RAPPORT FRA MULIGHETSSTUDIET KOMBINERT SKI- OG VEGTUNNEL MELLOM ROLLAG OG TINN KOMMUNE PÅ VEGGLIFJELL

RAPPORT FRA MULIGHETSSTUDIET KOMBINERT SKI- OG VEGTUNNEL MELLOM ROLLAG OG TINN KOMMUNE PÅ VEGGLIFJELL 17. april 2008 Prosjektrapporten er utarbeidet på vegne av prosjektansvarlig Numedalsutvikling IKS for oppdragsgiverne Rollag kommune og Tinn kommune. Invida as v/ rådgiver Dag Åsmund Bilstad, 3622 Svene, tlf 900 40 593, epost dag.bilstad@invida.no

Innhold 1 Sammendrag... 5 2 Innledning... 6 3 Gjennomføring av mulighetsanalysen... 7 4 Vegglifjell som område for hytteliv og rekreasjon... 7 5 Vegforbindelsen over Vegglifjell pr i dag... 9 5.1 Sommeråpen, men vinterstengt vegforbindelse over Vegglifjell... 9 5.2 Viktige konsekvenser av vinterstengt veg... 10 6 Torsby-tunnelen som referanse... 10 6.1 Torsby-tunnelen... 10 6.2 Tilbakemeldinger fra enkelte brukere av Torsbytunnelen... 11 6.3 Økonomi og organisering i Torsby... 11 7 Rapport fra SINTEF Byggforsk vedr. etablering og drift av kombinert veg- og skitunnel... 12 7.1 Fjellets egnethet for tunnel... 12 7.2 Aktuelle påhugg til tunnelen... 12 7.3 Tunnelklasse... 14 7.4 Byggemåte... 17 7.5 Kostnadsbildet og tidsbehov i gjennomføring... 18 8 Helårlig skitunnel i egen grentunnel... 18 8.1 Grentunnel i tilknytning til hovedtunnel for helårlig langrennstilbud... 18 8.2 1000-meter over havet gir en høydetreningseffekt... 18 8.3 Skiskytterarena som forlengelse av grentunnel... 19 8.4 Egen personinngang til grentunnelen og skiskytterarenaen... 20 8.5 Om konkurransesituasjonen... 20 8.6 Kostnadsbildet knyttet til en grentunnel og skiskytterarena og utstyr... 21 2

9 Teknisk utrustning, snølegging mv... 21 9.1 Vegutrustning for hovedtunnel... 21 9.2 Ventilasjon og kjøling... 21 9.3 Snøproduksjon og snølegging... 22 9.4 Lys og sikkerhetsanretninger knyttet til en skiarena... 22 10 Mulighet for flerbrukshall i tilknytning til tunnelen og skiarenaen... 23 11 Vinn-vinn-situasjoner, næringsmessig effekt og viktige forutsetninger... 23 11.1 Forholdet til eksisterende næringsliv, eksisterende og planlagte hytteområder... 24 11.2 Forholdet til idrettsmiljøet, skoler og mosjonister... 25 11.3 Forholdet til planlagt turistanlegg på Killingdalsiden... 26 11.4 Forholdet til det eksisterende og planlagt utvidelse av alpinanlegg... 27 11.5 Forholdet til øvrige vegforbindelser øst og vest... 27 12 Investering, drift og merverdiavgift... 28 12.1 Merverdiavgift og veganlegg... 28 12.2 Merverdiavgift og idrettsanlegg... 29 13 Mulige effekter av en kombinert ski- og vegtunnel på Vegglifjell og aktuelle investorer... 29 13.1 Mulige effekter av en kombinert ski- og vegtunnel... 29 13.2 Ut fra de mulige effektene fremkommer aktuelle investorer... 30 14 Økonomiske rammer, finansiering og drift... 33 14.1 Sannsynlige investeringskostnader... 33 14.2 Scenarier for investeringsvilje fra grunneiere/utbyggere... 33 14.3 Investeringsvilje fra hytteeiere... 34 14.4 Investeringsvilje fra det offentlige... 34 14.5 Inndekningsmuligheter for investering og drift veganlegget... 35 14.6 Driftsmessige kostnader skianlegget som idrettarena... 35 14.7 Driftsmessige kalkyer... 35 15 Forhold knyttet til grunnvann, miljø, natur, dyreliv, kulturminner mv.... 36 3

15.1 Grunnvann, vann og bekker... 36 15.2 Villrein... 36 15.3 Øvrige forhold til natur, miljø, dyreliv, kulturminner mv.... 37 16 Momenter for veien videre... 37 16.1 Plantype, konsekvensutredninger, plantyper, tillatelser og direktiver... 37 4

1 Sammendrag Det er på vegne av kommunene Rollag og Tinn gjennomført en mulighetsanalyse for å belyse mulighetene for å etablere en kombinert ski- og vegtunnel over Vegglifjell. Fjellvegen over Vegglifjell er vinterstengt, og tanken er at tunnelen skal benyttes til ordinær trafikk om vinteren. Man får da etablert helårlig kommunikasjon mellom Rollag og Tinn. Om sommeren stenges tunnelen for trafikk, og benyttes som skitunnel. Eksisterende veg over Vegglifjell blir som i dag sommeråpen. I tillegg ser man for seg en grentunnel med helårlig skitunnel med egen skiskytterarena, som knyttes sammen med hovedtunnelen om sommeren. Dette vil da bli den lengste skitunnelen som finnes pr. i dag. Byggingen av en skitunnel, gir sammen med andre planlagte utbygginger på Vegglifjell, mulighet for å skape et unikt tilbud i området. Tanken om en kombinert tunnel vil, hvis det lar seg gjøre økonomisk, utløse en positiv utvikling i området. Det vil neppe være andre alternative investeringer som alene vil utløse så stor og positiv effekt for området. En helårlig kommunikasjon mellom Rollag og Tinn vil også medføre at man kan samarbeide øst/vest om næringsutvikling, utviking av lokalt service- og aktivitetstilbud, og effektive samfunnstjenester (akutthjelp, brannvesen osv). Investeringskostnadene bør være i samme størrelsesorden som ved sammenlignbare vegframføringer ellers, eller lavere, blant annet på grunn av egnethet på fjellet, trafikkbelastning. Skitunneldelen vil kunne driftes meget effektivt i samarbeid med eksisterende tilbud i området, samt andre aktivitetstilbud som er under planlegging. Samtidighet mellom bygging av tunnel og utbygging ellers i området er en utfordring. Tilgang på kapital og garantier vil stå sentralt for å kunne realisere. Viljen til å delta økonomisk fra grunneiere/utbyggere, vil være viktig forutsetning, og ser ut til å være god. En offentlig forpliktelse på minimum drift i framtiden vil redusere kostnadene i vegprosjektet vesentlig, siden man da unngår merverdiavgift på en vesentlig del av anleggskostnadene og driftskostnadene. En foreslått endring av merverdiavgiftsregelverket vedrørende idrettsarenaer vil medføre refusjonsrett for merverdiavgift knyttet til både investering og drift. Dette vil redusere kostnadene. Som en konsekvens av dette endringsforslaget, vil prisen på inngangsbilletter blir forhøyet med kun 8 %. Det er vurdert at en kombinert ski- og vegtunnel på 2000 meter, en grentunnel for helårs skiaktivitet på 200 meter og tilhørende skiskytterarena, bør kunne ha en totalramme på mellom ca 75 og 90 millioner kroner. Hvis merverdiavgift på tillegges fullt ut må de angitte rammene økes til mellom ca 94 og 114 millioner kroner. 5

I en eventuell kommende planfase må det gjøres en markedsundersøkelse, avklare ambisjonen for skiarenaen (helårlig forutsetter grentunnel, kun sommerskitunnel kan nyttiggjøre seg hovedtunnel alene) og valg på alternative løsningskonsept. Det må fremskaffes et deltaljplanleggingsgrunnlag og konkurransegrunnlag for gjennomføring, samt etablere sikrere økonomiske anslag. Reguleringsplan, organisering, finansiering og driftsløsninger knyttet til både veg- og skidelen må også utformes. Dette bør igangsettes i form av et koordinert planprogram og -prosess, hvor man allerede i innledende del vurderer behov for konsekvensanalyse knyttet til bl.a. villrein. Underjordisk publikumsarena setter også store krav til sikkerhet, og det må også gjøres vurderinger mht. dette i neste planfase. Forutsatt at man velger å gå videre i detaljplanleggingsfase i løpet av april mai 2008, bør det være realistisk at plangrunnlaget bør være på plass i løpet av 1. Halvår 2009. Dernest vil formell behandling og løp for fullfinansiering måtte fullføres, for eksempel 2. Halvår 2009. Forutsatt at dette lykkes, så bør en kombinert ski- og vegtunnel bør da kunne oppleves av Tinndøler, Rollinger og andre allerede i løpet av 2011. 2 Innledning I regi av kommunene Rollag og Tinn ble det igangsatt en mulighetsanalyse for å belyse mulighetene for å etablere en kombinert ski- og vegtunnel over Vegglifjell. Bakgrunnen for mulighetsanalysen er i hovedsak basert på to behov: 1) Man har savnet vinteråpen veg mellom Rollag kommune i Buskerud og Tinn kommune i Telemark. 2) Sentrale deler av Østlandsområdet har pr i dag ikke noe nært sommertreningstilbud på snø. Erfaringer fra utlandet viser at skitunneler er et attraktivt tilbud for aktive skiløpere og skieliten, samt mange mosjonister. Vegglifjell som nær destinasjon og en mulig tunneltrasè her, beliggende hele 1000 meter over havet, vil kunne gi den aktive utøveren og mosjonisten noen ekstra kvaliteter. Og skitunnelanlegget kan knyttes opp mot og gi vinn-vinn-situasjon både overfor eksisterende og planlagt service- og overnattingstilbud i Vegglifjellområdet. Både kommunene Tinn og Rollag, samt flere sentrale utbygger- og grunneierinteresser, har ment at Vegglifjell bør kunne ha en meget god mulighet for å utvikle et unikt trenings- og opplevelsestilbud, samtidig som en etterlengtet helårsveg ønskes etablert mellom Telemark og Buskerud. Rapporten her er ment som et delgrunnlag for å beslutte om man bør gå videre med detaljplanlegging av en slik satsning. Mulighetsanalysen har hatt hovedfokus på de 6

fysiske og økonomiske forholdene, men belyser også en del andre forhold og forutsetninger. Siden dette ikke er en detaljplan, vil både tall og forhold måtte belyses og vurderes nærmere i en evt. neste planfase. Man vil gjennom rapporten se foreløpige anslag og konkretiserte momenter som vil kunne være viktige som grunnlag for en nærmere utredning og detaljplanlegging. 3 Gjennomføring av mulighetsanalysen Mulighetsanalysen er gjennomført fra slutten av oktober 2007 til ultimo mars 2008. Konsulentselskapet Invida as ved Dag Åsmund Bilstad har vært prosjektleder og plankonsulent i mulighetsstudien. Forskningsselskapet SINTEF Byggforsk ved rådgiver Anders Beitnes har vært engasjert for å belyse geologiske og økonomiske forhold knyttet til tunnelen, samt forhold knyttet til teknisk tilrettelegging i tunnelen. Utover dette har blant annet både utbyggerinteresser, grunneierlag, fagpersoner i kommunene, vegmyndighetene, idrettsmiljø og enkeltpersoner og leverandører bidratt og gitt sine innspill til arbeidet. Numedalsutvikling IKS ved daglig leder Magne Pedersen har vært prosjektansvarlig for mulighetsanalysen på vegne av kommunene Rollag og Tinn som initiativtakere. Vi vil takke alle som alle som har gitt sine innspill. En spesiell takk til Maria Karlsson, daglig leder i Fortum Ski Tunnel i Torsby, Sverige, som tok oss i mot og delte viktige erfaringer med oss fra etableringen der i 2006 og fram til i dag. 4 Vegglifjell som område for hytteliv og rekreasjon Reiseliv og hyttenæringer har blitt svært viktig på Vegglifjell, og dette er også et av hovedsatsningsområdene fremover for både Rollag kommune og Tinn kommune.. Hyttebebyggelsen på Vegglifjell ligger på vel 1000 m.o.h. og nedover, på både øst og vestsiden av fjellet. Området på vestsiden, Skjervedalen med nærliggende hytteområder, og Austbygdi som tettsted, hører til Tinn kommune i Telemark. Området på østsiden, Killingdalen med tilhørende hytteområder, ligger ovenfor tettstedet Veggli i Rollag kommune i Buskerud. Det er et betydelig antall eksisterende hytter i området. De siste årene har det også vært en positiv utvikling med nybygging av hytter, og det er godkjente planer for videre hytteutbygging på både vestsiden og østsiden av fjellet. 7

Tur og rekreasjon i sti- og løypenettet er nok det viktigste tilbudet for flertallet av både hytteeiere og dagsturister i området pr. i dag, men det finnes et skitrekk i området Killingdalen på østsiden av fjellet. Øvrige tilbud til turister er lite utbygd pr. i dag, men det foreligger planer for å utvikle Vegglifjell som reisemål med alpintilbud, naturbaserte opplevelser, et større antall varme senger og tilhørende servicetilbud i et konsentrert sentrumsområde i Killingdalen. Området ligger innen 2-3 timers reise for mer enn 1,5 millioner mennesker, og har derfor en god fysisk beliggenhet overfor sitt hovedmarked på Østlandsområdet. Kjøreavstand fra Oslo og Tønsberg er ca 150 kilometer og ca 2 timer og 15 minutters biltur til Killingdalen på Vegglifjellets østside. Tilsvarende reiseavstand og reisetid er det fra Grenlandsområdet til Skjervedalen på vestsiden av Vegglifjellet. Kartet er hentet fra Gulesider.no, og angir Vegglifjells plassering på Østlandet, rett vest for Start -punktet i kartet. Den blå streken angir korteste reiserute fra Oslo og til Killingdalen og østsiden av Vegglifjell. 8

Kartet er hentet fra Gulesider.no og angir korteste kjørerute fra Grenlandsområdet til Austbygdi, rett under Skjervedalen og Vegglifjellets sider. 5 Vegforbindelsen over Vegglifjell pr i dag 5.1 Sommeråpen, men vinterstengt vegforbindelse over Vegglifjell Sommerstid er det mulig å benytte bil på vegen gjennom Killingskardet for å komme seg øst/vest over Vegglifjell. Vegstrekningen benyttes av mange hytteeiere og den er også en flott naturopplevelse og reiseveg mellom Buskerud og Telemark. Høyeste sted på vegstrekningen ligger på ca 1080 m.o.h. og gir den reisende en panoramautsikt både østover og vestover. Vinterstid er det ikke mulig å holde tverrforbindelsen åpen. Hensynet til korridor for villrein mellom Blefjell og Hardangervidda er en grunn til å holde vegen vinterstengt. Det er heller ikke fysisk forsvarlig å holde vegen åpen fordi vegen er utsatt for snødriv. Deler av strekningen på vestsiden ligger dessuten i et område med fare for snøras. Erfaringene viser at vegen normalt vil være vinterstengt i perioden fra oktober/november til april/mai, altså 7-8 måneder i året. I denne perioden forlenges derfor reisen fra østsiden til vestsiden (og motsatt) av Vegglifjell fra noen få kilometer til mer enn 140 kilometer (ca 2 timers kjøretur). 9

Kart med vegangivelse hentet fra Gule Sider som viser aktuell veg å kjøre på vinterstid for strekningen mellom Veggli sentrum i Rollag kommune til Austbygdi i Tinn kommune. Dette er korteste kjørerute når vegen over Vegglifjell er stengt i vinterperioden. 5.2 Viktige konsekvenser av vinterstengt veg Vinterstengt veg over fjellet gjør det naturlig nok vanskelig og delvis helt umulig å kunne samarbeide øst/vest om utvikling av lokalt service- og aktivitetstilbud på Vegglifjell. Som eksempel har dette som konsekvens at det er ikke mulig å benytte alpinanlegget i Killingdalen for Skjervedalens hytteeiere, arbeidskraft kan ikke pendle på tvers av fjellet eller kommunene Tinn og Rollag gjennom året. Dette medfører begrensninger i muligheten for næringsutvikling i området, da særlig i reiselivssammenheng. Det er også et hinder for et mulig samarbeid om effektive samfunnstjenester (akutthjelp, brannvesen, dyrlege m.m.) i Vegglifjellområdet, evt. også overfor andre deler av kommunene Tinn og Rollag. 6 Torsby-tunnelen som referanse 6.1 Torsby-tunnelen Tunnelen i Torsby, Fortum Ski Tunnel i Sverige, er vår nærmeste referanse på skitunnel. Torsbytunnelen ligger 190 kilometer øst for Oslo. Det er en 1,3 kilometer lang tunnel, bygd på bakken ved bruk av betongelementer med utforming som tilsvarer vår planlagte T8,5-profil. Her er det også en stor hall hvor de opplyser p.t. verdens eneste innendørs 10

skiskytterarena finnes. De har etablert en kantine med mat tilpasset aktive utøvere. Her finnes også et VIP-rom med 15 sitteplasser og møterom. De planlegger også etablering av et skihotell i umiddelbar tilknytning til anlegget. Flyplass med daglige avganger til/fra Stockholm ligger i umiddelbar nærhet til anlegget. I tilknytning til skitunnelen er det en core-track ute på 800 meter med skytebane med godkjenning for world-cup-mesterskap, og asfalterte veger for trening med rulleski. 6.2 Tilbakemeldinger fra enkelte brukere av Torsbytunnelen Tilbakemeldinger fra utvalgte brukere av Torsby-tunnelen i Sverige bør få særlig oppmerksomhet i planleggingen av Vegglifjelltunnelen. I august 2007 publiserte www.langrenn.com erfaringene sine og fra testpanelet Thomas Alsgaard, Jørgen Brink og en talentfull 20-åring uten fullt navn. De påpeker fra testen at både Thomas Alsgaard og Jørgen Brink sliter med luftveiene. Disse mener at luftkvaliteten i tunnelen oppleves å kunne være et problem, mens den yngre personen uten slike problem er av en motsatt oppfatning. Denne personen skryter av både luftkvalitet og temperatur (0 til minus 3 grader). Karakter 6 er beste karakter og karakter 1 er laveste karakter. Karakterene for luftkvaliteten har et sprik mellom deltakerne fra 1 til 6. Skifølelsen og løypeprofilen (maks høyde opp/ned 25 meter) har fått karakterene 5-6 av deltakerne. Preparereningen gis en karakter fra 5 til 6 av deltakerne. Generelle treningsmuligheter gis karakter 5 av samtlige deltakere i testen. Testpanelet mener at tunnelen er egnet for trening på opptil 4 timer i strekk og at den er egnet for både langtur-trening og hurtighetstrening. 6.3 Økonomi og organisering i Torsby Ideen ble hentet fra Finland i 1995, prosjekteringen startet i 1998, finansieringen kom på plass i 2005 og ferdigstillingen ble et faktum i 2006, hele 11 år etter at ideen ble unnfanget. Det aktive skimiljøet og skigymnaset i området både hadde og har en sentral rolle som brukergruppe, premissgiver og pådriver for etablering og utvikling, og som selger av tilbudet nasjonalt og internasjonalt. Torsby kommune har tatt et særlig ansvar hele veien, men var avhengig av deler av næringslivet, foruten det frivillige arbeidet, før etableringen kunne skje. Torsby-tunnelen oppnådde i oppstartsåret ca 30.000 besøkende og en omsetning på ca 7,5 millioner kroner (SEK). Det var forventet en vekst i 2007 til ca 40.000 besøkende og en omsetning på ca 10 millioner kroner (SEK). Denne veksten er ikke verifisert, men det kan tyde på at veksten er oppnådd. De tilbyr både Prøve-på-paket for kr 100 til kr 290 (avhengig av alder) inkludert 45 minutters treningstid, 3-timerspass med priser fra kr 20 til kr 180 pr person (avhengig av 11

alder og dag/sesong), heldagspass med priser fra kr 20 til kr 230 pr person (avhengig av alder og ukedag), rabatterte flerdagerspass, samt 12-månederspass fra kr opptil kr 300-3800. Omsetning pr besøkende som et nøkkeltall ligger på ca kr 250 kroner (SEK) i snitt. Eierskapet til tunnelen er 51% kommunalt eiet (Torsby kommune) og 49% avprivate aktører. I startfase gis det et kommunalt tilskudd for å sikre driften. Tre personer er ansatt i heltid, og i tillegg kommer en rekke mindre stillinger for å drifte, selge, vertskapsfunksjon og vedlikehold av anlegget. Også matserveringstilbudet drives av eierne av tunnelen med ytterligere personell. Skiutleien (som tilbyr ferdig smurte ski) og salg av sportsutstyr drives av privat aktør som leier lokale i bygget inntil tunnelen. Omsetningen her kommer i tillegg til tallene ovenfor. Skihotellet som er under planlegging, skal utvikles og driftes av privat aktør, og vil bli bygd i umiddelbar nærhet til anlegget. 7 Rapport fra SINTEF Byggforsk vedr. etablering og drift av kombinert veg- og skitunnel SINTEF Byggforsk har befart og vurdert fysiske og økonomiske forhold knyttet til etableringen og driften av en kombinert ski- og vegtunnel over Vegglifjell. Befaring ble gjennomført senhøsten 2007. Det er utarbeidet egen rapport fra SINTEF, som ligger ved rapporten for mulighetsstudiet her. Et utdrag av hovedmomenter blir presentert nedenfor, men for øvrig henvises interesserte til SINTEFs vurderinger. 7.1 Fjellets egnethet for tunnel Viktigste hovedkonklusjon knyttet til de fysiske forutsetningene for å etablere en tunnel gjennom fjellryggen Vegglifjell er at den vil ha gode og meget gode bergforhold. Noen sprekksoner og partier med mer oppsprukket fjell vises tydelig oppe på fjellryggen som daldrag, kløfter og forsenkninger med vann. Det at disse strukturene er så tydelige, gjør det mulig for geologer å planlegge tunneltraseen slik at vesentlige problemer unngås eller at svake soner kan krysses på optimal måte. Totalt vil den planlagte tunneltraseen utgjøre ca 2.000 meter i lengde og ligge opp mot 1000 meter over havet. Tunnelen vil passere omtrent under Tjønngrønnuten som når opp mot 1200 meter over havet. Høydeforskjellen vil være i størrelselsorden 50-70 meter, avhengig av detaljert løsning og trase i hver ende. 7.2 Aktuelle påhugg til tunnelen Det er viktig at påhugget til tunnelen, tunnelåpningen, krever minst mulig avgravning til fast fjell slik at portalbygget kan bli minst mulig. Dalsidene er på begge sider dekket av til 12

dels tykk morene. Påhugg til tunnelen fra både øst- og vestsiden er vurdert, og det er funnet to aktuelle steder (med kort avstand mellom disse), som utmerker seg på begge sider. I øst vil det mest aktuelle innslaget ligge på ca kote 1000 m.o.h., i underkant av sommervegen. Det ligger for øvrig i nokså tett tilknytning til det planlagte turistanlegget/sentrumsområdet. Dette krever opparbeidelse av kun en mindre avkjøringsveg ut fra eksisterende sommerveg. Dette er en veg som grunneierne anser som aktuell å beholde etter samme trasè også etter utbyggingen av turistanlegget. Forholdene ligger derfor godt til rette for god og rimelig løsning på atkomst til tunnelen via Killingdalområdet. Imidlertid vil det påvirke eksisterende nedfart knyttet til skitrekket, slik at nedfarten på nordsiden av heisen må stenges. Det bør undersøkes gjennom nærmere grunnundersøkelser, hvorvidt forslaget fra SINTEF til det sørligste tunnelpåhugget likevel kan ligge noe lengre mot nord, slik at også den nordlige nedfarten fortsatt kan benyttes hvis tunnelen bygges. Kart med angivelse av aktuelle tunnelpåhugg og riss av aktuelt sentrumsområdet/turistanlegg på østsiden av fjellet. 13

På vestsiden er det antydet to mulige påhugg, begge på kote 940 m.o.h. hvorav den nordligste ansees som best egnet. Det er her god plass til å etablere vegfylling og kryss i kombinasjon med at den eksisterende sommervegen løftes noe. Det sørlige alternativet ansees å gi en mer ugunstig geometri for tilknytning til eksisterende veg, og det er mulig at det kan være en viss fare for snøskred på nordsiden. Begge muligheter bør holdes åpne og vurderes nærmere i en detaljplanlegging. Kart med angivelse av aktuelle tunnelpåhugg på vestsiden av fjellet. 7.3 Tunnelklasse En tunnel basert på at den skal være åpen for alminnelig trafikk, vil være underlagt et sett av nasjonale krav hjemlet i vegloven. Det er gjort et anslag på at den dimensjonerende trafikkmengden vil være på 500 ÅDT (gjennomsnitt om 20 år), det vil si innen intervallet 300 ÅDT og 4000 ÅDT som er avgjørende for kravet til tunnelen. Tunnelen vil få klasse B iht Statens Vegvesens Håndbok 021 Vegtunneler. Tverrsnittet vil være 8,5 meter (T 8,5). 14

Figur hentet fra Statens Vegvesens Håndbok 021 Vegtunneler som viser aktuell tunnelprofil T8,5. En slik profil gir mulighet for samtidig biltrafikk i begge retninger, også for tyngre kjøretøyer. Hvis man velger å benytte eksisterende sommerveg i sommersesongen, og å stenge tunnelen for trafikk, så kan hovedtunnelen benyttes til langrennsaktivitet i denne perioden, forutsatt tilrettelegging for dette. Tunnelprofilen gir i så måte tilstrekkelig bredde og høyde for ett klassisk spor og ett skøytespor i begge retninger. Den kan prepareres med ordinære løypemaskiner. 15

Fra Fortum Ski Tunnel, Torsby i Sverige, med liknende tunnelprofil som vil være aktuelt på Vegglifjell. T8,5-tunnelprofil vil gi mulighet for ett klassisk spor og ett skøytespor i hver retning. Det er laget forslag på lengdeprofil som tar hensyn til både tunnel som bilveg, men som også innfrir ønsket om ulike stigningsforhold i en ski-/skiskytterarena i både trenings- og konkurranseøyemed. Total høydeforskjell mellom inngangene er beregnet til ca 60 høydemeter, med et topp-punkt og delvis helling mot vest og øst av hensyn til å oppnå en selvdrenerende tunnel. Hovedtunnelen er foreslått med varierende lengdefall fra 0,5 til 7 %. 16

Østbakken: 7 %, 400 m Toppbakken, 15 % 200 m Vegens toppkt 1028 moh Langbakken, 5 %, 1200 m Skytehall, ca 1060 moh. Vestsletta, 1,5 %, 400 m 1000 940 Gj.snitt 3 % SINTEFs prinsippskisse for mulig arrangement av lengdefall og tilknytning til en skytehall på Killingdal-/Vegglisiden. 7.4 Byggemåte SINTEF vurderer denne typen tunnel som egnet for boring og sprengning, samt steinkjøring med hjulgående kjøretøyer (lastebiler eller leddstyrte dumpere). Boreriggen vil være elektrisk drevet og krever sammen med litt annet utstyr, verksted og kontor omkring 400 KVA. Om dette ikke kan dekkes av stedlig kraftlinje, kan det etableres dieseldrevet aggregat i byggeperioden. Hvis ikke andre forhold får dominerende betydning, velger man i utgangspunktet helst å drive en slik tunnel fra den enden som ligger lavest, slik at en mest mulig kan unngå pumping. Det kan også ligge fordeler i å drive tunnelen til dels fra begge sider i sommerhalvåret, bl.a. fordi det sannsynligvis vil være behov for stein til vegarbeid på begge sider. Samme utstyr beveger seg da mellom de to angrepspunktene for hver salve ved å kjøre langs eksisterende veg. Med mindre man allerede har aktuelle formål når arbeidet med stangingen starter, må overskuddet av steinmasser I umiddelbar tilknytning til grentunnelen kan man etablere en skiskytterarena, som vil utvide aktivitets- og treningstilbudet ytterligere. Da utvides samtidig målgruppene for anlegget. Å etablere en grentunnel og en skiskytterarena i fjellet samtidig som vegtunnelen stanges, vil innebære en langt rimeligere etablering av skiarenaen, enn om den skulle etableres separat og på et annet tidspunkt. deponeres på aktuelle steder. Et betydelig antall kubikkmeter masse vil uansett gå med til anlegget til 17

opparbeiding av innkjøring til tunnelen på både vest og østside, samt til bærelag på anlegget. 7.5 Kostnadsbildet og tidsbehov i gjennomføring SINTEF anslår at ca 2 km vegtunnel i gunstige bergforhold og vanlig standard kan bygges for i størrelsesorden kr. 50-60 mill. En redusert standard med frostporter og uten fortau og drenasje kan kanskje gi en besparelse på inntil 10 mill. kr. I tillegg kommer bærelag, topplag eller fast dekke, lysarmaturer, ventilasjon, sikkerhets- og andre tekniske anretninger. SINTEF vurderer videre at hele anlegget bør kunne sprenges ut og sikres på 10 mnd, og innredning til vegtunnel kan ta ytterligere 4 mnd. I tillegg kommer eventuell tid til å tilrettelegge for kombinert bruk som skiarena. Kostnadsanslag er uten eventuell merverdiavgift på hele eller deler av anlegget, som behandles i eget kapittel her i mulighetsanalysen. For nærmere informasjon om SINTEFs vurderinger knyttet til selve tunnelanlegget, så vises det til eget notat vedlagt rapporten her. 8 Helårlig skitunnel i egen grentunnel 8.1 Grentunnel i tilknytning til hovedtunnel for helårlig langrennstilbud Dersom en vegtunnel kan etableres, kan den også fungere som skitunnel i sommersesongen. Man står fritt til å bestemme lengden man vil snølegge, men dersom hele tunnelløpet benyttes vil dette bli den lengste skitunnelen som vi er kjent med pr i dag. For å sikre en forutsigbarhet for alle brukere og næringsliv, bør en skiarena være et helårlig tilbud. Ved å etablere en grentunnel på for eksempel 200 meter med samme profil som for hovedtunnelen, T8,5, dedikert til bruk som skiarena, sikres man et helårlig tilbud. Her foreslås det å anlegge en sterkere variasjon og stigningsgrad enn i hovedtunnelen, slik at treningsforholdene blir optimale på tross av relativt kort skitunnel. I enden av denne kan man anlegge en egen skiskytterarena (se eget kapittel). I sommersesongen kan i tillegg veganlegget stenges for trafikk og snølegges, slik at totaltilbudet som skiarena øker vesentlig i verdi og lengde. Med skissert tilbud vil skitunnelen da utgjøre ca 2200 meters lengde. 8.2 1000-meter over havet gir en høydetreningseffekt Tunnelanlegget på Vegglifjell vil ligge på ca 1000 meter over havet. Dette vil også gi høydetreningseffekt. 18

Treningen i tunnelen vil kunne kombineres med turer i sti- og løypenettet og andre aktivitets- og treningstilbud i umiddelbar nærhet, avhengig av hvilken sesong man er i. Uansett om været skulle være dårlig, vil man sikres gode treningsmuligheter i en slik dedikert grentunnel tilrettelagt for ski- og skytetrening hele året. 8.3 Skiskytterarena som forlengelse av grentunnel For å tilfredsstille fysiske krav til en skiskytterarena basert på dagens vanlige konkurransevåpen for skiskyting, er det anbefalt av anleggsrådgiver i Norges Skiskytterforbund å minimum ha en 40 meter bred og 70 meter lang arena. Lengden på 70 meter fordeles på 15 meter langrennsområde/trenerområde, 10 standplasser à 3*3 meter, 50 meter skuddsone fra standplass og frem til skyteskivene og 2 meter område bak skivene. Dette vil tilfredsstille dagens krav til standplass for dagens eliteløpere som skyter med vanlig ammunisjon. Imidlertid er en slik hallstørrelse kostnadskrevende, og det er foreslått å heller tenke 5+5 standplasser over to plan. Dette bør tilfredsstille sikkerheten og det blir like vilkår når løperne bytter på å skyte fra øvre og nedre plan. Det er imidlertid en mulighet for å redusere lengden på skiskytterarenaen vesentlig, ned til under halvparten, ca 30 meter, hvis man tilrettelegger for elektroniske våpen og skiver. Dette er helelektronisk utstyr som benyttes til trening og som ikke har noen sikkerhetsspørsmål eller aldersbegrensninger for bruk. Et slikt konsept vil muligens øke tilfanget av potensielle brukere (mosjonister og andre typer grupper som bedrifter osv.) og forenkle vesentlig med hensyn til sikkerhet, opplæring/veiledning av brukerne og personalets skytterkompetanse som må knyttes til anlegget. Det gir mulighet for også å utvikle nye produkter overfor bedriftsmarkedet og andre grupper som besøker området og arenaen. Imidlertid kan en rendyrkning på dette konseptet på kort sikt redusere interessen blant dagens eliteløpere, slik ulike fagpersoner på området vurderer det per i dag. I en eventuell detaljplanlegging bør man vurdere pluss- og minusfaktorer ved begge konsept, og eventuelt også vurdere en fysisk tilrettelegging som kombinerer muligheten for skytetrening blant både eliteutøvere (tradisjonelle skarpe skudd) og andre grupper (elektronisk skyteutstyr). Kostnadsmessig vil skiver og skyteutstyr ikke variere mye mellom konseptene, men etableringen av skytearenaen vil kunne bli rimeligere med et helelektronisk konsept alene, da volum/arealbehovet på skytearenaen synker og slikt skyteutstyr har en vesentlig rimeligere drifts- og brukerkostnad. Begge konseptene kan suppleres med chipsteknologi. Hvis utøver utstyres med chips som ID-merke kan han/hun automatisk måles på tid, skyteresultater og verdiene kan lagres automatisk og hentes ut av utøveren selv i etterkant. Resultatene kan sammenstilles med et utvalg andre i gruppekonkurranse, utøverne kan følges av interesserte på skjerm osv. Med helelektronisk utstyr kan for eksempel strafferunde/tidsstraff byttes ut med at utøveren ved bom på skiva må vente et gitt 19

antall sekunder før man får lov å skyte neste skudd i serien, automatisk legge til tilleggstid - tiden på utøveren automatisk oppdatert i nåtid. Dette er eksempler på mulig anvendelse av tilgjengelig teknologi i markedet. 8.4 Egen personinngang til grentunnelen og skiskytterarenaen Grentunnelen bør få en egen personinngang. Dette forenkler bruk av tunnelen i både sommer- og vintersesongen. Også denne inngangen er vurdert og foreslått plassert i området og på kart. Første del av sommerveien fra øst mot vest over Killingskardet vil kunne benyttes som gangadkomst fram til denne inngangen. Parkering bør kunne skje i området hvor planlagt sentrumsområde Killingdalen skal utvikles. Inngangen vil da kunne fungere som hovedinngang til både skiskytterarenaen og skitunnelen gjennom hele året. Et annet alternativ kan være å bygge skiskytterarenaen som del av turistanlegget med direkte atkomst til en personinngang og grentunnel. Dette kan, ved tilrettelegging, gi en større publikumsattraksjon enn om skiskytterarenaen er i fjellet. Begge alternativer bør utredes. 8.5 Om konkurransesituasjonen Torsbytunnelen satser mye på å tiltrekke seg toppidrettsutøvere fra hele Europa, som også virker som kvalitetssikrere og trekkplaster til anlegget for mosjonister. Mosjonistene utgjør den største inntektsgrunnlaget for selskapet. Torsbyanlegget ligger ca 2-3 timers bilreise fra Oslo. Torsbytunnelen vil være en konkurrent for Vegglifjelltunnelen. Imidlertid vil man kunne målrette tilbudet på Vegglifjell i en retning som bygger på anleggets og områdets styrker i forhold til markedet for slikt tilbud. Det er også sannsynlig at markedet for skitunneler vil utvides, etter hvert som stadig flere blir kjent med slikt tilbud og får positive erfaringer. Mer enn 20 ulike anlegg er under planlegging i Norge i dag. Det gjenstår jo å se hvor og hvor mange som faktisk vil bli etablert i årene framover. Men uansett er det sannsynlig at hvis skitunneler blir et allment kjent og lett tilgjengelig tilbud for markedet generelt, inkludert for mosjonistene, vil markedet utvides. Da vil totaltilbudet og facilitetene i området Vegglifjell, utover en fysisk nærhet til markedet, bety kanskje vel så mye for konkurransekraften. For øvrig er Torsbytunnelen bygget på bakken med et rimelig flatt terreng (høydeforskjell maks 25 meter gjennom runden). Vegglifjelltunnelen vil kunne få en annen lengdeprofil, større høydeforskjeller, og høydetreningseffekten 1000 meter over havet vil også være et klart fortrinn. Faktorene luftkvalitet, skifølelse, løypeprofil, preparering og generelle treningsmuligheter i området er viktige faktorer. I tillegg må også overnattingsmuligheter i området, atkomst / reisevei, tilpasset matserveringstilbud, ski- og utstyrsutleie (samt 20

kjøpsmuligheter), tilgang på veiledning/trenere og andre attraktive tilbud (gjerne for også resterende familie/gruppe) vektlegges i planleggingen av Vegglifjell-tunnelen. 8.6 Kostnadsbildet knyttet til en grentunnel og skiskytterarena og utstyr Dersom man i tilknytning til hovedtunnelen etablerer en grentunnel på for eksempel 200 m og en 50 m lang skytebane med 10 standplasser (5+5 over to plan), vurderer SINTEF tilleggskostnaden til å utgjøre i størrelsesorden 10 mill. kr. eksklusiv merverdiavgift. Innkjøp av 10 sett med skytterutstyr med skiver, nødvendig tilleggsutstyr og montering vil utgjøre ca 0,5 mill kr. eksklusiv merverdiavgift. I tillegg kommer grunnarbeider i grentunnel og skiskytterarena, lyddemping for skiskytterarena (hvis tradisjonell skiskytterutstyr skal benyttes), el- og lysanlegg, kjøleanlegg og spesiell innredning for skitunnelen. Det vises til eget kapittel som omhandler dette spesielt. 9 Teknisk utrustning, snølegging mv 9.1 Vegutrustning for hovedtunnel Funksjonskrav vil måtte defineres endelig i samarbeid med vegmyndighetene, ut fra lover, forskrifter og offentlige planvedtak. Funksjonskrav til bruk som veg vil sannsynligvis kunne variere noe ut fra eierskapet til tunnelen, men uansett ligger minimumsføringer som må overholdes. Hovedtunnel har etter tunnelopparbeidelsen behov for egnet bærelag og topplag, og det anbefales helst fast dekke for å redusere støv. Fast belysning vil være nødvendig, og kravene øker jo høyere ÅDT og jo høyere hastighet tunnelen er beregnet for. I kostnadsanslaget er det vurdert ut fra ÅDT 500 og maksimalhastighet 60 km/t. Jf SINTEFs vurderinger bygges normalt vegtunneler i dag med slik vann- og frostsikring at det ikke kan dannes is (istapper og issvuller) som kan utgjøre trafikkfare. Bruk av frostisolert kledning er det normale. Men også frostporter som åpner og lukker automatisk ved bilpassering for å hindre konstant gjennomtrekk er et alternativ. Sannsynlig trafikk over Vegglifjell antas å tilfredsstille bruk av nettopp dette alternativet. Disse forholdene må vurderes nærmere i en detaljplanlegging. 9.2 Ventilasjon og kjøling Ventilasjonsinnretninger er nødvendig både med tanke på å tilfredsstille krav til brannsikkerhet, uavhengig av bruk, samt for å skape gode treningsforhold. 21

Kjøleinnretninger og kjøleprinsipp viste seg som en krevende oppgave å beregne, og det er flere forutsetninger som må settes før man kan gjøre en tilstrekkelig sikker beregning og deretter finne egnet kjøleløsning. Det kan være i form av kjølerør i vegbanen og tilførsel av kald luft som kjøler ned både lufta og omgivende berg og vegbane, eller en kombinasjon av dette. Før dette beregnes og løsning kan anbefales må det gjøres en vurdering av maksbelastning ved henholdsvis nedkjøling ved åpning av hovedtunnelen som skiarena (evt lengden på denne til bruk for snølegging) og ved maksimalt antall samtidige brukere i full aktivitet i skitunnelen. Dette må sees i sammenheng med behov for ventilasjon og kjøling i aktuell grentunnel for helårsbruk som skiarena. Et punkt å særlig undersøke i videre planlegging er å avklare om kombinert bruk av hovedtunnelen til bilbruk i vintersesong vil medføre problemer med lukt for treningsutøvelse i sommersesongen. 9.3 Snøproduksjon og snølegging I Torsbytunnelen har de byttet ut all snøen etter ca ett år og ca 40.000 besøk. Det er særlig to aktuelle alternativer for å legge snø og sikre nødvendig utskifting av topplaget av snø i tunnel. Ett alternativ er å benytte snøen som brøytes vekk ved rydding av sommervegen. Dette vil innebære at man må stenge ned tunnelen for en kort periode på våren, mens vegen ryddes. Snøen kan inntransporteres direkte via tunnelåpningene eller deponeres på egnet sted og hentes igjen, når tunnelen skal snølegges med prepareringsmaskin med snøskjær. Det må vurderes nøye om dette praktisk kan la seg gjennomføre, og at kvaliteten på snøen vil oppfylle brukernes krav over hele året. Det andre alternativet er å produsere snø i en avgrenset del av den ene eller andre enden av tunnelen. Det forutsetter tilgang til tilstrekkelig vannkilde i snøleggingsperioden. Egnet kilde kan være elva Skjerva, elva i Skjervedalen, eventuelt i vannkilde som kan planlegges i forbindelse med samme behov for skitrekket på Rollagsiden. Flyttbare snøproduksjonanlegg bør kunne benyttes, sammen med utstyr for utlegging i form av prepareringsmaskin med snøskjær. Et tredje alternativ kunne vært permanente snøkanoner med kort avstand gjennom tunnelen, men det antas at en slik snøproduksjon vil være problematisk på grunn av blant annet fare for uønsket snø- og islegging av også himling og utstyr i tunnelen. 9.4 Lys og sikkerhetsanretninger knyttet til en skiarena Lyskravet øker ved bruk av tunnel som skiarena. Disse lyskildene vil måtte monteres i tillegg til det som er nødvendig for biltrafikken i hovedtunnelen. 22

I tillegg vil det være nødvendig med ekstra skjerming mot fjelloverflaten i sidene av tunnelen, med tanke på å unngå skader ved styrt/fall av personer. Dette kan gjøres på ulike måter, men for eksempel både tre og matter kan tilfredsstille sikkerheten. Valg av sikring bør også sees i sammenheng med aktuelle frostsikringstiltak i tunnelene. Den tenkte permanente skitunnelen og skiskytterarenaen vil ha krav til både lys og sikkerhet, på samme måte som den kombinerte tunnelen. I og med at anlegget vil være å betrakte som underjordisk, og som i tillegg et publikumsanlegg, utløser særlige krav. Detaljplanfasen må særskilt fokusere på dette området. Nødvendige sikkerhetsinnretninger, rutiner og tiltak må konkretiseres gjennom risiko- og sikkerhetsanalysen i kommende fase. Dette vil sannsynligvis få konsekvenser på kostnadsbildet knyttet til både investering og drift må da konkretiseres. 10 Mulighet for flerbrukshall i tilknytning til tunnelen og skiarenaen Det er også mulig å etablere flere rom inne i fjellet, gjerne i umiddelbar tilknytning til skiarenaen. Fjellet kan gi utmerkede rammer for ulike opplevelsestilbud. Et allrom kan utnyttes for aktiviteter som virtuell skytearena (jf eksempel fra Sveits, Brünig Indoor Schiess Sport Zentrum), konserter, serverings- og festlokale (jf eksempelvis Kongens gruve i Kongsberg). Etableringen av hall kan skje som en forlengelse av skiskytterarenaen og skitunnelen beregnet på helårsbruk. En skytehall eller flerbrukshall trenger ikke nødvendigvis ligge inne i fjellet, men kan alternativt ligge helt eller delvis utenfor, for eksempel mellom tunnelåpningen og sentrumsområdet i Killingdalen. Aktuell bruk og behov som skal dekkes må i tilfelle først konkretiseres, før alternative løsningskonsept kan konkluderes. Dette må sees i sammenheng med øvrige tilbud som ønskes utviklet i området. I mulighetsstudien her så peker vi kun på muligheten, men det er ikke gjort ytterligere vurderinger på hall-løsning i denne fasen. Energimessig vil det kunne etableres løsninger som medfører lave totale energi- og driftskostnader, da grentunnelen som helårlig skiarena har behov for nedkjøling og flerbrukshallen, eventuelt turistanlegget og tilbud der vil ha behov for oppvarming. 11 Vinn-vinn-situasjoner, næringsmessig effekt og viktige forutsetninger 23

11.1 Forholdet til eksisterende næringsliv, eksisterende og planlagte hytteområder En utvikling av en kombinert skitunnel og vegtunnel, med en helårlig ski- og skiskytterarena, vil både gi forutsigbarhet på kommunikasjonen øst/vest og et sannsynligvis attraktivt og unikt opplevelsestilbud i Vegglifjellområdet. Ringvirkningene vil kunne oppleves langt utover nærområdet og i kommunene Rollag og Tinn. Dette vil kunne bli et anlegg som vil kunne nyttiggjøres også av både Gaustaområdet og andre hytteområder i Tinn, hytteområdene i de øvrige Numedalskommunene og hele Kongsbergregionens reiseliv. Jf. Torsby som referanse gir det også mulighet for internasjonal satsning, som i utgangspunktet kan nyttiggjøres av service-, handels- og reiselivsnæring som befinner seg på aksen fra innfartspunktet helt til Vegglifjell. Grunneier- og utbyggerinteresser i nærområdet på Vegglifjell bør kunne forvente en økt verdi på salg av tomter og enheter, ved en slik utbygging. Effekten vil sannsynligvis kunne forventes sterkest i området Killingdalen, området nord for Killingdalen beliggende i Nore og Uvdal kommune, samt i Skjervedalsområdet. Dette fordi vegtunnelen og eksisterende vegforbindelser gir direkte tilgang til skitunnelen, samt tilbudet som bør kunne forventes i forbindelse med sentrumsutviklingen i Killingdalen, og øvrig utvikling av tilbud på både øst- og vestsiden av fjellet. Bildet viser del av hytteområdet i Killingdalen, heistraseen i nedkant av bildet, samt det potensielle området for turistanlegg i midten. 24

Utover en sannsynlig økt salgsverdi, bør området kunne forvente hyppigere bruk av området gjennom året, og av flere. Dette gir grunnlag for meromsetning, økt og varig verdiskapning og varige arbeidsplasser i området. Sesongene bør kunne viskes mer ut, og gi grunnlag for heltidsarbeidsplasser gjennom året. Helårskommunikasjonen vil gi grunnlag for pendling av arbeidskraft på tvers av fjellet og utvikling av tilbud som ikke kunne vært etablert uten et økt nærmarked ved helårskommunikasjonen. En skal heller ikke utelukke at en rekke eksisterende hytteeiere i området ønsker å bidra økonomisk i etableringen, foruten å bli aktivere brukere av skitunnelen. Et slikt tilbud vil med stor sannsynlighet bli et unikt tilbud, som sikrer og hever verdien av hytteeiendommen, både på vestsiden og østsiden av Vegglifjell. I en eventuell detaljplanlegging bør også hytteeierne involveres og kunne inviteres til å bidra i en eventuell etablering. 11.2 Forholdet til idrettsmiljøet, skoler og mosjonister Skiarenaen vil gi mulighet for forutsigbarhet og effektiv trening som forberedelse til sesongen og mellom konkurransene både for skiskyttere og langrennsmiljø. Lengdeprofilen kan tilpasses slik at man får en effektiv og spennende treningsarena. Høyden over havet på 1000 meter gir også en høydetreningseffekt. Beliggenheten med nærhet til tett befolkede områder på Østlandsområdet, gir mulighet for at idrettsmiljøet i flere fylker også utover Telemark og Buskerud vil kunne benytte Vegglifjelltunnelen som treningsarena. Utover de tilrettelagte tilbudene, gir naturen og fjellet i nærområdet varierende tilbud gjennom året for supplerende treningsopplegg fra samme sted og på samme tid. Spesielt må nevnes at området er meget snøsikkert, og at utviklingen av stiog løypetilbudet, samt sykkeltilbud i området har høy prioritet for grunneierne og utbyggerinteressene i Vegglifjellområdet også i årene fremover. Dette bør til sammen gi en helhetlig og god infrastruktur og et attraktivt og allsidig treningstilbud for så vel aktive utøvere som mosjonistene. For øvrig kan man fremheve et utvalg av fysiske tilrettelagte tilbud og miljø som er etablert i Rollag og Tinn, i form av Idrettskolen i Rollag (folkehøgskole), alpinmulighetene i Gaustaområdet og Rjukanbadet. Helårskommunikasjon skaper mulighet for å nytte tilbudene fra begge sider av Vegglifjell. Ut fra beliggenheten og plasseringen bør et slikt tilbud i form av skiarenaen og Vegglifjellets øvrige muligheter for trening kunne nyttiggjøres av idrettsmiljøet, på ulike nivå, så vel lokalt som i et stort geografisk område. Ut fra erfaringene fra Torsby bør det også kunne være internasjonal interesse. Høyden over havet på Vegglifjell, skiarenaens størrelse og mulighetene nærområdet gir, bør kunne gi en god posisjon i markedet, selv om konkurransen i framtiden nok vil hardne. Kommunikasjonsmulighetene via Larvik (ekspressbåt til Danmark), Torp (fly) og Gardermoen (fly) bør være aktuelle innfartsårer for internasjonalt markedet, alle tre stedene kun ca 2,5-3 timer fra Vegglifjell. 25

Anleggets og områdets attraksjon overfor toppidrettsutøvere og tilgangen på kompetente og drivende idrettsmiljø, over tid, vil være viktige forutsetninger for å lykkes. Dette jamfør erfaringer fra Torsbytunnelen som referanseanlegg. Dette vil nok også i framtiden være grunnlaget for å lykkes med å tiltrekke seg massemarkedet / mosjonistene. 11.3 Forholdet til planlagt turistanlegg på Killingdalsiden En tyngre utbygging på Killingdalsiden, jf. ovenfor under kapittel 4, vil kunne gi grunnlag for vesentlig mer og jevnere trafikk gjennom året, samtidig som skiarenaen i tunnelen øker områdets attraktivitet som igjen er grunnlaget for økt salg av varme senger, drift og utvikling av servicetilbud, forretningstilbud og opplevelsestilbud ellers i området. Sannsynligvis er det også en forutsetning for en etablering av skitunnelen at en tyngre utbygging skjer, slik at tilgangen til varme senger og tilknyttede tilbud i umiddelbar nærhet til anlegget blir tilgjengelig. Per i dag er det svært begrenset antall kommersielle senger tilgjengelig på både øst og vestsiden av fjellet, og altfor lite å basere seg på for et slikt anlegg. Det forutsetter derfor en tilpasset utbygging av dette tilbudet i nærområdet. Både på markedsføring, salg, vertskapsfunksjoner, mattilbud, sanitære tilrettelegginger (til bruk også for skiarenaen) og flere andre tilbud som likevel må utvikles, vil det være vinn-vinn-situasjoner på både investeringssiden og driftssiden gjennom et samarbeid om mellom skiarenaen og dette planlagte turistanlegget. Som ledd i neste planlegging bør det også særskilt vurderes om det kan ligge energimessige fordeler ved å se ski-/tunnelanlegget og turistanlegget i sammenheng (kjøling/oppvarming). 26

Bilde fra Killingdalen og aktuelt område for turistanlegg nede til høyre i bildet, eksisterende heistrase som krysser eksisterende sommerveg, vest mot Skjervedalssiden. Aktuelt tunnelpåhugg rett nedenfor krysning av veg/heistrase. 11.4 Forholdet til det eksisterende og planlagt utvidelse av alpinanlegg Et samarbeid med alpinanlegget/skitrekket på Rollagsiden bør være fordelaktig for begge parter. Samarbeidet kan skje i ulike former, enten innleie av ressurser eller å sette ut hele eller deler av driften til en slik organisasjon, hvis dette er ønskelig for partene. Vinnvinn-situasjonen er klar på en rekke områder, deriblant gjenbruk og utvidet bruk av kapitalkrevende utstyr som ellers har en kort brukssesong gjennom året, gjenbruk av kompetanse, mannskap og serviceapparat som kan benyttes i 12-måneder i stedet for kun alpinsesongen på 4-6 måneder i året. Det nevnes også vinn-vinn-situasjon knyttet til å utvikle et godt og forutsigbart tilbud knyttet til veiledning/opplæring, utleie og salg av ski- og utstyr mv. 11.5 Forholdet til øvrige vegforbindelser øst og vest Vegene på øst og vestsiden av den aktuelle tunnelen på Vegglifjell har ulikt eierskap og økonomisk fundament. Den aktuelle tilknytningen fra tunnelen på vestsiden av fjellet er kommunalt drevet over kommunalt budsjett. Det har tidligere vært vurdert å drifte øvre del som bomveg (dvs ikke kommunalt budsjett), men dette har ikke blitt satt i verk. 27

På østsiden er den privat drevet gjennom bompengeinntekter. Sommervegen har i tillegg egen bompengeordning. En helårs åpen vegkommunikasjon vil med rimelig stor sannsynlighet gi økt næringsbasert, pendlingsbasert og fritidsbasert trafikk over fjellet. Således vil det kunne skapes et fundament for en driftsøkonomi gjennom bompengefinansiering, men det er svært vanskelig uten nærmere analyser å vurdere om drift kan forsvares gjennom bompenger alene. Alternativet vil være offentlige budsjetter, enten kommunale, fylkeskommunale eller statlige budsjettposter. Det er blant annet et politisk spørsmål hvordan driften av tunnelen, sommervegen og de tilknyttede veger skal driftes i framtiden. En trafikkanalyse vil bedre kunne belyse og fastslå sikrere hvor stort trafikkgrunnlaget vil kunne være, hvilken økonomisk effekt (det har for hvem) av en helårlig kommunikasjon innebærer, når effektene kan forventes å komme, betalingsvilje/priselastisitet osv. Standard og aktuelle/nødvendige tiltak frem til og evt. inn på fylkesvegene som fjellvegene på både øst og vestsiden bør også være del av undersøkelsen. 12 Investering, drift og merverdiavgift 12.1 Merverdiavgift og veganlegg Forholdet til merverdiavgift (mva) er et sentralt punkt som må særlig vurderes i forbindelse med både etablering av tunnel og vedlikehold av tunnel. Om vegen skal driftes gjennom offentlige budsjetter, eller et bindende vedtak om at vedlikeholdet skal overtas av offentlig aktør i framtiden (av en eller begge kommunene, en eller begge fylkeskommunene, evt staten) gir dette en klart gunstigere økonomi i både investeringsfasen og driftsfasen. Spørsmålet om hvem som skal vedlikeholde må avklares før oppstart for å få forutsigbarhet. Et privat vegselskap kan gjennomføre investeringen og oppnå de samme mva-fordelene, men det betinger vedtaket om offentlig overtakelse av vegvedlikeholdet (umiddelbart eller i framtiden). Overtakelse av ansvaret for vegvedlikeholdet endrer i seg selv ikke selve eierskapet til tunnelen. Hvis det offentlige påtar seg vedlikeholdsansvar vil dette utløse mva-fritak på en stor del av tjenestene, men generelt ikke for varer/materiell, både knyttet til etableringen av tunnelen og senere vedlikehold. En rekke utdypende føringer finnes i Håndbok 244 Merverdiavgift i vegsektoren, utarbeidet av Statens vegvesen. Mva må innlemmes som del av detaljplanleggingen. Da må først kalkylegrunnlaget knyttet til etableringen og driften av vegtunnelen splittes på enkeltposter og beregnes 28