Høringsuttalelse fra Trondheimsfjord pendlerforening www.tfpendler.com

Høringsuttalelse fra Trondheimsfjord pendlerforening www.tfpendler.com Sak 77/2011 Regional Transportplan for Midt Norge innspill til Nasjonal Transportplan, herunder føringer for framtidig hurtigbåtrutekonsept og ferjestrategi

Forord Trondheimsfjord pendlerforening representerer de som pendler på strekningen mellom Brekstad og Trondheim med hurtigbåt. Vi har i dag cirka 70 medlemmer. Målsettingen er å forbedre tilbudet med hyppigere avganger, bedre rutetider, bedre komfort, bedre jobbmuligheter om bord og bedre regularitet. Alle som ønsker det skal ha muligheten til å dagpendle til jobb eller skole på strekningen mellom Brekstad og Trondheim, begge veier. Foreningen har egen hjemmeside www.tfpendler.com : Denne høringsuttalelsen er delt inn i fem deler. Alle delene kan leses for seg: Overordnede krav til ny anbudsrunden fra 2014 Faktagrunnlag for hurtigbåt Trondheim Brekstad Høringsinnspill til 3 rapporter i RTP Kommentarer til saksutredning og vedtak i forbindelse med Fylkestinget 21.06.2011 sak 77/2011 Regional Transportplan for Midt Norge innspill til Nasjonal Transportplan, herunder føringer for framtidig hurtigbåtrutekonsept og ferjestrategi Eksempel på nytt ruteopplegg I utgangspunktet burde det være tilstrekkelig for pendlerforeningen å fremsette krav vi har til ny anbudskonkurranse. Vi ser derimot at det er behov for å korrigere kunnskap om hurtigbåten. Vi håper denne rapporten blir lest og innarbeidet i fremtidige vurderinger av bevilgninger til transport. Strekningen Trondheim Brekstad har vært for lite prioritert tidligere og hurtigbåten har en meget høy grad av måloppnåelse både i forhold til NTP og RTP. Rolf Sivertsvik Leder Trondheimsfjord pendlerforening Thomas Engen Trondheimsfjord pendlerforening 2

Innhold 1 Overordnede krav til anbud... 5 1.1 Dagens tilbud... 5 1.2 Krav til anbudsrunde 2014... 6 1.3 Krav som ønskes oppfylt for hurtigbåten... 7 2 Faktagrunnlag for hurtigbåt Trondheim Brekstad... 8 2.1 Hurtigbåt som transportmiddel... 8 2.2 Trafikkgrunnlag... 10 2.2.1 Utvikling... 10 2.2.2 Pendlerforeningens tellinger... 10 2.2.3 Trafikktopper... 11 2.3 Priser... 13 2.4 Regional utvikling... 14 2.5 Reisetid... 14 2.6 Hvem pendler... 15 2.7 Miljø... 15 2.7.1 Generelt... 15 2.7.2 Fart... 17 2.7.3 Båtstørrelse... 17 2.7.4 Teknologi... 18 2.7.5 Prioritering av reisestrekninger... 18 2.8 Drift og regularitet for hurtigbåt... 19 2.9 Universell utforming... 19 2.10 Trygghet og sikkerhet... 20 2.11 Alternativ transport... 20 3 Høringsinnspill til 3 rapporter i RTP... 21 3.1 Regional transportplan Midt Norge Tranportstrømmer og udekket transportbehov... 21 3.1.1 Infrastruktur... 21 3.1.2 Udekket transportbehov... 21 3.1.3 Behandling av hurtigbåt kontra andre kollektivtilbud... 22 3.1.4 ITS og teknologi... 22 3.1.5 Fly fra Ørland til Oslo... 24 3.2 Transportplan Midt Norge Ferje... 25 3.3 Regional transportplan for Midt Norge Hurtigbåt... 26 3

3.3.1 Innledning... 26 3.3.2 Dagens tilbud... 26 3.3.3 Trondheim Vanvikan VV... 26 3.3.4 Sularuta... 26 3.3.5 Kystekspressen, inntekter og distanser... 27 3.3.6 Alternativt ruteopplegg... 28 3.3.7 Eksisterende kontra nye båter, eksempel... 29 3.3.8 Baugtillegg... 29 3.3.9 Konsekvenser av endringer... 29 3.3.10 Oppsummering... 29 4 Kommentarer til saksutredning og vedtak i forbindelse med Fylkestinget 21.06.2011 sak 77/2011 Regional Transportplan for Midt Norge... 31 4.1 Hurtigbåt... 31 4.2 Ferge... 32 5 Eksempel på nytt ruteopplegg... 33 Vedlegg 1: Utvalgt kapittel om hurtigbåt UTREDNINGSFASEN NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023 Regional utvikling... 35 Vedlegg 2: Fylkesutvalget 28.06.2011 230/2011 Revidert takstmodell for kollektivtransport i Sør og Nord Trøndelag. Forslag til avbøtende tiltak på takstvegg.... 36 Vedlegg 3 Fylkestinget 21.06.2011 77/2011 Regional Transportplan for Midt Norge innspill til Nasjonal Transportplan, herunder føringer for framtidig hurtigbåtrutekonsept og ferjestrategi... 37 Vedtak... 37 Føringer beskrevet i saksframlegget... 37 Vedlegg 4: Info om T:kort periode fra AtB... 39 4

1 Overordnede krav til anbud Kravene har vi delt inn i tre deler: Dagens tilbud disse kravene anser vi som absolutte minimumskrav for neste anbudsrunde. Krav til anbudsrunde 2014 Dette er krav som vi mener er fornuftige og mulige å gjennomføre med utgangspunkt i signaler om ny hurtigbåttildeling fra 2014 Krav som bør oppfylles for hurtigbåten Dette er krav vi mener er fornuftige med utgangspunkt i mål fra NTP og RTP dersom en sammenligner hurtigbåt og andre transportmidler på lik linje. 1.1 Dagens tilbud Dagens tilbud til pendlere mellom Trondheim og Ørland består i hovedsak av: Frekvens hverdager: o 2 avganger i rush om morgen og ettermiddag. o Første båt ankommer Trondheim/Brekstad senest 07:25 o 1 avgang på dagen og en på kvelden o Totalt 6 avganger hver veg Frekvens helg: o 1/2 avganger på lørdag o 2/4 avganger på søndag Reisetid på cirka 1t 10 m Marsjfart på 30 kn og toppfart på 31 kn (Trondheimsfjord)/35 kn (Jarlene) Tilgjengelig kapasitet for Trondheim Brekstad på 130 passasjerer/avgang. (Dette tilsvarer kapasiteten på Trondheimsfjordbåtene og halve kapasiteten/antall passasjerer på 'jarlene' som går til Kristiansund) Tilgjengelig reservebåt cirka 70 % av tiden Blanding av store båter som tåler det mest av vind (Innstilt 1 2 ganger i året på grunn av været) og noe mindre båter (som er innstilt 2 4 ganger i året på grunn av været) God komfort og gode muligheter for å jobbe ombord Internettilgang som fungerer kanskje 50% av tiden God informasjon på epost og sms om innstillinger og store forsinkelser Vi har trodd at disse kravene var selvsagte i arbeidet med ny anbudsrunde. Ut fra det vi har erfart av RTP utredningen for hurtigbåt, er dette på langt nær tilfelle. Både forslag om reduksjon av båtstørrelse og alle alternative forslag til ruteopplegg bryter ganske kraftig med disse forutsetningene. 5

1.2 Krav til anbudsrunde 2014 Disse kravene er satt opp med en realistisk forutsetning om at tilbudet mellom Trondheim og Brekstad skal styrkes. Vi ser at det kan være vanskelig å øke dagens antall tilgjengelige båter på strekningen basert på de innspill som er kommet i prosessen. Derfor er dette krav som det er fult mulig å gjennomføre dersom en gjør de riktige prioriteringene ved bruk av dagnes antall båter: Frekvens hverdager: o 3 avganger i rush om morgen og ettermiddag hver veg (Dette tilsvarer timesavganger. ) o Første båt ankommer Trondheim/Brekstad senest 07:25 o 1 2 avgang på dagen og 2 3 avganger på kvelden o Totalt 9 11 avganger hver veg 1 Frekvens helg: o 4 5 avganger hver veg på lørdag o 4 5 avganger hver veg på søndag Reisetid på cirka 50 min Dersom det oppstår konflikter i bruk av båter som f.eks ønske om å bruke hurtigbåtene mer på strekningen Ørland Sandstad, skal strekningen Trondheim Brekstad prioriteres. Hurtigbåtene skal være beregnet for en marsjfart på 36 kn og ha en toppfart på minimum 40 kn på grunn av miljø, driftssikkerhet og mulighet for å ta inn forsinkelser. Tilgjengelig kapasitet for passasjerer som reiser Trondheim Brekstad skal på alle avganger være på mer enn 130 passasjerer/avgang (Dette tilsvarer kapasitet på Trondheimsfjordbåtene og halve kapasiteten på hurtigbåtene som går til Kristiansund reserveres for passasjerer Trondheim Brekstad) Tilgjengelig reservebåt i minimum 90 % av tiden (Dette tilsvarer at 4 båter kan være på årlig vedlikehold til sammen 36 dager i året) Feil på hurtigbåtene skal medføre mindre enn 1% innstillinger Båter som må innstille mindre enn 2 dager i året på grunn av vær God komfort og gode muligheter for å jobbe ombord Internettilgang Sanntidssystem som minimum inkluderer informasjon på epost og sms om innstilte båtavganger og store forsinkelser 1 Vi har selv utformet forslag til ruter som oppfyller disse kravene 6

1.3 Krav som ønskes oppfylt for hurtigbåten Hurtigbåten mellom Brekstad og Trondheim er med og oppfyller en rekke mål i RTP og NTP. Dersom en bruker de mål som er satt opp på en likeverdig måte i fordeling av midler mellom transportmetoder og prioritering av strekninger, er vi overbevist om hurtigbåten mellom Ørland og Trondheim vil få et langt bedre tilbud. En slik likeverdig vurdering ville inkludere samfunnsmessige analyse og vurdering av regional utvikling som nødvendigvis ikke medfører store innvesteringer i infrastruktur. Overordnede mål for transportpolitikken er: å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Følgende krav vil vi anta ble et resultat av en likeverdig vurdering for å oppnå de overordene målene: o o o o o 14 18 avganger på hverdager i hver retning Brekstad Trondheim rundt 10 avganger lørdag og søndag i hver retning Reisetid ned mot 45 min Redusert priser til vanlig nivå i Sør Trøndelag for distanse 50 km og reisetid rundt 1 time. Dvs pris for enkelttur 100 kr, periodekort 30 dager 1000 kr Periodekort gjøres upersonlig som for resten av kollektivreiser i Sør Trøndelag Med disse tiltakene viser fylket at de satser på effektive kollektivtransportmidler og ikke bare på dyre infrastrukturutbygginger. 7

2 Faktagrunnlag for hurtigbåt Trondheim Brekstad 2.1 Hurtigbåt som transportmiddel Under har vi satt opp en generell oversikt over måloppnåelse for hurtigbåt Trondheim Brekstad sett opp i mot mål som er satt opp i RTP og NTP. Måloppnåelse hurtigbåt Trondheim Brekstad Overordnede mål for transportpolitikken Mål Høy tilgjengelighet Høy fremføringshastighet God pålitelighet Høy trafikksikkerhet Høy transportkvalitet Lite påvirkning av omgivelser Måloppnåelse Begrenset i dag av relativt få avganger. Alternativ transport er ikke tilrettelagt for andre enn de som har tilgjengelig bil. Ingen alternativ kollektivtransport. Hurtigbåt er best tilpasset universell utforming. Det er dessuten mulig å frakte med sykkel på hurtigbåten slik at transport til/fra hurtigbåten kan skje effektivt og miljøvennlig. Hurtigbåten har halve framføringstid og strekning sammenlignet med bil. Slik innsparingen i tid er svært sjeldent når en sammenligner annen kollektivtilbud med bil. Pålitelighet er kun avhengig av teknisk problemer og dårlig vær. Dette i motsetning til buss og tog som kan være påvirket av annen trafikk og kapasitetsproblemer i infrastruktur. Hurtigbåt har høyere trafikksikkerhet enn personbil. Statistikken for hurtigbåt er sterkt influert av en ulykke i 1999 og er i de senere år forbedret. Hurtigbåt har langt høyere transportkvalitet enn noen annen transportform. En kan benytte reisetiden til alternative formål som gruppesamtaler, lesing, jobbing og soving uten problem. Hurtigbåt trenger ingen ny infrastruktur. I motsetning til tog, buss og bil vil derfor ikke økt antall hurtigbåtavganger medføre inngrep i naturområder, kulturområder og landbruksområder. I forhold til lokale utslipp, spesielt i by, vil også hurtigbåt ha en fordel siden utslippet skjer over åpent vann og ikke i umiddelbar nærhet til boliger. For klimautslipp kan direkte utslipp fra hurtigbåten på strekningen Trondheim Brekstad sammenlignes med bil, mens den er noe høyere for den resterende ruten for Kystekspressen. 8

Krav fra NTP til RTP Andre krav i RTP Helhetlige politiske prioriteringer innen transport Legge vekt på politisk virkemiddelbruk for å fremme regional utvikling Styrking av samspillet mellom transportformene Regional utvikling og regionforstørring Optimale transportløsninger i et bærekraftig miljøperspektiv Kollektivsystemet skal være en sentral del av planen Korridortenking Ta utgangspunkt i de reelle transportbehovene i regionen ikke bare framskriving av dagens rammer Transportplan ikke bare infrastrukturplan Synliggjøre at regionen er samla om sentrale samferdselsutfordringer Effektivt strategisk planverktøy for Fylkeskommunene Gode og likeverdige sammenligninger er viktig for at hurtigbåten skal kunne prioriteres på lik linje med andre transportmidler Transport og felles arbeidsmarked er sentralt for regional utvikling. Utviklingen kan ikke bare skje på strekninger med gode veger og jernbane, men må også skje på strekninger med gode alternative transportformer som hurtigbåt. Overgang til andre transportformer er viktig både på Brekstad og Trondheim. Det skjer her en kontinuerlig forbedring. Dessuten er hurtigbåt det eneste tilgjengelige og fornuftige alternativet mellom Trondheim og Brekstad. Med godt hurtigbåttilbud mellom Brekstad og Trondheim blir Ørland og Bjugn en del av et felles arbeidsmarked med Trondheim. Hurtigbåt medfører ingen naturinngrep. Det er ingen kapasitetsutfordringer i forhold til infrastruktur. Hurtigbåt er et effektivt transportmiddel på strekningen Trondheim Brekstad. De direkte klimautslippene fra hurtigbåt er sammenlignbare med bil på strekningen Brekstad Trondheim. Inkluderer en indirekte miljøkostnader og påvirkning av annen trafikk så er hurtigbåt mer miljøvennlig enn bil. T Dette er viktig for hurtigbåten. Hurtigbåten er en viktig del av kollektivsystemet og det eneste kollektivtilbudet på en lang rekke strekninger. Korridorer må ikke bare defineres på strekninger med gode veger og jernbane. Korridorer må også defineres der sjøen er en viktig transportinfrastruktur som for hurtigbåt. Høy pris, relativt lav frekvens og relativt høy reisetid i forhold til potensialet har medført et stort uutnyttet potensial for transport med hurtigbåten Trondheim Brekstad Hurtigbåten har minimale behov for investering i infrastruktur Regionen må ta utgangspunkt i begrensinger og muligheter for transport i en region som har en lang kyst og mange fjorder. Blant annet må dette medføre ønske om at det i NTP skal satses mer på hurtigbåt. I dag prøver RTP å påpeke begrensinger og er mer negative til hurtigbåt enn NTP. En likeverdig og reel oversikt over måloppnåelse er viktig. Forslaget til RTP er ikke noe godt middel for prioritering slik det er utformet i dag. Stekninger med persontransport på sjø mangler prioritet i forhold til de foreslåtte prioriteringer med veg og jernbane som er kostnadskrevende infrastruktur. 9

2.2 Trafikkgrunnlag 2.2.1 Utvikling I henhold til utredningen "Kystekspressen fra 2008" var trafikken mellom Trondheim og Brekstad i perioden 2002 til 2004 stabil på 122 000 passasjerer, mens totaltrafikken for Kystekspressen i perioden 1994 2004 lå mellom 320 000 og 360 000. Trafikkvariasjonen over året viser et høyere trafikktall for månedene juni og juli enn ellers. Lavest andel trafikk finner vi i månedene desember februar. Hurtigbåtutredningen for RTP gir et trafikktall på 137 000 for Trondheim Brekstad, 11 000 for Trondheim Lensvik, samt total antall reise på 330 000. Totaltrafikken for Kystekspressen har altså vært uforandret i denne perioden, mens Trondheim Brekstad har hatt en økning på 13 % i denne perioden. I september 2007 ble rutetilbudet forbedret med en pendlerbåt. I 2009 ble hastigheten redusert. I tillegg er rutetilbud blitt noe dårligere på grunn av fjerning av Sularuta. Betydningen av pendlerbåten har vært stor på trafikkutviklingen. Hva som har skjedd etter at rutetilbudet ble noe dårligere og reisetiden gikk opp er usikkert. 2.2.2 Pendlerforeningens tellinger På grunn av manglende tilgang på trafikkdata har pendlerforeningen gjort egne tellinger på en del avganger. Til sammen er det gjort rundt 100 tellinger på forskjellige avganger. Tellingene er primært gjort på de avgangene som er tilpasset pendlere fra Ørland til Trondheim, men det er gjort enkelte observasjoner også på andre avganger. Resultatene for perioden september oktober: Avgang Antall på Trondheim Brekstad Merknad Morgenavganger 06:15 fra Brekstad 50 70 passasjerer fra Brekstad Snitt 59 fra Brekstad Ca 20 fra Lensvik 08:00 fra Brekstad 40 60 passasjerer fra Brekstad Snitt 52 fra Brekstad Ca 5 fra Lensvik Ettermiddagsavganger 14:45 fra Trondheim 50 80 passasjerer til Brekstad Ca 5 til Lensvik Snitt 68 til Brekstad. Det har vært registrert avganger der passasjerer må stå igjen (dvs mer enn 130 pass) 16:30 fra Trondheim (man tors) 16:30 fra Trondheim (fre) 60 100 passasjerer til Brekstad Ca 20 til Lensvik 90 120 passasjerer Ca 20 til Lensvik Snitt 73 til Brekstad. Antall passasjerer som reiser videre er i tillegg 60 90 Antall som reiser videre er i tillegg 130 160 Det ble også gjort tellinger på sommeren. I juli var trafikken på det laveste kun halvparten av vanlig trafikk for disse tidspunktene som er tilpasset pendlere. Dette er ikke uvanlig på strekninger med høy andel av reiser til/fra arbeid og utdanning. 10

Antall passasjerer på pendlerbåt fra Trondheim Brekstad er rapportert å ligge rundt 50 passasjerer, mens tilsvarende antall tar denne båten tilbake klokka 16:00. Også på avgang 08:00 fra Trondheim og avgang 14:30 fra Brekstad er det rapportert om stor antall passasjerer. Dette blant annet fordi disse avgangene brukes mye i forbindelse med hotellopphold/konferanser på Kysthotellet og Hovde gård. Vi har fått innspill på at blant annet 14:30 avgangen fra Brekstad ofte har vært tilnærmet fulle (200 250 passasjerer). I tillegg må det bemerkes at ved ekstra store arrangement på Kysthotellet og Hovde gård får de i dag ikke benytte hurtigbåten på grunn av kapasitetsproblemer, men må sende sine passasjerer med buss. På strekningen Trondheim til Brekstad er det i tillegg cirka 20 passasjerer fra Trondheim til Hysnes og 20 passasjerer fra Hysnes til Brekstad. Merk at de som pendler fra Trondheim til Hysnes er spesialister fra St.Olav som har reisen inkludert i arbeidstiden. Det går nå totalt 12 avganger på ukedager, 3 på lørdager og 6 avganger på søndager mellom Trondheim og Brekstad. Dette betyr at det er cirka 3400 årlige avganger. 137000 passasjerer totalt betyr en gjennomsnittlig passasjerbelegg på hurtigbåten på cirka 40 passasjer/hurtigbåt. Dette er langt under de tallene vi har registrert og betyr enten at de offisielle tallene for Trondheim Brekstad er for lave eller at trafikken i rushperioder er svært mye større enn ellers på døgnet. 2.2.3 Trafikktopper Spesielt fredagsavgangen 16:30 fra Trondheim er en trafikktopp. Antall passasjerer ligger jevnt på cirka 250 passasjerer totalt på denne avgangen. Antall fredager der maks kapasitet på 275 blir passert og det derfor blir satt opp busser er cirka 5 ganger i året. (Ved feriestart, helligdager og store arrangement). Også ved andre avganger har en over 200 passasjerer. Prioriteringen av passasjerer som får være med når avganger i dag er fulle er: 1. Alle andre passasjerer enn de som skal til Brekstad 2. Pendlere til Brekstad 3. Andre passasjerer til Brekstad 4. Passasjerer som skal til kurs/konferanser på Brekstad Stekningen Trondheim Brekstad blir altså nedprioritert ved for lav kapasitet på hurtigbåtene. Dette reduserer både tilgjengelighet og pålitelighet til den gruppen som blir mest påvirket av dette. Dette er også den avgangen med klart lavest transportkvalitet. I dag er det flere faktorer og tiltak for å redusere antall passasjerer på denne avgangen: De pendlerne som kan unngå denne avgangen gjør det enten ved å hjemmekontor eller ta en tidligere avgang Det er ikke familierabatt på denne avgangen Hotell på Brekstad får ekstra rabatt i forbindelse med hotellopphold på avgang 14:45 Hotell på Brekstad har begrensninger for hvor mange gjester de kan frakte med hurtigbåt. Uten disse faktorene ville vi ansett at denne hurtigbåtavgangen hadde hatt over 275 passasjerer i mer enn 50 % av tiden. Den vil alltid ha over 200 passasjerer. Da vi kontakten FosenNamsos Sjø hadde de ingen nylige trafikktall på grunn av problemer med å lese disse ut av EBIT. De uttalte følgende i forbindelse med trafikktopper: 11

Fredagene vil være et stort problem, men det er også andre dager og tider. Fredager sommer har to båter i dag 16.30, vil det være slik i fremtiden? Vi har mange gruppereiser, mye til Brekstad ved Kysthotell og Hovde gård. Men også lengre reiser kommer etter hvert. Nå går vi mot julebordssesong, hvor vi har større grupper, blant annet til Krsund hvert år. Hver høst og vår er det skoleklasser til leirskoler. Nå er det også arrangementer til forskjellige tider på året, fotball og håndballturnering, musikk og speiderstevner osv. Båtene må av slike årsaker ikke bli den begrensende faktoren. Det må være viktigere at mulighetene finnes for store arrangementer og gruppereiser ut i distriktene. Vi har også kontaktet Hovde gård og Ørland Kysthotell. Begge var opptatt av tilgjengelig kapasitet på hurtigbåten. Ørland Kysthotell utalte følgende: Ørland Kysthotell AS er et kurs & konferansehotell som henter 90% av alle konferansegrupper fra Trondheim. Kystekspressen er alfa omega for vår driftsform og eksistens. Vi har opplevd rutene 16.30 fra Trondheim og 14.30 fra Brekstad på FREDAGER som ekstremt vanskelige, da disse ofte sliter med full kapasitet. Våre gjester blir da kastet av og må enten finne seg i å ta båt til Vanvikan og deretter buss til hotellet eller at det settes opp en senere båt. Som næringsdrivende er ikke dette holdbart. Disse gruppene velger da heller busstur til Åre eller lignende, (da de ikke er avhengig av sted). Båten blir da vår største fiende istedenfor vår beste venn. Vi omsetter i dag for 20.000.000 og sysselsetter 25 årsverk. Hvis man reduserer kapasiteten på båtene generelt vil dette fredagsproblemet bli et mer daglig fenomen og vi må enten skaffe oss en egen båttransportør (noe som er svært lite sannsynlig da det er for kostbart og et område vi ikke kan noe om) eller legge ned virksomheten. Vi har alt fra 30 til 100 gjester, (dette skjer 60% av alle ukedager). De fleste kommer med 0800 fra Trondheim og returnerer oftest 1430 fra Brekstad. I helgene er det 1730 fra Brekstad med retur søndag 1430 som benyttes mest. I tillegg til fredagsavgangen er det også mange andre avganger som begynner å nå kapasitetsgrensen. Dersom de gjennomgående hurtigbåtene reduseres i størrelse til cirka 200 anser vi at det vil være problemer med kapasiteten 100 200 avganger/år. Dersom dette skal gjennomføres forutsettes det at prioritering av passasjerer blir annerledes. Det kan for eksempel gjøres ved at de som reiser Trondheim Hitra eller Trondheim Kristiansund får innført krav om plassbestilling og maksgrense på 80 passasjerer. De resterende plassene reserveres Trondheim Brekstad og intern trafikk på denne delstrekningen. 12

2.3 Priser Prisene for reise mellom Trondheim og Brekstad er en stor barriere for mange i forhold til å benytte hurtigbåten mer. Vi har derfor satt opp en sammenligning av priser for tilsvarende reisestrekninger og reisetider. Vi gjør i tillegg oppmerksom at fratrekk på skatten for pendling gjøres på bakgrunn av korteste reiserute. Staten benytter altså denne sammenligningen og alle strekningene som er presentert gir derfor det samme skattefradraget. Reisemål Reisemåter Korteste Reisetid Pris enkeltbillett Periodekort avstand (Snitt) 30 dager Åsen Tog 55 km 63 min 106? 2 Støren Tog 50 km 50 min 93 (tog)/98 (buss) 980 (buss) Fannrem Buss 48 km 110 min 98 980 (buss) Brekstad Hurtigbåt 50 km 110 min 215 2470 1.10.2011 ble prisene på periodekort i hele Sør Trøndelag med unntak av Trondheim redusert med 40%. Trondheim har tidligere fått redusert pris. Sonen er også blitt utvidet til Stor Trodnehim. Vedtaket ble gjort i fylkesutvalget 28.6.2011 i forbindelse med "Revidert takstmodell for kollektivtransport i Sør og Nord Trøndelag. Forslag til avbøtende tiltak på takstvegg". Vedtaket er gjengitt i vedlegg. Buss og hurtigbåt bruker felles betalingsløsninger og det er ikke spesifisert hvilken type kollektivtransport vedtaket gjelder. Periodekort på hurtigbåt gjelder også som periodekort for buss i Trondheim. Til tross for dette har vi fått opplyst at vedtaket ikke gjelder hurtigbåten. Overføring fra bil til hurtigbåt vil faktisk reduserer trafikken på vegen mer enn overføring fra bil til buss. Hurtigbåt er i tillegg et langt mer effektivt transportmiddel enn buss da det kan ta flere passasjerer og reduserer reiselengden og tiden med 50% mellom Trondheim og Brekstad. Rett før frist for høringsuttalelse, har vi sett at tog er inkludert i disse nye ordningene og prisreduksjon, i hvert fall innen sonen Stor Trondheim. Fra 1.november er det felles periodekort i Stor Trondheim mellom buss og tog. Periodekortet er også gjort upersonlig. Se også vedlegg 4 for nærmere informasjon fra AtB. Siden inneholder en rekke feil siden endringer som er bestemt ikke omfatter hurtigbåt. Det står blant annet at: Fra 1. oktober ble prisen på t:kort periode redusert med inntil 40 % for alle i Sør Trøndelag utenfor sone Stor Trondheim. Dette er altså feil da prisreduksjonen ikke gjelder hurtigbåt. AtB har også opplyst at de som reiser med hurtigbåt ikke har overgang til tog i Trondheim eller overgang til busser i Stor Trondheim, men kun til buss i Trondheim. Hvorfor fylket har valgt å behandle hurtigbåt annerledes enn annen kollektivtrafikk har vi ikke funnet noen god forklaring på. Slik vedtaket er nå kan få inntrykk av at hurtigbåt ikke anses som kollektivtransport på samme måte som buss siden en ikke har sett det nødvendig å spesifisere annet at vedtaket gjelder kollektivtransport og med dette mener buss. 2 Vi har ikke funnet prisen på periodekort, men tilsvarende strekning rundt Oslo har følgende data: Oslo S Eidsvoll, 65 km, Lokaltog 51 min, enkeltbillett 88 kr, 30 dager periode 1490 kr 13

2.4 Regional utvikling Vi har her valgt å omskrive starten på kapittel 4.2 og ferjestrategi i forbindelse med RTP. Denne beskrivelsen er svært dekkende også for hurtigbåten (sitat i kursiv): Et bedre hurtigbåttilbud kan både bidra til å redusere interne avstandskostnader i regionene og mellom ulike regioner. For daglige reiser (kortere avstand enn 100 km), som er storparten avreisene, er det gode erfaringstall for akseptable tidsbruk dør til dør. Mindre enn ½ time en veg blir relativt lett akseptert for arbeidsreiser og andre daglige gjøremål, mindre enn 1 time blir ofte akseptert og mer enn 1 ½ time blir sjelden godtatt. Vi kan antyde to mulige terskelverdier: 1. å få redusert reisetid fra omkring eller noe over 1 time til ned mot ½ time. 2. å få redusert reisetid mellom viktige målpunkt til over ca 1 time Vi vil understreke at hurtigbåten medfører at Ørland og Bjugn får et felles arbeidsmarked med Trondheim og en reisetid ned mot 1 time. Betydningen av dette kan ikke understrekes nok. I tillegg til reisetid er det viktig at minimumskrav til tilgjengelighet, frekvens og pålitelighet er oppfylt. Hurtigbåten gjør det også mulig å skape arbeidsplasser i Ørland. Kysthotellet og Hovde gård på Brekstad har en vesentlig kundegruppe ved konferansedeltagere fra Trondheim. Hurtigbåten er både et raskt transportmiddel og en del av opplevelsen av kysten. Todagerssamling er vanlig med opphold fra lunch til lunch. Det er derfor et daglig behov for transport på samme måte som andre bedrifter har behov for transport enten til/fra arbeid, til/fra møter eller i annen jobbsammenheng. Denne transporten må derfor også bli tatt hensyn til i dimensjoneringen av transporttilbudet. I henhold til RTP Ferje utredningen har alle regionene i Sør Trøndelag slått trenden for folketallsutvikling for hele landet med unntak av Brekstad. Skal RTP bidra til å styrke Regional utvikling for Brekstad må det felles arbeidsmarkedet mellom Ørland/Bjugn og Trondheim styrkes. Hurtigbåten mellom Trondheim og Brekstad må derfor stå høyt på prioriterte transportsystem. 2.5 Reisetid Reisetiden med hurtigbåt består i hovedtrekk av 3 deler: Dagens Reisetid Vurdering reisetid 2014 Reise til/fra hurtigbåt på Brekstad 10 min 10 min Reise til/fra hurtigbåtterminal på Brekstad gjennomføres i all hovedsak med bil eller organisert transport for Ørland hovedflystasjon. Reise med hurtigbåt 70 min 50 min Reisetiden kan reduseres med 20 minutt eller mer. Reise til/fra hurtigbåt i Trondheim 5 40 min 5 30 min Reisetiden består av fra 5 minutt til nærmeste arbeidsplass, til 40 minutt til bolig/arbeidsplass lengst unna sentrum. Når nybrua over jernbanen og ny hurtigbåtterminal blir åpnet i Trondheim i løpet av 2012/2013 vil reisetiden bli redusert med 5 min. Det har også vært en økning av frekvens på buss nr 46 som har vært positivt. I tillegg medfører sanntidssystemet i Trondheim at eventuell usikkerhet ved valg av gåing eller buss fra sentrum til hurtigbåtterminalen blir fjernet. Tidsgevinsten her er cirka 5 min. Den totale reisetiden kan altså reduseres med nesten 30 minutt, 20 minutt på hurtigbåt og 10 minutt på grunn av forbedringer i Trondheim. 14

2.6 Hvem pendler De fleste som pendler er høyt utdannede. I pendlerforeningen er det både professorer ved NTNU, ingeniører, økonomer, prosjektledere, lærere ved videregående, mekanikere og offiserer. Mange har relativt fleksible arbeidstider som medfører at de ofte kan tilpasse arbeidstiden til avganger med hurtigbåt. Som oftest medfører denne fleksibiliteten at begge parter må tilpasse seg hverandre og være gjensidig fleksible. Dette medfører at arbeidstageren også må være fleksibel i enkelte tilfeller med arbeidstid når arbeidsgiver har behov for dette. For at arbeidstager skal kunne være fleksibel, må en ha tilgang til flere hurtigbåtavganger. I tillegg til arbeidsreiser er det også en rekke som reiser til/fra studier ved NTNU, HIST, teknisk fagskole, BI og videregående skoler. De fleste av de som pendler mellom Ørland og Trondheim er i familier med to arbeidstagere eller en arbeidstager og en som studerer. En er i dag avhengig av at begge foreldre bidrar i familielivet. Dette betyr at en må være sikker på at en kommer hjem til bestemte tidspunkt for blant annet å hente barn i barnehage eller SFO. Tilgjengelighet og pålitelighet er derfor spesielt viktig når frekvensen på hurtigbåtavgangene mellom Brekstad og Ørland i dag er begrenset til nesten en båt vær andre time i rush. 2.7 Miljø 2.7.1 Generelt Vår erfaring er at mange har en forutinntatt holdning om at hurtigbåt er en miljøversting og bør i størst mulig grad unngås. Vi så dette i utredningen "Kystekspressen fra 2008" der det står: Det er derfor viktig både miljømessig og økonomisk å finne løsninger som innebærer minst mulig bruk av hurtigbåt der det finnes alternativer som ikke fører gir vesentlig dårligere transporttilbud for publikum. Likeledes står det i RTP: Hurtigbåt er en ressurskrevende transportform med høyt klimautslipp. Det er derfor kun foretrukket der reisetidsbesparelsen er svært stor i forhold til alternativ transport med bil, buss eller ferge. Vi har ikke funnet noen diskusjon vedrørende miljø og reduksjon av miljøutslipp vedrørende de andre transportmetodene. Det blir også hevdet at hurtigbåt har høyere utslipp enn flytransport. Det er beklagelig at denne holdningen har fått spre seg i forbindelse med hurtigbåt i fylker med stort behov for denne transportformen. Noe av holdningen kan stamme fra to rapporter: "Sjøtransport og utslipp til luft". Der er konklusjonen at på strekningen Harstad Tromsø kunne hurtigbåt slippe ut mer enn fly. Her er det viktig å understreke at passasjerbelegget var lavt og strekingen var lenger enn for hurtigbåt. I sammendraget står det Dersom passasjertransport skal være miljømessig gunstig, kreves det en vesentlig kortere transportdistanse enn konkurrerende transport. "Energiforbruk og utslipp til luft fra innenlandsk transport" Her er CO2 ekv. kg/ptur sammenlignet mellom bil, buss og hurtigbåt på strekningen Stavanger Bergen. I beregningen av utslipp fra hurtigbåt er det beregnet makrotall basert blant annet på transport internt på ruten. Bil og busstransport er basert på mikrotall. Avstanden mellom Stavanger og Bergen er større med hurtigbåt enn med bil/buss. Utslippene blir dermed 15

vurdert som langt større med hurtigbåt enn bil og buss. Nytten av at delstrekninger med hurtigbåt sannsynligvis er kortere enn med bil er ikke tatt med. Til sammenligning har de to delstrekningene Trondheim Hitra og Trondheim Kristiansund har noe lavere avstand med hurtigbåt, mens de resterende strekningene har betydelig redusert avstand med hurtigbåt kontra bil. I NTP er det ikke fokusert ensidig på utslipp fra hurtigbåt og den omtalen som finnes er langt mer nøytral. Vi viser her blant annet til sitat fra "UTREDNINGSFASEN NASJONAL TRANSPORTPLAN 2014 2023 Regional utvikling": Bruk av hurtigbåt medfører likevel ikke nødvendigvis mer forurensing enn f.eks. bruk av privatbil fordi transportdistansen ved bruk av hurtigbåt er til dels betydelig kortere enn det alternativ transportdistansen vil være ved bruk av bil. Det ser ut til at en region som Trøndelag der hurtigbåt er et viktig transportmiddel velger å fokusere og overdrive miljøfaktoren med hurtigbåt i motsetning til de nasjonale organene som jobber med NTP. Strekningen Trondheim Brekstad har halve reisestreking og reisetid med hurtigbåt kontra med bil. For strekningen Trondheim Sandstad og Trondheim Kristiansund er det ikke tilsvarende fordeler. Her er også passasjerbelegget mindre slik at miljøulempen er noe større på disse strekingene. I tillegg til de direkte klimautslippene som er omtalt tidligere har en også indirekte utslipp. Dette inkluderer vedlikehold av kjøretøy og bygging og drift av infrastruktur. I henhold til rapporten "Persontransport konsekvenser for energi og miljø" har personbil et tillegg på 20%, tog og buss cirka 40% og hurtigbåt under 1% tillegg for indirekte utslipp. Den tredje faktoren en må ta med når en ser på utslipp er påvirkning av annen trafikk. Dersom 200 personbiler skulle kjørt inn til Trondheim ville dette medført større belastning på vegene og mer køer, spesielt i Trondheim sentrum. Det vil si at også andre kjøretøy blir negativt påvirket og slipper ut mer klimagasser. Generelt vil de dirkete utslippet fra reise med hurtigbåt ligge på samme nivå for utslipp for reise med bil på strekningen Trondheim Brekstad. Tar en med de indirekte følgene er bruk av hurtigbåt mer miljøvennlig både med hensyn på klima og annen miljøpåvirkning enn bruk av bil Når en sammenligner miljøutslipp må en også vurdere alternative transportmetode for å se om en kan redusere utslipp. Tog på Trønderbanen slipper for eksempel ut mer klimagasser enn buss som går parallelt (jamfør NSB sin miljøkalkulator). Reisende fra Trondheim til Hitra eller Kristiansund har også mulighet til å ta buss i stedet for hurtigbåt uten at reisetiden blir alt for mye påvirket. Derimot har både hurtigbåt og tog andre positive sider som for eksempel reduserte lokalutslipp og forbedret reisekvalitet som det også må tas hensyn til. I forhold til lokalutslipp har vi senest sett dette i forbindelse med avgiftsnivået til dieselbiler da dette ble redusert i 2009 pga laver klimautslipp, men ble økt i 2011 pga høy påvirkning av lokalmiljø. Det må igjen understrekes at alternativet til hurtigbåt på strekningen Trondheim Brekstad er bil. Dette gjelder også intern trafikk på strekningen mellom Trondheim og Kristiansund. 16

2.7.2 Fart I rapporten "Kystekspressen fra 2008" ble det hevdet: Ved å senke hastighetskravet fra 35 til 30 knop tilsvarende ca. 15 prosent, antas det at drivstofforbruket kan reduseres med 25 30 prosent. Det må poengteres at effekten på drivstofforbruk er større på båter med fortrengningsskrog enn på hurtigbåter med delvis planende skrog. På strekningen Trondheim Brekstad er reisetiden gått opp med 16 % fra 60 minutt til 70 minutt. På den resterende strekningen fra Brekstad til Kristiansund er reisetiden gått opp med 8% fra 2 t15 min til 2 25 min. Den mest trafikkerte delen av strekningen fikk altså størst redusert hastighet og ulempe. Resultatet ble lagt frem for fylkesutvalget 05.04.11 i notatet "ERFARINGER ETTER PERIODEN 1. MAI 2009 1. MAI 2010". Faktisk nedgang var cirka 4% i drivstofforbruk. Usikkerheten i beregningene og variasjonen mellom månedene var langt større enn 4%. Det ble i tillegg trukket frem fordelene redusert hastighet hadde for drift og vedlikehold av båtene da den reduserte hastigheten betydde at båtene ikke ble brukt like hardt som før. Reduserte klimautslipp var altså små og usikre i forhold til de beregnede reduksjonene. Også i Hurtigbåtutredningen for RTP er det antatt stor besparelser på drivstoff ved redusert hastighet. Jarlene er antatt å ha toppfart 37 kn. reduseres hastigheten til 34 kn går forbruk ned til 90%, mens en for hver ytterligere reduksjon på 2 kn beregner at utslipp/effektutnyttelse går ned med 20%. Det antydes altså å redusere farten fra 34 kn til 30 kn reduserer utslipp med rundt 40%. Dette er 10 ganger mer enn faktisk effekt. Utslipp og fart har sammenheng med hvilken fart hurtigbåten er optimalisert for. Det har også sammenheng med belastningen på motoren. Motorene har som oftest optimal belasting på rundt 85%. Ut i fra dette er det fult mulig å optimalisere hurtigbåten for normal fart på 36 kn og belastning på 85% eller lavere, samt en toppfart på over 40 kn. I tillegg til å belaste miljø minst mulig vil en da oppnå fordeler med drift og vedlikehold. 2.7.3 Båtstørrelse Størrelse på transportmiddelet kan være en måte å redusere utslipp på. Dette gjelder tog, buss, personbiler og hurtigbåter. Dette forutsetter dog en reell sammenligning av størrelser og utslipp ved forskjellig båtstørrelse og der andre forhold som teknologi holdes likt. Vi har derfor prøvd å sette opp en reell oversikt over effekter av redusert størrelse. Oversikten for Jarlene er med som referanse, mens den mest naturlige sammenligningen for effekt av størrelse er mellom Sognekongen og "Ny 190 200 pass" Jarlene Sognekongen Ny 190 200 pass Passasjerer 275 295 200 Lengde 37,6 37,5 40,0 Bredde 10,4 10,2 10,2 Motorbestykning 2*2320kW (4640kW) 2*1440kw (2880kw) 4*740 kw (2960 kw) Maksimalvekt 49,1 tonn? 33 tonn Toppfart 37 kn 34 kn? Motoreffekt v 34 kn 90 % = 4147 kw 100 % = 2880 kn 85% = 2516 kw 2290kw = 77% 17

Sipsrevyen oppgir på nett til sammenligning at toppfarten på Trondheimsfjordbåtene er ca. 32,5 knop og servicefart ca. 25 knop. Potensialet for redusert størrelse på båten med 30 % ser ut til å være rundt 13 % redusert klimautslipp. 2.7.4 Teknologi Bruk av karbonfiber ser ut til å være den teknologien som medfører størst nedgang i drivstofforbruk. Børdrene Aa hevder at karbonbåtene Sognekongen og Fjordprins skulle ha en drivstoffreduksjon på minst 30 prosent og ny motorteknologi skulle medføre NOx reduksjon på nær 50 prosent. Samtidig er karbonbåter et relativt nytt materiale. Dette ser en blant annet i forbindelse med ny anbudsperiode for hurtigbåt Harstad Tromsø. Her har det vært så store problemer med de nye hurtigbåtene at fylkeskommunen ar vurdert om det er mulig å komme ut av kontrakten. En må derfor være spesielt fokusert på kvalitetskrav dersom en i dag velger karbonbåter. 2.7.5 Prioritering av reisestrekninger Ved sammenligning på nasjonalt plan av utslipp mellom transportmidler skjer dette som oftest ved å sammenligne utslipp per passasjerkilometer. Det mest relevante på lokalt plan er å sammenligne utslipp per tilbakelagt reisestrekning. Det er da tre faktorer som er viktig: Utslipp fra transportmidlet per kilometer Kilometer tilbakelagt distanse Passasjerbelegg på transportmidlet For hurtigbåten vil det være like stort utslipp for fartøyet på hele strekningen. Det eneste unntaket er når det kan benyttes vesentlige mindre fartøy i pendlertrafikk mellom Trondheim Brekstad enn for gjennomgående hurtigbåt til Kristiansund. De faktorene som primært påvirker utslipp og danner sammenligningsgrunnlag internt på strekningen med hurtigbåt er derfor tilbakelagt distanse og passasjerbelegg. Ut ifra hurtigbåt rapporten i RTP ser en at det kun er Trondheim Sandstad og Trondheim Kristiansund som ikke har en betydelig reduksjon av reisetid. Dette er også de eneste strekningene som har et busstilbud som konkurrer på samme strekning. Vi ser derfor at disse strekningene har miljøutfordringer. De andre delstrekningene har derimot langt kortere reisetid enn med bil. Dette medfører at forskjell i utslipp sammenlignet med annen transport blir mindre. Trondheim Brekstad har i tillegg så stort passasjerbelegg at på denne strekningen kan utslipp sammenlignes med bil. 18

2.8 Drift og regularitet for hurtigbåt Hurtigbåten har av og til vært plaget med kanseleringer på grunn av tekniske problemer. Også kanselleringer på grunn av dårlig vær har også forekommet, men dette har ikke vært like problematisk for strekningen Trondheim Brekstad. Dessuten vil alle transportformer kunne være påvirket av dårlig vær og vi vet Jernbaneverket og Statens vegvesen nå starter prosjekt for å se på virkningen av klimaendringer. Tekniske problemer kan i motsetning til påvirkning av vær, håndteres langt bedre enn i dag. Tilgjengelighet på reservebåt er viktig. Også høy frekvens på hurtigbåtavganger vil medføre at effekten av en kansellering blir mindre da tidsrommet til neste avgang med annen hurtigbåt blir lav. Alternativ transport med buss mellom Trondheim og Brekstad er ikke ønskelig da dette medfører mellom 2 og 2,5 ganger lenger reisetid. Vi kjenner til at enkelte medlemmer velger å overnatte i byen ved veldig viktige arrangement. Dette kan for eksempel være ved eksamen. Vi har vært i kontakt med FosenNamsos sjø for å få innspill i forhold til at hurtigbåten skal være mest mulig billig å drifte samtidig som kvaliteten på båter og tjenesten skal være best mulig. De har uttalt følgende: Med mange forskjellige båter, forskjell i brtonn, kw, motorer, redningsutstyr etc, medfører det store utfordringer på mannskapssiden. Det er behov for mest mulig standardisering, slik at kompetanse i form av sertifikater, kurs, utsjekk osv gir fleksibilitet og smidighet. Også på den tekniske siden med reservedeler, eksterne verksteder og bedrifter, er dette en meget stor fordel. 2.9 Universell utforming Universell utforming er ofte er forhold som en skal ta hensyn til ved anbudskonkurranser, men det oversees ofte i diskusjoner om transportmiddelvalg. Universell utforming er viktig og kommer til å viktigere i tiden fremover. I Rogaland har hurtigbåtene vunnet transportkategorien til Innovasjonsprisen for universell utforming 2011. Prosjektet er også omtalt i "Good practice guide" for EU forskningsprosjektet Mediate. Her står det også at merkostnadene i Rogaland har vært 0,1% av totale investeringskostnadene for nye båter. Også på båtruter i Indre Oslofjord har universell utforming blitt vektlagt gjennom å legge til rette for både rullestolbrukere, svaksynte og hørselshemmede. Hurtigbåt har store muligheter innenfor universell utforming. Hurtigbåtene har svært god komfort, har god plass til rullestoler, det finnes handikaptoalett, sittegruppene har god beinplass og seter kan enkelt gjøres regulerbare. 19

2.10 Trygghet og sikkerhet Hurtigbåten regnes som sikker, men en del føler utrygghet ved å reise med hurtigbåt. Enkelte unngår å reise med båt i det hele tatt, enten det gjelder ferge eller hurtigbåt. Størrelsen på båten har også sammenheng med utrygghet. Det er relativt sjelden hurtigbåten blir innstilt pga været, men det skjer 2 4 ganger i året med de minste båtene og 1 2 ganger i året med de største. Under er det vist bilder fra 28.10.2011 som viser værets påvirkning. De mindre båtene er enda mer påvirket enn Ladejarl. Video som viser hvordan det opplevdes på den mindre hurtigbåten Trondheimsfjord 1 kan finnes på hjemmesiden www.tfpendler.com under nyhet om kansellering av avgang 16:00 fra Brekstad. Legg merke til at returavgangen fra Brekstad ble kansellert på grunn av tekniske problem. Dersom en ikke stoler på de tekniske ved hurtigbåten, vil dette medføre enda større frykt når en reiser med hurtigbåt. Slike episoder der været påvirker transportkvaliteten så mye kan skje opptil 10 ganger i året. 2.11 Alternativ transport Alternativ transport på strekningen Trondheim Ørland er bil. Prosjektet Fosenvegene består av utbedring av 18 delstrekninger med en total kostnadsramme på 1.758 mill. Tidsbesparelsen for Ørland kan være opp til 10 minutt for reise via den lengste ruta Flakk Rørvik og kanskje opp til 5 minutt via Brekstad Valset. Kostnadsrammen for Valset Ingdal er 7% av den totale rammen. 75% av utgiftene skal betales av bilistene og kostnader på rundt 60 kroner kan komme i tillegg til dagens fergebillett. For reise fra Brekstad til Trondheim via Flakk Rørvik kan ekstrakostnadene bli cirka 120 kroner hver veg.. Selv om det vil bli noe innsparing i reisetid vil en fortsatt ikke komme i nærheten av reisetiden til hurtigbåt. Innvesteringene i Fosenvegene illustrerer også hvordan relativt små kostnader i drift og nesten null i innvesteringer for hurtigbåten kan medføre opptil en halv time kortere reisetid, mens en på veg må gjøre store innvesteringer. 20

3 Høringsinnspill til 3 rapporter i RTP Vi har gått gjennom alle tre rapportene og kommentert hver rapport for seg. 3.1 Regional transportplan Midt Norge Tranportstrømmer og udekket transportbehov Generelt er dette en grei rapport som omtaler de fleste transportformer. Vi synes dog at fokus på strekninger med god infrastruktur i dag og videre utbedring av infrastruktur er påtagelig. Tilsvarende fokus på strekninger som ikke har like stort fokus på infrastruktur som f.eks hurtigbåtstrekninger er ikke til stede. Det må satses mer på hurtigbåtstrekninger. Vi har i tillegg noen spesifikke kommentarer til deler av rapporten 3.1.1 Infrastruktur I kapittel 6 er infrastruktur omtalt. Infrastruktur for hurtigbåt er ikkje omtalt under kapittel "6.4 Havner og infrastruktur for sjøtransport" slik som burde vært naturlig. I forbindelse Nasjonal transportplan 2010 2019 er det blant annet omtalt i kapittel om maritim infrastruktur at den påbegynte utbyggingen av et meir moderne merke og varslingssystem tilpasset hurtigbåttrafikken, vil bli ført videre. I NTP for 2010 2019 står det blant annet også at Kystverket vil i planperioden innenfor virksomhetsområde Maritim infrastruktur spesielt satse på: Forebyggende sjøsikkerhet i form av oppmerking av farledene og kystfarvannet Utbygging og utvikling av stamnettet og hovedledene, samt leder for øvrig som trafikkeres av hurtigbåter i rute eller hvor det foreligger andre særskilte grunner I en region der hurtigbåt er et viktig transportmiddel er det viktig at RTP minimum har samme fokus som NTP. Hurtigbåt bør nevnes i dette kapittelet av to grunner: Vise at en av transportetatene har i hvert fall et delansvar for hurtigbåt og dens infrastruktur Gi et sammenligningsgrunnlag for kostnader for forskjellige infrastrukturtiltak, enten det gjelder milliarder til veg og jernbane eller noen få hundre tusen eller millioner til hurtigbåtinfrastruktur 3.1.2 Udekket transportbehov Vi savner at hurtigbåt er nevnt i kapittelet om udekkede transportbehov. Styrking av hurtigbåttilbudet medfører ikke store innvesteringer. Vi støtter at fylkeskommenuen skal ha et overordnet ansvar siden det da vil være lettere å sammenligne alle transportmetoder. Det er beklagelig at det først og fremst er prioritering av kollektiv langs akser der det er laget konsekvensutredning som er anbefalt som prioriterte satsingsområder. For god måloppnåelse av RTP og NTP burde også hurtigbåttilbudet vært beskrevet. Det er laget konseptvalgutredinger for strekninger der det er aktuelt å investere mer enn 500 millioner i infrastruktur. På disse strekningene blir det dermed gjort grundige analyser av transporttilbudet og også kollektivtrafikk og nytten av denne blir vurdert. På strekninger med hurtigbåt er det ingen slike konseptutredninger og det er derfor ikke gjort lignende detaljerte vurderinger blant annet av samfunnsøkonomi vedrørende styrking av tilbudet. Bedriftsøkonomiske vurderinger av transporttiltak vil alltid komme dårligere ut enn samfunnsøkonomiske vurderinger. Bedriftsøkonomisk er det kun noen få bussruter i Trondheim som er lønnsomme, men i samfunnsøkonomiske analyser vil ofte kollektivtransport komme mer positivt ut. Siden det er 21

økonomisk begrensninger på hvor mye penger fylkeskommunen kan bruke på transport vil derfor de strekningene med KVU bli uforholdsmessig mye prioritert. Vi ser dette også på oversikt over udekkede transportbehov i kapittel 9. Aksen Trondheim Brekstad er her underprioritert. Bruk av hurtigbåt medfører små innvesteringer i infrastruktur. Dette burde være positivt, men det ser ut til at dette i stedet medfører at behovet ikke blir synliggjort. I hurtigbåtutredingen er det gjort en enkel bedriftsøkonomisk analyse som fokuserer på utgifter til fylkeskommunen. Når det er gjennomført samfunnsøkonomiske beregninger på andre strekninger blir dette derfor en utfordring når en skal prioritere buss, ferge og togtilbud med hurtigbåttilbudet. 3.1.3 Behandling av hurtigbåt kontra andre kollektivtilbud All transport medfører utslipp av klimagasser. Likevel ser vi kapittel 7 at det kun er for hurtigbåt dette er omtalt. I henhold til Klimakur sin sektoranalyse for transportsektor står sjøtransport for 13 % av utslippene fra transportsektoren. Av dette bidrar persontransport med 19%. Det vil si at persontransport med båt bidrar med under 2,5% av utslippene innen transportsektoren. Det er derfor underlig at tiltak mot klimagassutslipp kun omtales i forbindelse med hurtigbåt. På strekningen Trondheim Brekstad har hurtigbåten direkte utslipp som på samme nivå som for personbil. I tillegg vet en at bilbruk og andre kollektivtransportmidler har langt høyrere indirekte klimautslipp i forbindelse med infrastruktur og at overføring av trafikk fra bil til hurtigbåt betyr mindre belastning og mindre køer på eksisterende veger og dertil reduserte klima og andre miljøproblemer. 3.1.4 ITS og teknologi ITS (Intelligente transportsystemer) og annen teknologi er sentralt i arbeidet med NTP. Norge er en av de fremste nasjonene innen dette temaet. Den fremste ekspertisen på dette området er plassert i Trondheim i offentlige instanser som Vegdirektoratet og Jernbaneverket og i institusjoner som SINTEF og NTNU. I tillegg har Trondheim med omkringliggende områder ligget fremst i landet med implementering og forskning både for Forskningsrådet og EU. I utredningen om RTP er ikke ITS nevnt med et ord. Regionen burde vise mer interesse for dette feltet. Som pendler har ITS betydning blant annet gjennom: Sanntidsinformasjonssystemer Sanntidsinformasjonssystemet i Trondheim har stor betydning for de som skal rekke hurtigbåten og må ta buss. Gangtiden fra sentrum til hurtigbåtterminalen er 10 15 minutt. Det går en buss hvert tiende minutt. Etter 16:30 avgangen er det 4 timer til neste avgang med hurtigbåt. Ved hjelp av sanntidssystemet kan en både velge om en skal gå eller vente på bussen og en kan optimalisere når en reiser fra sentrum til hurtigbåtterminalen. Dette fordi en vet nøyaktig når bussen går fra en gitt holdeplass. På verdens største ITS konferanse (ITS World Congress) ble det i oktober 2011 presentert foredrag fra Vegdirektoratet som viser at sanntidssystemet i Trondheim har et nytte kostnadsforhold på 3 8. Det vil si at samfunnsnytten for 1 krone investert er 3 8 kroner. 22