Statens vegvesen. Risikovurderinger Reguleringsplan Rv. 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien (Hogsnesbakken)

Statens vegvesen Risikovurderinger Reguleringsplan Rv. 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien (Hogsnesbakken) Statens vegvesen Region sør November 2009

Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen...4 1.1 Om Rv 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien og kommunedelplanen...4 1.2 Krav til risikovurderinger...5 1.3 Risikovurderingsprosess...5 1.4 Metode...6 1.5 Forutsetninger for risikovurderingen av rv. 303 Jarlsberg travbane - Bekkeveien...7 1.6 Tunnel...7 2. Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier...8 2.1 Beskrivelse og avgrensing av analyseobjekt...8 2.2 Inndeling i elementer...8 2.3 Formål...9 2.4 Vurderingskriterier...9 2.5 Datagrunnlag...10 2.5.1 Trafikkprognoser...10 2.5.2 Trafikkulykker på dagens vegnett...12 3. Uønskede hendelser, risikovurdering og forslag til tiltak...13 3.1 Tunnelen...13 3.1.1 Fakta...13 3.1.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer...17 3.1.3 Vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak...20 3.2 Kryssområdet sør for tunnelen...24 3.2.1 Fakta...24 3.2.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer...25 3.2.3 Vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak...26 3.3 Kryssområdet nord for tunnelen...28 3.3.1 Fakta...28 3.3.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer...29 3.3.3 Vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak...30 3.4 Oppsummering av risikoprofil og risikoreduserende tiltak...31 3.4.1 Tunnelen...31 3.4.2 Kryssområdene...33 4. Konklusjon og anbefalinger...34 Sist revidert 05.11.2009 Side 2

Bjellandåsen Hogsnesåsen Bekkeveien RV 303 Hogsnesbakken Jarlsberg travbane S N Rv 303 Hogsnesbakken fra Jarlsberg travbane til Bekkeveien Sist revidert 05.11.2009 Side 3 S N

1. Bakgrunn for risikovurderingen Kommunedelplanen for rv. 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien (Hogsnesbakken) ble vedtatt av Tønsberg kommune i 2003 og av Stokke kommune (som en del av kommuneplanen) i 2004. Statens vegvesen starter nå arbeidet med reguleringsplan for vegen. Siden kommunedelplanen ble vedtatt, er kravene til tunneler endret. Før reguleringsplanen utarbeides er det behov for en risikovurdering for å klargjøre hvilken standard som skal legges til grunn for at den planlagte tunnelen skal få god nok sikkerhet ut fra gjeldende krav. Hogsnesbakken ved Åsly sett i retning sør Hogsnesbakken der nedoverbakke starter retning nord 1.1 Om Rv 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien og kommunedelplanen Dagens rv. 303 fra Jarlsberg travbane til Bekkeveien er relativt smal. Kjørebanebredden varierer, men er ca. 5 m på store deler av strekningen. Vegen har ikke noe eget tilbud for gående og syklende, bortsett fra på en kort strekning fra travbanen til krysset med Bjellandveien. Det ligger i størrelsesorden 40 boliger langs rv. 303 på strekningen. I tillegg har en del bakenforliggende boliger atkomst til rv. 303 via enkeltavkjørsler eller samleveger. Trafikkmengden på dagens veg mellom krysset med Bjellandveien og krysset med Bekkeveien er ca. 8 000 kjt/døgn. I perioden 1998 oktober 2008 skjedde det 14 ulykker på strekningen Jarlsberg travbane Bekkeveien. Ulykkene medførte kun lettere skader. Syklist var involvert i tre ulykker og motorsyklist i to. De øvrige 9 ulykkene var rene bilulykker. Hele 9 av ulykkene skjedde i krysset Hogsnesbakken/Bjellandveien. I kommunedelplanen legges følgende mål til grunn: Bedre nærmiljø for eksisterende bebyggelse, herunder redusere ulykker og utrygghetsfølelse Rask og sikker trafikkavvikling for alle trafikanter Tilpasning til landskap og framtidig arealbruk Sist revidert 05.11.2009 Side 4

Mulighet for videreføring av riksvegen sørover, vest for Vearmyra/Firingmyrene Minst mulig konflikter med eksisterende bebyggelse, landbruksinteresser, naturvern- og friluftsinteresser 1.2 Krav til risikovurderinger I Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken, står det: Nye vegprosjekter bør framstå som beste praksis med hensyn til trafikksikkerhet og derfor vurderes på en enhetlig og god måte. Alle vegplaner skal vurderes med hensyn til risiko for trafikkulykker som beskrevet i denne veilederen. Høsten 2006 ble krav om risikovurdering i første planfase innarbeidet i prosedyrene for utbyggingsprosjekter i Region sør. I veilederen står det videre at Den første risikovurderingen av vegplaner skal skje på første plannivå. Som en del av denne fastlegges krav til risikovurderinger i senere planfaser. Omfanget av vurderingen tilpasses prosjektets størrelse og kompleksitet og beskrives i prosjektets kvalitetsplan. Enkle prosjekter med kjent, god effekt behøver bare en enkel gjennomgang på første plannivå og senere vurderinger av eventuelle endringer. For mer kompliserte prosjekter eller nye løsninger med usikker effekt, gjennomføres det gradvis mer detaljerte risikovurderinger på alle plannivåer. Som det framgår foran, er et av målene i kommunedelplanen for rv. 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien at planlegging og utbygging skal skje ut fra en målsetting om å bedre nærmiljøet for eksisterende bebyggelse, herunder å redusere ulykker og utrygghetsfølelse. Det betyr at vegsystemet skal utformes med sikte på å unngå ulykker med drepte eller varig skadde. I lys av nullvisjonen må alle nye vegprosjekter med sin store andel av bevilgningene til vegformål, i vesentlig grad bidra til å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Den gjennomførte risikovurderingen av rv. 303 Jarlsberg travbane - Bekkeveien er et svar både på de generelle kravene til risikovurderinger av utbyggingsprosjekter og prosjektets egen målsetting om god trafikksikkerhet med nullvisjonen som rettesnor. 1.3 Risikovurderingsprosess Prosjektleder og planleggingsansvarlig (Ø. Firman og G. Myhren) tok initiativ til å få gjennomført en risikovurdering av prosjektet på slutten av 2008, og det ble avholdt et planleggingsmøte 07.11.2008. Det ble gjennomført en HAZID-samling (Hazard Identification) 28. november 2008 i henhold til metoden beskrevet i kap 1.4 (trinn 2-4). På samlingen deltok ansatte i Statens vegvesen Region sør med kompetanse på ulike områder som trafikantatferd, drift og vedlikehold, vegplanlegging, vegforvaltning og trafikksikkerhet generelt. Deltakere på HAZID-samlingen var: Arild Nærum, Statens vegvesen Region sør, Veg- og trafikkavdelingen, trafikkseksjonen, seminarleder Hans Olav Lien, Statens vegvesen Region sør, ressursavdelingen Region sør Harald Tobiassen, Statens vegvesen Region sør, utbyggingsavdelingen, Prosjektleder Prosjekt Sørlandet Egil Grønskei, Statens vegvesen Region sør, utbyggingsavdelingen, byggeleder E18 Sist revidert 05.11.2009 Side 5

Frydenhaug-Eik Ann Karin Midtgaard, Statens vegvesen Region sør, veg- og trafikkavdelingen, trafikkseksjonen Odd Tandberg, Statens vegvesen Vestfold distrikt, byggherreseksjonen Sture Cato Thomassen, Statens vegvesen Vestfold distrikt, plan- og forvaltningsseksjonen Bent A. Børresen, Norconsult Einar Flogeland, Vestfold interkommunale brannvesen Øystein Mathisen, Sandefjord brann- og feievesen Øyvind Firman, Statens vegvesen Region sør, utbyggingsavdelingen, prosjektleder Gert Myhren, Statens vegvesen Region sør, ressursavdelingen, planleggingsansvarlig Geir Holm Gundersen, Statens vegvesen Region sør, ressursavdelingen Kirsti Huserbråten, plan og forvaltning Vestfold distrikt, rapportskriver I forkant av HAZID-samlingen ble det 24.11.2008 avholdt et møte med to representanter for Statens vegvesen Vestfold distrikt som ikke hadde mulighet til å stille på HAZID-samlingen, for at disse skulle få gi innspill i forkant. Deltakerne på dette møtet var: Jan Arvid Førland, byggeleder for funksjonskontrakten for rv. 303 (ansvarlig for drift av dagens veg) Geir Notland, trafikantseksjonen Vestfold distrikt Øyvind Firman, Gert Myhren og Geir Holm Gundersen fra planprosjektet Risikovurderingen baserte seg på innsamlede data, deltakernes kompetanse og erfaring og diskusjoner i gruppa. Gjennom diskusjonene ble det etablert et felles bilde av risiko ved de ulike tunnel- og kryssalternativene i prosjektet. Kirsti Huserbråten, Plan- og forvaltningsseksjonen Vestfold distrikt, har skrevet rapporten. 1.4 Metode En enkel modell basert på identifisering av sikkerhetsproblemer, ble i utgangspunktet lagt til grunn for risikovurderingen. Metoden omfatter 5 trinn: 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer. Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko. Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak. Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen. For mer informasjon vises det til Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. Sist revidert 05.11.2009 Side 6

1.5 Forutsetninger for risikovurderingen av rv. 303 Jarlsberg travbane - Bekkeveien Risikovurderingen tar utgangspunkt i kommunedelplanens løsning slik den ble vedtatt i 2003/2004. Dette inkluderer ca. 1650 m ny veg, hvorav ca. 1 000 meter er tunnel med 4,5 % stigning fra nord til sør. I nordre ende av tunnelen er det lagt til grunn en rundkjøring som forbinder den nye vegen med eksisterende rv. 303 (Hogsnesbakken) og Bjellandveien. I sør er det er planlagt en rundkjøring som forbinder den nye vegen med samlevegen for Bjelland- /Hogsnesområdet. En kommunedelplan er en plan på et overordnet nivå. Det innebærer at man i reguleringsplanen kan justere på løsningene som er vist i kommunedelplanen. I risikoanalysen er det tatt utgangspunkt i følgende: I nord skal det være en rundkjøring med tilknytning til Bjellandveien og eksisterende rv. 303 (Hogsnesbakken). Det skal jobbes videre med rundkjøringens plassering nord for tunnelen og utformingen av rundkjøringen i reguleringsplanen. Dermed er det rom for å foreslå endringer i dette i forhold til løsningen som ble vist i kommunedelplanen. Vegen skal gå i tunnel under Hogsnesåsen. I reguleringsplanen skal det jobbes videre med plassering av tunnelmunningene. Dermed er det rom for å foreslå endringer i dette i forhold til løsningen som ble vist i kommunedelplanen. Det er også rom for å vurdere forhold knyttet til selve tunnelen, slik som tverrsnitt, teknisk utstyr osv. som må til for at tunnelen skal få tilfredsstillende sikkerhet med hensyn til gjeldende krav. I sør viser kommunedelplanen en rundkjøring. I dag er det kun busser som kan kjøre Bjellandveien fra krysset (rundkjøringen) mellom rv. 303 og Bekkeveien opp på Hogsnesåsen og Bjellandåsen. Med bakgrunn i dette er det lagt til grunn at reguleringsplanen må legge til rette for at bussen skal kunne kjøre på tilsvarende måte som i dag, men at det ikke nødvendigvis trengs tilrettelegging for at annen trafikk skal komme inn på den nye rv. 303 i en rundkjøring sør for tunnelen. Det må arbeides videre med denne problemstillingen i samarbeid med kommunene. Som et grunnlag for dette arbeidet ønskes risikovurdering av ulike løsninger sør for tunnelen. 1.6 Tunnel Tunnelen på ca. 1 000 meter ble viet mest oppmerksomhet i risikovurderingen, siden denne utgjør mesteparten av strekningen og byr på spesielle utfordringer. I henhold til forskrift for sikkerhet i vegtunneler fra 2006, skal det før bygging kan starte utarbeides en sikkerhetsdokumentasjon med risikoanalyse for alle tunneler lengre enn 500 meter. Risikoanalysen skal danne grunnlag for beredskapsplanen og vurdere alternative tiltak til eventuelle avvik fra minstekravene i forskriften og Håndbok 021 Vegtunneler (desember 2006). Sist revidert 05.11.2009 Side 7

2. Analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2.1 Beskrivelse og avgrensing av analyseobjekt Rv. 303 Hogsnesbakken på strekningen Jarlsberg travbane - Bekkeveien er totalt 1,6 km. Vegbredden er 5 meter på store deler av strekningen. Det er mange boliger og avkjørsler langs vegen og den er dårlig tilrettelagt for gående og syklende. Den nye vegen er 1 650 meter lang, hvorav ca. 1 000 meter er tenkt som fjelltunnel gjennom Hogsnesåsen. Det vises ellers til forutsetningene for risikoanalysen slik de fremgår av beskrivelsen under punkt 1.5. Vegløsningen som ble valgt i kommunedelplanen var et av fire vurderte alternativer. Figuren under viser disse løsningene. Den blå linjen, alternativ 4, er den vedtatte. Tunnelsone Søndre dagsone Nordre dagsone Figur 1: Vurderte løsninger for rv. 303 Jarlsberg travbane - Bekkeveien. Alternativ 4 (blå linje) ble valgt i kommunedelplanen 2.2 Inndeling i elementer Strekningen deles inn i tre hovedelementer en 1000 m lang tunnel og to kryssområder tett inntil tunnelen på hhv nord- og sørsiden. Innenfor hvert av hovedelementene risikovurderes flere alternativ: For tunnelen 5 alternativ, for kryssområdet i sør 3 alternativ og for kryssområdet i nord bare 1 alternativ: Tunnelen: Alt. 1 ettløpstunnel T9,5 Alt. 2 ettløpstunnel med midtfelt T10,5 Alt. 3 ettløpstunnel med tre felt og midtrekkverk T15 Sist revidert 05.11.2009 Side 8

Alt. 4 ettløpstunnel med to felt og midtrekkverk T15 Alt. 5 toløpstunnel 2xT9,5 Kryssområde sør for tunnelen: Alt. 1 løsning som i kommunedelplan Alt. 2 løsning uten rundkjøring Alt. 3 løsning relatert til framtidig plan Kryssområde nord for tunnelen: Ett alternativ rundkjøring Elementene vurderes først hver for seg og beskrives så samlet for prosjektet som helhet. 2.3 Formål Formålet med risikovurderingen er å få et risikobasert beslutningsgrunnlag for å velge hvilken tunnelstandard som skal legges til grunn og hvilke øvrige justeringer som eventuelt bør gjøres i reguleringsplanleggingen. 2.4 Vurderingskriterier Løsningene vurderes i forhold til vegnormaler og veiledninger, blant annet H233 Sykkelhåndboka, og nullvisjonens krav til sikre veger. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller varig skade må utformes på menneskets premisser, det vil si ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne i forhold til fysiske krefter. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Kort sagt skal det være lett å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Fartsnivået skal være tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne: Håndbok 017 Veg- og gateutforming og 021 Vegtunneler er lagt til grunn for standardvalg og utforming av løsninger i prosjektet og analysegruppen kan ikke se at det er avvik fra normalene som gir grunnlag for vurdering av risiko. Utfordringene i foreliggende analyse har vært å komme fram til 1. sikker utforming av kryssområdene i begge ender av tunnelen 2. sikreste tunnelalternativ blant ulike alternativer med ettløps-tunnel og toløpstunnel Sist revidert 05.11.2009 Side 9

2.5 Datagrunnlag 2.5.1 Trafikkprognoser En trafikktelling foretatt i november 2008 viser at årsdøgntrafikken på rv. 303 i Hogsnesbakken er ca. 8000 kjt/døgn, hvorav 5 % er tungtrafikk. Ved beregning av fremtidig trafikk er det tatt utgangspunkt i dette. Videre er det lagt til grunn en trafikkvekst på rv. 303 i henhold til de generelle prognosene for trafikkvekst i Vestfold som er benyttet i arbeidet med Nasjonal transporplan 2010-2019. Tabell 1 viser denne trafikkveksten: Tabell 1: Framtidig trafikk i Hogsnesbakken Periode Årlig vekst Lette kjt. Tunge kjt. 2008-2010 1,9 % 2,4 % 2011-2014 1,1 % 1,7 % 2015-2020 1,1 % 1,6 % 2021-2030 0,7 % 1,3 % 2031-2040 0,7 % 1,1 % 2041-2050 0,7 % 0,3 % For årene 2013-2028 er det lagt til grunn 25 % større trafikkmengde på rv. 303 som en følge av trafikkoverføring på grunn av bompengeinnkreving på E18. Med disse premissene får vi en anslått trafikkutvikling på rv. 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien som er slik figuren nedenfor viser. Trafikk i Hogsnesbakken 2008-2050 Basert på telling november 2008, generelle vekstfaktorer for Vestfold og 25% trafikkøkning som følge av bompenger på E18 i perioden 2013-2028 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 2008 2010 Figur 2:Framtidig trafikk i Hognesbakken 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 Tunge kjøretøyer Lette kjøretøyer Sum 2040 2042 2044 2046 2048 2050 Sist revidert 05.11.2009 Side 10

Vi ser at den midlertidige trafikkøkningen som er lagt inn på grunn av trafikkoverføringen fra E18 medfører at trafikkmengden passerer 12 000 kjt/døgn i ca. 2024. I 2029, da bominnkrevingen på E18 i beregningen er forutsatt avsluttet, synker imidlertid trafikken til rundt 10 000 kjt/døgn. Med prognosene som er lagt til grunn her, vil ikke trafikkmengden nå opp i 12 000 igjen før en gang etter 2050. Overslaget over framtidig trafikk tar ikke hensyn til større utbygginger som kan føre til annen trafikkutvikling enn den de generelle vekstfaktorene tilsier. Vegendringer som kan påvirke trafikkfordelingen, som f.eks en eventuell framtidig Nøtterøy-forbindelse, er ikke tatt med i beregningene. Sist revidert 05.11.2009 Side 11

2.5.2 Trafikkulykker på dagens vegnett Figur 2: Trafikkulykker med personskade på Rv 303 Jarlsberg travbane Bekkeveien 1998-2008 Av ulykkeskartet over kan vi lese følgende: Det har vært 14 ulykker på strekningen Jarlsberg travbane Bekkeveien i perioden 1999 oktober 2008 Ulykkene har bare medført lettere skader, bortsett fra en mc-ulykke som medførte alvorlig skade Det har vært 3 sykkelulykker, 2 MC-ulykker og 9 ulykker med bil involvert Sist revidert 05.11.2009 Side 12

3. Uønskede hendelser, risikovurdering og forslag til tiltak I det følgende presenteres trinn 2-4 i metoden beskrevet i kapittel 1.4 for hvert element for å gi et mest mulig oversiktlig bilde av gruppas vurderinger. Det er hovedløsningene i den vedtatte kommunedelplanen som vurderes for å gi innspill til den forestående reguleringsplanleggingen. Det vedtatte alternativet er risikovurdert gjennom en analyse av de tre elementene vist i figuren over, det vil si 1. tunnel (tunnelsone) 2. kryssområde i sør (søndre dagsone) 3. kryssområde i nord (nordre dagsone) 3.1 Tunnelen 3.1.1 Fakta Tabellen under viser ulike egenskaper knyttet til de 5 tunnelalternativene: Tabell 2: Egenskaper ved de ulike tunnelalternativene Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 5 Toløpstunnel Profil T9,5 T10,5 T16,5 T14,5 T9,5x2 Skille mellom kjøreretningene Gulstripe 1,0 m bredt midtfelt Alt. 4 Midtrekkverk Midtrekkverk Antall felt To To Tre To 2 x 2 Tunnelvegg I tabell 3 listes det opp forhold som vil være like uansett tunnelalternativ: Tabell 3: Egenskaper felles for alle tunnelalternativene Lengde Ca. 950 m (kan bli justert) ÅDT Se kapittel 2.5.1 Stigning 4,5 % Kurveradius Fartsgrense Andel tunge kjøretøy* R = 2000 (kan bli justert) * 11 % gjennomsnitt for Region sør Ikke avklart, tar i denne analysen utgangspunkt i 80 km/t i tunnelen På dagens veg 5 %. Antas å øke opp mot 6 % i et 30- årsperspektiv. Sist revidert 05.11.2009 Side 13

De neste 5 figurene viser tverrsnitt for hvert av tunnelalternativene, det vil si for T9,5, T10,5, T16,5, T14,5 og 2xT9,5. T9,5 Figur 4: Tverrsnitt av ettløpstunnel T9,5 (alt.1) T10,5 Figur 5: Tverrsnitt av ettløpstunnel T10,5 (alt.2) Sist revidert 05.11.2009 Side 14

T16,5 Dette tunnelprofilet finnes ikke i Håndbok 021, og vil kreve avvik fra håndboka. Figuren nedenfor gir en forenklet fremstilling (ikke målestokkriktig). Figur 6: Skisse av bredde ettløpstunnel T16,5 med tre kjørefelt og midtrekkverk (alt.3) ) 0,25 0,50 0,50 1,00 3,50 3,50 1,00 5,00 0,25 1,00 16,50 T14,5 Dette tunnelprofilet finnes ikke i Håndbok 021, og vil kreve avvik fra håndboka. Figuren nedenfor gir en forenklet fremstilling (ikke målestokkriktig). Figur 7: Skisse av bredde ettløpstunnel T14,5 med to kjørefelt og midtrekkverk (alt.4) 0,25 0,50 0,50 1,00 5,00 1,00 0,25 5,00 1,00 14,50 Sist revidert 05.11.2009 Side 15

2 x T9,5 Figur 8: Tverrsnitt av toløpstunnel 2 x T9,5 (alt.5) Figur 9: Lengdeprofil av valgt løsning (foreløpig) Stigning: 4,5 % Figur 10: Oversikt over valgt løsning (foreløpig tegning) Sist revidert 05.11.2009 Side 16

3.1.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer Tabell 4: De identifiserte uønskede hendelsene i tunnelen og de viktigste medvirkende faktorene til disse Element Uønskede hendelser (Uh) Medvirkende faktorer Alt. 1 T9,5 Møtekollisjon Påkjøring bakfra Utforkjøring/kjøring i tunnelvegg Påkjøring av gjenstand Sidekollisjon Kjedekollisjon Brann, lett kjøretøy Brede kjøretøy og smale kjørefelt Store kjøretøy Forbikjøring Friksjon Dugg Blending Sykdom /illebefinnende Sovning Rus Uoppmerksomhet Påkjøring av gjenstand Fart Dugg Køsituasjon Blending/lysforhold, særlig retning sør Kort avstand mellom bilene Rask nedbremsing foran rundkjøring Havari, inkl. bensintom Bremsesvikt (i utforbakke, nordover) Sykdom/illebefinnende Sovning Rus Uoppmerksomhet * Se de andre uønskede hendelsene over Friksjon Stigningsforhold *Se påkjøring bakfra og møtekollsisjon Som påkjøring bakfra Kollisjon Kjøring i tunnelvegg Teknisk svikt kjøretøy Sist revidert 05.11.2009 Side 17

Element Uønskede hendelser (Uh) Medvirkende faktorer Alt. 1 (forts.) T9,5 Brann, tungt kjøretøy Påkjøring av fotgjengere/syklister, spesielt på veg nordovernedover Kollisjon Kjøring i tunnelvegg Farlig gods Teknisk svikt Trøtthet Avsovning Syklister kan velge å kjøre innomhus på regnværsdager Rømning/havari Alt. 2 med midtfelt T10,5 Samme som alt. 1 Sikkerhetsmessige fordeler sammenlignet med alt. 1: Større avstand mellom kjøretøyene Vil i større grad forhindre forbikjøringer Lettere å snu i en ulykkesituasjon Letter å rømme ved brann Lettere atkomst for utrykningskjøretøy Enklere å drive redningsarbeid Mindre sannsynlighet for møteulykker Alt. 3 med tre felt og midtrekkverk T16,5 To felt opp bakken og midtrekkverk Møtekollisjon Påkjøring bakfra Påkjøring myke trafikanter Påkjørsel av tunnelvegg Sikkerhetsmessige ulemper sammenlignet med alt. 1: Bilene presses nærmere kantlinja, større fare for kjøring i tunnelvegg Inviterer til høyere hastighet Eliminert Mister muligheten for unnamanøver i den ene retningen, dvs. nordover (nedover) Får bedre mulighet for unnamanøver i den andre retningen, dvs. sørover (oppover) Mindre risiko for påkjøring av villgjengere Påkjøring av rekkverk kan medføre at man ender i tunnelveggen Påkjøring av midrekkverk Se over Brann Fjerner møteulykker som brannårsak Vanskelig å snu Sist revidert 05.11.2009 Side 18

Element Uønskede hendelser (Uh) Medvirkende faktorer Alt. 3 (forts.) med tre felt og midtrekkverk T16,5 Påkjørt gjenstand Vanskeligere med unnamanøver Alt. 4 med to felt og midtrekkverk T14,5 Alt. 5 Toløpstunnel 2xT9,5 Stort standardsprang over til rundkjøring i sørende av tunnel - fra firefelt til enkel standard Rv 303 Feltskifteulykker Samme som alt 3 Møtekollisjon Påkjøring bakfra Feltskifteulykker Utforkjøring/kjøring i tunnelvegg Påkjøring av gjenstand Sidekollisjon Kjedekollisjon Påkjøring av fotgjengere/syklister Blindsoner høyre side tunge kjøretøy Ved 2 felt samme retning havner på feil side av midtrekkverk i innkjøringsområde til tunnel Høy hastighet i venstre felt Sikkerhetsmessige fordeler sammenlignet med alt. 3: Større avstand mellom kjøretøyene Vil i større grad forhindre forbikjøringer Lettere å snu i en ulykkesituasjon Letter å rømme ved brann Lettere atkomst for utrykningskjøretøy Letter arbeidet med redning Redusere sannsynlighet for møteulykker Sikkerhetsmessige ulemper sammenlignet med alt. 3: Presser bilene nærmere kantlinja, større fare for kjøring i tunnelveggen Inviterer til høyere hastighet Eliminert Høyere hastighet (enn ved ettløpsalt.) Høyere hastighet (enn ved ettløpsalt.) Høyere hastighet (enn ved ettløpsalt.) Høyere hastighet (enn ved ettløpsalt.) : Pluss i forhold til ettløps Sist revidert 05.11.2009 Side 19

Alt. 5 (forts.) Brann Bedre mulighet for unnamanøver Unngår møteulykker Bedre forhold for redning og rømning Brannen vil gå mot kjøreretningen, røyk mot kjøreretningen i utforbakke, trafikken er stempelet Minus: Høyere fart Generelt for alle typer uønskede hendelser: Doggproblemer 3.1.3 Vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak I dette avsnittet presenteres en risikomatrise for hvert av de 5 tunnelalternativene, som viser hvordan gruppa anslo frekvens og konsekvens av de ulike uønskede hendelsene man kan se for seg. Anslagene er basert på analysegruppas kompetanse og diskusjoner. De uønskede hendelsene som er tatt med i risikomatrisene er et utvalg av de uønskede hendelsene som er oppgitt i tabell 4, dvs. Uh1 Møteulykker, Uh2 Påkjøring bakfra, Uh3 Påkjøring myke trafikanter, Uh4 Påkjøring tunnelvegg, Uh5 Feltskifteulykker, Uh6 Brann, lette kjøretøy, Uh7 Brann, tunge kjøretøy. De uønskede hendelsene tilknyttet brann (Uh 6 og Uh7) er tatt opp spesielt etter presentasjonen av risikomatrisene (s. 23). På slutten diskuteres også mulige risikoreduserende tiltak for de ulike tunnelalternativene. Der det har vært tvil om risikonivå har samme uønskede hendelse blitt plassert mer enn i en celle, som f.eks Uh 1 Møteulykker i matrisen under, som både har havnet i kategorien Ofte/Lettere skadd og Sjelden/Hardt skadd. For oppsummering av risikovurdering for tunnelalternativene samlet, se tabell 7. (s. 31). Sist revidert 05.11.2009 Side 20

Alternativ 1: T9,5 Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Uh1, Uh2, Uh3, Uh4 Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Uh6 Uh1 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh7, Uh1 Uh1 Møteulykker, Uh2 Påkjøring bakfra, Uh3 Påkjøring myke trafikanter, Uh4 Påkjøring tunnelvegg, Uh5 Feltskifteulykker, Uh6 Brann, lette kjøretøy, Uh7 Brann, tunge kjøretøy Fargekodene angir en vurderingsskala for risiko og skal tolkes slik: Tiltak ikke nødvendig Tiltak bør vurderes Tiltak skal vurderes Tiltak nødvendig Alternativ 2: med midtfelt T10,5 Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Uh1, Uh4 Uh6 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh1, Uh2 Uh3, Uh7 Uh1 Møteulykker, Uh2 Påkjøring bakfra, Uh3 Påkjøring myke trafikanter, Uh4 Påkjøring tunnelvegg, Uh5 Feltskifteulykker, Uh6 Brann, lette kjøretøy, Uh7 Brann, tunge kjøretøy Sist revidert 05.11.2009 Side 21

Alternativ 3: med tre felt og midtrekkverk T16,5 Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Uh2, Uh4, Uh5, Uh6 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh2 Uh3, Uh7 Uh1 Møteulykker, Uh2 Påkjøring bakfra, Uh3 Påkjøring myke trafikanter, Uh4 Påkjøring tunnelvegg, Uh5 Feltskifteulykker, Uh6 Brann, lette kjøretøy, Uh7 Brann, tunge kjøretøy Alternativ 4: med to felt og midtrekkverk T14,5 Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Uh2, Uh4 Uh6 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh2 Uh3, Uh7 Uh1 Møteulykker, Uh2 Påkjøring bakfra, Uh3 Påkjøring myke trafikanter, Uh4 Påkjøring tunnelvegg, Uh5 Feltskifteulykker, Uh6 Brann, lette kjøretøy, Uh7Brann, tunge kjøretøy Sist revidert 05.11.2009 Side 22

Alternativ 5: Toløpstunnel T9,5 x 2 Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Uh5 Uh2, Uh4, Uh6 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh3, Uh7 Uh1 Møteulykker, Uh2 Påkjøring bakfra, Uh3 Påkjøring myke trafikanter, Uh4 Påkjøring tunnelvegg, Uh5 Feltskifteulykker, Uh6 Brann, lette kjøretøy, Uh7Brann, tunge kjøretøy Kommentarer til den uønskede hendelsen brann Målet i foreliggende risikovurdering er å undersøke om alle tunnelalternativene gir et tilstrekkelig høyt sikkerhetsnivå med hensyn til den uønskede hendelsen Uh 6 Brann lette kjøretøy og Uh7 Brann tunge kjøretøy. For brannvesenet er sikkerhet for 3. person er viktigst. HMS er underordnet personsikkerheten. Et verstefallsscenarie for Hogsnesbakken er en hendelse med et tungt kjøretøy i bunnen av en ettløpstunnel. Den mest kritiske hendelsen vil være en brann som ligger ca. 200 meter inn i tunnelens bunnparti. Med en 4-5 % stigning som vi har her, vil vi lett få en skorsteinseffekt. Det er viktig å vite at vi kan takle et worst case av denne typen for å gå videre med et ettløpsalternativ. Man kan se for seg en røykutvikling i bunnen av en ettløpstunnel slik: røyk mot syd, røyk mot nordgående trafikk ned bakken kødannelse Dersom ulykken først er ute, og det oppstår brann, vil en toløpstunnel være beste alternativ. Atkomsten for brannvesenet vil være enklere, siden de kan entre stedet fra det andre løpet. Det viktigste er å styre røykutviklingen slik at personene bak skal komme ut, og deretter brannvesenet selv. Her også alternativ med to løp best. Det er et krav å ventilere med fristkluft i ryggen, noe prosjektet vil etterkomme i toløpsalternativet. Mulige risikoreduserende tiltak Tiltak for alternativ 1 vil være det samme som å gjennomføre alternativ 2. Dersom alternativ 3 velges, vil man sannsynligvis ikke oppnå så mye ved å sette inn ytterligere risikoreduserende tiltak. Gruppa kom fram til at valg av to felt i en trefeltsløsning med midtrekkverk (alternativ 3) ikke vil gi noen vesentlig reduksjon av risiko sammenlignet med to felt og midtrekkverk (alternativ 4). En fordel med alternativ 4 framfor alternativ 3, vil være et roligere kjøremønster, uten ulykker ved feltskifte. Går vi videre og sammenligner konsekvensene av mulige uønskede hendelser ved alternativ 3 og 4 med konsekvensene av uønskede hendelser ved ettløpstunnel med midtfelt (alternativ 2), mener gruppa det kan forsvares å velge alternativ 2, siden denne løsningen er vurdert til ikke gir vesentlig høyere risiko (jfr. oppsummering av risiko for tunnelalternativene, tabell 7). Sist revidert 05.11.2009 Side 23

3.2 Kryssområdet sør for tunnelen 3.2.1 Fakta Det er skissert 3 ulike alternative utforminger av området rett sør for tunnelen 1. løsning som i kommunedelplan 2. ingen rundkjøring 3. løsning knyttet til framtidig trasé videre sørover Alternativ 1 innebærer en løsning der rundkjøring er plassert som i kommunedelplan S N Figur 11: Løsning for rundkjøring sør for tunnelen, alternativ 1 Alternativ 2 knytter den nye vegen til lokalvegen og inkluderer ikke rundkjøring. Lokalvegen er i dag kun åpen for buss. S N Figur 12: Løsning for rundkjøring sør for tunnelen, alternativ 2 Sist revidert 05.11.2009 Side 24

Alternativ 3 innebærer en kryssløsning som knyttes til en framtidig trasé videre sørover, og som også inkluderer en løsning for lokalbussen Bussløsning S N Figur 13: Løsning for rundkjøring sør for tunnelen, alternativ 3 3.2.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer Tabell 5: De identifiserte uønskede hendelsene for kryssområdet i sør og de viktigste medvirkende faktorene til disse Element Uønskede hendelser (Uh) Medvirkende faktorer Alt. 1 Rundkjøring som i kommunedelplan Påkjøring bakfra Sidekollisjon Kort avstand fra tunnel til rundkjøring Siktforhold - ser dårligere når en kommer i oppoverbakke fra nord Blending Hastighet Føreforhold Dårlige føreforhold Alt. 2 Uten rundkjøring Påkjøring bakfra Sikkerhetsmessig fordeler sammenlignet med alternativ 1: Bedre sikt Lavere fart Unngår å komme brått på rundkjøring Mindre fare for blendingsulykke Sidekollisjon Samme som for Påkjøring bakfra Alt. 3 Løsning tilknyttet framtidig løsning mot sør Påkjøring bakfra Kort avstand Høy hastighet Dårlig sikt (motbakke) Blending Analysegruppa diskuterete muligheten for påkjøringer bakfra og sidekollisjoner i forbindelse med å ha rundkjøring i området (alternativ 1 og 3). En viktig medvirkende faktor til denne typen Sist revidert 05.11.2009 Side 25

hendelser er blending, siden kjøreretningen ut av tunnelen og inn i kryssområdet er rett sør. Fartsnivået vil sannsynligvis være noe lavere her enn i andre enden av tunnelen siden trafikken er på toppen av en stigning, men siktproblemet vil fortsatt være der og forsterke risikoen for denne typen ulykker på grunn av den korte avstanden mellom tunnelmunning og rundkjøring. Dogg vil ikke være noe problem her, men vil være det når man kjører inn i tunnelen. Sannsynligheten for å kjøre på myke trafikanter her er liten siden det ikke er lagt opp til kryssing av vegen for gående og syklende. Når det gjelder alternativ 2 (løsning uten rundkjøring), kom gruppa fram til at det var flere sikkerhetsmessig fordeler med dette framfor alternativ 1 og 3, både fordi det vil gi bedre sikt, lavere fart, reduksjon av faren for blendingsulykker og ikke minst fordi man med en slik løsning unngår å komme brått på rundkjøringen. Grunnen til at det er lagt opp til rundkjøring i alternativ 1 er hensyn til kollektivtrafikken i området. Den lokale busstrafikken vil ha behov for å komme fram på sørsiden av krysset. En egen vegløsning der bussen kan kjøre i en slynge bak forsamlingshuset på stedet, kan være en måte å løse framkommelighetsbehovet for bussene på. 3.2.3 Vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak I det følgende presenteres en risikomatrise for hvert av de 3 kryssalternativene. For oppsummering av risikovurdering for kryssområdet i sør, se tabell 9 (s. 33). Alt. 1: Rundkjøring som i kommunedelplan Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Uh2 Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh1 Sidekollisjon, Uh2 Påkjøring bakfra Uh1 Sist revidert 05.11.2009 Side 26

Alt. 2: Ingen rundkjøring Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Svært sjelden (sjeldnere enn Uh1, Uh2 hvert 30. år) Uh1 Sidekollisjon, Uh2 Påkjøring bakfra Alt. 3: Løsning knyttet til planer på lang sikt Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Uh2 Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh1 Sidekollisjon, Uh2 Påkjøring bakfra Uh1 Mulige risikoreduserende tiltak Følgende tiltak antas å gi risikoreduserende effekt for kryssområdet i sør: - øke avstand tunnelmunning rundkjøring, minimum 100 meter - øke avstand rundkjøring også v/ framtidig trasé - vurdere om rundkjøring ved framtidig løsning kan erstattes av rundkjøring lenger sør Sist revidert 05.11.2009 Side 27

3.3 Kryssområdet nord for tunnelen 3.3.1 Fakta Det fins i utgangspunktet bare 1 alternativ i kryssområdet nord for tunnelen en løsning med rundkjøring slik det er skissert i figuren under: S N Figur 14: Løsning for rundkjøring nord for tunnelen På sidevegen i vest antas det å bli en ÅDT på 1000. Da tunnelen vil ta hele stigningen, vil kryssområdet her være flatt fra tunnelmunningen og nordover. Det forutsettes her planskilt kryssing. Stoppsikt ved 60 km/t vil være 70 meter, mens den i 80 km/t mest sannsynlig vil være ca. 175 meter, muligens noe lavere avhengig av vegtype. Fartsgrensen vil sannsynligvis bli satt til 80 km/t gjennom tunnelen. Reelt fartsnivå anslås til å bli 80 km/t nedover (nordover) og 70-80 oppover (sørover). Den korte avstanden mellom tunnelmunning og rundkjøring er den kritiske faktoren her. Et annet alternativ kan derfor være rundkjøring der løsningen vist over anmodes forskjøvet noe, slik at det blir lengre avstand mellom rundkjøring og tunnelmunning (nå 100 meter). Dette er en enkel justeringssak, og kan tas inn som tiltak. Derfor ble ikke en forskjøvet løsning risikovurdert som eget alternativ på samlingen. Sist revidert 05.11.2009 Side 28

3.3.2 Identifiserte uønskede hendelser og medvirkende faktorer Tabell 6: De identifiserte uønskede hendelsene for kryssområdet i nord og de viktigste medvirkende faktorene til disse Element Uønskede hendelser (Uh) Medvirkende faktorer Alt. 1 (kun ett reelt alternativ her) Påkjøring bakfra Sidekollisjon Oppbremsning Høy hastighet Siktforhold Friksjon Sjelden behov for å vike for andre trafikkretninger i rundkjøringen Lite sidevegstrafikk kan risikere sjeldnere oppbremsning Uoppmerksomhet Høy hastighet Friksjon Lite sidevegstrafikk Uoppmerksomhet Siktforhold (gode siktforhold til sidevegene, men begrenset framover pga stigningsforhold) Kjøring tvers over sentraløya Kommer brått på Påkjøring av myke trafikanter Fotgjengere/syklister vil befinne seg i området med Tønsberg som målpunkt Sist revidert 05.11.2009 Side 29

3.3.3 Vurdering av risiko og risikoreduserende tiltak Analysegruppa anslo frekvens og konsekvens av de uønskede hendelsene Sidekollisjon og Påkjøring bakfra på nordsiden av tunnelen slik: Kryss med rundkjøring (kun ett alternativ) Risikomatrise Antatt konsekvens Antatt frekvens Lettere skadd Hardt skadd Drept Svært ofte (minst 1 gang per år) Ofte (1 gang hvert 2-10. år) Sjelden (1 gang hvert 11. - 30. år) Uh2 Uh1 Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) Uh1 Sidekollisjon, Uh2 Påkjøring bakfra Uh2 For samlet oppsummering av risikovurdering for kryssområde-alternativene i nord, se tabell 9 (s. 33). Mulige risikoreduserende tiltak Følgende tiltak antas å gi risikoreduserende effekt: - Øke avstand fra tunnelmunning til rundkjøring - Gjøre markering av midtøy ekstra tydelig - Bedre siktforholdene - sørge for at stoppsikten blir 175 m Sist revidert 05.11.2009 Side 30

3.4 Oppsummering av risikoprofil og risikoreduserende tiltak 3.4.1 Tunnelen Risikovurderingen konkluderer med at det er sikkerhetsmessig forsvarlig å velge Alternativ 2 med midtfelt T10,5. Tabell 7 viser at dette alternativet ikke gir vesentlig større bidrag til risiko enn det langt mer kostbare Alternativ 5 Toløpstunnel T9,5 x 2. med midtrekkverk med hhv tre eller to felt (alternativ 3 og 4), kommer heller ikke vesentlig bedre ut mht risiko enn ettløpstunnel med midtfelt. Anslag for lettere skadde og drepte, gitt alternativ 2, er likt som eller gunstigere enn de to alternativene med midtrekkverk. Ut fra vurderingen av frekvens og konsekvens, mener analysegruppa at de uønskede hendelsene kan rangeres slik mht risiko innenfor hvert av de 5 alternativene: Tabell 7: De uønskede hendelsenes bidrag til risiko fordelt på 5 alternative tunnelløsninger Uønsket hendelse (Uh) Uh 1 Møteulykker Uh 2 Påkjøring bakfra Uh 3 Påkjøring myke trafikanter Uh 4 Påkjøring tunnelvegg Uh 5 Feltskifteulykker Uh 6 Brann, lette kjøretøy Uh 7 Brann, tunge kjøretøy Alt. 1 T9,5 O/L S/HS SS/D 1 O/L SS/HS 2 Alt. 2 med midtfelt T10,5 Alt. 3 m/ midtrekkv. tre felt, T15 Alt. 4 m/ midtrekkv. to felt, T15 Alt. 5 Toløpstunnel T9,5x2 S/L SS/HS 2 - - - O/L 1 O/L 1 O/L 1 S/L 2 SS/HS SS/HS SS/HS SS/HS-D SS/HS-D SS/HS-D SS/HS-D SS/HS-D O/L 3 O/L 3 O/L 3 O/L 2 S/L 3 - - O/L 2 - O/L 1 S/L S/L S/L S/L S/L SS/L-HS-D SS/L-HS-D SS/L-HS-D SS/L-HS-D SS/L-HS-D Risiko vurderes etter en fargeskala, som vist under. FORKLARINGER TIL RISIKOMATRISEN Bokstavkoder Sannsynlighet: SS = Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) De røde tallene i matrisen viser S = Sjelden (1gang hvert 11. - 30. år) analysegruppas rangering av O = Ofte (1 gang hvert 2-10. år) risikonivå innenfor hver uønsket hendelse SO = Svært ofte (minst 1 gang per år) fordelt på de 5 alternativene (1 er høyest). Konsekvens: L = Lettere skadd HS = Hardt skadd Den alvorligste skadegraden er D = Drept utslagsgivende for hvilken risikokategori den uønskede hendelsen havner innenfor. Der det Fargekoder står oppført mer enn ett alternativ, velges den fargekoden som betyr høyest samlet risiko Angir en vurderingsskala for risiko i henhold til Håndbok 271 Rødt betyr høy risiko, grønn betyr lav. Tiltak ikke nødvendig Tiltak skal vurderes Lys grønn og lys gul betyr at risikonivået er noe Tiltak bør vurderes Tiltak nødvendig lavere enn tilsvarende mørkere grønn- og gulfarger. Sist revidert 05.11.2009 Side 31

Et annet måte å måle risiko på er å anslå antall skadde og drepte pr. år. Basert på risikomatrisene for de 5 alternativene, anslår gruppa følgende årlige frekvens av uønskede hendelser med hhv. lettere skadde, hardt skadde og drepte for de ulike tunnelalternativene (det regnes 1 drept eller skadd pr. hendelse): Tabell 8: Anslag for antall skadde og drepte pr. år fordelt på tunnelalternativ Alternativ Alt. 1 T9,5 Alt. 2 med midtfelt T10,5 Alt. 3 m/ midtrekkv. tre felt, T15 Alt. 4 m/ midtrekkv. to felt, T15 Lettere skadd 0,72* 0,38 0,55 0,38 0,32 Hardt skadd 0,05 0,04 0,02 0,02 0 Drept 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 Alt. 5 Toløpstunnel T9,5x 2 Tabellen viser at anslaget for lettere skadde og drepte, gitt alternativ 2, er likt som eller gunstigere enn de to alternativene med midtrekkverk. For hardt skadde kommer alt. 2 dårligere ut enn alt. 3, 4 og 5, men bedre enn alternativ 1. Dette kan også visualiseres slik: Anslått antall skadde og drepte pr. år fordelt på tunnelalternativ (basert på risikovurdering) 0,8 0,7 Lettere skadd Hardt skadd Drept 0,6 Skadde/drepte pr. år 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Alt. 1 Alt. 2 med midtfelt Alt. 3 m/ midtrekkv. tre felt Alt. 4 m/ midtrekkv. to felt Alt. 5 Toløpstunnel Figur 15: Anslått antall skadde og drepte pr. år fordelt på tunnelalternativ (basert på risikovurdering) *EKS. PÅ UTREGNING for lettere skadd, alternativ 1 i tabell 8 (jfr. risikomatrise tabell 7): Lettere skadd Ofte: 4 hendelser hvert 2. 10. år (middelverdi = hvert 6. år) = 4/6 = 0,67 Sjelden: 1 hendelse hvert 11. 30. år (middelverdi = hvert 20. år) = 1/20 = 0,05 Antall lettere skadd pr. år 0,72 (0,67 + 0,05) Sist revidert 05.11.2009 Side 32

3.4.2 Kryssområdene Når det gjelder kryssområdene på tunnelens sørside, konkluderte gruppa med at rundkjøring her ikke er nødvendig. Dette hvis man ser bort fra bussenes behov på stedet, et behovsom kan imøtekommes på andre måter. På tunnelens nordside er det i realiteten bare ett alternativ som er aktuelt - rundkjøring. Den foreslåtte rundkjøringen, som ligger litt for nær tunnelmunningen, kan justeres noe slik at risikoen blir ytterligere redusert. Tabell 9: De uønskede hendelsenes bidrag til risiko for kryssområdene nord og sør for tunnelen* Uønsket hendelse (Uh) Kryss nord Alt. 1 Rundkjøring som i kommunedelplan Kryss sør Alt. 2 Løsning uten rundkjøring Alt. 3 Løsning relatert til framtidig plan Uh 1 Sidekollisjon S/L SS/L SS/L SS/L Uh 2 Påkjøring bakfra O/L SS/HS O/L SS/L O/L Sannsynlighet: SS = Svært sjelden (sjeldnere enn hvert 30. år) S = Sjelden (1gang hvert 11. - 30. år) O = Ofte (1 gang hvert 2-10. år) SO = Svært ofte (minst 1 gang per år) Konsekvens: L = Lettere skadd HS = Hardt skadd D = Drept Samme forklaringer for fargekoder som for tabell 7 Sist revidert 05.11.2009 Side 33

4. Konklusjon og anbefalinger Alternativ 2 med midtfelt vurderes som det riktigste tunnelalternativet for Hogsnesbakken. Analysegruppa anbefaler denne løsningen fordi: Alt 1 T9,5 utelukkes. Dette alternativet krever risikoreduserende tiltak tilsvarende alternativ 2. Alt 3 T15 m/ midtrekkverk og tre felt gir ikke vesentlig forskjell i risikonivå sammenlignet med alternativet uten midtrekkverk. Alt 4 T14,5 m/ midtrekkverk og to felt samme begrunnelse som alternativ 3. Alt 5 Toløpstunnel T9,5 x 2 synes ikke nødvendig fordi en slik løsning vil bli kunstig sett i forhold til tilstøtende veg. Alternativ 5 vil gi stort standardsprang i begge retninger, spesielt i sør-enden der trafikken vil bli avtagende. Strekningen videre sørover tilsier ikke en utbygging til 4 felt ut fra kapasitetsmessige hensyn Alternativ 2 kan også forsvares når det gjelder argumenter tilknyttet brannrisiko. Vi er så vidt innenfor grenseverdier både for trafikkmengde og tunnellengde når det gjelder dimensjonerende størrelser for brann på 50 megawatt (nivå som Kleivene-tunnelen i Drammen). Når det gjelder kryssområdene rett sør og nord for tunnelen, anbefaler analysegruppa følgende løsninger, som den mener gir akseptabel risiko: Kryssområde i sør utformes uten rundkjøring Kryssområdet i nord beholder foreslått rundkjøring, evt. med en økning av avstanden mellom tunnelmunning og kryss Sist revidert 05.11.2009 Side 34

Referanser Vegdirektoratet Håndbok 271, 2007: Risikovurderinger i vegtrafikken, veiledning Statens vegvesen, Region sør, 2007: Risikovurdering av kommunedelplan for Rv 456 Vågsbygdveien Vegdirektoratet Håndbok 021, 2006: Vegtunneler Sist revidert 05.11.2009 Side 35