trenden fortsetter ut 2017 har vi allerede nådd både det målet EU har satt seg for 2020 (95 g CO 2 /km ) og Stortingets mål om at utslippet fra nye biler ikke skal overstige 85 g CO 2 /km i 2020 28. Fordi Norge har Vest-Europas eldste bilpark, er CO 2 -utslippet fra hele bilparken høyere enn Europa-snittet. Gjennomsnittlig levealder for en bil i Norge er ca. 10,5 år 29, mot drøyt 8,6 år i Europa. 2.3 Hva mener BIL? Verdens bilprodusenter investerer hvert år flere titalls milliarder kroner i forskning og utvikling for å redusere CO 2 -utslippene. Dette har vært vellykket. De siste ti årene er CO 2 -utslippene fra nye biler mer enn halvert, fra 180 til 84 gram. Denne utviklingen vil fortsette (Se BILs faktaark nr. 9 Teknologiutvikling for mer om dette). BIL mener det er viktig at myndighetene ikke bare har fokus på CO 2 -utslipp fra nye biler. Gjennomsnittsbilen på norske veier er nemlig en 2006/7-modell som slipper ut ca. 165 25 OECD, 2011 Environmental Performance Reviews: Norway 26 TØI rapport 1321/2014 27 Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015 28 TØI rapport 1264/2013 29 SSB 2015 12
gram. Målet må være at gjennomsnittlig levealder for biler skal ned på europeisk nivå, dvs. fra dagens 10,5 år til 8,6 år. 30 BIL mener at det norske avgiftssystemet må endres slik at ny teknologi fases inn raskere enn i dag. Det strategiske grepet for å oppnå dette er å øke utfasingen av gamle biler gjennom å gjøre det billigere å kjøpe ny bil med lavere utslipp. Samtidig er det viktig å gi insentiver til at gamle biler vrakes raskere gjennom økt godtgjørelse/vrakpant (Se BILs faktaark nr. 5 Bilavgifter for mer om dette). Det er miljøvennlig å bytte ut gamle biler med nye fordi bruken utgjør ca. 85 prosent av bilens totale CO 2 -utslipp gjennom levetid. 31 Produksjonen utgjør ca. fem prosent og ca. ti prosent av utslippene er knyttet til råmaterialer, reparasjoner og transport til kunde. 32 Offentlige etater og private virksomheter bør stille krav til miljø- og klimamessig standard på egen kjøretøypark, og til dem som utfører transportoppdrag for dem. 2.4 Eksempel Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier er en 2006/7-modell 33 som slipper ut cirka 165 gram CO 2 per km. Nye biler solgt i januar 2017 slipper i snitt ut 84 gram CO 2 /km 34. Det betyr at gjennomsnittsbilen har et CO 2 -utlipp som er om lag det dobbelte av dagens nye biler. Ved å erstatte alle biler i Norge som er eldre enn Europa-snittet (over 600 000) med nye, vil CO 2 -utslippene på 20% prosent av bilparken halveres. Dermed vil de totale utslippene fra privatbilismen bli redusert med snaut ti prosent, eller ca. 500 000 tonn CO 2. 2.5 Spørsmål og svar Hvordan kan bilindustrien forsvares når klimautforingene er så store? Personbilen står for ca. ti prosent av CO 2 -utlippene i Norge og veitrafikken totalt for en femtedel. Bilindustrien tar ansvar for dette, og de siste ti årene har CO 2 -utlippene fra nye personbiler blitt halvert. Nå er det vedtatt et nytt avgiftssystem, som vil gi en raskere utskiftingstakt på bilparken, og dermed enda lavere utslipp. Bransjen bruker også store ressurser på å utvikle ny drivstoffteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Fire av ti solgte biler (januar 2017) er nå helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift. Er ikke BIL enig i at det beste for klimaet er om flere reiser kollektivt og færre bruker bil? BIL er tilhenger av et godt kollektivtilbud. Når det er sagt, er Norge et langstrakt land og 78 prosent av all persontransport skjer med bil 35. Personbilen vil derfor være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar miljøansvar, og de siste ti årene har CO 2 -utlippene fra nye biler blitt halvert. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle 30 SSB, 2015. 31 Peters et al. 2011 32 World.honda.com 33 SSB 2016. Tabell: 05528: Registrerte person- og varebiler, etter bilens gjennomsnittlige alder 34 http://www.ofvas.no/aktuelt-1/co2-utslippet-i-juni-article509-385.html 35 SSB 13
drivstoffteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Fire av ti solgte biler (januar 2017) er nå helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift. Er ikke det mest effektive virkemiddelet for å redusere utslippene fra veitrafikken å øke avgiftene på bensin og diesel? BIL mener at den som forurenser skal betale. Vi har derfor tatt til orde for et avgiftssystem der avgiftene vris fra kjøp til bruk. I følge OECD betaler bilistene allerede langt mer for sine ti prosent av CO 2 -utlippene enn andre forurensere. TØI sier økte drivstoffavgifter er en dårlig måte å redusere CO 2 -utlippene i Norge på. 36 Allerede nå ligger norske drivstoffpriser på Europatoppen. En ytterligere prisøkning vil kunne skape problemer for reiselivet og andre transportintensive næringer. Forskning viser at bensinprisen må passere 20 kroner literen før det får nevneverdig effekt på kjøringen, og selv da er effekten begrenset til om lag ti prosent. Derfor tror vi det mest effektive tiltaket er å redusere avgiftene på nye og mer miljøvennlige biler. Skyver ikke BIL menneskeskapte klimaendringer foran seg i kampen for bedre rammebetingelser? Nei. Vi forholder oss til virkeligheten: Den norske bilparken er gammel og slipper ut unødvendig mye CO 2. Det er et resultat av at avgiftspolitikken ikke stimulerer til en raskere utskiftning av bilparken. Med lavere engangsavgift og økt vrakpant kan vi gjøre noe med det. Regjeringen legger opp til at all trafikkvekst i byene skal tas på kollektivtransport, sykkel og gange. BIL ønsker derimot at det skal bli billigere med bil. Kommentar? Vi er enige i at kollektivtilbudet i byene bør styrkes. Når det er sagt, er Norge et langstrakt land og 78 prosent av all persontransport skjer per bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de siste ti årene halvert utslippet av CO 2 fra nye biler. Vi bruker også store ressurser på å videreutvikle drivstoffteknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Fire av ti solgte biler (januar 2017) er nå helt eller delvis elektrisk drevne, og nye biler blir stadig renere i drift. Bilen er ikke en motsetning til lavutslippssamfunnet, men en del av det. 36 TØI rapport 1321/2014 14
3 Lokal forurensning FORTSETT HER 3.1 Hva dreier debatten seg om? I flere storbyer kan det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon oppstå et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO 2 og dels også for PM 10 overskrides. Oslo, Bergen og Trondheim har alle innført ulike tiltak, hvorav noen av dem forutsetter godkjennelse fra Statens vegvesen eller Regjeringen. Blant tiltakene som nå er innført eller vurderes innført er: o Forbud mot diesel- og bensinbiler (Oslo, Trondheim) o Differensierte bompenger (Bergen, Oslo) o Datokjøring (Bergen) o Lavutslippssone (Oslo, Bergen) I 2012 innførte myndighetene en NO X -komponent i engangsavgiften på samme måte som CO 2 -komponenten ble innført i 2007. For BIL er det viktig å synliggjøre hva bilprodusentene gjør for å redusere problemer knyttet til lokal forurensning, og hvordan myndighetene kan bidra gjennom å forsere overgangen til nyere og renere biler og lastebiler. 3.2 Hva er sakens fakta? I følge Miljødirektoratet har luftkvaliteten i Norge blitt bedre de siste 20 årene. Lokal luftforurensning er likevel et problem i storbyene og som særlig påvirker mennesker med alvorlige luftveisinfeksjoner og karsykdommer. Nasjonale mål for lokal luftkvalitet ble ikke nådd i 2014. 37 Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter ved dagens utslippsnivåer. 38 Det er to hovedkilder til redusert luftkvalitet i norske byer: svevestøv (PM 10, PM 2,5 ) og nitrogenoksid (NO X ). Svevestøv Svevestøvet er vesentlig redusert de senere årene, blant annet som følge av piggdekkgebyret og systematisk vask av gatene. Utslippet av svevestøv ligger derfor stort sett under grenseverdiene i de fleste byene. Vedfyring er den viktigste årsaken til utslipp av svevestøv. Deretter kommer veislitasje på grunn av piggdekk. Utslipp fra motor bidrar også til svevestøv. 37 http://www.miljostatus.no/tema/luftforurensning/lokal-luftforurensning/ 38 Statens Vegvesen 2013. 15
32 % 29 % 34 % 5 % Veistøv Eksos Vedfyring Andre Fordeling av PM 10 -utslipp NO x Veitrafikken står i dag for like i overkant av 20 prosent av de samlede NOx-utslippene i Norge, men andelen er synkende. 39 NO 2 -utslippene (del av NO X ) er størst på kalde dager med stillestående luft. 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Tunge kjøretøy Bensinbiler Dieselbiler Andre lette kjøretøy - bensin Andre lette kjøretøy - diesel m.m. 39 SSB. Tabell: 08941 16
Tungtransporten og varetrafikk med eldre Euro-klassemotorer er kilde til ca 70 prosent av NOx-utslipp i storbyene. Tiltak som rettes mot tungtrafikken (med eldre enn Euro VI-teknologi) kan dermed gi betydelige utslippsreduksjoner. Bensinbiler har de siste ti årene hatt svært lave utslipp av NO 2. 40 12% 3% 27% Dieselbiler Varebiler (diesel) Tungtransport 31% 27% Buss Bensinbiler NO 2 -utslippet fra Euro 4- og 5-dieselbiler er høyere enn fra Euro 2- og 3-biler. Dette henger sammen med at katalysatorteknologien som er brukt for å redusere svevestøv og partikkelutslipp har hatt som uintendert sideeffekt at NO 2 -utslippene øker. Ny teknologi reduserer lokal luftforurensning Fra 2014/2015 ble Euro 6-avgasskrav innført for personbiler og tilsvarende EURO VIkrav for tunge biler. Disse stiller strenge krav til bilprodusentene med hensyn til utslipp av blant annet NO X og partikler fra nye biler. En undersøkelse TØI gjennomførte i 2015 viser at de nye EURO VI-lastebilene overoppfyller utslippskravene i en kjøresyklus som tilsvarer virkelig bykjøring. Utslippene av NO X er redusert med over 90 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 2014 (Euro V). 41 Testen viser også at Euro 6 dieselpersonbiler har et lavere NO 2 -utslipp enn Euro 5-biler. På kalde dager er utslippene imidlertid fortsatt 40 Eicshleder et al., 2009 41 TØI 1407/2015 Figur 1 Dieselbiler Figur 2 Dieselbiler 17
høyere enn ønskelig under reell kjøring. Utslippet av partikler er imidlertid lavere enn EU-kravene skulle tilsi. Bensinbiler har svært lave utslipp av både partikler og NO 2. Euro 6/VI kombinert med et lavere salg av dieselbiler og innfasing av elbiler, gjør at både norske og svenske myndigheter regner med at NO 2 -utslippene vil begynne å synke fra 2015 og utover. 42 Figur 2 Forventet utvikling i utslipp av NO2 fra trafikk i Stor-Oslo Det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene i Euro-kravene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring. (Se BILs faktaark nr. 10 EUs miljøkrav og nr. 11 Typegodkjenning for mer om dette). En beregning gjort av Norsk Institutt for luftforskning anslår at en tidobling av bompengetaksten eller datokjøring for dieselpersonbiler og tungtrafikk ville gitt en reduksjon på i underkant av ti prosent av det totale NO 2 -utslippet i Oslo. 43 Fire av ti sier at de ikke vil overholde et eventuelt forbud mot diesel- og bensinbiler på dager med høy luftforurensing. 44 Elbiler, hybridbiler og bensinbiler er alle gode alternativer til dieselbilen, når det kommer til lokal luftforurensning. 45 3.3 Hva mener BIL? I årene som kommer vil NOx- og deriblant NO 2 -utslippene fra veitrafikken synke. Dette henger sammen med lavere salg av dieselbiler, ny teknologi for forbrenningsmotorer (Euro 6/VI), samt hel- og delelektriske biler som er på full fart inn i markedet. Siden tungtrafikken står for en mye større andel av NO 2 -utslippene enn personbilen, er det svært gledelig at de nye Euro VI-lastebilene gir 90 prosent reduksjon i NO X -utslippet. Rask innfasing av Euro VI er mye viktigere enn kjørebegrensninger. 42 TØI rapport 1168/2011 referert i Stortinget 24. Oktober 2014 43 NILU OR 50/2014 44 VG, 2012 45 Hagman & Assum, 2012 18
BIL går mot kjørebegrensninger for diesel personbiler fordi effekten er svært liten sammenlignet med ulempene. BIL er derimot positiv til å satse på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Det er også viktig å velge rett bil til rett bruk. Dersom du stort sett kjører på landeveien, bør du vurdere en dieselbil fordi denne har lavere CO 2 -utslipp. Kjører du primært i byen bør du vurdere bensin, hybrid eller elbil. 3.4 Eksempel 70 prosent av NO 2 -utslippet skyldes tungtrafikk og veitrafikken. Nye lastebiler og busser slipper ut 90 prosent mindre NO X enn dem som kjører på veiene i dag. Heldigvis har tungtrafikken en rask utskiftingshastighet. Nettopp derfor regner TØI med en gradvis reduksjon i NO 2 -utslippet i årene frem mot 2020. 3.5 Spørsmål og svar Er BIL enig i at kjøreforbud vil være det mest effektive virkemiddelet mot lokal luftforurensning? Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Det er imidlertid riktig at relativt nye dieselbiler (Euro 4 og 5) har et høyere utslipp av NO 2 enn eldre modeller. Gjennom Euro 6 tar vi imidlertid et langt skritt i riktig retning. Dette gjelder særlig for lastebiler, hvor utslippet av NO 2 er redusert med 90 prosent, men også personbiler. Vi er enige med Regjeringen i at et kjøreforbud for dieselbiler ikke er veien å gå. Dieselbiler står for om lag 25 prosent av NO 2 -utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag. Hvorfor sår BIL tvil om skadevirkningene av NO 2 -utslipp? Bilprodusentene er svært opptatt av å redusere miljøskadelige utslipp fra veitrafikken, og har kommet svært langt i å minimere disse. Derfor sier også Miljødirektoratet at luftkvaliteten i norske byer gjennomgående er klart bedre i dag enn på 1990-tallet. Et kjøreforbud for dieselbiler er ikke veien å gå. Dieselpersonbiler står for mindre enn 25 prosent av NO2- utslippene, og et kjøreforbud vil bety maksimalt ti prosents reduksjon. Det er mye mer effektivt å sørge for at Euro VI-lastebiler raskere kommer på veiene, satsing på kollektivtrafikk, omdirigering av tungtrafikk eller forbud mot oljefyr og gamle vedovner. Vi må ikke minst sørge for en raskere innfasing av lavutslipps- og nullutslippsbiler enn i dag. 19
BIL påstår at nyere biler, særlig Euro-6 modellene har lavere utslipp, men de reelle utslippene er da langt høyere enn hva laboratorietestene viser? Euro-6 gir lavere utslipp, det er hevet over enhver tvil. Det er imidlertid riktig at det er avvik mellom de laboratoriesatte utslippsverdiene og de faktiske utslippene fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varier med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring fordi det da blir umulig å sammenligne bilmodellene. Om man ser på tungtrafikken vil Euro VI gi en reduksjon i NO X -utslippet på 90 prosent, og det er bekreftet av Transportøkonomisk Institutt. Er det virkelig realistisk å gjøre byluften ren nok gjennom bare gjennom ny teknologi, slik BIL ønsker? BIL er tilhenger av et godt kollektivtilbud, men Norge er et langstrakt land og 78 prosent av all persontransport skjer per bil. Personbilen vil være Norges viktigste transportmiddel i uoverskuelig fremtid. Bilindustrien tar ansvar for dette, og har de senere årene gjort betydelige fremskritt i å redusere miljøutslippene fra nye biler. Med et avgiftssystem som hadde stimulert til en raskere utskiftingstakt av bilparken, hadde denne utviklingen gått enda raskere. Vi bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi som elbiler og hydrogenbiler. Hver fjerde solgte bil er nå en null- eller lavutslippsbil. 20
4 Trafikksikkerhet 4.1 Hva dreier debatten seg om? Myndighetene har en nullvisjon for antall drepte i trafikken. Som et skritt i denne retning, har regjeringen i Nasjonal transportplan 2014-2023 satt som mål at tallet på drepte og hardt skadde i trafikken skal halveres innen 2024. 46 Det politiske fokuset på ulykkesreduserende tiltak er gjerne på tiltak politikerne rår direkte over, som midtrekkverk, rumlefelt og andre fysiske tiltak knyttet til veiene. For BIL er det viktig at debatten vris mot det tiltaket som har størst effekt på ulykkesstatistikken, nemlig en nyere bilpark. 4.2 Hva er sakens fakta? I 1970 omkom 560 personer i trafikkulykker i Norge, det høyeste tallet som er registrert. I 2014 omkom 147 i trafikken. Dette til tross for at antall biler og antall kjørte kilometer er mangedoblet i denne perioden. 47 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 350 300 250 200 150 100 50 0 Personbiler Drept Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk Institutt er hovedgrunnen til at vi de siste 10 15 årene har hatt en kraftig reduksjon i antall drepte og hardt skadede i trafikken «økt utbredelse av ulike typer sikkerhetsutstyr i biler.» 48 For eksempel viser en analyse Statens vegvesen har gjort at ytterligere 50 personer ville ha overlevd årlig ved bruk av bilbelte i perioden 2005-2012. 49 En gjennomgang Nettavisen har gjort av tallene viser at ulykker med personskader eller dødsfall hvert år koster det norske samfunnet 18,5 milliarder kroner. 50 46 Meld. 26. 2012-2013 Nasjonal Transportplan 2014-2023 47 SSB. 2015. Tabell 08259 48 TØI-rapport 1299/2014. 49 Statens Vegvesen nr. 221. Temaanalyse av dødsulykker uten bruk av bilbelte, 2014. 50 Nettavisen, 2010 21
Verdens bilfabrikanter bruker hvert år milliarder av kroner på å forbedre sikkerheten i nye biler. Dette utstyret kan deles i to kategorier: passive og aktive sikkerhetstiltak. o Passiv sikkerhet er et fellesbegrep for all teknologi som beskytter når kollisjon eller utforkjøring inntreffer. Bilens passive sikkerhetsegenskaper er med andre ord karosseriets kollisjonsegenskaper, samt utstyr som omgir og beskytter fører og passasjerer i samme situasjon, som bilbelte og airbag. o Aktiv sikkerhet innbefatter alt som bidrar til å forhindre ulykker. De viktigste elementene som inngår i begrepet aktiv sikkerhet er bremser og bremseteknologi, hjul og hjuloppheng, lys og siktbarhet og førerhjelpsystemer. En del av disse forskjellige teknologiene griper i hverandre. Risikoen for å bli drept pr. kjørte km er redusert med 90 prosent i perioden 1970-2011. Dersom vi hadde hatt samme risiko som i 1970 hadde det vært mer enn 1750 drepte i trafikken i 2011. 51 Risikoen for å dø eller bli alvorlig skadet i trafikken blir halvert dersom du kjører en ny bil. Det går fram i en stor analyse det svenske vegdirektoratet har utført, og får støtte av en rapport fra Danmarks Tekniske Universitet. 52, 53 Også svenske Folksam har kommet til en lignende konklusjon. 54 Bilene er forventet å bli stadig tryggere de neste ti årene. Statens vegvesen lagde i 2012 en prognose for utviklingen av teknologi som har dokumentert trafikksikkerhetseffekt. 55 Tabellen tar ikke hensyn til potensielt revolusjonerende teknologi, slik som selvkjørende biler eller integrerte kommunikasjonsløsninger hvor informasjon utveksles i sanntid 56, 57 mellom kjøretøy og infrastruktur. 51 Statens Vegvesen, 2012. Rapport nr. 119 52 VG, 2015 53 DinSide. 2012. 54 Adressa 2012. 55 Statens Vegvesen, 2012, Null drepte og hardt skadde, nr. 119 56 DIGI. 2015. Selvkjørende biler har ikke forårsaket ulykker. 57 Statens Vegvesen, 2012. Rapport nr. 119 22
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000 2010 2014 2024 Beregninger utført av TØI viser en forventet framtidig situasjon i 2024 som vil gi om lag 108 færre drepte og hardt skadde i enkeltåret 2024 sammenliknet med om situasjonen slik den var i 2010 ble holdt uendret. 58 4.3 Hva mener BIL? BIL er positiv til myndighetenes nullvisjon, og til at det satses på å bygge og utvikle sikrere veier. Den viktigste årsaken til at antall drepte og skadde i trafikken synker, er likevel at bilfabrikantene utvikler nye og sikrere biler. Jo nyere bilparken er, jo færre skader vil det også være. BIL mener at gjennomsnittsalderen på bilparken i Norge må ned til europeisk gjennomsnitt, dvs. 8,6 år mot dagens 10,5 år. 59 For å stimulere til dette, må engangsavgiften reduseres og vrakpanten økes. (se BILs faktaark nr. 5 Bilavgiftene for mer om dette) Ikke minst mener vi offentlige etater og private virksomheter bør stille krav til sikkerhetsmessig standard på egen kjøretøypark, og til dem som utfører transportoppdrag for dem. 4.4 Eksempel Med tilsvarende dødelighet som i 1970, ville det ha omkommet over 1 750 mennesker i trafikken i 2011, kontrollert for økningen i kjørelengde og innbyggertall. Det reelle dødstallet i 2014 var 147 mennesker. I praksis betyr dette at nye og sikrere biler er med på å redde over 1 500 liv årlig. 58 TØI (Alena Erke) SM/3641/2010 59 SSB, 2015 23
5 Bilavgiftene 5.1 Hva dreier debatten seg om? Bilavgifter er en sentral finansieringskilde for den norske stat, men det er politisk uenighet om hvor mye bilavgifter Staten bør ta inn og hvordan avgiftssystemet skal utformes. Historisk har begrunnelsen for bilavgiftene nærmest utelukkende vært fiskal, men avgiftene vris nå slik at de i økende grad også fanger opp andre politiske mål, som reduksjon i klima- og miljøutslippene og bedre trafikksikkerhet. Bilprodusentene, bilforhandlerne og forbrukerne (BIL, NAF, NBF) mener avgiftssystemet kan utformes smartere enn i dag, også om provenyet skal opprettholdes. 5.2 Hva er sakens fakta? De samlede bilavgiftene har passert ca. 60 milliarder kroner i året og fordeler seg slik: 60 000 50 000 9 000 2 860 40 000 17 230 30 000 10 090 20 000 10 000 21 160 0 2014 Engangsavgift Årsavgift Vektårsavgift Veibruksavgift CO2-avgift Bompenger Avgiftssystemet har blitt gradvis endret siden 2007. Når det gjelder engangsavgiften er det innført CO 2 - og NO X -avgifter, mens effektkomponenten er redusert. CO 2 -avgiften er progressiv, dvs. at satsene er lavere jo mindre CO 2 bilen slipper ut. Hvor knekkpunktene går, har blitt endret i hvert statsbudsjett i tråd med den teknologiske utviklingen. I 2011 ble innført en felles veibruksavgift. Våren 2015 presenterte regjeringen prinsippene for fremtidens bilavgifter. Forslaget skal stimulere til en nyere, sikrere og mer miljøvennlig bilpark, og endringene skal 24
gradvis fases inn. Avtalen slår fast at avgiftsfritaket for elbiler skal stå ut 2017. Videre skal CO 2 -komponenten i engangsavgiften økes, være progressiv og vurderes i sammenheng med en utfasing av effektkomponenten og reduksjon av vektkomponenten. 60 Endringene forventes å medføre noe lavere inntekter fra engangsavgiften i takt med lavere utslipp fra bilparken over tid. Lavere gjennomsnittlig engangsavgift medfører sannsynligvis økt nybilsalg og lavere alder på bilparken. Høye avgifter er en viktig årsak til at bilparken i Norge er langt eldre enn gjennomsnittet i Vest-Europa. Mens gjennomsnittlig levealder for en bil i Norge er ca. 10,5 år 61, er den drøyt 8,6 i Europa. Avgiftssatsene på CO 2 i Norge er lang høyere på bil enn alle andre utslippskilder (fly, fyringsolje, offshore etc). OECD mener at avgiftsøkninger på drivstoff til veitrafikken er den dyreste måten Norge kan redusere sine CO 2 -utslipp på 62 og får støtte av Transportøkonomisk Institutt. 63 Transportøkonomisk Institutt har dokumentert at reduksjon av engangsavgiften er uten sammenligning det mest effektive virkemiddelet for å fremme en mer miljøvennlig bilpark 64. De mener en videreføring og tilstramming i engangsavgiftens CO 2 -komponent kan halvere utslippet fra personbiler i løpet av 25-30 år. Allerede nå ser vi at fjerningen av engangsavgiften for elbiler har bidratt til at hver fjerde solgte bil er nå en lav- eller nullutslippsbil. 65 5.3 Hva mener BIL? BIL mener at engangsavgiften på nye biler vil måtte reduseres, da det må selges flere null- og lavutslippsbiler med lav engangsavgift. Dette vil gi oss en nyere bilpark som er mer trafikksikker og som slipper ut mindre CO 2 og NO x. BIL har utformet en avgiftspolitikk i samarbeid med NAF og NBF 66. Hovedpunktene er: o Det samlede avgiftsnivået for bil bør reduseres, med vekt på kjøps- og eieavgiftene o Ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og bør stimuleres gjennom lavere avgifter. Innfasing av avgifter og moms for nullutslippsbiler kan tidligst komme i 2020 o Vrakpanten må økes ytterligere BIL støtter prinsippene i avtalen mellom Regjeringen og samarbeidspartiene. Vi mener at effektkomponenten bør fases ut i løpet av de kommende to årene, og at vekt og CO 2 bør telle 50/50 om fem år. 60 Regjeringen, 2015. 61 SSB 2015 62 OECD Environmental Performance Reviews: Norway 2011 63 TØI rapport 1321/2014 64 TØI rapport 1321/2014 65 TØI rapport 1321/2014 66 www.nbf.no/getfile.php/.../norske%20bilavgifter%20mot%202020.pdf 25
5.4 Eksempel Risikoen for å dø eller bli alvorlig skadet i trafikken blir halvert dersom du kjører en ny bil. 67 68 Utbredelse av nye biler gjør at TØI har beregnet at om lag 100 færre vil bli drept og alvorlig skadet om ti år. 69 Gjennomsnittsbilen som kjører på norske veier, er en 2004-model 70 som slipper ut 181 gram CO 2 per km 71. Nye 2015-modeller slipper i snitt ut 96 gram CO 2 per km. 72 Dette betyr at gjennomsnittsbilen har et CO 2 -utlipp som er om lag det dobbelte av dagens nye biler. Nye biler fører også til mindre lokal forurensning. Både svevestøv og NOx-utslipp er betydelig redusert, og reduseres ytterligere med Euro 6/VI-kravene. Særlig gjelder det for lastebiler og busser, som slipper ut 90 prosent mindre NOx enn dem som kjører på veiene i dag. Også elbiler, hybridbiler og bensinbiler er veldig bra for luftkvaliteten. 5.5 Spørsmål og svar Hvor mye mener BIL det samlede avgiftsnivået bør reduseres med? Vi mener at det totale avgiftsnivået på bil vil reduseres, men innretningen på avgiftene er like viktig. BIL ønsker flere trafikksikre biler med lave utslipp på norske veier som erstatning for gamle trafikkfarlige og forurensende biler. Effektkomponenten fases ut, og vekt og CO 2 telle 50/50. Tar miljøbevegelsen helt feil når de ønsker sterkere skattelegging av veitrafikken for å redusere klimautslippene? Personbilen står for ca. ti prosent av CO 2 -utlippene i Norge og veitrafikken totalt for 1/5. Bilindustrien tar ansvar for dette, og de siste ti årene er CO 2 -utlippene fra nye biler blitt halvert. Nå er det vedtatt et nytt avgiftssystem, som vil gi en raskere utskiftingstakt av bilparken, og dermed enda lavere utslipp. Vi bruker også store ressurser på å utvikle ny teknologi, som elbiler og hydrogenbiler. Hver fjerde solgte bil er nå en lav- eller nullutslippsbil, og denne utviklingen vil forsterkes frem mot 2020. Hvilke velferdsgoder mener BIL det skal kuttes i for å finansiere lavere bilavgifter? Det er helt åpenbart mulig å nå viktige politiske målsettinger innen klima og trafikksikkerhet raskere enn i dag gjennom å endre avgiftssystemets innretning uten at totalprovenyet går ned. Hvor mye bilavgiftene skal kuttes med totalt, er et politisk spørsmål som det er politikerne og ikke BIL som avgjør. Hvilke andre virkemidler enn lavere avgifter går BIL inn for? BIL går inn for å styrke kollektivtrafikken og å bygge bedre veier. Det vil være gode bidrag til reduserte klimagassutslipp og trafikkulykker. 67 VG, 2015 68 DinSide. 2012. 69 TØI (Alena Erke) SM/3641/2010 Reduksjon i antall drepte eller hardt skadde grunnet sikrere kjøretøy (2000-2009) og forventet situasjon i 2014 og 2024 70 SSB 2015. Tabell: 05528: Registrerte person- og varebiler, etter bilens gjennomsnittlige alder 71 Vista analyse 72 http://www.ofvas.no/aktuelt-1/co2-utslippet-i-juni-article509-385.html 26
6 Elbiler 6.1 Hva dreier debatten seg om? Bensin- og dieselmotorer er svært effektive, men forbrenningsmotorens ulempe er utslipp av klima- og miljøgasser. Fossilt drivstoff er heller ikke en fornybar ressurs. For BIL er det viktig å synliggjøre det betydelige arbeidet verdens bilprodusenter legger ned i å utvikle fremtidens biler, slik som hel- og delelektriske biler, samt stimulere myndighetene til å tilrettelegge for ny teknologi gjennom avgiftssystemet. 6.2 Hva er sakens fakta? Verdens bilfabrikker har redusert drivstofforbruket i dagens forbrenningsmotorer betydelig gjennom motoreffektivisering. Nå legger de ned flere titalls milliarder dollar i forskning og utvikling for å utvikle morgendagens drivstoff/energi, som hel- og delelektriske biler. Biler med hel eller delvis elektrifisering finnes i flere former; rene elbiler, ladbare hybridbiler, hybridbiler og hydrogenbiler (Les mer om hydrogenbiler i faktanotat nr. 14). Hel- eller delelektriske biler har vært på markedet i mange år, men først de siste par årene i store volumer. Over 54 000 elbiler ruller nå på norske veier 73, og hver femte solgte bil var i juni 2015 en elbil. Legger man til ladbare hybrider, er salgsandelen 25 prosent. På toppen av dette kommer tradisjonelle hybridbiler, som hadde en markedsandel på seks prosent. 74 Regjeringen har bestemt at lav- og nullutslippsbiler skal komme økonomisk bedre ut enn tradisjonelle bilmodeller. 75 o Det legges nå opp til at avgiftsfordelene for nullutslippsbiler skal beholdes ut 2017, men deretter gradvis fases ut o Årsavgift innføres fra 2018 og 2020 med henholdsvis halv og full sats o Det vurderes å erstatte fritaket for merverdiavgift for elbiler med en tilskuddsordning som gradvis trappes ned o Fritaket for engangsavgift forlenges til 2020 o Kommunene skal ha større frihet og innflytelse over de øvrige fordeler for nullutslippsbiler som kjøring i kollektivfelt, fri parkering og tilgang til lading Helelektriske biler Elbilene har i løpet av de siste årene vært gjennom en betydelig utvikling mht. rekkevidde, størrelse, sikkerhet, komfort og andre bilkvaliteter. Utvikling av hurtiglading med tilhørende utbygging av infrastruktur har også gjort elbilen mer konkurransedyktig. Parallelt med denne utviklingen har prisen fra leverandørene falt. Prisfallet kommer som følge av økt konkurranse i elbilmarkedet, og at teknologien etter hvert er blitt mer moden. Elbilens store fordel er at den har nullutslipp av klima- og miljøgasser og lave 73 Elbil.no, 2015 74 Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015 75 Regjeringen, 2015 27
brukskostnader. Ulempen er høye produksjonskostnader, som i dag kompenseres gjennom avgiftsfritak, og relativt kort rekkevidde. 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Mai 2015 Antall registrerte elbiler i Norge 80% Selv om det stadig utvikles batterier med større kapasitet, vil rekkevidde og ladetid være en begrensning også fremover. Det er derfor en viss usikkerhet om hva som vil skje med elbilbruken hvis særordningene fjernes eller svekkes. Norge er det landet i verden med klart høyest andel elbiler. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Diesel Bensin Hybrid-elektrisk Batteri-elektrisk Plug-in-hybrid Andre 28
Uten elbiler i nybilsalget ville gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nybilparken i Norge vært på 127 gram per km, dvs. 16 gram høyere enn det som ble realisert i 2014. Dette er høyere enn gjennomsnittutslippene i EU-15. 76 Hybridbiler Figur 3 Figur 7 Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp i g/km for alle biler samlet og uten elbiler Hybridbiler er biler som både har en forbrenningsmotor og en el-motor. Disse har vært på markedet i flere år. Hybriden har ikke de samme rekkevidde-begrensningene som elbilene, men batteriene lades bare med energi fra forbrenningsmotoren eller fra bremsekreftene under kjøring. Det betyr at en vesentlig del av kjøringen skjer på fossilt drivstoff. Ladbare hybridbiler Det er nå også kommet ladbare hybridbiler på markedet. Her lades el-motoren på samme måte som på helelektriske biler. Dermed kan de ladbare hybridbilene kjøre vesentlig lengre på strøm enn hybridene, men kjørelengden varierer fra modell til modell fra ca. 30 km til 50 km. Det er ventet at et fremtidig avgiftssystem vil ta høyde for dette. 77 Lenge har ulempen ved disse bilene vært at de har vært relativt kostbare, men endringene i avgiftspolitikken det siste året (økt vektfradrag og CO2-fradrag for ladbare hybrider) har bidratt til at ladbare hybridene nå er mer konkurransedyktige med tradisjonelle biler. 76 VISTA Analyse, 2015 77 VG, 2015. 29
Dersom regjeringen skal nå klimamålene i 2020 er det beregnet et behov for 30 000 ladbare hybrider på norske veier. 78 I juni 2015 var syv prosent av alle solgte biler ladbare hybrider. Neste år er tallet ventet til å stige til over ti prosent. 112 Forklaringen på salgsveksten gjennom 2015 er endringene i avgiftspolitikken og et bredere utvalg av attraktive modeller med ladbar hybridteknologi. VW-konsernet tror at ladbare hybrider på verdensbasis allerede i 2018 kommer til å utgjøre 400 000 enheter og tre millioner i 2022. Ladbare hybrider ventes å selge bedre enn vanlige hybrider allerede fra 2019. 79 6.3 Hva mener BIL? Verdens bilprodusenter investerer nå store summer i FoU for å utvikle morgendagens drivstoff. Hver fjerde solgte bil er nå en lav- eller nullutslippsbil, og denne utviklingen vil forsterkes frem mot 2020. Det er likevel sånn at biler med forbrenningsmotorer vil dominere markedet i mange år fremover. Fordi ny teknologi er kostbar å utvikle, vil lav- og nullutslippsbiler være dyrere enn biler med forbrenningsmotorer i en innledende fase. Det er derfor viktig at myndighetene bruker avgiftssystemet aktivt for å fase inn denne typen biler raskt, slik det er gjort med elbilen. For å nå målene om et gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nybilsalget på 85 gram per km i 2020, er vi avhengig av en rask innfasing av lav- og nullutslippsbiler. Det vil si at dagens avgiftsfordeler bør videreføres til 2020. 6.4 Eksempel Norge er det landet i verden med høyest elbilandel ift. folketallet. Over 54 000 elbiler ruller nå på veiene. Bilprodusenter legger verdenslanseringer av nye elbiler til Norge. Politikere og vegog klimamyndigheter fra alle verdens hjørner kommer til Norge på studietur. Hvordan har dette skjedd? Svaret finnes først og fremst i en svært aktiv politikk fra norske myndigheters side. Fullt momsog avgiftsfritak, muligheter til å kjøre i kollektivfeltet, gratis bompengepassering og gratis parkering er de viktigste tiltakene som er tatt i bruk. 78 Teknisk Ukeblad, 2014 79 VG, 2015. 30
7 Hydrogenbiler 7.1 Hva dreier debatten seg om? For å lykkes med overgangen til lavutslippssamfunnet må vi gradvis omstille transportsektoren fra fossil til fornybar energi. Innfasing av nullutslippsteknologi som hydrogenelektriske biler spiller en viktig rolle i dette, særlig for reduksjon av utslipp fra tyngre kjøretøy Bilen vil være en del av lavutslippssamfunnet. For BIL er det viktig å få synliggjort det betydelige arbeidet verdens bilprodusenter nedlegger i å utvikle fremtidens drivstoff, stimulere myndighetene til å tilrettelegge for ny teknologi gjennom avgiftssystemer og bygge ut nødvendig infrastruktur. 7.2 Hva er sakens fakta? Verdens bilfabrikker har investert flere titalls milliarder dollar i FoU for å utvikle morgendagens drivstoff, slik som hydrogen. Produksjonskostnaden for hydrogenbiler er følgelig redusert med 95 prosent de siste ti årene. 80 Hydrogen kan produseres fra vann, biogass eller naturgass. Mesteparten av dagens produksjon kommer fra naturgass. I Norge vil det lages ved hjelp av vann og energi. En hydrogenelektrisk bil omdanner hydrogengass i en brenselcelle til elektrisk energi ved hjelp av oksygen fra lufta. De eneste utslippene fra prosessen som foregår inne i brenselcellen er rent vann. Hydrogenelektriske biler er dermed en form for elektrisk bil. Forskjellen er at mens «elbilen» henter strøm fra et batteri, henter «hydrogenbilen» strøm fra brenselcelle/hydrogen. De store fordelene med en hydrogenelektrisk bil er at den er nesten lydløs, luktfri, fylles på 4-5 minutter og har tilsvarende rekkevidde som biler med fossilt drivstoff (600-700 km). Rekkevidden reduseres heller ikke på vinterstid, og bilen slipper ikke ut partikler som påvirker luftkvaliteten. Komfort, sikkerhet og ytelse er på lik linje med bensin- og dieselbiler. Det er anslått at fylling av hydrogen i startfasen vil koste ca. ni kroner per mil, og vil etter hvert synke i takt med at omsetningen øker. Utetemperatur, bruk av elektrisk utstyr i bilen og kjørestil vil påvirke forbruket og rekkevidden. I dag er hydrogenelektriske biler dyrere enn masseproduserte bensin- eller dieselbiler, fordi de her helt nye på markedet og foreløpig blir bygget i små serier. Når de hydrogenelektriske bilene blir laget i større skala vil kostnaden synke på samme måte som annen ny teknologi. I årene frem mot 2030 vil bilene bli lettere, billigere, mer effektive og kompakte og få lengre levetid. Hyundai og Toyota har allerede lansert sin første serieproduserte hydrogenelektriske bil. Honda gjør det samme i 2016, mens Nissan, Mazda, Ford, BMW, Mercedes, GM, VW og Audi lanserer sine hydrogenelektriske biler de kommende årene. Bransjen forventer at 80 ZERO, 2015 31
bilene vil selges i større volumer fra ca. 2020. McKinsey forventer at prisene vil være på linje med bensin- og dieselbiler i 2025. 81 Hydrogenelektriske biler egner seg - i motsetning til batterelektriske biler - særlig godt til tyngre kjøretøy og fartøy slik som busser, lastebiler og skip. Prisen på hydrogenelektriske busser har blitt halvert de siste årene og disse prøves nå ut i Oslo. Med positive erfaringer planlegges det nå for utrulling i større skala. Med bakgrunn i dette planlegges det også for utrulling av lastebiler og andre nyttekjøretøy, blant annet i et nytt prosjekt hos Asko og Posten i Trondheim. En bred utbredelse av hydrogenelektriske biler vil kreve gunstige avgiftsvilkår ved markedsintroduksjon. Ikke minst vil det fordre en stor utbygging av infrastrukturen. I dag har Norge kun fem hydrogenstasjoner i Drammen, Lillestrøm, Grenland, Gaustad og Økern. Introduksjonsraten for batterielektriske biler i Norge viser at utviklingen går raskt når forholdene ligger til rette for det. Det er store offentlig-private programmer for utbygging av infrastruktur i Tyskland, USA og Japan. I Tyskland vil det være femti hydrogenstasjoner i drift i 2015. I Japan skal hundre stasjoner stå klare i 2016. 130 En analyse fra ZERO fra 2014 viser at en tidlig infrastruktur på 23 store hydrogenstasjoner vil kunne være nok til å forsyne 10 000 biler med hydrogen. Dette vil anslagsvis koste 700 millioner kroner i perioden 2015-2022. Over halve investeringen må være statlig. Ved en slik investering mener ZERO at man har en tilstrekkelig kundemasse til å skape et kommersielt marked, og at videre utbygging vil kunne basere seg på markedsmessige vilkår. 130 7.3 Hva mener BIL? Verdens bilprodusenter investerer nå store summer i FoU for å utvikle morgendagens drivstoff, slik som hydrogen. Fra 2020 er det grunn til å tro at hydrogenelektriske biler vil selges i større skala. Det er likevel sånn at bensin- og dieselbiler vil dominere markedet i mange år fremover. For å nå målene om et gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nybilsalget på 85 gram per kilometer i 2020, er vi avhengig av en rask innfasing av nullutslippsbiler. Fordi ny teknologi er kostbar å utvikle, vil hydrogenelektriske biler være dyrere enn biler med forbrenningsmotorer i en innledende fase. Det er derfor viktig at myndighetene bruker avgiftssystemet aktivt for å fase inn slike biler raskt, slik det er gjort med elbilen. På den måten vil Norge lykkes med å nå sine klimamål om et gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nybilsalget på 85 gram per km i 2020 7.4 Eksempel Markedsintroduksjonen av elbilene har vært vellykket takket være en politisk vilje til å få til et grønt skifte. I dag kjører det over 54 000 batterielektriske biler på norske veier. Skal vi lykkes like godt med hydrogenelektriske biler, må de få tilsvarende gunstige avgiftsvilkår når bilene skal introduseres på markedet. 81 Mckinsey, http://hydrogenius.kyushu-u.ac.jp/ci/event/ihdf2012/pdf/1-3linder.pdf 32
8 Nyttetrafikken 8.1 Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover. Varetransport og annen nyttekjøring på vei rammes derimot av mye av den samme kritikken som privatbilismen. Kritikken går særlig på klima- og miljøutslipp, trafikkskader og kødannelser. For BIL er det viktig å synliggjøre hvor viktig nyttetrafikken er for Norge, og at transportsektoren er i en rivende teknologisk utvikling som reduserer omfanget av utslipp og trafikkulykker. 8.2 Hva er sakens fakta? 350 300 250 200 150 100 50 Busser og lastebiler er helt avgjørende for å møte Norges transportbehov Omtrent tre fjerdedeler av all godstransport her til lands skjer på vei, mens seks prosent fraktes på bane. Det må en massiv og svært kostbar jernbaneutbygging til før fra vei til bane kan bli en reell diskusjon. 82 Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-2014. Millioner tonn 0 65 70 75 80 85 90 95 00 05 10 Lufttransport Sjøtransport Jernbanetransport Veitransport Like i underkant av halvparten av kollektivtrafikken i Norge skjer per buss, mens resten fordeler seg på bane og båt. 83 82 SSB, 2015 83 SSB, 2015 33
Kollektivtransport, passasjerkilometer 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Buss Båt Bane Transporttjenester på vei (buss, frakt, spedisjon, lager) omsetter for nær 140 milliarder kroner i året og sysselsetter ca. 80 000 mennesker. Dette er en av Norges største og viktigste næringer, og tilsvarer omsetningen i Reitangruppen, Orkla, Tine, Marine Harvest og Norske Skog, til sammen. 84 Den teknologiske utviklingen gjør at tungtrafikken slipper ut stadig mindre CO 2, NO X og andre miljøgasser. (Se BILs faktaark nr. 10 EUs miljøkrav for mer om dette). Direktiv (registreringsår) NOx PM HC CO Euro I (94-96) 8,0 0,36 1,1 4,5 Euro II (97-00) 7,0 0,15 1,1 4,0 Euro III (01-06) 5,0 0,10 0,7 2,1 Euro IV (07-08) 3,5 0,02 0,5 1,5 Euro V (09-14) 2,0 0,02 0,5 1,5 Euro VI (14-) 0,4 0,01 0,1 1,5 Figur 4 Utslippskrav for forskjellige motorene. Kravene gjelder for lastebiler som har blitt registrert etter de oppgitte datoene. Målene er oppgitt i gram per kilowattime. Utskiftingstakten blant lastebiler er seks år, noe som gjør at ny teknologi rask brer om seg. 85 84 BIL, samfunnsregnskap 2015 85 Norges Lastebileier-forbund, 2015 34
Andel lastebiler fordelt etter EURO-klasse 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2010 2011 2012 2013 2014 Euro 0 Euro I (94-96) Euro II (97-00) Euro III (01-06) Euro IV (07-08) Euro V (09-14) Euro VI (14-) En undersøkelse TØI gjennomførte i 2015 viser at de nye Euro VI-lastebilene overoppfyller utslippskravene i en kjøresyklus som tilsvarer virkelig bykjøring. Utslippene av NO X er redusert med over 90 prosent i forhold til de kjøretøyene som var i salg i 2014 (Euro V). 86 Den teknologiske utviklingen fører også til at tungtrafikken blir stadig sikrere, og norske sjåfører er best i klassen når det kommer til ulykkesrisiko (Se BILs faktaark nr. 4 om trafikksikkerhet og 9 Teknologiutviklingen for mer om dette). 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,36 0,63 0,35 0,94 Norge Sverige Danmark EU 15 unntatt Sverige og Danmark 0,69 Polen 0,59 Øvrig EU Den bussbaserte kollektivtrafikken er i hovedsak eid av fylkeskommunene, men kjøres på oppdrag av private aktører etter anbudsrunder. Den veibaserte godstransporten skjer tilnærmet utelukkende i privat regi. Norske transportbedrifter møter imidlertid stadig sterkere utenlandsk konkurranse. SSBs statistikk viser at andelen lastebiler i internasjonal transport på norske skilt taper år for år. Konkurransen er ytterligere forsterket etter at EUs nye kabotasjeregler trådde i kraft i 2014. 87 86 TØI 1407/2015 87 SSB 2015 35
Tonn gods importert/eksportert 9 000 000 8 000 000 7 000 000 6 000 000 5 000 000 4 000 000 3 000 000 2 000 000 1 000 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Utlandske lastebiler Norske lastebiler 8.3 Hva mener BIL? BILs politikk for nyttetrafikken: o Rammevilkårene for lastebilnæringen må styrkes o Riksveinettet må rustes opp slik at kjøretiden mellom byene reduseres o Det må innføres tiltak som sikrer at norsk lastebilnæring har de samme konkurransevilkårene som utenlandske aktører ifm. kontroller, bompenger, dieselavgifter etc. o Formuesbeskatningen på lastebiler (arbeidende kapital) må endres o Nivået på bompenger må utformes slik at det ikke er lønnsomt for yrkessjåfører å kjøre store omveier o Raste- og hvileplasser for yrkessjåfører må rustes opp slik at sjåførene får reell hvile En stor del av den fremtidige veksten i kollektivtrafikken bør være bussbasert fordi: o Buss har både lavere innkjøps- og vedlikeholdskostnader enn skinnegående kollektivtrafikk. Kostnadene kan reduseres ytterligere dersom kommuner og fylkeskommuner utvikler et mer standardisert innkjøpssystem for nytt materiell o Buss kan benytte seg av eksisterende infrastruktur og har høy fleksibilitet når det gjelder endringer i transportmønsteret, både gjennom døgnet og over tid o Buss er velegnet for en rekke ulike drivstoffalternativer, også hybride løsninger 36
8.4 Eksempel EUs forskningsprosjekt SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) utvikler nå teknologiske løsninger for å koble sammen mange lastebiler elektronisk til såkalte veitog. Dette sikrer at vogntogene holder en fast avstand til hverandre, og at bremsesignaler og varsel om hindringer sendes til biler bakover i toget. SARTRE-prosjektet vil både redusere drivstofforbruket og klimautslippene, samtidig som veisikkerheten øker. 37
9 Teknologiutvikling 9.1 Hva dreier debatten seg om? Veitrafikken bidrar til trafikkskader og til lokal og global forurensning. I samfunnsdebatten blir det vanligvis pekt på at løsningen på disse problemene ligger i å begrense bruken av bil mest mulig. Men løsningen ligger like ofte i bilen selv. Gjennom å utvikle ny og bedre teknologi, har verdens bilprodusenter de siste tiårene bidratt til en betydelig reduksjon i antall trafikkskadde og i klima- og miljøutslippene. For BIL er det viktig å synliggjøre bilbransjens rivende teknologiske utvikling og hva bransjen selv gjør for å redusere trafikkskader og utslipp. 9.2 Hva er sakens fakta? Den globale bilindustrien er en av verdens største aktører innenfor forskning og utvikling (FoU). Bare legemiddel-, elektronikk- og IT-industrien har forskningsaktivitet på nivå med bilprodusentene. Den internasjonale bilindustrien driver et omfattende forsknings- og utviklingsarbeid for å lage sikrere og mer miljøvennlige biler. Bare den europeiske bilindustrien bruker årlig over 85 milliarder euro på FoU 88. Det er 25 ganger så mye som all forskning i Norge. På 2011-listen over verdens 15 mest FoU-intensive bedrifter er det fire bilprodusenter. Toyota bruker nærmere ti milliarder dollar i året på FoU, GM over åtte milliarder og Volkswagen nær åtte milliarder. Dette utgjør ca. fem prosent av bedriftenes omsetning. 89 Bilbransjens forskning og utvikling er særlig rettet inn mot følgende fem områder: o reduksjon av utslipp gjennom bedre motorteknologi o reduksjon av utslipp gjennom nye former for drivstoffteknologi o reduksjon i ulykker og skader gjennom nye former for sikkerhetsteknologi og førerhjelpsystemer o teknologiske forbedringer som bedrer kjørekomfort og -opplevelse o selvkjørende biler og intelligente transportsystemer Reduksjon av utslipp gjennom bedre motorteknologi Gjennom å utvikle bedre og mer effektive motorer og ved å ta i bruk nye og lettere materialer, har bilindustrien lykkes med å redusere utslippene fra veitrafikken betydelig. Gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye biler er de siste ti årene redusert fra 180 g CO 2 /km i 2004 til 96 gram i juli 2015 (Se BILs faktaark nr. 2 Klimautslipp for mer om dette). 90 88 OICA, 2015 89 The Economist, 2012 90 Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015 38
Også når det gjelder lokal forurensning som NO X og svevestøv er reduksjonene svært betydelige grunnet ny teknologi (Se BILs faktaark nr. 3 Lokal forurensning for mer om dette). Eksempelvis slipper nye lastebiler ut 90 prosent mindre NO X enn lastebiler solgt i 2013. Reduksjon av utslipp gjennom nye former for drivstoff Bilindustrien investerer årlig flere titalls milliarder kroner på utvikling av nye former for drivstoff som elektrisitet, hydrogen, gass og syntetisk drivstoff. I Norge har dette foreløpig først og fremst gitt seg utslag i hel- og delelektriske personbiler, og gassbasert drivstoff for busser og lastebiler. Hver fjerde solgte bil er nå en lav- eller nullutslippsbil. 91 Fra 2015 vil hydrogenbiler komme på markedet, og det er forventet at disse etter hvert vil være fullt konkurransedyktige med kommersielle biler 92 (Se BILs faktaark nr. 6 Elbiler og nr. 7 Hydrogenbiler for mer om dette). Reduksjon av trafikkskader gjennom ny teknologi Gjennom utvikling av ny teknologi blir bilene stadig tryggere både for fører, passasjerer og fotgjengere. Passivt sikkerhetsutstyr, som karosseriets kollisjonsegenskaper og bilbelte, beskytter når kollisjon eller utforkjøring inntreffer. Aktivt sikkerhetsutstyr bidrar til å forhindre ulykker. Dette er f.eks. bremseteknologi, hjuloppheng, lys og stadig flere førerhjelpsystemer. Risikoen for å bli drept pr. kjørte km er redusert med 90 prosent i perioden 1970-2011. Dersom vi hadde hatt samme risiko som i 1970 hadde det vært mer enn 1 750 drepte i trafikken i 2011. 93 Risikoen for å dø eller bli alvorlig skadet i trafikken blir halvert dersom du kjører en ny bil. 94, 95 Nettopp pga. den raske utvikling av ny teknologi forventer TØI at nullvisjonen er innenfor rekkevidde, og at vi vil ha 108 færre drepte og hardt skadde i trafikken i 2024 96 (Se BILs faktaark nr. 3 Trafikksikkerhet for mer om dette). Teknologiske forbedringer for bedre kjørekomfort og -opplevelse Bilprodusentene utvikler årlig ny teknologi som gir bedre kjørekomfort og -opplevelse. Eksempler på dette er adaptiv cruisekontroll, filholdingshjelp, stemmestyring, GPSnavigasjon, touchskjermer og automatisk parkering. 97 Selvkjørende biler og intelligente transportsystemer Bil- og teknologiindustrien investerer årlig flere milliarder kroner på utvikling av autonome biler og intelligente transportsystemer (ITS). Intelligente transportsystemer bidrar til å forbedre trafikksikkerhet og effektivitet i eksisterende infrastruktur. Det kan bidra til færre ulykker, mindre miljøbelastning og 91 Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015 92 McKinsey, 2012 93 Statens Vegvesen, 2012. Rapport nr. 119 94 VG, 2015 95 DinSide. 2012. 96 TØI (Alena Erke) SM/3641/2010 97 Teknisk Ukeblad, 2015 39
kortere køer. Eksempler er sanntidsreiseinformasjon, hindringsvarsling eller trafikkskiltassistent. Autonome biler kan halvere antall dødsfall i trafikken på sikt og bidra til å redusere 98, 95 trengsel og miljøpåvirkning. Autonome biler og lastebiler er allerede under testing i reell trafikk, og i Europa åpnet en ny ITS-strekning i 2015, hvor deler av bilparken kan kjøre autonomt, samtidig som kjøretøyene kan utveksle informasjon med sensorer i og langs veien. 99 Også i Gøteborg vil man i 2017 la 100 selvkjørende biler slippe fri i bybildet. 100 McKinsey tror selvkjørende biler vil bli tatt i bruk i kommersiell trafikk fra 2020, og være den vanligste transportformen fra 2040. Allerede i 2015 vil man imidlertid se halvautonome biler, som kan gasse, bremse, styre og parkere selv, men disse krever fortsatt at sjåføren holder i rattet. 101 9.3 Hva mener BIL? BIL mener det er svært uheldig at Norge har blant Vest-Europas eldste bilparker, fordi dette betyr at vi ikke faser inn ny teknologi raskt nok. Dermed blir klima- og miljøutslippene høyere, og trafikksikkerheten dårligere enn nødvendig. BIL mener ny teknologi må fases inn raskere enn i dag og at dette bør stimuleres gjennom lavere avgifter. BIL mener at engangsavgiften på biler må reduseres slik at gjennomsnittsalderen på bilparken bringes ned på EU-snittet. I dag er bilparken i Norge 10,5 år gammel, mot 8,6 år i EU 102 (Se BILs faktaark nr. 5 Bilavgifter for mer om dette). BIL mener også at nullutslippsbiler må utgjøre en større del av bilsalget fremover. For å få til det, er forutsigbare rammebetingelser viktig og ny bilteknologi må favoriseres avgiftsmessig inntil vi når et modent marked. BIL mener myndighetene må legge til rette for bruk av ny teknologi, slik som autonome biler. 9.4 Eksempel Forskningsprogrammet Safe Intelligent Mobility tester nå ut 20 sjåførassistanseteknologier i 120 biler på offentlige veier i Europa. Målet er å bruke mobil kommunikasjonsteknologi for å integrere kjøretøy på veien med hverandre og med infrastrukturen for å gjøre veiene tryggere og fremkommeligheten bedre. Eksempler: System med digitale bremselys der forankjørende bil gir melding til bilene bak ved bråbremsing System for hindringsvarsel, slik at en bil kan informere andre biler om potensielt farlige hindringer i veibanen 98 Teknisk Ukeblad, 2014 99 Digi, 2015 100 Lyd og bilde, 2015 101 Teknisk Ukeblad, 2015 102 SSB, 2015. Kjøretøystatistikk 40
System med trafikkskiltassistent, som holder kontinuerlig kontakt med et trafikkstyringssenter for oppdatert informasjon om bl.a. varierende fartsgrenser, midlertidige kjørebegrensninger og omkjøringer System med offentlig trafikkstyring, som gir nøyaktige trafikkprognoser basert på omfattende informasjon fra bilene 41
10 EUs miljøkrav 10.1 Hva dreier debatten seg om? EUs miljøkrav til biler er nedfelt i de såkalte Euro-kravene. Euro-kravene blir nå kritisert for avvikene mellom de laboratoriesatte typekravene og reelt utslipp ved faktisk bruk. Enkelte stemmer mener Norge bør ha strengere miljøkrav enn EU. For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter, og hvorfor særnorske regler i hovedsak ikke er en god idé. 10.2 Hva er sakens fakta? Fra 1991/2 innførte EU regler (Euro 1/I) for maksimalt utslipp av ulike avgasstyper for personbiler, varebiler, lastebiler og busser. Siden har kravene blitt strammet inn ca. hvert fjerde år. Gjennom EØS-avtalen gjelder kravene også for biler som selges i Norge. Euro VI-kravene til tunge kjøretøy ble innført 1. januar 2014, mens tilsvarende for Euro 103, 104 6-kravene til personbiler er 1. September 2015. Personbiler med dieselmotor (alle verdier er i mg/km) EURO-klasse CO NOx HC+Nox PM Euro 1 (92-96) 2,72 0,97 0,14 Euro 2 (96-99) 1,00 0,70 0,08 Euro 3 (00-04) 0,64 0,50 0,56 0,05 Euro 4 (05-10) 0,50 0,25 0,30 0,03 Euro 5 (11-14) 0,50 0,18 0,23 0,005 Euro 6 (15-) 0,50 0,08 0,17 0,005 Personbiler med bensinmotor (alle verdier er i mg/km) EURO-klasse CO THC NMHC NOx HC+Nox PM Euro 1 (92-96) 2,72 0,97 Euro 2 (96-99) 2,20 0,50 Euro 3 (00-04) 2,30 0,20 0,15 Euro 4 (05-10) 1,00 0,10 0,01 Euro 5 (11-14) 1,00 0,10 0,068 0,06 0,005 Euro 6 (15-) 1,00 0,10 0,068 0,06 0,005 103 Dieselnet, 2015 104 Peugeot, 2015 42
Figur 5 Grafisk fremstilling av utviklingen i krav til lastebiler fra 1992 til 2014, målt i PM og NOX Euro-kravene er laboratoriesatte verdier fordi alle biler må testes under helt identiske forhold for at testresultatene skal være sammenlignbare. Det er avvik mellom de laboratoriesatte verdiene og faktisk utslipp fra kjøring på vei. Dette henger sammen med at drivstofforbruket under faktisk kjøring varierer med kjøremønster, trafikkbildet, topografien og utetemperatur. Det er således ikke mulig å sette én grenseverdi for faktisk kjøring. EU jobber nå med nye måter å klassifisere biler på, som i større grad hensyntar reelle kjøreforhold, gjennom den såkalte WLTP-syklusen (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). NO 2 utslippene fra dieselbiler har økt fra Euro 2/3 til Euro 4/5 grunnet katalysatorteknologien som er brukt for å redusere partikkelutslipp. Teknologien med Euro 6/VI bidrar imidlertid til å bøte på dette, særlig for lastebiler hvor utslippet av NO X er redusert med 90 prosent under reelle kjøreforhold, mer enn kravene til typegodkjenning krever 105 (se BILs faktaark nr. 3 Lokal forurensing for mer om dette). Fra tunge kjøretøy med Euro VI dieselmotorer er det SCR-teknologien, reduksjonsmidlet urea og avanserte styrings- og reguleringssystemer som er grunnen til de lave utslippene av NO x i virkelig trafikk. Ny avansert SCR-teknologi medfører etter hva vi kan I tillegg til Euro-kravene har EU mål om å sette et tak for maksimum CO 2 -utslipp. Målet er 105 TØI 1407/2015 43
at gjennomsnittlig CO 2 utslipp fra nye biler maksimalt skal være 95 g/km fra 2020. Her har Norge nylig vedtatt en tøffere målsetting på 85 gram. I juni 2015 var gjennomsnittsutslippet fra nye biler 96 gram, ned fra 180 gram i 2004. 106 10.3 Hva mener BIL? EUs krav har sammen med en betydelig FoU-innsats fra bilindustrien bidratt til betydelige reduksjoner i klima- og miljøutslippene fra nye biler. I denne sammenheng er det et problem at den norske bilparken er blant de eldste i Europa. Ved å redusere engangsavgiften på nye biler vil vi fornye bilparken i et raskere tempo enn i dag. Dette vil gi oss biler som er mer trafikksikre og som slipper ut mindre CO 2 og NO x (se BILs faktaark nr. 5 Bilavgiftene for mer om dette). Det er viktig at Norge som hovedregel har de samme utslippskravene som EU. Norge står for 1,1 prosent av Europas totale bilsalg. 107 Det betyr at bilprodusentene ikke vil utvikle egne biler for det norske markedet. 10.4 Eksempel Nye Euro-krav gjør luften renere, men fører til at bilene blir dyrere. Teknologien som bilprodusentene tar i bruk i Euro 6/VI for å redusere NO 2 utslippene fører til en merkostnad på 15 000, henholdsvis 60 000 kroner per kjøretøy. Dersom avgiftssystemet belønner ny og mer miljøvennlig teknologi, vil den bli faset inn raskere. 106 Opplysningskontoret for veitrafikk, 2015 107 BilNorge, 2015. 44
11 Typegodkjenning 11.1 Hva dreier debatten seg om? Alle biler som skal selges i Europa inkludert Norge, må typegodkjennes og oppfylle definerte krav. Det er typegodkjenningsprosessen som bestemmer hvilket drivstofforbruk, CO 2 -utslipp etc. som oppgis for den enkelte bilmodell. Typegodkjenningssystemet utsettes tidvis for kritikk fordi det er avvik mellom de tallene som settes for drivstofforbruk og CO 2 -utslipp etter laboratorietestene, og det reelle forbruket/utslippet i praktisk bruk. Enkelte hevder at både avgiftsmyndigheter og forbrukere lures. For BIL er det viktig å forklare hvorfor typekravene må være identiske og sammenlignbare for alle bilprodusenter. Da må testprosedyrene være standardiserte og helt sammenlignbare. 11.2 Hva er sakens fakta? Alle personbiler som skal selges i EU/EØS må ha europeisk typegodkjenning som innbefatter bl.a. avgassutslipp inkl. CO 2 -utslipp og drivstofforbruk. Disse fastsettes som laboratoriemålte utslipps- og forbrukstall ved hjelp av en laboratorietest (NEDC = New European Driving Cycle) som består av simulert kjøring i en bestemt kjøresyklus. Typegodkjenningsreglene er omfattende og rigide for at alle biler skal testes under helt identiske forhold. Dette er den eneste måten man kan sikre at dataene blir sammenlignbare mellom biltypene. I utviklingen av nye bilmodeller tilpasser bilprodusentene seg til enhver tid de gjeldende reglene. Det er riktig at det ikke nødvendigvis er samsvar mellom forbruk og utslipp i testene og forbruk og utslipp i reelle kjøresituasjoner. 108 Dette henger sammen med at reelt forbruk og utslipp varierer mye avhengig av kjøremønster, kjørelengde, geografi og utetemperatur. Dette gjør også at biler som gjør det likt under laboratorietester, har ulikt utslipp av miljø- og klimagasser under reell kjøring. Hovedhensikten med laboratoriemålingene er først og fremst typegodkjenning, men fordi laboratorietallene har blitt kritisert, er det utviklet en ny kjøresyklus (WLTP = Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) som ligner mer på en reell kjøresituasjon enn hva som er dagens standard. Formålet med dette er å få en syklus som enda bedre gjenspeiler virkeligheten, og som er lik verden over. Det nye regelverket ble vedtatt i Europakommisjonen i 2015 og vil ventelig bli innført med virkning fra september 2017. 109 Kjøresyklusen er utviklet av eksperter globalt og endelig forslag ventes å komme i oktober 2015. 110 Fremtidige Euro-krav vil bli satt med hensyn til testing under reelle kjøreforhold. 108 Teknisk Ukeblad, 2015 109 Air Quality News, 2015 110 Wikipedia, 2015 45
Målet med de nye reglene, er bl.a. å redusere NO X -utslippet fra dieselbiler med 80 prosent. 111 Selv fremtidig målesyklus blir ikke helt riktig i betydningen av at tallene ikke gjenspeiler faktisk kjøring i en hvilken som helst kjøresituasjonen. Dette henger sammen med at drivstofforbruket per mil vil være mye høyere hvis man kjører en kort distanse i en by enn hvis man kjører langt på en motorvei. På samme måte vil NO 2 -utslipp være høyere når det er kaldt vær og stillestående luft enn hvis det er varmt og mye vind. 11.3 Hva mener BIL? Det kan aldri bli helt samsvar mellom typegodkjenningstall og faktisk kjøring. Typegodkjenningsreglene må være slik at alle bilmodeller testes under helt identiske forhold, mens forbruk og utslipp i trafikken vil variere mye med kjørelengde, kjøremønster, topografi og vær. BIL er glad for at EU har utviklet en ny og bedre typegodkjenningstest. Det er viktig at det er størst mulig samsvar mellom de tallene som settes for drivstofforbruk og utslipp etter laboratorietestene, da dette danner grunnlaget for forbrukerinformasjon og skattlegging av biler. Bilprodusentene tilpasser sine bilmodeller til det til enhver tid gjeldene regelverk. Dagens biler er tilpasset dagens regler. Dersom det kommer nye regler, vil produsentene tilpasse seg dette. Det er helt legitimt. Bilprodusentene lurer ikke forbrukerne. Når det gjelder drivstofforbruk, vil svært bevisste og økonomiske sjåfører kunne ha et lavere forbruk enn det som oppgis i typegodkjenningen. 112 De fleste av oss kjører mindre økonomisk, og bruker dermed noe mer enn det som er oppgitt. Dette er vel kjent. Heller ikke avgiftsmyndighetene blir lurt. Bilavgiftenes totale proveny er en politisk beslutning. Avgiftssatsene blir deretter regnet ut slik at summen tilsvarer totalprovenyet. Hvis nye typegodkjenningsregler gir andre verdier for CO 2 - og NO x - utslipp enn i dag, kommer avgiftssatsene til å bli justert tilsvarende. 11.4 Eksempel Drivstofforbruket varierer svært mye med kjøremønster, kjørestil, topografi og vær. F.eks. øker drivstofforbruket med 10 15 prosent hvis du monterer en skiboks på taket. Økonomi og klima blir derfor vinnerne hvis du tar deg tid til å ta av skiboksen når den ikke er i bruk. 111 Teknisk Ukeblad, 2015 112 NAF, 2015, ti gode råd for økonomisk kjøring 46
12 Autoretur 12.1 Hva dreier debatten seg om? Bilimportørene har ansvar for innsamling og gjenvinning av kasserte kjøretøy. Dette ansvaret ivaretas gjennom selskapet Autoretur. Bilbransjen kritiseres stadig for ikke å ta klima- og miljøutfordringene på alvor. For BIL er det viktig å synliggjøre at bransjen tar et betydelig miljøansvar gjennom Autoretur, og at det er store klima- og miljøgevinster å hente ved at gamle biler byttes med nye. 12.2 Hva er sakens fakta? Autoretur-ordningen skal sikre forsvarlig gjenvinning og resirkulering av kasserte biler. Dette er viktig for å redusere CO 2 - og miljøutslipp, og for å øke gjenbruk av metaller som er en begrenset ressurs. Det utbetales en vrakpant på 3 000 kroner for biler som leveres til vraking. 113 Vrakpanten er doblet på få år. I 2014 ble det vraket 144 385 114 kjøretøyer i Norge. Autoretur oppnådde i 2014 en samlet gjenvinningsgrad på 94,2 prosent hvorav 14,4prosent energigjenvinning og 72,9 prosent materialgjenvinning. 115 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8 000 12 000 30 000 100 000 Materialgjenvunnet Energigjenvunnet Gjenbrukt Deponi I gjennomsnitt gjenbrukes ca. 950 kg metaller fra en vraket bil. Tungmetaller som bly, kadmium og kvikksølv blir også fjernet. Autoretur bidro i 2014 til en samlet reduksjon i utslipp av klimagasser på 173 000 tonn CO2. Dette tilsvarer drøyt 1,1 milliard kjøretøykilometer, eller knappe 77 000 bilers årlige utslipp. 116 113 Toll- og avgiftsdirektoratet, 2015 114 SSB 2014, tabell 05522: biler vraket mot pant 115 Autoretur, 2014. 116 Vista Analyse, 2013 47