E18 Lysaker - Slependen

Kommunedelplan med konsekvensutredning FORNEBU LYSAKER STRAND HØVIK RAMSTADSLETTA BLOMMENHOLM SANDVIKA SLEPENDEN April 2014 E18 Lysaker - Slependen Tilleggsnotat beskrivelse av optimalisert løsning

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning... 4 Bakgrunn... 4 Tema for dette notatet... 4 Hovedsykkelveg... 5 Oversiktskart... 5 Oversikt over løsningene... 8 2 Beskrivelse av delområder... 10 Delområde Lysaker - Stabekk, begge alternativ... 10 Delområde Stabekk- Strand, alternativ 3B... 12 Delområde Stabekk- Strand, alternativ 4B... 14 Trafikale forskjeller mellom alternativene... 16 Delområde Strand og Høvik, begge alternativ... 18 Smalere samleveg... 20 Delområde Ramstadsletta, begge alternativ... 22 Delområde Blommenholm-Sandvika, begge alternativ... 26 Delområde Sandvika - Gyssestad, begge alternativ... 28 Delområde Gyssestad - Slependen, begge alternativ... 30 3 Investeringskostnader... 32 Kost-nytteberegninger... 32

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 3 FORORD Statens vegvesen Region Øst (SvRø) fremmer kommunedelplan for ny E18 fra Lysaker til Slependen. Planområdet er delt inn i to kommunedelplaner med politisk behandling i Asker og Bærum. Planen i Bærum har ligget ute til offentlig høring fra begynnelsen av juli og fram til 14. oktober 2013. Noen offentlige instanser har fått forlenget høringsfrist. I Asker kommunen ble planen lagt ut til offentlig høring i slutten av september 2013 og har ligget ute frem til 10.februar 2014. Prosjektet inngår som en del av Vestkorridorprosjektet med bl.a. ny E18 fra Oslo til Asker. Grunnlaget for kommunedelplanen Lysaker - Slependen omfatter teknisk plan med konsekvensanalyse for hele strekningen. Grunnlaget er presentert i 4 rapporter: 1. Hovedrapport med konsekvensutredning 2. Temarapport for ikke-prissatte konsekvenser 3. Illustrasjonsplan 4. Tegningshefte Til grunn for temarapportene er det utarbeidet temanotater. Rapportene beskrevet over, datert mai 2013, med tilhørende arbeidsnotater må sees som bakgrunnsdokumentasjon til dette notatet. Alle rapporter er utarbeidet av SvRø med Knut Gløersen som prosjektleder. En konsulentgruppe med Dr.Ing. A. Aas-Jakobsen AS som hovedkonsulent har bistått SvRø med planer og utredninger. Snorre Slapgård er oppdragsansvarlig for konsulentgruppen. I etterkant av høringsperioden har Statens vegvesen arbeidet med å optimalisere løsninger for å imøtekomme ønske fra Ruter om bedre fremkommelighet for busser og bekymringer omkring negative miljøeffekter ved tiltaket. Optimaliseringen viser i hovedsak muligheter innenfor rammene av arealplanen i høringsutkastet. Det er mest hensiktsmessig at videre prosjektering og konsekvensvurdering av disse løsningene gjøres i reguleringsplanen som er et mer detaljert plannivå. Det er utarbeidet tre notater: 1. Tilleggsnotat beskrivelse av optimaliserte løsninger 2. Tilleggsnotat alternativ 3B og 4B Stabekk- Strand 3. Tilleggsnotat Ramstadsletta Dette notatet er beskrivelse av optimaliserte løsninger på hele strekningen fra Lysaker til Slependen. Etter at kommunedelplanen er vedtatt, skal det utarbeides reguleringsplan for strekningen. I første omgang skal strekningen Lysaker Ramstadsletta og Bærumsdiagonalen mellom Strand og Gjønnes reguleres. Statens vegvesen Region øst Oslo, april 2014

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 4 1 INNLEDNING Bakgrunn Forslaget til kommunedelplan for ny E18 mellom Lysaker og Slependen har ligget ute til høring høsten 2013. Planen skal legge til rette for regulering og senere utbygging av ny E18 med tilhørende lokalveger. I høringsperioden har det kommet en rekke kommentarer til forslaget. Statens vegvesen har sett at det er mulig å imøtekomme mange av kommentarene og har derfor utarbeidet skisser til et optimalisert veganlegg. Tema for dette notatet I dette notatet tar en for seg optimaliserte løsninger på hele strekningen mellom Lysaker og Slependen. Det er utarbeidet et optimalisert forslag for alternativ 3 på strekningen Stabekk Strand. Dette kalles alternativ 3B. På samme strekning er det utarbeidet et optimalisert forslag for alternativ 4. Dette kalles alternativ 4B. Løsningene i alternativ 3B og 4B er identiske fra nytt miljølokk ved Kveldsro Terrasse på Strand og vestover. Løsningene er også identiske på Lysaker. Det er laget eget notat som beskriver alternativ 3B og 4B mellom Stabekk og Strand samt eget notat om endringer foreslått på Ramstadsletta. Forslag til optimalisert løsning på Ramstadsletta kalles alternativ B. Bussveg og ny bussterminal Vegvesenet foreslår nå separat bussveg på hele strekningen mellom Lysaker og Slependen. Det er lagt til rette for at bussene kan fortsette på egen bussveg i Asker kommune også. Dette gjør at busstrafikken langs korridoren kan gå uavhengig av trafikken på E18 og samlevegen. Med egen bussveg vil ikke bussene være berørt av kø og hendelser / avvikssituasjoner på E18 og kan ha god fremkommelighet på strekningen. I alternativ 3B vil det fremdeles være bussfelt en kort strekning på samlevegen mellom NC-bygget og Strand. Det foreslås en enklere og mer effektiv bussterminal på Lysaker. Denne løsningen videreutvikles i et samarbeid med Ruter og andre berørte parter. Med egen bussveg blir det smalere samleveg og enklere løsninger også gjennom Sandvika. Miljølokk og ny Bærumsdiagonal Lokket på Stabekk forlenges mot vest. Forbindelsen mellom Prof. Kohts vei og Samlevegen / E18 er flyttet opp på lokket ved Stabekk. Bærumsdiagonalen kobles direkte mot samlevegen uten ramper mot vest. Dermed reduseres inngrep i boligområdet nord for Strandkrysset betydelig. Det foreslås et nesten 200 m langt miljølokk over samlevegen og Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro Terrasse. På lokket blir det bussveg, bussholdeplass og hovedsykkelveg samt kryssing nord-sør for myke trafikanter. Utforming av samlevegen Det foreslås nå fartsgrense på 50 km/t på samlevegen øst for Kjørbo. Med separat bussveg, kan samlevegen dermed utformes med 2 + 2 smale bilfelt med midtrabatt og grøntsone med trerekker på begge sider. Dette fører til at vegkorridoren oppleves som mindre dominerende i landskapet. Tiltak på Ramstadsletta På Ramstadsletta senkes E18, samlevegen utgår og det etableres høy støyskjerming samt et miljølokk i vest.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 5 Hovedsykkelveg I denne planfasen er det satt av 6,5-7,5 meter til en hovedsykkelveg med delt løsning mellom syklende og gående. Hvorav bredden på fortauet varierer mellom 1,5-2,5 meter sett i forhold til varierende antall fotgjengere langs strekningen. For å sikre at sykkelvegen gis best mulig miljømessige kvaliteter er det støyskjerm og rabatt mellom sykkelvegen og hovedvegen. I videre planlegging vil det vurderes om deler av den avsatte traséen skal være en ren ekspress-sykkelveg hvor tilgjengelighet for gående må ivaretas på egne traséer. Dette må følges opp i arbeidet med reguleringsplanen. Oversiktskart Se neste to sider. På de neste to sidene er det oversiktskart som viser prinsipper for optimaliserte løsninger på hele strekningen. På strekningen fra Vestre lenke på Stabekk til og med Strand er det to alternative løsninger, alternativ 3B og 4B. På resten av strekningen er 3B og 4B like. Figur 1-1: Prinsippsnitt hovedsykkelveg med fortau I alle alternativene etableres det hovedsykkelveg langs Prof. Kohts vei mellom Lysaker Torg og Tjernsmyr. Hovedsykkelvegen går videre på bru langs kollektivvegen over E18. Vest for bussholdeplassen ved Oksenøyveien krysser hovedsykkelvegen planskilt over den nye vegen ut til Fornebu og blir liggende på sørsiden av E18 / samlevegen vestover helt til Slependen.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 6 Figur 1-2 Oversiktskart med prinsipper for optimalisert løsning alternativ 3B

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 7 Figur 1-3 Oversiktskart med prinsipper for optimalisert løsning alternativ 4B

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 8 Oversikt over løsningene Det er utarbeidet skisser til et optimalisert veganlegg. Skissene viser veganlegget i dagen. Tunnelstrekningene for E18 er ikke vist. De er i prinsippet de samme som i høringsforslaget. I skissene er bussvegen vist med blå farge, hovedsykkelvegen er vist med rød farge, andre gang- og sykkelveger er vist med Skissene under viser hele strekningen fra Lysaker til Ramstadsletta for begge alternativer og Ramstadsletta Slependen som er like for alternativene. I neste kapittel er løsningene nærmere beskrevet for hvert delområde. gul/oransje farge, mens E18 og samleveger er hvite. Skissene viser også grøntanlegg med trær som eksempel på løsninger. Figur 1-4: Oversikt over alternativ 3B fra Vækerø til Blommenholm Figur 1-5: Oversikt over alternativ 4B fra Vækerø til Blommenholm

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 9 Figur 1-6: Oversikt over alternativ 3B og 4B fra Blommenholm til Slependen

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 10 2 BESKRIVELSE AV DELOMRÅDER E18 Delområde Lysaker - Stabekk, begge alternativ For E18 er det ikke endringer av betydning på denne strekningen. Lokalveger Vollsveien er flyttet noe mot vest for å gi plass for en endring av bussvegen på Lysaker. Bussveg og bussterminal på Lysaker Det har vært ønskelig fra Ruter sin side å lage en løsning som er så fleksibel som mulig med hensyn til hvordan busselskapene ønsker å bruke bussterminalen. Fra øst vil det ligge bussfelt på hver side av E18 forbi Gjensidiges hovedkontor. Rett øst for Lysakerelva går bussfelt fra sørsiden i bru over til nordsiden av E18. Derfra ligger bussvegen og bussterminalen i nivå med jernbanen. Vest for gangkryssingen under jernbanen stiger bussvegen mot vest og krysser under Vollsveien og går inn i tunnel. Tunnelpåslaget vil komme noe lengre vest enn tidligere. Bussterminalen på Lysaker kan på sikt fungere som et omstigningspunkt fra buss til T-bane og tog for passasjerer vestfra. Deretter snur bussene i sløyfen øst for Lysakerelva. Det vil være ca. 7-8 reguleringsplasser lengst øst på bussterminalen, langs vestgående retning, hvor bussene kan stå før de drar tilbake. Busser som skal opp Vollsveien eller vestover langs Prof. Kohts vei kobles til Vollsveien i rundkjøringen på bussveien rett utenfor busstunnelen. Her kan også busser som kommer fra Oslo velge å snu og kjøre tilbake om det er ønskelig. Langdistansebusser vil i begge retninger stoppe og kjøre videre, eller velge å snu. Bussterminalen vil ligge i høyde med jernbanen. Det vil være trapper og heis for å komme opp til Lysaker torg eller ned til bakkeplan. Publikum vil kunne benytte eksisterende kryssing under jernbanen for overgang til tog eller T-bane samt tilgjengelighet over Lysakerelva til områdene langs Lilleakerveien. Sør for jernbanen vil det være fortau som leder til Vollsveien eller til torget. Under bussterminalen vil det være taxiholdeplass med forholdsvis stort antall plasser samt sykkelparkering og kort avstanden til undergangen under toget. Av- og påstigningsplass, «Kiss and Ride», tenkes lagt på nordsiden av toglinjen hvor det også er nærhet til T-banestasjonen. Mellom Vollsveien og Prof. Kohts vei går bussvegen i tunnel som i forslaget til kommunedelplan. Busstunnelen kommer ut i Prof. Kohts vei som tidligere, men er flyttet noe mot øst slik at en ikke berører boligene i Fagerhøy Terrasse 9 og 11(regulert til spesialområde bevaring) slik tilfellet var i forslaget til kommunedelplan. Hovedsykkelveg Hovedsykkelvegen vil gå forbi Gjensidiges hovedkontor, men krysser ikke Frantzebråtveien som i dag. Videre fortsetter den opp på Lysaker lokket som i dag og via bru over Vollsveien. Videre vestover ligger ny hovedsykkelveg på sørsiden av Prof. Kohts vei frem til bru over E18 som i tidligere alternativ. I arbeidet med reguleringsplanen må en vurdere om det gjøres ytterligere forbedringer av sykkelvegen på Lysaker, spesielt av sykkelkryssingen over Vollsveien.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 11 Figur 2-1: Optimalisert løsning på Lysaker

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 12 E18 Delområde Stabekk- Strand, alternativ 3B E18 er tilnærmet lik i alternativ 3 og 3B. Samlevegen For å gjøre det mulig å koble Bærumsdiagonalen direkte til samlevegen ved Kveldsro Terrasse, har en valgt bort muligheten til å kjøre direkte mellom Høvik og Bærumsdiagonalen. Trafikkberegningene viser at denne trafikken er svært liten og heller kan betjenes av lokalvegnettet. Denne endringen medfører at boligområdet ved krysset mellom Markalléen og Michelets vei blir lite berørt av det nye veganlegget i alternativ 3B. Endringen medfører også at det blir rundkjøring i samlevegen som kobler Michelets vei og Markalléen direkte til samlevegen slik at lokalvegnettet kan opprettholdes som i dag. I alternativ 3B er det ikke østvendte ramper fra Vestre Lenke mot E18. I stedet er det direkte ramper mellom E18 og samlevegen mot Høvik. I alternativ 3B er rundkjøringen mellom samlevegen og vegarmen mot Prof. Kohts vei flyttet mot øst opp på miljølokket. Plasseringen av rundkjøringen er bestemt av behovet for en vekslingsstrekning med tilstrekkelig lengde mellom krysset og portalen for Bærumsdiagonalen. I tillegg er det lagt et miljølokk over samlevegen og portalen for Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro Terrasse. Vestre lenke Vestre lenke og området ute på Fornebu vil få tilnærmet samme utforming i alternativ 3 og 3B. Dessuten er løsningene i alternativ 3B og 4B tilnærmet like i dette området. Bussveg bussfelt Den separate bussvegen fra Lysaker går i bru over E18 og frem til bussholdeplassen ved Oksenøyveien som i alternativ 3. Deretter vil bussvegen gå i tunnel under blokkene langs Michelets vei. Utenfor NC-bygget vil bussvegen dele seg i tosidige bussfelt frem til nytt miljølokk ved Kveldsro terrasse. Det blir holdeplass på miljølokket og bussveg videre vestover helt til Slependen. Miljølokk og grøntområde Størrelsen på grøntområdet vil være større i alternativ 3B enn alternativ 3 fordi miljølokket over samlevegen er større og det vil bli etablert miljølokk ved Strand / Kveldsro Terrasse. Gang- og sykkelveger Hovedsykkelvegen ligger på sørsiden av vegen som i alternativ 3. Tilgjengeligheten på tvers av vegkorridoren vil være via miljølokket ved Vestre lenke og miljølokket ved Kveldsro terrasse på Strand samt under samlevegen i Strandkrysset. Fra Strandkrysset og vestover vil hovedsykkelvegen ligge på sørsiden av samlevegen helt til Gyssestad. Luftetårn Det er behov for luftetårn i enden av alle tunnelene for E18 og Bærumsdiagonalen for å redusere forurensingen fra biltrafikken ved tunnelmunningene. Tårnene vil være høyere enn bebyggelsen i umiddelbar nærhet. Tunnelluften ventileres i kjøreretningen. Detaljerte dimensjoner og utforming vil bli planlagt i neste planfase. I dette området er det behov for luftetårn nær enden av østgående løp for E18 samt for sørgående løp for Bærumsdiagonalen ved Kveldsro Terrasse.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 13 Figur 2-2: Alternativ 3B på Stabekk

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 14 E18 Delområde Stabekk- Strand, alternativ 4B E18 er tilnærmet lik i alternativ 4 og 4B. Samlevegen For å gjøre det mulig å koble Bærumsdiagonalen direkte til samlevegen ved Kveldsro Terrasse, har en som i alternativ 3B, valgt bort muligheten til å kjøre direkte mellom Høvik og Bærumsdiagonalen. Trafikkberegningene viser at denne trafikken er svært liten og heller kan betjenes av lokalvegnettet. Denne endringen medfører at boligområdet ved krysset mellom Markalléen og Michelets vei blir lite berørt av det nye veganlegget. Endringen innebærer også at det blir rundkjøring i samlevegen som kobler Michelets vei og Markalléen direkte til samlevegen og lokalvegnettet kan opprettholdes som i dag. I alternativ 4B er rundkjøringen mellom samlevegen og vegarmen mot Prof. Kohts vei flyttet østover. Beliggenheten til rundkjøringen er bestemt av tilstrekkelig lengde på ramper i begge retninger mellom samlevegen og E18 øst for tunnelportalen til Høviktunnelen. For å sikre forbindelsen mellom samlevegen og Bærumsdiagonalen er det lagt en langsgående tofelts veg i bru midt over E18 forbi NC-bygget. Avstanden mellom tunnelportalene er for kort til å ha en vekslingsstrekning i dette området. Over samlevegen og portalen for Bærumsdiagonalen sør for Kveldsro Terrasse er det lagt et miljølokk som i alternativ 3B. Vestre lenke Vestre lenke og området på Fornebu vil få tilnærmet samme utforming i alternativ 4B som i alternativ 4. Løsningene i alternativ 3B og 4B er også tilnærmet like i dette området. Bussveg bussfelt Den separate bussvegen fra Lysaker som går i bru over E18 og frem til bussholdeplassen ved Oksenøyveien forlenges i alternativ 4B på sørsiden av samlevegen til Strand. Det blir holdeplass på miljølokket ved Kveldsro Terrasse. Videre vestover til Høvik vil bussvegen ligge på nordsiden av samlevegen. Miljølokk og grøntområde Størrelsen på grøntområdet vil være større i alternativ 4B enn alternativ 4 fordi miljølokket er forlenget 180 meter vestover. Området vil kunne fremstå som forholdsvis grønt hvis det etableres vegetasjon helt inn mot veganlegget. Gang- og sykkelveger Løsningen er den samme som for Alternativ 3B. Luftetårn I dette området er det behov for luftetårn nær enden av østgående løp for E18, Høviktunnelen, samt for sørgående løp for Bærumsdiagonalen ved Kveldsro Terrasse. Disse tårnene kan muligens kombineres i ett tårn. Dessuten viser foreløpige beregninger at det blir behov for luftetårn for begge kjøreretninger for lokket på Stabekk.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 15 Figur 2-3: Alternativ 4B på Stabekk

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 16 Trafikale forskjeller mellom alternativene Ved optimalisering av løsningene i alternativ 3 og 4, har et mål også vært å få til en like god trafikal løsning i begge alternativer. Dette er bare delvis mulig og forklares nærmere her. E18 har gjennomgående 2 felt i hver retning. Mellom Ring 3 i Fornebukrysset og E16 i Sandvika er det i tillegg ett felt i hver retning. Videre er det et fjerde felt i hver retning på dagstrekningene for påkjørende og avkjørende trafikk mellom E18 og samlevegen. Trafikken mellom Ring 3 og E18 er så stor at det er nødvendig å ha ett felt i hver retning som betjener denne. Av- og påkjøringsrampene må bygges slik at de samlet får en felles strekning (det fjerde feltet) med E18 på minst 700 m for utveksling av trafikk med de tre øvrige feltene. Statens vegvesens vegnormal krever at vekslingsstrekninger har minimum 700 m lengde ved store trafikkmengder som her. Denne lengden oppnås både i alternativ 4 (900 m vekslingsstrekning) og i 4B (700 m vekslingsstrekning) se figur 2-4. I alternativ 3 og 3B kommer østre ende av Høviktunnelen så nær Fornebukrysset at minimumslengden på vekslingsstrekningen ikke kan oppnås. Dette medfører at vestgående trafikk med mål mellom Fornebukrysset og Ramstadsletta må ta av E18 før trafikk fra Ring 3 kommer på. Tilsvarende kan ikke østgående trafikk på samlevegen mellom Ramstadsletta og Fornebukrysset komme inn på E18 før trafikk til Ring 3 har tatt av. Se figur 2-5. Manglende tilknytning til E18 mellom Stabekk og Strand i alternativ 3 og 3B medfører at all trafikk vestfra som skal til Fornebu og Lysaker må følge samlevegen fra Ramstadsletta. Dette gir økt lokaltrafikk. Manglende kontakt mellom samleveg og E18 på Stabekk medfører også at trafikk fra Høvik, Strand, Bærumsdiagonalen og Stabekk som skal til/fra Ring 3, må kjøre via Fornebu. Figur 2-4: Alternativ 4B med vekslingsstrekning på E18 mellom Fornebukrysset og Høviktunnelen Figur 2-5: Alt. 3B uten vekslingsstrekning utenfor Høviktunnelen

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 17 Utfordringen for alternativ 3 og 3B er å få til kobling mellom samleveg, Fornebu og Ring 3 / E18 i Fornebukrysset. En løsning er foreslått av Østre Stabekk Vel i samarbeid med Holtekilen Vel, se figur 2-6. Figur 2-6: Alt. 3B supplert med vestvendte ramper i Fornebukrysset som foreslått av Østre Stabekk Vel i samarbeid med Holtekilen Vel Strekningen mellom tunnelportalen og Fornebukrysset er for kort til at en kan ha vekslingsstrekning på E18. Løsningen innebærer derfor at det er fysisk skille mellom E18 og Ring 3 / ramper mot samlevegen i begge retninger. Forslagstillerne beskriver løsningen slik: «Østgående retning: I Høviktunnelen er det tre felt. Inne i tunnelen går trafikken til Ring 3 i høyre felt. Dette feltet tar av i en egen rampe som føres ut i dagen. De to venstre feltene fortsetter ut i dagen og videre til Oslo. Ute i dagen møter feltet til Ring 3 rampen fra samlevegen. Her er det en tilstrekkelig lang vekslingsstrekning som gjør at trafikken mellom disse kan utveksles. I Fornebukrysset kan denne trafikken kjøre til Fornebu, Ring 3 eller Oslo / Lysaker. Vestgående retning: Ut fra Lysaker lokket kommer det fire felt. De to venstre feltene utgjør E18 og går direkte til Høviktunnelen. Det neste feltet fører til samlevegen og høyre felt tar av til Fornebu. Det kommer på en rampe fra Fornebu som kommer inn som i et akselerasjonsfelt på feltet til samlevegen. Rett vest for krysset kommer feltet til samlevegen inn på høyre side av feltet fra Ring 3. Her er det en tilstrekkelig lang vekslingsstrekning som gjør at trafikken mellom disse kan utveksles før venstre felt går inn i Høviktunnelen og høyre felt fortsetter til samlevegen.» Vegvesenet har flere innvendinger til denne løsningen. En av de viktigste årsakene er at Ring 3 kobles / skilles fra E18 like innenfor / utenfor tunnelportalen for å veksle med trafikk til / fra Fornebu / samlevegen. Dette reduserer kapasiteten i begge retninger på den viktige forbindelsen mellom Granfosstunnelen og Høviktunnelen med fare for at en del av trafikken vil velge å kjøre via Fornebu i stedet for å velge direkteforbindelsen Ring 3 / E18. Andre viktige årsaker er at trafikantene blir utsatt for mange valg over en kort strekning, samt at det blir komplekse og uheldige trafikkomlegginger i forbindelse med vedlikeholdsarbeider. Statens vegvesen har derfor kommet til følgende konklusjon om denne løsningen for alternativ 3: Det er Statens vegvesens vurdering at løsningen ikke kan føres videre. Redusert avviklingskapasitet og hensynet til trafikksikkerhet med økt fare for kø i tilstøtende tunneler kombinert med komplekse og uheldige trafikkomlegginger i forbindelse med planlagte vedlikeholdsarbeider gjør at løsningen er uakseptabel. Det er også Statens vegvesens vurdering at intensjonen om kobling mellom E18 og samleveg med Fornebu øst og Ring 3 i dette alternativet ikke vil bli oppfylt fordi kapasiteten på rampene til / fra Ring 3 er fullt utnyttet fra før. En må altså velge mellom de trafikale løsningene i enten alternativ 3/3B eller alternativ 4/4B. Begge løsninger er gode for gjennomgangstrafikk på E18 og Ring 3, men med alternativ 3 vil det bli mer trafikk på samlevegen og en får mer fremmed trafikk på Fornebu.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 18 E18 Delområde Strand og Høvik, begge alternativ I begge alternativer ligger E18 i Høviktunnelen på hele denne strekningen. Tunnelen har to tunnelløp med 3 felt i hver retning. Samlevegen Bærumsdiagonalen kobles til samlevegen under miljølokket ved Kveldsro Terrasse. Denne koblingen er bare rettet mot øst. Det er ikke mulig å kjøre direkte mellom Høvik og Bærumsdiagonalen. Samlevegen har kryss i plan med Michelets vei på Strand. Dette er en rundkjøring som ligger omtrent på samme nivå som Michelets vei krysser under E18 i dag. Lokalvegsystemet opprettholdes som i dag med kryss mellom Michelets vei og Markalléen nord for samlevegen. Vest for Strandkrysset føres samlevegen opp i samme nivå som dagens E18. Statens vegvesen foreslår en samleveg med redusert bredde mellom Strand og Ramstadsletta som vist i avsnitt 2-8. Bussveg bussfelt Bussvegen ved Høvik senter føres i Markalléen opp til kryssing i plan med Høviksvingen. Her vil det være lyskryss med prioritering av bussen. Bussholdeplass lokaliseres rett vest for Høviksvingen. Det blir god forbindelse fra bussholdeplassene til Høvik senter og boligområdene i nord og sør via fortau langs Høviksvingen som går i bru over samlevegen. Tilgjengelighet til Høvik stasjon er ivaretatt via heis og trappetårn. Gang- og sykkelveger Hovedsykkelvegen går på sørsiden av samlevegen på hele strekningen. Sykkelvegen har kun kryssing i plan i T-krysset ved Høvik sentrum ellers er det planskilt kryssing av veger langs denne strekningen. Hovedsykkelvegen plasseres på en «hylle» rett nord for kirken, se snitt i figur 2-10. Det vil være tilgjengelighet til/fra lokalveger og andre gang- og sykkelveger ved Kveldsro Terrasse, ved krysset på Strand, ved T- krysset ved Høvik sentrum og ved Høvik sentrum i tillegg til mindre forbindelser mellom Strand og Høvik. Det anlegges bussveg langs hele E18 korridoren slik at denne «løftes» ut av samlevegen. På det nye miljølokket ved Kveldsro Terrasse vil det være bussholdeplass. Mot vest etableres det tovegs bussveg på nordsiden av samlevegen fra Strand og vestover til Høvik.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 19 Figur 2-7: Alternativ 3B og 4B fra Strand til Høvik

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 20 Smalere samleveg Hastigheten på samlevegen reduseres fra 60 km/t til 50 km/t. Samlevegen kan da defineres som en gate med 4 felt hvor bredden mellom kantstein for hver kjøreretning kan reduseres fra 8,0 m til 6,5 m. Den smale bredden på bilfeltene vil bidra til at farten holdes lav. Den lave farten vil også bidra til at gjennomgangstrafikk vil holde seg på E18, mens det er lokaltrafikken som vil benytte samlevegen. Typiske snitt for begge alternativ på strekningen Strand - Høvik kirke er vist i figur 2-8 til figur 2-10 på neste side. Mellom Strand og Høvik er det satt av 4,5 m på hver side av selve samlevegen til trerekker og grønt. Her har en valgt å legge bussvegen på nordsiden av samlevegen og sykkelvegen på sørsiden. Forbi Høvik kirke er det plass til samleveg og bussveg mellom jernbanen og dagens mur ved kirken. Hovedsykkelvegen plasseres på en «hylle» rett nord for kirken. Sykkelvegen og bussveg vil til sammen ha en asfaltbredde på 15-16 m avhengig av fotgjengerfeltets bredde. I tillegg kommer grøntrabatter. Samlevegen vil ha asfaltbredde på 13 m.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 21 Figur 2-8: Normalprofil mellom Strand og Høvik Figur 2-9: Normalprofil ved Høvik senter Figur 2-10: Normalprofil ved Høvik kirke

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 22 E18 Delområde Ramstadsletta, begge alternativ Selve E18 vil som i kommunedelplanen ha 3 felt i hver retning i både Sandvikatunnelen og i Høviktunnelen. På Ramstadsletta må det være av- og påkjøring mellom samlevegen og E18 dersom en skal klare å begrense trafikkmengden på samlevegen. Dette gjøres i form av en vekslingstrekning hvor det er et ekstra felt i tillegg til de tre feltene på E18. En vekslingsstrekning er i prinsippet en del av et planskilt kryss hvor påkjøringsrampen kommer før avkjøringsrampen og avstanden mellom på- og avrampen ikke er større enn at det blir kontinuerlig felt mellom rampene. Bestemmelser for vekslingsstrekninger er gitt i håndbok 017, «Veg og gateutforming», pkt. E.1.3.5: «Korte kryssavstander kan medføre behov for vekslingsstrekninger. Lengden på en vekslingsstrekning bør være minst 300 m. På veger med fartsgrense 60 km/t eller lavere kan lengden reduseres til 200 m. Ved store mengder vekslende trafikk eller når fartsgrensen er 100 km/t, bør vekslingstrekningen minst være på 700 m.» E18 ligger 1-2 m lavere enn terrenget på utsiden av støyskjermene. Det fylles også jord opp mot støyskjermen på utsiden for å dempe inntrykke av høyde på skjermen sett utenfra. Samlevegen For å redusere inngrepene på Ramstadsletta og skape mer avstand mellom det nye veganlegget og Borgveien, foreslår vegvesenet nå at en ikke har en egen samleveg langs E18. Dette krever at Sandviksveien benyttes som lokalveg som alltid er åpen for trafikk slik at lokaltrafikk mellom Sandvika og Høvik ikke er nødt til å kjøre inn på E18 på den ene enden av Ramstadsletta og deretter ut igjen på den andre siden. I motsetning til i dag mener en at åpning av Sandviksveien ikke vil medføre såkalt «snikkjøring». Årsaken til dette er at E18 får bedre kapasitet og at trafikken på E18 ikke har noen av- og påkjøringsmulighet som gjør det hensiktsmessig å benytte Sandviksveien. I så fall måtte eksempelvis trafikk mot Oslo ta av på Slependen og kjøre sakte på E16 og samlevegen helt til Blommenholm og videre forbi Strand før det er mulig å kjøre inn på E18. Vekslingsstrekningen må dermed være minst 700 m lang. Når en tar hensyn til lengdene på av- og påkjøringssonene, medfører dette at tunnelportalene må ligge med samme avstand som vist i kommunedelplanen. Det har i forbindelse med optimalisering av vegløsningen vært arbeidet mye med støyskjerming av veganlegget på Ramstadsletta. Bedre støyskjerming oppnås delvis ved at E18 er senket så mye som praktisk mulig mellom portalene for Sandvikatunnelen og Høviktunnelen, og ved bruk av høye støyskjermer. Det foreslås en løsning med 7 m høye støyskjermer som bøyer seg inn over kjørebanene. Lysmaster, skiltportaler og lignende integreres i denne konstruksjonen, som er vist i figur 2-8. Figur 2-11: Mulig utforming av støyskjerming på Ramstadsletta

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 23 Figur 2-12: Alternativ B på Ramstadsletta

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 24 Bussveg Vegvesenet foreslår nå at bussene skal gå på egen bussveg på praktisk talt hele strekningen mellom Lysaker og Slependen. Dette gjør at busstrafikken langs korridoren kan gå uavhengig av trafikken på E18 og samlevegen, og at bussene kan holde høyere hastighet. Bussvegen på Ramstadsletta foreslås plassert på nordsiden av E18. På begge sider av denne foreslås grøntsoner med trær, eksempel vist i figur 2-9 og 2-10. Det er foreslått bussholdeplasser rett øst for Solvikveien. Her vil det være et gjerde midt i bussvegene for å hindre at gående krysser bussvegen i plan. Adkomst vil være via ramper til en kryssende GS-veg, se figur 2-9. Gang- og sykkelveger Plasseringen av hovedsykkelvegen er tilnærmet den samme som i kommunedelplanen. Den legges mellom E18 og Sandviksveien, se figur 2-11. Når det ikke er samleveg sør for E18, blir det plass til bredere grønne arealer langs sykkelvegen. For å sikre god forbindelse på tvers av E18-korridoren, er det foreslått en gang- og sykkelbru over E18 og bussvegen der Solvikveien ligger i dag. Fra gangbrua vil det være rampe ned til bussholdeplassen for østgående busser og forbindelse til bussholdeplass mot vest. Figur 2-13: Mulig utforming av bussveg på Ramstadsletta Figur 2-14: Veganlegget sett fra Sandviksveien med hovedsykkelveg i grøntområde langs E18.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 25 Grøntområde Det foreslås et miljølokk som blir liggende mellom Vesleveien og Borgveien som vist i figur 2-12. Dette lokket bidrar til å sikre god kontakt over E18 i nærmiljøet og er viktig når det gjelder å redusere støy i området. På sørsiden av lokket vil terrenget møte hovedsykkelvegen. Dette gjør det mulig også å føre en gangveg over lokket. Støyskjermingen på begge sider langs E18 føres helt fram til miljølokket slik at det skal spres minst mulig støy til omgivelsene. Luftetårn Det er behov for luftetårn i enden av alle tunnelene for E18 for å redusere forurensingen fra biltrafikken ved tunnelmunningene. Tårnene vil være høyere enn bebyggelsen i umiddelbar nærhet. Tunnelluften ventileres i kjøreretningen. Detaljerte dimensjoner og utforming vil bli planlagt i neste planfase. Luftetårn plasseres over enden av østgående løp for Høviktunnelen og nær enden av vestgående løp for Sandvikatunnelen. En vil søke å tilpasse plasseringen av tårnene til omgivelsene på en god måte. Figur 2-15: Mulig utforming av miljølokk i vestre ende av Ramstadsletta

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 26 E18 Delområde Blommenholm-Sandvika, begge alternativ I begge alternativer ligger E18 i tunnel under Sandvika på hele denne strekningen. Tunnelen har to tunnelløp med 3 felt i hver retning. Samlevegen Løsningen i forslaget til kommunedelplan har 3 +3 felt hvor de ytterste feltene er bussfelt. I den optimaliserte løsningen har samlevegen 2 + 2 bilfelt på hele strekningen, mens bussene går på egen bussveg slik at vegbredden oppleves som smalere. Fartsgrensen reduseres til 50 km/t på strekningen. Da er det mulig å utforme samlevegen som gate slik som mellom Strand og Ramstadsletta, se avsnitt 2.6. På denne strekningen er trafikkmengden mye større enn mellom Strand og Høvik. Hvor smale felt en kan tillate vurderes i reguleringsplanen. Det bygges en ny rundkjøring midt i Sandviksåstunnelen med en ny arm til samlevegen for vanlig biltrafikk. Denne armen blir liggende lenger øst enn dagens Sandviksåstunnel. Dette sikrer at bussene ikke kommer i konflikt med biltrafikk utenfor Sandviksåstunnelen. Samlevegen har kryss med rundkjøring på Blommenholm og utenfor Sandviksåstunnelen. For adkomst til Kadettangen er det tilstrekkelig med T-kryss. Bussveg Det foreslås at bussvegen går i en liten betongtunnel under forlengelsen av Jørgen Kanitz gate slik at myke trafikanter kan krysse bussvegen på en enkel måte. Bussvegen vil ha en egen forbindelse til Stasjonsveien på Blommenholm for at busser på Stasjonsveien kan bruke bussvegen til Sandvika. Det vil være bussholdeplasser på Blommenholm, eventuelt ved gangbrua over Sandviksveien som i dag og eventuelt i Sandvika øst. Hovedsykkelveg Hovedsykkelvegen ligger på sørsiden av samlevegen på hele strekningen. I krysset på Blommenholm vil hovedsykkelvegen krysse under vegarmen mellom samlevegen og Sandviksveien. Videre vestover vil den ligge i plan med samlevegen og krysse under den eksisterende brua over samlevegen. Videre vestover vil den ligge i et nytt grøntområde mellom E18 og sjøen. Hovedsykkelvegen vil krysse i plan med vegen ut til Kadettangen. Sandviksbukta I Sandviksbukta blir samlevegen liggende på fylling utenfor dagens strandlinje. Det foreslås anlagt et kunstig vannspeil sørøst for rådhuset. Bussvegen ligger nord for samlevegen på hele strekningen. Den eksisterende Sandviksveien og søndre del av den eksisterende Sandviksåstunnelen benyttes som ren bussveg. Bussene kan derfor kjøre på bussvegen og får forbindelse inn til bussterminalen med bare en liten fellesstrekning med biltrafikk i nordre del av Sandviksåstunnelen uten at en trenger å krysse biltrafikk.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 27 Figur 2-16: Optimalisert løsning fra Blommenholm til Sandvika øst.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 28 E18 Delområde Sandvika - Gyssestad, begge alternativ I begge alternativer ligger E18 i tunnel under Sandvika på hele denne strekningen. Tunnelen har to tunnelløp med 3 felt i hver retning. Under Sandvika vest kobles også østvendte ramper mot E16 seg til E18 i tunnelen. Dette er uendret fra løsningen i kommunedelplanen. Samlevegen Samlevegen fortsetter i 2 + 2 bilfelt fra Kadettangen i bru over Sandvikselva, gjennom rundkjøringen på Kjørbo til rundkjøringen over E16 utenfor Storsenteret. Dette er en mye smalere løsningen enn en har i forslaget til kommunedelplan hvor samlevegen har 3 +3 felt på denne strekningen hvorav de ytterste feltene er bussfelt. Løsningen for E16 ut av Kjørbotunnelen og videre i bru over Bjørnsvika er den samme som i forslaget til kommunedelplan. Vest for brua over Bjørnsvika fortsetter E16 / samlevegen i 2 +2 felt mot Gyssestad. Bussveg Hovedforskjellen fra forslaget til kommunedelplan er at bussene får en egen veg gjennom Sandvika. Fra Sandvika øst går bussvegen i egen trasé i bru over Sandvikselva omtrent der E18 ligger i dag før den krysser over portalen for E16 og fortsetter langs Sandviksveien på nordsiden av Storsenteret. Her har Sandviksveien i dag 2 + 2 felt. I den nye løsningen vil de to nordre feltene bli benyttet til biltrafikk, mens de to søndre brukes som bussveg. Denne bussvegen legges i kulvert under vegarmen fra krysset i Sandviksveien inn til Storsenteret og Thon hotell og videre vestover under Sandviksveien. Deretter går bussveien i stigning opp langs Sandviksveien til E16 / samleveien. Her blir bussveien bli liggende mellom den høye fjellskjæringen og E16 / samlevegen. E16 / samlevegen får 2 + 2 felt, dagens veg har 3 +3 felt på strekningen. Det vil være bussholdeplass ved vestre hjørne av kommunegården og eventuelt i Sandvika øst. Hovedsykkelveg Fra Kadettangen fortsetter hovedsykkelvegen på sørsiden av samlevegen med tilnærmet samme løsning som i forslaget til kommunedelplan.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 29 Figur 2-17: Optimalisert løsning i Sandvika

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 30 E18 Delområde Gyssestad - Slependen, begge alternativ I begge alternativer ligger E18 i tunnel under Sandvika og kommer opp i dagen på Gyssestad. Samlevegen E16 / samlevegen fortsetter i 2 + 2 felt fra Gyssestad. Ett felt i hver retning tar av og går ned til T-kryss med Sandviksveien. Sandviksveien vil i den nye løsningen ha 2 felt videre til krysset med Slependveien. I kryssingen under E16 er Sandviksveien flyttet østover og er senket slik at den blir liggende under bussvegen som er nærmere beskrevet nedenfor. E16 fortsetter fra Gyssestad i ett felt i hver retning som ramper på bru inn på E18. Disse rampene vil ha to felt hver på grunn av avvikssituasjonen. Dette er tilsvarende løsning som i forslaget til kommunedelplan. Bussveg Hovedforskjellen fra forslaget til kommunedelplan er at bussene få en egen veg også på Slependen. Bussvegen forsetter nord for Auto E18 hvor den blir liggende i en betongtunnel som krysser under Nesøyveien før den fortsetter videre vestover mellom Nesbruveien og Billingstadletta. Busser som går til / fra Nesøya, vil følge Nesøyveien over E18 og svinge vestover på egne bussfelt langs Nesbruveien et kort stykke før bussene svinger nordover og knytter seg til bussvegen. Bussvegen videreføres mot vest. I arbeidet med reguleringsplan må det arbeides videre med detaljer knyttet til plassering av bussvegen og bussholdeplasser etc. Hovedsykkelveg Hovedsykkelvegen blir liggende på sørsiden av Sandviksveien med tilnærmet samme løsning som i forslaget til kommunedelplan. Løsningen for gående og syklende langs Nesøyveien er videreutviklet i samarbeid med Asker kommune. Forslag til løsning tilpasses endret bussløsning. Se eget notat. Ved Gyssestad går bussvegen ned og legger seg i en betongtunnel under E16-rampen som går vestover. Der rampen går i bru, ligger bussvegen på bakken under brua.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 31 Figur 2-18: Optimalisert løsning fra Sandvika vest til Slependen.

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 32 3 INVESTERINGSKOSTNADER Investeringskostnadene for de nye alternativene 3B og 4B er beregnet. Det er beregnet tillegg/fradrag i forhold til opprinnelig kostnadsberegninger. Kostnader kun for denne strekningen beregnes ikke. I forbindelse med utarbeidelsen av forslaget til kommunedelplan ble det utarbeidet en beregning av investeringskostnadene for alternativ 3 og 4 basert på vegvesenets metode som kalles ANSLAG. Denne kostnadsberegningen er benyttet som grunnlag for et overslag over investeringskostnadene for alternativ 3B og 4B. Kostnadene har endret seg som følge av optimalisert løsning i Strand-Stabekkområdet og endringer på Ramstadsletta i tillegg til bussveg istedenfor bussfelt på hele strekningen. Alle endringer er medtatt i de nye kostnadene. En har tenkt seg at anlegget bygges ut i to etapper, med etappeskille midt på Ramstadsletta. De etappevise kostnadene er ikke beregnet i detalj nå. Kost-nytteberegninger Det er ikke gjort nye kost- nytteberegninger. Investeringskostnadene øker noe, men endringene gir også økt nytte ved at bussene får redusert reisetid og støybelastningene blir mindre. Kost-nytteberegningene antas derfor ikke å endre seg vesentlig. Den innbyrdes rangeringen av alternativene når det gjelder netto nytte, vil ikke endres. Resultatene viser følgende investeringskostnader i mill. NOK: Alternativ 3B 19 208 Alternativ 3 19 027 Differanse 181 Alternativ 4B 19 590 Alternativ 4 19 149 Differanse 441

Tilleggsrapport: Beskrivelse av optimalisert løsning 33