Hvitbok og benchmarkings modell

Maritime logistikkjeder Bærekraft og miljø Hvitbok og benchmarkings modell Haakon Lindstad 1

Tema Forskningsspørsmål Bakgrunn Shipping og produksjon Forskningsmål Konklusjon 2

Forskningsspørsmål Sjøtransport bærekraft og miljø Hvordan kan vi bidra til å sette status og utviklingsmuligheter for bærekraft og miljø som påvirkes av maritim logistikk? Vi ønsker å sette det rette fokus shipping som; del av transportsektoren og del av det totale produksjonssystemet 3

Med dagens utfordringer innen miljø, hvordan kan økt kunnskap og analytiske metoder opp imot miljøparametre betinget av produksjon, logistikk og sjøtransport bidra til: Økt fokus på miljø og energieffektivitet for totalkjeden fra produsent til kunde dør-til-dør (D2D). Utfordring av etablerte sannheter slik som at økt unitisering (containerisering) bidrar positivt i et miljøperspektiv. Bidra til å utvikle nye konsepter slik at bulk og break bulk transport blir en mer foretrukket løsning i nye produksjonsnettverk. Kunnskap som bidrar til at den norske maritime klynge tidligst mulig kan starte arbeidet med å utvikle og realisere de skip og løsninger som vil bli etterspurt fra 2010 2020. 4

Historisk sett var perioden 1990 2005 Globaliseringens epoke Globaliseringens fire viktigste drivere er: Telekommunikasjon -> Internett, og mobiltelefon har blitt allemannseie. Fri handel -> Slutt på den kalde krigen, som igjen har ført til mer åpne markeder. Standardisering -> Ny teknologi for elektriske komponenter, Etablering av EU s indre marked. Transport -> Lave priser på energi og skip. Verdenshandelen domineres av skipsfarten og har en markedsandel på mer enn 70 %. Figuren og tabellen viser total vekst i sjøtransportvolum fra 1980 til 2004. 8000 7000 6000 Total cargo transported Year 1980 Total cargo transported in million tonnes 3704 Million tonnes 5000 4000 3000 2000 1990 4008 1000 2000 5890 0 2004 6846 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 6

Miljø, Knapphet på Ressurser, Økende Energipriser Verdens Energiforbruk øker på tross av Kyoto. Økende fokus på miljøkonsekvenser av energiforbruket, vil gi økt etterspørsel etter transportløsninger som krever mindre energi per tonn km Olje og Naturgass dekker nesten 2/3-deler av vårt energibehov. Men denne andelen synker pga. Midtøsten store reserver, men politisk ustabilt Felt i Nordområder og sandolje reservoar kostbare å bygge ut Økt etterspørsel gir økte energipriser 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 World energy consumption 1975-2025 in MTOE 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 World primary energy production per segment Coal, 25 % Natural Gas, 24 % Oil, 40 % Hydroelectric, 3 % Nuclear Energy, 8 % 7

Utvilkling i Energiforbruk fra 1990 til 2004 for Verden totalt og Europa Energy consumption in million ton oil equivalent units (Mtoe) 1990 The World 2004 Change in % The European Union 1990 2004 Change in % Electricity generation & heat plants 2.090 3.056 52 374 429 15 Industry 2.134 2.510 18 371 378 2 Transport 1.549 2.134 38 279 361 29 Residential/ Agricultural/ Losses 2.959 3.382 24 522 588 13 Total final consumption, energy demand 8.732 11.204 28 1.546 1.756 14 Som tabellen viser har verdens energiforbruk vokst med hele 28 % fra 1990 til 2004. Og transport er den enkeltsektor som har hatt størst økning. Med økt fokus på energiutnyttelse vil det sannsynligvis bety at transportsektoren vil bli stilt ovenfor tøffere reduksjonskrav enn andre bransjer. 8

Den miljøpolitiske utviklingen innen EU Den 7. og 8.mars 2007 møte s Europa s ledere (EU27). De ble enige om at energiforbruket i 2020 skal reduseres til 20 % under 1990 nivå. Dette tilsvarer 35 % reduksjon fra dagens nivå, videre: Today companies are held responsible for the environmental impact of the activities within their own part of the value chain. For the future however, the Commission reveals that manufacturers will be held responsible for the green audit of the whole life cycle of the product, from raw material to consumer good (from cradle to grave ). Dette viser hvor viktig det er å være pro-aktiv og bidra til å lede utviklingen i riktig retning. På sikt vil det gi verdifulle konkurransemessige fortrinn: -> økonomisk gevinst gjennom lavere energiforbruk ved smarte transport løsninger, -> Forbedret image mot den enkelte forbruker og offentligheten 9

Energiforbruk av transport modi Nøkkeltall fra Europeisk transport (EU25) viser at ulike skipstyper har mindre energiforbruk og CO2 utslipp enn andre transport modi. Samtidig ser man at sluttforskjellen, altså når veitransport til og fra havn medregnes, ikke alltid er like stor. CO2 utslipp fra skip går fra 14g/tonn km opp til 50g/tonn km (De største bulkskipene har utslipp helt ned til 4g/tonn km, men de benyttes i liten grad Short sea i forbindelse med Europeiske transporter). Rail fra 33 81 g/tonn km, Road fra 63-156 g/tonn km. Road Rail Inland Short Sea 2004 2004 2004 2004 Billion tonn km 1.684 379 129 1.484 Million Tonn transported 15.202 828 465 1.093 Average travel distance in km per voyage 111 457 277 1.358 Average amount in Ton per voyage 10 185 403 3.887 Fuel Consumption in gram per tonn km 50 26 22 12 Average Carbon Footprint in gram CO2 per tonn km 156 81 68 38 Teoretical Best case (100 % utilization) Carbon Footprint in gram CO2 per km 63 33 25 14 11

Tabellen viser energiforbruk som funksjon av de ulike skipstypers operasjonsmønster Some typical Vessel types and sizes per vessel segment Average dwt (total dwt) Average sailing distance Vessel speed Cargo voyages Repositio ning voyages Total engine size [kw] Annual bunker consumption per vessel [tonn] Bunker Carbon consumption in Footprint in gram per tonnnm per tonn gram Co2 km Dry bulk Capesize 100'-> 164.306 7.500 13 6 5 15.000 17.457 2,71 4,71 Dry Bulk Panamax 55'-80' 70.148 5.500 12 8 4,5 9.000 9.498 3,58 6,23 Dry Bulk Handymax 45'-55' 48.672 5.000 12 9 5 8.000 8.603 4,52 7,86 Dry Bulk Handymin 10'-30' 22.686 2.500 12 17 8 5.000 5.009 6,60 11,48 Dry Bulk vessels 0-10' 3.814 1.000 12 40 20 2.000 1.860 21,88 38,06 Reefer vessel 10'-15000 dwt 11.572 3.000 19 18 14 11.000 10.361 23,98 41,71 Reefer vessel 5'-10000 dwt 7.199 2.000 17 24 18 6.500 6.062 30,07 52,30 Container 8000 TEU, 85' -> 98.956 11.000 24 13 0 68.000 76.112 9,62 16,74 Container 4000 TEU, 40'-65' 51.119 7.000 24 17 0 42.000 39.627 11,60 20,18 Container 1100 TEU, 15'-25' 13.762 1.000 18 50 0 8.500 4.951 14,15 24,60 All other containers, 0-5' 3.307 500 17 100 0 4.000 2.298 28,54 49,64 Crude oil tanker 200-+ 302.560 9.000 14 4,5 4,5 23.000 24.493 2,20 3,82 Crude oil tanker 120-199,9' 155.210 5.500 14 7 7 12.000 12.105 2,34 4,08 Crude oil tanker 75-119,9' 97.601 2.000 14 13 13 12.000 8.287 3,77 6,55 Product, chemical 50'-++ 76.256 5.000 14 10 3 12.000 10.806 3,53 6,14 Product, chemical 27'-38' 34.905 2.500 14 14 4 9.000 5.978 6,28 10,92 Product, chemical 10'-27' 16.243 2.000 14 35 15 7.500 10.529 12,53 21,80 Product, chemical 0-10' 3.425 500 14 33 17 3.000 1.098 27,73 48,22 RoRo 30'-++ 40.729 8.500 19 13 0 19.000 20.713 7,24 12,59 RoRo 20'-30000 23.467 3.000 19 25 0 14.500 10.955 10,43 18,15 RoRo 10'-15000 12.616 2.000 19 40 0 10.000 7.975 12,95 22,52 RoRo 0-5000 2.742 1.000 15 99 0 3.000 3.671 26,49 46,06 LNG 60'+ 71.867 5.000 20 10 10 25.500 23.990 7,43 12,92 LPG 50'++ 55.249 4.000 16 12 11 14.500 15.550 7,79 13,54 LPG 10'-20' 9.745 1.000 15 25 24 5.000 3.143 17,46 30,36 12

Design av produksjon og distribusjons struktur for minimalisering av totalt energiforbruk Sentralisert vs. desentralisert Hvilke parameter skal være utslagsgivende for at man skulle ta et slikt valg? På hvilket grunnlag kommer man frem til en fremtidsrettet og bærekraftig distribusjons struktur? 13

Tradisjonell sjøtransport vs. Alternativ sjøtransport For transport av bulk, break bulk, containere, og RoRo har dagens tradisjonelle løsninger muliggjort economies of scale gjennom en økning av skipsstørrelsen. Dette har bland annet bidratt til å eskalere både veitransport og energi forbruk. En alternativ tilnærming vil være å utvikle mindre skip som er både kostnads- og energieffektive, og som samtidig server de samme trades. Dette vil bidra til en reduksjon i både veitransport og energiforbruk. Store skip/feedere har færre anløp og server last fra et større hinterland. Dette innebærer stor andel av veitransport. Mindre skip/feedere kan tillate flere anløp i mindre havner. Dette innebærer at behovet for veitransport minker, samtidig som service graden opprettholdes. 14

Oversikt over den totale verdikjedes energiforbruk er det som virkelig skaper grunnlaget for å oppnå en positiv miljøgevinst Road transportation Terminal/Hinterland Feeder transportation Deep Sea Terminal Deep Sea transportation Det eksisterer mye kunnskap om energiforbruk og Carbon Footprint på veibasert transport og generell terminal drift. -> AS-IS studie Derimot er det mangel på kunnskap i forhold til energiforbruk og Carbon Footprint når det gjelder sjøtransport samt konsekvensen av ulike linje og operasjonsmønster. Først når nevnte forhold er avdekket er det mulig å gjøre en komplett og riktig analyse av energiforbruk av den totale verdikjeden. Dette er ett av hovedmålene til prosjektet. Road transportation Terminal/Hinterland Feeder transportation Deep Sea Terminal Deep Sea- Direct transportation with smaller vessels 15

vil utvikle et industriledet forskningsprosjekt som har følgende forskningsmål Hvitbok Etablere en basis om sjøtransport, produksjon og miljø Energiforbruk på de enkelte transport modi og den totale kjeden, med særlig fokus på energiforbruk ved ulike skipstyper, flåtestrukturer og operasjonsmønster. Energiforbruk ved forskjellige produksjons-, transport- og distribusjonsløsninger. Kunnskap som bidrar til at man tidligst mulig kan starte arbeidet med å utvikle og realisere de skip og løsninger som vil bli etterspurt fra 2010 2020. Benchmarkingsmodell Benchmarkingsmodellen skal muliggjøre sammenlikningsstudier av ulike produksjons og distribusjonsløsninger med hensyn på produksjon og logistikk parametre, i forhold til miljø og bærekraft. 17

Hvordan kan Energiforbruket reduseres ved hjelp av Teknologi, Logistikk og Lovgivning Teknologi: Utvikling av ny og mer energieffektive motorer Ny Teknologi gir gevinster på sikt, for eksempel moderne fly versus 10 20 år gamle Virkelig satsning på forny bare energikilder og forskning på fornybare energikilder Logistikk: Fokus på energi effektivitet gjennom hele verdi kjeden fra Råvare til Ferdigvare Design av Produksjon og Distribusjons struktur for å minimalisere det totale energiforbruket Bevist valg av Energieffektive transportmoder dvs Sjø, og Indre vannveier, Jernbane fremfor Lastebil Design Emballering og Pakking med fokus på å utnytte transportenhetene best mulig Utvikle en Benchmarkings metodikk som virkelig flyter Logistikk fra mellomledernivå og økonomenes standard opp på Topp management og Styrenivå Lovgivning: Manufacturer and Retailer gjøres ansvarlig for det totale Energiforbruket gjennom hele verdikjeden og ikke som i dag kun for sin egen aktivitet 18

Konklusjon Utvikle en faktabok som skal gi økt forståelse av: Karakteristikk av en bærekraftig og fremtidsrettet logistikk løsning. Energiforbruk på de enkelte transport modi og den totale kjeden, da særlig fokus på energiforbruk ved ulike skips typer, skipsmønster, flåtestruktur, og trades. Energiforbruk ved forskjellige produksjons- og distribusjons mønstre. Utvikle en benchmarkingsmodell Modellen skal muliggjøre sammenlikningsstudier av ulike produksjons og distribusjonsløsninger med hensyn på kostnad, transporttid og energiforbruk. Beskrivelse av effektmål; bidra til å muliggjøre utvikling av riktige transportløsninger, basert på bærekraftighet (organisering, strukturering og kontroll); gi mulighet til å oppnå miljømessige og økonomiske gevinster; redusere verdikjeders og industri aktørers carbon footprint, som igjen bidrar til et miljøvennlig omdømme; muliggjøre strategisk posisjonering mot fremtidige miljø krav; muliggjøre utvikling av mindre skip som er tilsvarende energieffektive som store. Interessert i å delta? 19